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A ver en qué queda.Las Zonas de Bajas Emisiones en el aire: Francia vota su eliminación por discriminar a las rentas más bajas
París y Lyon son las ciudades más afectadas, pues la calidad del aire es muy mala y serían las más afectadas por la retirada de las ZBE
27/03/2025
Las ZFE funcionan ya en 25 ciudades francesas
La asociación 40 Millones de Automovilistas resumía lo ocurrido en el país vecino como «una gran victoria de los automovilistas» y es que Francia puede convertirse en el primer país europeo que elimina por completo las Zonas de Bajas Emisiones, ZBE en el país galo, de todas sus ciudades.
Pese al retraso respecto al calendario previsto, pues es el país de Europa en el que su implantación va más lenta, a día de hoy las ZBE están en funcionamiento en 25 ciudades francesas, aunque solo multan en París y Lyon, donde la calidad del aire es muy deficiente.
Calidad del aire deficiente
Hoy era el día clave para las mismas, pues la Asamblea Nacional votaba en un comité especial un proyecto de ley de simplificación de las ZBE por un motivo muy sencillo pero tremendamente poderoso en Francia: «las Zonas de Bajas Emisiones son discriminatorias para los hogares con bajos ingresos».
Las ZFE han sido calificadas como discriminatorias
La clave ha estado en dos enmiendas basada en argumentos sociales y económicos que justifican sobre la base de que las ZFE reducen la libertad de los franceses, una segregación social que impide que los ciudadanos puedan entrar y salir libremente de las ciudades salvo que se compren un coche nuevo, lo que ha acentuado las diferencias sociales.
Aún falta el Parlamento
Esta votación inicial se convertirá en un proyecto de ley que votarán el Parlamento el próximo 8 de abril, donde podría aprobarse definitivamente la eliminación de estas Zonas de Bajas Emisiones.
La propuesta salió adelante con el apoyo de los diputados republicanos y de la Agrupación Nacional, a los que se sumaron algunos miembros del bloque macronista.
El equivalente a las etiquetas francesas
Según informan medios franceses como Le Parisien, tanto Emmanuel Macron como los ministros de Transición Ecológica e Industria y Energía han salido rápidamente en su apoyo, basando su defensa en la salud pública, pues las emisiones generan cada año más de 40.000 muertes en Francia.
Confirmando que en caso de que el Parlamento finalmente las anulara el Gobierno de Macron ya ha comunicado que se pondrían a trabajar para volverlas a poner en vigor, aunque con una aplicación más progresiva y menos traumática.
https://www.eldebate.com/motor/2025...minacion-discriminar-rentas-bajas_282977.html
cybermad
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Estados Unidos aprovecha una grieta en el sistema y los coches en Europa pagarán el precio
Prepárate para una nueva subida de precios en los coches. Los aranceles impuestos por Estados Unidos a los materiales y, especialmente, al aluminio, ponen a Europa en una situación complicada al no disponer de suficiente material por un importante desliz de Bruselas.
29/03/2025
La chatarra de aluminio es esencial para los fabricantes de coches, en Europa empieza a escasear. - Metaloop
La nueva administración de Estados Unidos ha impuesto aranceles a los coches fabricados fuera de sus fronteras, lo que causará importantes caídas en las cuentas de beneficios amén de otros problemas añadidos y, por supuesto, tendrá un efecto negativo sobre los interesados en comprar coche en los próximos meses. Porque los aranceles no solo afectan a los coches, sino también a materiales necesarios para la producción.
Es el caso del aluminio. El material ligero se usa en las estructuras de los chasis y en los paneles de las carrocerías; un recurso que usan proveniente de diferentes proveedores. El problema es que, mientras que el aluminio primario y los productos con alto contenido en aluminio están sujetos a unos aranceles del 25 %, la chatarra de aluminio permanece libre de impuestos, y los americanos compran esta a precio de «oro», por lo que la escasez en Alemania y en otros países de Europa es cada vez mayor.
Detalle de la aleta trasera del nuevo Polestar 5, fabricado íntegramente en aluminio.
La chatarra de aluminio europea es un «chollo» para Estados Unidos
Los datos de la industria alemana del aluminio son demoledores. En 2024, el país teutón suministró unas 51.000 toneladas de productos de aluminio a clientes de Estados Unidos, de las que 15.000 toneladas contenían aluminio laminado, 12.000 toneladas correspondían a piezas extruidas -las usadas en los bastidores- y 24.000 toneladas eran láminas de aluminio, que suelen llegar en grandes bobinas.
Ojo, estas cifras son muy elevadas, pero en realidad no tanto porque las exportaciones de aluminio a Estados Unidos se han reducido en un 45 por ciento en los últimos diez años. Pero, aún así, los aranceles causan un importante daño, porque su imposición acaba con los cupos de importación que se acordaron a finales de 2021.
Europa necesita impuestos al aluminio o se quedará sin reservas
Las marcas de coches necesitan este material, y les sale más barato obtenerlo por el lado del reciclaje de la chatarra. La que, como hemos explicado, se lleva Estados Unidos. Alemania ya está apremiando a Bruselas para que tome medidas. Rob van Gils, presidente de la asociación alemana del aluminio, pide que se impongan elevados aranceles a la exportación de chatarra de aluminio «para frenar la salida incontrolada y garantizar una competencia justa para las empresas de reciclaje alemanas».
van Gils apunta que las empresas alemanas ya están sintiendo el cuello de botella. «Si no actuamos de inmediato, la escasez de chatarra se agravará drásticamente». La consecuencia está clara, si las existencias de aluminio se reducen, recurrir a terceros países es una opción pero, sea más barato o no, supondrá subir los precios de los coches.
https://www.motor.es/noticias/precios-coches-aluminio-aranceles-usa-2025107437.html
Prepárate para una nueva subida de precios en los coches. Los aranceles impuestos por Estados Unidos a los materiales y, especialmente, al aluminio, ponen a Europa en una situación complicada al no disponer de suficiente material por un importante desliz de Bruselas.
29/03/2025
La chatarra de aluminio es esencial para los fabricantes de coches, en Europa empieza a escasear. - Metaloop
La nueva administración de Estados Unidos ha impuesto aranceles a los coches fabricados fuera de sus fronteras, lo que causará importantes caídas en las cuentas de beneficios amén de otros problemas añadidos y, por supuesto, tendrá un efecto negativo sobre los interesados en comprar coche en los próximos meses. Porque los aranceles no solo afectan a los coches, sino también a materiales necesarios para la producción.
Es el caso del aluminio. El material ligero se usa en las estructuras de los chasis y en los paneles de las carrocerías; un recurso que usan proveniente de diferentes proveedores. El problema es que, mientras que el aluminio primario y los productos con alto contenido en aluminio están sujetos a unos aranceles del 25 %, la chatarra de aluminio permanece libre de impuestos, y los americanos compran esta a precio de «oro», por lo que la escasez en Alemania y en otros países de Europa es cada vez mayor.
Detalle de la aleta trasera del nuevo Polestar 5, fabricado íntegramente en aluminio.
La chatarra de aluminio europea es un «chollo» para Estados Unidos
Los datos de la industria alemana del aluminio son demoledores. En 2024, el país teutón suministró unas 51.000 toneladas de productos de aluminio a clientes de Estados Unidos, de las que 15.000 toneladas contenían aluminio laminado, 12.000 toneladas correspondían a piezas extruidas -las usadas en los bastidores- y 24.000 toneladas eran láminas de aluminio, que suelen llegar en grandes bobinas.
Ojo, estas cifras son muy elevadas, pero en realidad no tanto porque las exportaciones de aluminio a Estados Unidos se han reducido en un 45 por ciento en los últimos diez años. Pero, aún así, los aranceles causan un importante daño, porque su imposición acaba con los cupos de importación que se acordaron a finales de 2021.
Europa necesita impuestos al aluminio o se quedará sin reservas
Las marcas de coches necesitan este material, y les sale más barato obtenerlo por el lado del reciclaje de la chatarra. La que, como hemos explicado, se lleva Estados Unidos. Alemania ya está apremiando a Bruselas para que tome medidas. Rob van Gils, presidente de la asociación alemana del aluminio, pide que se impongan elevados aranceles a la exportación de chatarra de aluminio «para frenar la salida incontrolada y garantizar una competencia justa para las empresas de reciclaje alemanas».
van Gils apunta que las empresas alemanas ya están sintiendo el cuello de botella. «Si no actuamos de inmediato, la escasez de chatarra se agravará drásticamente». La consecuencia está clara, si las existencias de aluminio se reducen, recurrir a terceros países es una opción pero, sea más barato o no, supondrá subir los precios de los coches.
https://www.motor.es/noticias/precios-coches-aluminio-aranceles-usa-2025107437.html
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Expertos financieros ya saben lo que va a costar el 'día de la liberación' de Trump a la industria del automóvil: 460.000 millones que pagaremos entre todos
3 Abril 2025
Una medida proteccionista que saldrá muy cara a toda la industria del coche, incluyendo a la de EEUU. Hoy 3 de abril entran en vigor los nuevos aranceles del 25 % a los coches importados impuestos por Donald Trump dando comienzo a su 'Día de la liberación en América'. A este se sumará el que se aplicará dentro de un mes a los componentes que provengan del extranjero.
Estos nuevos impuestos para vehículos y piezas supondrán más de 460.000 millones de dólares anuales de costes extra para marcas, proveedores y fabricantes. Costes que se prevé repercutan en el precio final de los modelos comercializados, lo que perjudicará a los consumidores: los coches serán más caros.
Será mucho más: aún queda por saber cómo se gravarán los componentes electrónicos
Esos más de 460.000 millones los han calculado analistas de Reuters en base a los códigos arancelarios para el automóvil del aviso del registro publicado ayer por el Ejecutivo federal. La intención del Gobierno de Trump es que los nuevos aranceles del 25 % se apliquen a los componentes que no sean de origen norteamericano desde el 3 de mayo, como tarde.
En este documento se incluyen unas 150 categorías de piezas y componentes de coches. Entre ellos de precio elevado como motores, transmisiones o baterías de iones litio para electrificados. También para otros elementos más baratos como neumáticos, amortiguadores, cables de bujías o mangueras para el líquido de freno. Y asimismo las computadoras y chips que se incluyen en los vehículos.
Según este análisis, las importaciones de automóviles y sus componentes mecánicos ascenderán 459.600 millones de dólares, sin incluir ni computadoras ni chips ya que aun no tienen un código específico arancelario. Elementos esenciales para más del 90 % de los nuevos coches, pues son altamente electrónicos entre pantallas, ordenadores de abordo, centralitas, conectividad etc. Estos se definirán en los próximos tres meses, así como otros elementos no incluidos, según el inventario que deben hacer los fabricantes de EEUU.
El objetivo de estos nuevos aranceles de Trump es que EEUU produzca más dentro de sus fronteras, y así proteger su industria: casi la mitad de los coches que se venden en su mercado son importados. Más aún los componentes: el 60 % de las piezas de los vehículos ensamblados en las fabricas estadounidenses proceden del extranjero. Así estos sobrecostes afectarán a los propios fabricantes norteamericanos, pues muchos de los componentes de sus modelos son importados. Y además pueden cruzar la frontera varias veces durante el proceso de ensamblaje.
Enorme agujero las marcas japonesas. Los nuevos impuestos de importación afectarán a marcas europeas, especialmente a alemanas que no dispongan de factorías en EEUU. Pero también a las firmas japonesas para las que el mercado estadounidense en sumamente importante.
Son varios los fabricantes japoneses que fabrican en México, pues siempre les ha salido muy rentable: mano obra barata y exentos de aranceles de exportación a EEUU. La imposición de aranceles al 25 % que afecta tanto a los coches que lleven al mercado estadounidense como a los componentes para fabricar los vehículos dinamita esta ventaja en un momento convulso para muchas de ellas.
Especialmente para Nissan, pues depende mucho tanto del mercado estadounidense como de la producción mexicana. Pero además ha experimentado una gran bajada de sus ventas allí debido a una gama envejecida. En 2024 eso la llevó a ajustar tres veces su previsión de beneficios, siempre a la baja.
Nissan Sentra
Nissan es la firma japonesa que más vende en EEUU en relación a su producción méxicana: representa un tercio de su fabricación, con unos 327.000 vehículos importados el año pasado y con el Nissan Sentra a la cabeza (180.000 unidades). En total, todas las marcas japonesas exportaron desde factorías de México cerca de 880.000 modelos.
Según estimaciones de Goldman Sachs recogidas por Reuters los nuevos aranceles afectarán principalmente a Mazda, que verá mermados sus beneficios anuales un 59 %, seguida de Nissan (-56 %). Toyota y Honda lo sufrirán menos: se prevé una caída del 6 % y del 8 % respectivamente.
Si bien las consecuencias a largo plazo son una incógnita, Goldman Sachs vaticina que obligará a las marcas japonesas más afectadas a subir el precio de los coches, incluyendo sus modelos más económicos. Y esto a su vez supondrá una bajada de ventas y de las ganancias operativas para este 2025. De momento, las japonesas no han detallado como capearan los aranceles, a excepción de Toyota, menos afectada, que ha asegurado que mantendrá volumen y no subirá precios. Por ahora.
Los analistas de iSeeCars ya han advertido que no pocos superventas en EEUU serán mucho más caros por la imposición de los aranceles: entre 6.000 y 16.000 dólares. Entre la lista de los más vendidos encontramos no pocos nipones: la pick-up Toyota Tacoma (estiman que suba su precio más de 11.7000 dólares), el Nissan Rogue (+8.860 dólares), el Toyota RAV4 (+8.840 dólares), el Toyora Corolla (+6.300 dólares) o los Honda CR-V (+8.970 dólares) y Civic (+7.100 dólares).
https://www.motorpasion.com/industr...utomovil-460-000-millones-que-pagaremos-todos
cybermad
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Aranceles de Trump, hoy en directo | Stellantis aplica un ERTE a 900 trabajadores en EEUU tras los aranceles de Trump a los automóviles extranjeros
Los aranceles al automóvil que Trump presentó hace una semana han entrado en vigor este jueves, coincidiendo con el aluvión de reacciones a los anunciados este miércoles
Contenedores en Los Ángeles, CaliforniaFrederic J. Brown / Afp
Jueves, 3 abril 2025
Catarata de reacciones a los aranceles de Donald Trump y sus disparatados métodos para calcularlos. A esta hora hablan los mercados: fuertes descensos en los europeos y en la apertura de Wall Street y búsqueda de valores - refugio. Antes, a lo largo de la mañana, la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Layen ha calificado de "nefastas para millones de personas en todo el planeta" las medidas anunciadas por el presidente de Estados Unidos. Bruselas opta por negociar pero, si no hay acuerdo, promete "responder".
Los aranceles de Trump tendrán impactos diferentes según países y sectores. En España Pedro Sánchez ha anunciado un Plan dotado con 14.100 millones de euros para mitigar el efecto negativo. Desde Francia, Macron ha definido los aranceles como "brutales" e "infundados" y ha amenazado con represalias contra los gigantes digitales.
Pese a las advertencias de numerosos analistas, que pronostican el aumento de los precios y la detención del crecimiento, Trump se ha mostrado orgulloso este jueves de sus aranceles. "El paciente sobrevivió y se recupera", ha escrito a primera hora de la tarde (en horario peninsular español) en su red TruthSocial. Pero justo hoy se han conocido los primeros efectos de los aranceles a los automóviles extranjeros que anunció hace una semana. Stellantis para la producción temporalmente en plantas de México y Canadá, una medida que afecta a miles de trabajadores y deja en ERTE a 900 de ellos en Estados Unidos.
20:21
Dos senadores de EEUU, una demócrata y otro republicano, abogan por limitar el poder arancelario de Trump
Dos senadores estadounidenses de partidos rivales han presentado este jueves un proyecto de ley que limitaría la autoridad del presidente Donald Trump para establecer aranceles, requiriendo la aprobación del Congreso para cualquier nuevo gravamen. La iniciativa, con pocas posibilidades de convertirse en ley, se produjo un día después de que el líder republicano impusiera nuevos aranceles sobre productos de países de todo el mundo, lo que provocó una caída en las bolsas de valores.
La Ley de Revisión Comercial de 2025 exigiría a Trump notificar a los legisladores sobre los nuevos aranceles dentro de las 48 horas posteriores a su implementación, con una explicación de los fundamentos y un análisis de sus posibles impactos. Presentada por el republicano Chuck Grassley y la demócrata Maria Cantwell, la legislación también exigiría la aprobación de los nuevos gravámenes por parte del Congreso dentro de los 60 días, para evitar su vencimiento.
https://www.elmundo.es/economia/2025/04/03/67ee7389a75cca89414f0a08-directo.html
Los aranceles al automóvil que Trump presentó hace una semana han entrado en vigor este jueves, coincidiendo con el aluvión de reacciones a los anunciados este miércoles
Contenedores en Los Ángeles, CaliforniaFrederic J. Brown / Afp
Jueves, 3 abril 2025
Catarata de reacciones a los aranceles de Donald Trump y sus disparatados métodos para calcularlos. A esta hora hablan los mercados: fuertes descensos en los europeos y en la apertura de Wall Street y búsqueda de valores - refugio. Antes, a lo largo de la mañana, la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Layen ha calificado de "nefastas para millones de personas en todo el planeta" las medidas anunciadas por el presidente de Estados Unidos. Bruselas opta por negociar pero, si no hay acuerdo, promete "responder".
Los aranceles de Trump tendrán impactos diferentes según países y sectores. En España Pedro Sánchez ha anunciado un Plan dotado con 14.100 millones de euros para mitigar el efecto negativo. Desde Francia, Macron ha definido los aranceles como "brutales" e "infundados" y ha amenazado con represalias contra los gigantes digitales.
Pese a las advertencias de numerosos analistas, que pronostican el aumento de los precios y la detención del crecimiento, Trump se ha mostrado orgulloso este jueves de sus aranceles. "El paciente sobrevivió y se recupera", ha escrito a primera hora de la tarde (en horario peninsular español) en su red TruthSocial. Pero justo hoy se han conocido los primeros efectos de los aranceles a los automóviles extranjeros que anunció hace una semana. Stellantis para la producción temporalmente en plantas de México y Canadá, una medida que afecta a miles de trabajadores y deja en ERTE a 900 de ellos en Estados Unidos.
20:21
Dos senadores de EEUU, una demócrata y otro republicano, abogan por limitar el poder arancelario de Trump
Dos senadores estadounidenses de partidos rivales han presentado este jueves un proyecto de ley que limitaría la autoridad del presidente Donald Trump para establecer aranceles, requiriendo la aprobación del Congreso para cualquier nuevo gravamen. La iniciativa, con pocas posibilidades de convertirse en ley, se produjo un día después de que el líder republicano impusiera nuevos aranceles sobre productos de países de todo el mundo, lo que provocó una caída en las bolsas de valores.
La Ley de Revisión Comercial de 2025 exigiría a Trump notificar a los legisladores sobre los nuevos aranceles dentro de las 48 horas posteriores a su implementación, con una explicación de los fundamentos y un análisis de sus posibles impactos. Presentada por el republicano Chuck Grassley y la demócrata Maria Cantwell, la legislación también exigiría la aprobación de los nuevos gravámenes por parte del Congreso dentro de los 60 días, para evitar su vencimiento.
https://www.elmundo.es/economia/2025/04/03/67ee7389a75cca89414f0a08-directo.html
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Las Zonas de Bajas Emisiones en el aire: Francia vota su eliminación por discriminar a las rentas más bajas
París y Lyon son las ciudades más afectadas, pues la calidad del aire es muy mala y serían las más afectadas por la retirada de las ZBE
27/03/2025
Las ZFE funcionan ya en 25 ciudades francesas
La asociación 40 Millones de Automovilistas resumía lo ocurrido en el país vecino como «una gran victoria de los automovilistas» y es que Francia puede convertirse en el primer país europeo que elimina por completo las Zonas de Bajas Emisiones, ZBE en el país galo, de todas sus ciudades.
Pese al retraso respecto al calendario previsto, pues es el país de Europa en el que su implantación va más lenta, a día de hoy las ZBE están en funcionamiento en 25 ciudades francesas, aunque solo multan en París y Lyon, donde la calidad del aire es muy deficiente.
Calidad del aire deficiente
Hoy era el día clave para las mismas, pues la Asamblea Nacional votaba en un comité especial un proyecto de ley de simplificación de las ZBE por un motivo muy sencillo pero tremendamente poderoso en Francia: «las Zonas de Bajas Emisiones son discriminatorias para los hogares con bajos ingresos».
Las ZFE han sido calificadas como discriminatorias
La clave ha estado en dos enmiendas basada en argumentos sociales y económicos que justifican sobre la base de que las ZFE reducen la libertad de los franceses, una segregación social que impide que los ciudadanos puedan entrar y salir libremente de las ciudades salvo que se compren un coche nuevo, lo que ha acentuado las diferencias sociales.
Aún falta el Parlamento
Esta votación inicial se convertirá en un proyecto de ley que votarán el Parlamento el próximo 8 de abril, donde podría aprobarse definitivamente la eliminación de estas Zonas de Bajas Emisiones.
La propuesta salió adelante con el apoyo de los diputados republicanos y de la Agrupación Nacional, a los que se sumaron algunos miembros del bloque macronista.
El equivalente a las etiquetas francesas
Según informan medios franceses como Le Parisien, tanto Emmanuel Macron como los ministros de Transición Ecológica e Industria y Energía han salido rápidamente en su apoyo, basando su defensa en la salud pública, pues las emisiones generan cada año más de 40.000 muertes en Francia.
Confirmando que en caso de que el Parlamento finalmente las anulara el Gobierno de Macron ya ha comunicado que se pondrían a trabajar para volverlas a poner en vigor, aunque con una aplicación más progresiva y menos traumática.
https://www.eldebate.com/motor/2025...minacion-discriminar-rentas-bajas_282977.html
Veras que sorpresa cuando se eliminen y la calidad del aire siga igual. En madrid ya mejoro antes del madrid 360 a niveles que no haria falta, pero como el objetivo real no es la calidad del aire, pues...
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VW y Stellantis quedaron aplastados en un escándalo de cártel de 495 millones de dólares después de que Mercedes delatara a todos
Volkswagen recibió la multa más grande, 137,7 millones de dólares, mientras que Mercedes escapó del castigo al delatar a todos.
1 de abril de 2025
Según la Comisión Europea, 16 fabricantes de automóviles y la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (AEMA) celebraron acuerdos anticompetitivos y participaron en prácticas concertadas relacionadas con el reciclaje de vehículos al final de su vida útil. En particular, el grupo acordó no pagar a los desguazadores por el procesamiento de vehículos, ya que consideraban que este era un negocio suficientemente rentable.
Además, se informó que las empresas y la organización "compartieron información comercial sensible sobre sus acuerdos individuales con desguazadores de automóviles y coordinaron su comportamiento con ellos". También ocultaron información sobre reciclaje al público para evitar que los consumidores la tuvieran en cuenta al comprar un vehículo.
Estos esfuerzos parecen contravenir la Directiva 2000/53/CE, que exige que el último propietario de un vehículo al final de su vida útil pueda deshacerse de él gratuitamente a través de un desguazador. En caso necesario, los fabricantes de automóviles deben asumir la factura. La directiva también establece que los consumidores deben estar informados sobre el rendimiento del reciclaje de los vehículos nuevos.
Según se informa, este esfuerzo coordinado duró más de 15 años e involucró a BMW , Ford, Honda, Hyundai/Kia, Jaguar Land Rover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Renault/Nissan, Stellantis, Suzuki, Toyota, Volkswagen y Volvo. Tata, General Motors y Geely también se incorporaron como empresas matrices.
En cuanto a la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, supuestamente actuó como “facilitador del cártel” al “organizar numerosas reuniones y contactos entre los fabricantes de automóviles involucrados en el cártel”.
Aunque Mercedes participó activamente, delató a sus cómplices a cambio de inmunidad total. La Comisión Europea afirma que esto les ahorró alrededor de 35 millones de euros (37,8 millones de dólares / 29,2 millones de libras) en multas.
Hablando de indulgencia, Honda, Mazda, Mitsubishi y Suzuki tuvieron una "menor implicación" en el escándalo, mientras que Renault había "solicitado explícitamente una exención del acuerdo de no anunciar el uso de material reciclado en vehículos nuevos". Stellantis (incluida Opel), Mitsubishi y Ford también cooperaron con la investigación a cambio de una sanción más leve.
Volkswagen fue la gran perjudicada, con una multa de 127,7 millones de euros (137,7 dólares/106,7 libras). Le siguieron Renault/Nissan, con 81,5 millones de euros (87,9 dólares/68,1 libras), y Stellantis, con 74,9 millones de euros (80,8 dólares/62,6 libras).
La vicepresidenta ejecutiva de la Comisión Europea para una Transición Limpia, Justa y Competitiva declaró: «Hoy hemos tomado medidas enérgicas contra las empresas que se confabularon para impedir la competencia en materia de reciclaje. Estos fabricantes de automóviles se coordinaron durante más de 15 años para evitar pagar por los servicios de reciclaje, acordando no competir entre sí en la publicidad sobre el grado de reciclaje de sus vehículos y guardar silencio sobre los materiales reciclados utilizados en sus nuevos vehículos». Teresa Ribera añadió: «No toleraremos ningún tipo de cártel, ni siquiera aquellos que supriman la concienciación de los consumidores y la demanda de productos más respetuosos con el medio ambiente».
Multas de la UE
Compañía Reducción de la clemencia Bien
Mercedes-Benz 100% 0 €
Stellantis 50% 74 934 000 €
Mitsubishi 30% 4.150.000 €
Vado 20% 41 462 000 €
BMW 24 587 000 €
Honda 5 040 000 €
Hyundai / Kia 11 950 000 €
Jaguar Land Rover / Tata 1.637.000 €
Mazda 5.006.000 €
– De los cuales, solidariamente con Ford 1.034.000 €
Renault / Nissan 81 461 000 €
Opel 50% 24.530.000 €
– De los cuales solidariamente con GM 13 659 000 €
GM únicamente 17 075 000 €
Suzuki 5 471 000 €
Toyota 23 553 000 €
Volkswagen 127 696 000 €
Volvo 8.890.000 €
– De los cuales, solidariamente con Ford 3.901.000 €
– De los cuales, conjunta y solidariamente con Geely 4 419 000 €
ACEA 500 000 €
https://www.carscoops.com/2025/04/eu-fines-15-automakers-494-million-for-running-recycling-cartel/
Volkswagen recibió la multa más grande, 137,7 millones de dólares, mientras que Mercedes escapó del castigo al delatar a todos.
1 de abril de 2025
- La Comisión Europea ha multado a los fabricantes de automóviles por establecer un cártel de reciclaje que impedía la competencia.
- Según se informa, el esfuerzo continuó durante más de 15 años y un grupo de asociación de automóviles actuó como “facilitador”.
- Mercedes se volvió contra sus competidores y expuso el escándalo, evitando en el proceso una multa de 37,8 millones de dólares.
Según la Comisión Europea, 16 fabricantes de automóviles y la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (AEMA) celebraron acuerdos anticompetitivos y participaron en prácticas concertadas relacionadas con el reciclaje de vehículos al final de su vida útil. En particular, el grupo acordó no pagar a los desguazadores por el procesamiento de vehículos, ya que consideraban que este era un negocio suficientemente rentable.
Además, se informó que las empresas y la organización "compartieron información comercial sensible sobre sus acuerdos individuales con desguazadores de automóviles y coordinaron su comportamiento con ellos". También ocultaron información sobre reciclaje al público para evitar que los consumidores la tuvieran en cuenta al comprar un vehículo.
Estos esfuerzos parecen contravenir la Directiva 2000/53/CE, que exige que el último propietario de un vehículo al final de su vida útil pueda deshacerse de él gratuitamente a través de un desguazador. En caso necesario, los fabricantes de automóviles deben asumir la factura. La directiva también establece que los consumidores deben estar informados sobre el rendimiento del reciclaje de los vehículos nuevos.
Según se informa, este esfuerzo coordinado duró más de 15 años e involucró a BMW , Ford, Honda, Hyundai/Kia, Jaguar Land Rover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Renault/Nissan, Stellantis, Suzuki, Toyota, Volkswagen y Volvo. Tata, General Motors y Geely también se incorporaron como empresas matrices.
En cuanto a la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, supuestamente actuó como “facilitador del cártel” al “organizar numerosas reuniones y contactos entre los fabricantes de automóviles involucrados en el cártel”.
Aunque Mercedes participó activamente, delató a sus cómplices a cambio de inmunidad total. La Comisión Europea afirma que esto les ahorró alrededor de 35 millones de euros (37,8 millones de dólares / 29,2 millones de libras) en multas.
Hablando de indulgencia, Honda, Mazda, Mitsubishi y Suzuki tuvieron una "menor implicación" en el escándalo, mientras que Renault había "solicitado explícitamente una exención del acuerdo de no anunciar el uso de material reciclado en vehículos nuevos". Stellantis (incluida Opel), Mitsubishi y Ford también cooperaron con la investigación a cambio de una sanción más leve.
Volkswagen fue la gran perjudicada, con una multa de 127,7 millones de euros (137,7 dólares/106,7 libras). Le siguieron Renault/Nissan, con 81,5 millones de euros (87,9 dólares/68,1 libras), y Stellantis, con 74,9 millones de euros (80,8 dólares/62,6 libras).
La vicepresidenta ejecutiva de la Comisión Europea para una Transición Limpia, Justa y Competitiva declaró: «Hoy hemos tomado medidas enérgicas contra las empresas que se confabularon para impedir la competencia en materia de reciclaje. Estos fabricantes de automóviles se coordinaron durante más de 15 años para evitar pagar por los servicios de reciclaje, acordando no competir entre sí en la publicidad sobre el grado de reciclaje de sus vehículos y guardar silencio sobre los materiales reciclados utilizados en sus nuevos vehículos». Teresa Ribera añadió: «No toleraremos ningún tipo de cártel, ni siquiera aquellos que supriman la concienciación de los consumidores y la demanda de productos más respetuosos con el medio ambiente».
Multas de la UE
Compañía Reducción de la clemencia Bien
Mercedes-Benz 100% 0 €
Stellantis 50% 74 934 000 €
Mitsubishi 30% 4.150.000 €
Vado 20% 41 462 000 €
BMW 24 587 000 €
Honda 5 040 000 €
Hyundai / Kia 11 950 000 €
Jaguar Land Rover / Tata 1.637.000 €
Mazda 5.006.000 €
– De los cuales, solidariamente con Ford 1.034.000 €
Renault / Nissan 81 461 000 €
Opel 50% 24.530.000 €
– De los cuales solidariamente con GM 13 659 000 €
GM únicamente 17 075 000 €
Suzuki 5 471 000 €
Toyota 23 553 000 €
Volkswagen 127 696 000 €
Volvo 8.890.000 €
– De los cuales, solidariamente con Ford 3.901.000 €
– De los cuales, conjunta y solidariamente con Geely 4 419 000 €
ACEA 500 000 €
https://www.carscoops.com/2025/04/eu-fines-15-automakers-494-million-for-running-recycling-cartel/
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Stellantis podría dividir Maserati y Alfa Romeo debido a que los aranceles arruinan sus perspectivas
Ambas marcas tienen un rendimiento inferior al esperado y están expuestas a los aranceles de importación del 25 por ciento de Trump, lo que llevó a Stellantis a contratar consultores comerciales en McKinsey para obtener asesoramiento.
8 de abril de 2025
Si bien es cierto que una venta es una opción más a largo plazo, definitivamente está sobre la mesa según un informe que afirma que Stellantis ha contratado a los solucionadores de problemas comerciales McKinsey & Co. para ayudar a producir una estrategia para el par de bajo rendimiento.
El presidente de Stellantis, John Elkann, ha solicitado a McKinsey que considere diversas opciones, como la asociación con otros fabricantes de automóviles para acceder a nuevas tecnologías, según informaron fuentes del sector a Bloomberg. Varios fabricantes asiáticos —el informe no especifica, pero seguro que son chinos— han expresado su interés, según el sitio web, aunque también cita al director ejecutivo de Maserati, Santo Ficili, quien declaró a los medios el mes pasado que Elkann no vendería a China.
Ambas marcas registraron una caída en 2024: las ventas de Alfa Romeo cayeron entre un 10 % y un 15 %, hasta aproximadamente 65 000 unidades, según nuestra información (Alfa no proporcionará cifras exactas), y el volumen de ventas de Maserati se redujo a la mitad, a unas insignificantes 11 300 unidades, lo que le supuso una pérdida de 260 millones de euros (285 millones de dólares). Pero lo más preocupante es que entre el 35 % y el 40 % de las ventas de Maserati se realizaron en Estados Unidos, según informa Bloomberg .
Dado que ninguna de las dos marcas tiene planta de producción en Norteamérica, todos sus modelos están sujetos a los nuevos aranceles de importación del 25 %. Si los compradores no querían uno antes, difícilmente se entusiasmarán más al recibir un precio aún mayor.
El dúo italiano no es la única marca de la familia Stellantis que le causa problemas a la compañía. El propio grupo está en crisis: sus ventas en Norteamérica cayeron un 25 % y sus beneficios netos un 70 % el año pasado. Las cifras del primer trimestre también fueron desastrosas, y dado que varios de los productos de marcas estadounidenses del fabricante se fabrican en Canadá y México, su exposición a los aranceles de Trump va más allá de Alfa y Maserati.
Casi inmediatamente después de que se confirmaran los aranceles la semana pasada, Stellantis anunció que despediría temporalmente a 5.400 personas en Estados Unidos, Canadá y México y que pausaría la producción en las plantas de Canadá y México durante hasta un mes.
Así que aquí está la pregunta: ¿podría un fabricante chino, o incluso japonés o coreano, gestionar mejor Maserati, e incluso Alfa Romeo , que Stellantis? Deja un comentario y dinos qué opinas.
https://www.carscoops.com/2025/04/s...-alfa-romeo-as-tariffs-crush-their-prospects/
Ambas marcas tienen un rendimiento inferior al esperado y están expuestas a los aranceles de importación del 25 por ciento de Trump, lo que llevó a Stellantis a contratar consultores comerciales en McKinsey para obtener asesoramiento.
8 de abril de 2025
- Alfa Romeo y Maserati podrían dividirse y Maserati venderse según los planes de recuperación de Stellantis.
- Según se informa, Stellantis ha contratado a consultores de McKinsey para ayudar a elaborar una estrategia para las marcas en crisis.
- Ninguna de las dos marcas tiene una base de producción dentro de Estados Unidos, lo que las convierte en víctimas de los aranceles del 25% de Trump.
Si bien es cierto que una venta es una opción más a largo plazo, definitivamente está sobre la mesa según un informe que afirma que Stellantis ha contratado a los solucionadores de problemas comerciales McKinsey & Co. para ayudar a producir una estrategia para el par de bajo rendimiento.
El presidente de Stellantis, John Elkann, ha solicitado a McKinsey que considere diversas opciones, como la asociación con otros fabricantes de automóviles para acceder a nuevas tecnologías, según informaron fuentes del sector a Bloomberg. Varios fabricantes asiáticos —el informe no especifica, pero seguro que son chinos— han expresado su interés, según el sitio web, aunque también cita al director ejecutivo de Maserati, Santo Ficili, quien declaró a los medios el mes pasado que Elkann no vendería a China.
Ambas marcas registraron una caída en 2024: las ventas de Alfa Romeo cayeron entre un 10 % y un 15 %, hasta aproximadamente 65 000 unidades, según nuestra información (Alfa no proporcionará cifras exactas), y el volumen de ventas de Maserati se redujo a la mitad, a unas insignificantes 11 300 unidades, lo que le supuso una pérdida de 260 millones de euros (285 millones de dólares). Pero lo más preocupante es que entre el 35 % y el 40 % de las ventas de Maserati se realizaron en Estados Unidos, según informa Bloomberg .
Dado que ninguna de las dos marcas tiene planta de producción en Norteamérica, todos sus modelos están sujetos a los nuevos aranceles de importación del 25 %. Si los compradores no querían uno antes, difícilmente se entusiasmarán más al recibir un precio aún mayor.
El dúo italiano no es la única marca de la familia Stellantis que le causa problemas a la compañía. El propio grupo está en crisis: sus ventas en Norteamérica cayeron un 25 % y sus beneficios netos un 70 % el año pasado. Las cifras del primer trimestre también fueron desastrosas, y dado que varios de los productos de marcas estadounidenses del fabricante se fabrican en Canadá y México, su exposición a los aranceles de Trump va más allá de Alfa y Maserati.
Casi inmediatamente después de que se confirmaran los aranceles la semana pasada, Stellantis anunció que despediría temporalmente a 5.400 personas en Estados Unidos, Canadá y México y que pausaría la producción en las plantas de Canadá y México durante hasta un mes.
Así que aquí está la pregunta: ¿podría un fabricante chino, o incluso japonés o coreano, gestionar mejor Maserati, e incluso Alfa Romeo , que Stellantis? Deja un comentario y dinos qué opinas.
https://www.carscoops.com/2025/04/s...-alfa-romeo-as-tariffs-crush-their-prospects/
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El colapso de Porsche en China es brutal, pero las ventas en EE. UU. acaban de alcanzar un nuevo récord impactante
Las ventas globales del primer trimestre cayeron un 8 por ciento en general a pesar del crecimiento en América del Norte y los mercados emergentes
9 abril 2025
Y aunque los aranceles de la administración Trump amenazan con empañar el ánimo de cara al segundo trimestre, la historia más importante podría ser la creciente vulnerabilidad de la marca en China, donde rivales locales más fuertes y una economía más difícil están socavando su base de clientes, que otrora era leal.
En China, las ventas del fabricante de automóviles en el primer trimestre cayeron un 42 % en comparación con el mismo período del año anterior. Los fabricantes locales de vehículos eléctricos y sus competidores de gama alta han ido reduciendo la cuota de mercado de Porsche con alternativas más asequibles y cada vez más refinadas, y está dando resultados.
Entre enero y marzo de 2025, Porsche vendió tan solo 9.471 vehículos en China, una fuerte caída respecto a los 16.340 que vendió durante el primer trimestre de 2024. La compañía atribuyó esta caída a la persistente tensión económica y a un enfoque en las ventas orientadas al valor, que busca equilibrar la oferta y la demanda. Esto es una forma indirecta de decir: no estamos vendiendo tanto como antes, y estamos intentando convertirlo en una estrategia.
La crisis de China desencadena una reestructuración
La recesión ya ha obligado a Porsche a reducir su red de concesionarios en China. Además, tanto el director de Porsche en China como su director de ventas local han perdido sus empleos. Matthias Becker, quien anteriormente era responsable de las operaciones internacionales de Porsche en mercados en crecimiento, lidera ahora Porsche en China. Porsche espera que pueda enderezar el rumbo.
VENTAS GLOBALES DE PORSCHE T1 2025
T1-24 Preguntas 1-25 Dif.
Mundial 77.640 71.470 -8%
Alemania 11.274 7.495 -34%
América del norte * 15.087 20.698 +37%
Porcelana 16.340 9.471 -42%
Europa (excluida Alemania) 20.044 18.017 -10%
Mercados extranjeros y emergentes 14.895 15.789 +6%
*Incluye EE. UU. y Canadá
América del Norte alcanza resultados récord
Afortunadamente para Porsche, hay buenas noticias en su reciente informe de ventas trimestral . Las ventas en Norteamérica aumentaron un 37% en el primer trimestre, pasando de 15.087 unidades el año pasado a 20.698 este año. Estados Unidos es, con diferencia, su mayor mercado en Norteamérica, con 18.884 de esas ventas. Esto supone un aumento del 40,6% con respecto al primer trimestre de 2024. De hecho, el primer trimestre de 2025 fue el mejor primer trimestre registrado por Porsche, superando el récord anterior del primer trimestre de 2023 en un 8,1%. Pero con los aranceles ya en vigor, esta podría ser la última buena noticia que Porsche reciba este año.
Las ventas en EE. UU. de los modelos 911, 718, Panamera, Cayenne y Macan aumentaron el último trimestre. El Taycan eléctrico fue la excepción, cuyas ventas cayeron de 1247 en el primer trimestre de 2024 a 1019 unidades.
Las ventas globales siguen bajas en general
A pesar del excelente desempeño en Norteamérica y un modesto aumento del 6% en los mercados emergentes, las cifras globales de Porsche han disminuido. La compañía vendió 71.470 vehículos en todo el mundo en el primer trimestre de 2025, una caída del 8% con respecto al mismo período del año anterior.
En Alemania, su país de origen, las ventas cayeron un 34%, hasta las 7.495 unidades. En el resto de Europa, las entregas disminuyeron un 10%, hasta los 18.017 vehículos. Solo la región de "Mercados Extranjeros y Emergentes" mostró crecimiento, aumentando a 15.789 unidades desde las 14.895 del primer trimestre de 2024.
VENTAS DE PORSCHE EN EE. UU. T1 2025
T1-24 Preguntas 1-25 Dif.
TODO 911 1.930 2.086 8,08%
TODOS LOS 718 797 1.476 85,19%
TODOS LOS TAYCAN 1.247 1.019 -18,28%
TODO PANAMERA 523 1.486 184,13%
TODO CAYENA 3.261 5.331 63,48%
TODO MACAN 5.671 7.486 32,00%
TOTAL 13.429 18.884 40,62%
https://www.carscoops.com/2025/04/p...lapsed-but-it-just-set-a-new-us-record-in-q1/
Las ventas globales del primer trimestre cayeron un 8 por ciento en general a pesar del crecimiento en América del Norte y los mercados emergentes
9 abril 2025
- Las ventas de Porsche en China cayeron un 42% el último trimestre, lo que provocó pérdidas de empleos y cierres de concesionarios.
- Ahora hay un nuevo liderazgo mientras Porsche intenta revertir su desempeño en declive.
- Las ventas en América del Norte aumentaron un 37%, alcanzando un récord de 20.698 unidades el último trimestre.
Y aunque los aranceles de la administración Trump amenazan con empañar el ánimo de cara al segundo trimestre, la historia más importante podría ser la creciente vulnerabilidad de la marca en China, donde rivales locales más fuertes y una economía más difícil están socavando su base de clientes, que otrora era leal.
En China, las ventas del fabricante de automóviles en el primer trimestre cayeron un 42 % en comparación con el mismo período del año anterior. Los fabricantes locales de vehículos eléctricos y sus competidores de gama alta han ido reduciendo la cuota de mercado de Porsche con alternativas más asequibles y cada vez más refinadas, y está dando resultados.
Entre enero y marzo de 2025, Porsche vendió tan solo 9.471 vehículos en China, una fuerte caída respecto a los 16.340 que vendió durante el primer trimestre de 2024. La compañía atribuyó esta caída a la persistente tensión económica y a un enfoque en las ventas orientadas al valor, que busca equilibrar la oferta y la demanda. Esto es una forma indirecta de decir: no estamos vendiendo tanto como antes, y estamos intentando convertirlo en una estrategia.
La crisis de China desencadena una reestructuración
La recesión ya ha obligado a Porsche a reducir su red de concesionarios en China. Además, tanto el director de Porsche en China como su director de ventas local han perdido sus empleos. Matthias Becker, quien anteriormente era responsable de las operaciones internacionales de Porsche en mercados en crecimiento, lidera ahora Porsche en China. Porsche espera que pueda enderezar el rumbo.
VENTAS GLOBALES DE PORSCHE T1 2025
T1-24 Preguntas 1-25 Dif.
Mundial 77.640 71.470 -8%
Alemania 11.274 7.495 -34%
América del norte * 15.087 20.698 +37%
Porcelana 16.340 9.471 -42%
Europa (excluida Alemania) 20.044 18.017 -10%
Mercados extranjeros y emergentes 14.895 15.789 +6%
*Incluye EE. UU. y Canadá
América del Norte alcanza resultados récord
Afortunadamente para Porsche, hay buenas noticias en su reciente informe de ventas trimestral . Las ventas en Norteamérica aumentaron un 37% en el primer trimestre, pasando de 15.087 unidades el año pasado a 20.698 este año. Estados Unidos es, con diferencia, su mayor mercado en Norteamérica, con 18.884 de esas ventas. Esto supone un aumento del 40,6% con respecto al primer trimestre de 2024. De hecho, el primer trimestre de 2025 fue el mejor primer trimestre registrado por Porsche, superando el récord anterior del primer trimestre de 2023 en un 8,1%. Pero con los aranceles ya en vigor, esta podría ser la última buena noticia que Porsche reciba este año.
Las ventas en EE. UU. de los modelos 911, 718, Panamera, Cayenne y Macan aumentaron el último trimestre. El Taycan eléctrico fue la excepción, cuyas ventas cayeron de 1247 en el primer trimestre de 2024 a 1019 unidades.
Las ventas globales siguen bajas en general
A pesar del excelente desempeño en Norteamérica y un modesto aumento del 6% en los mercados emergentes, las cifras globales de Porsche han disminuido. La compañía vendió 71.470 vehículos en todo el mundo en el primer trimestre de 2025, una caída del 8% con respecto al mismo período del año anterior.
En Alemania, su país de origen, las ventas cayeron un 34%, hasta las 7.495 unidades. En el resto de Europa, las entregas disminuyeron un 10%, hasta los 18.017 vehículos. Solo la región de "Mercados Extranjeros y Emergentes" mostró crecimiento, aumentando a 15.789 unidades desde las 14.895 del primer trimestre de 2024.
VENTAS DE PORSCHE EN EE. UU. T1 2025
T1-24 Preguntas 1-25 Dif.
TODO 911 1.930 2.086 8,08%
TODOS LOS 718 797 1.476 85,19%
TODOS LOS TAYCAN 1.247 1.019 -18,28%
TODO PANAMERA 523 1.486 184,13%
TODO CAYENA 3.261 5.331 63,48%
TODO MACAN 5.671 7.486 32,00%
TOTAL 13.429 18.884 40,62%
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Los aranceles de Trump podrían obligar a Stellantis a vender Alfa Romeo y Maserati
Se contrató una empresa de consultoría para evaluar la situación de las marcas en dificultades, especialmente con respecto a los elevados aranceles en Estados Unidos.
8 De Abril 2025
Stellantis ya está herida. El conglomerado vio cómo las ventas y los ingresos se desplomaban hasta 2024, lo que finalmente provocó la abrupta renuncia de su exdirector ejecutivo, Carlos Tavares. Se suponía que este sería un año de reconstrucción para la compañía, pero con los elevados aranceles de Trump ya en vigor y sin indicios de que vayan a detenerse, la situación en Stellantis podría empeorar pronto.
Alfa Romeo y Maserati , dos marcas con mayores dificultades que la mayoría, están recibiendo especial atención . Stellantis contrató a la consultora de gestión McKinsey and Company para analizar la situación, especialmente con miras a los aranceles. Un portavoz de la compañía declaró a Automotive News Europe que se solicitó a McKinsey sus consideraciones sobre los dos fabricantes, pero no ofreció más información.
Stellantis declinó nuestra solicitud de información adicional. Un portavoz de la compañía proporcionó la siguiente declaración a Motor1:
Se le ha solicitado a McKinsey que brinde sus consideraciones sobre los aranceles estadounidenses recientemente anunciados para Alfa Romeo y Maserati.
Fotografía de: Stellantis
La contratación de una consultora sugiere que la situación es grave para Stellantis. En Estados Unidos, Alfa Romeo vendió solo 8.865 coches en todo el año. Esto supone una caída del 19 % con respecto a 2023, pero la situación es mucho peor para Maserati. La marca de lujo vendió 11.300 coches a nivel mundial , de los cuales solo 4.819 se vendieron en Estados Unidos. Ahora que se aplican aranceles de al menos el 25 % a cualquier producto importado a Estados Unidos —lo que incluye todos los modelos de Maserati y Alfa Romeo—, no sorprende que Stellantis se pregunte qué hacer.
Las conversaciones se encuentran actualmente en una fase muy temprana, pero parece que todas las opciones están sobre la mesa. Esto incluye la posibilidad de asociarse con otras empresas o incluso vender las marcas. Automotive News Europe informa sobre posibles colaboraciones con fabricantes de automóviles asiáticos, lo que sin duda indica que los compradores chinos están haciendo cola para una posible liquidación de marcas italianas. En última instancia, el destino de ambos fabricantes probablemente dependerá de los aranceles de Trump. Cualquier prolongación del 25% podría causar estragos en toda la industria automotriz, por no hablar de las marcas italianas de nicho.
Alfa Romeo trabaja arduamente en nuevos productos. Las versiones de próxima generación del Stelvio y el Giulia están en desarrollo, aunque es posible que no las veamos en las calles hasta 2027. Maserati tenía planes de optar por la versión eléctrica, pero los cambios de tendencia han llevado a la compañía a cancelar el MC20 EV .
https://www.motor1.com/news/755996/stellantis-maserati-alfa-romeo-future/
Se contrató una empresa de consultoría para evaluar la situación de las marcas en dificultades, especialmente con respecto a los elevados aranceles en Estados Unidos.
8 De Abril 2025
Stellantis ya está herida. El conglomerado vio cómo las ventas y los ingresos se desplomaban hasta 2024, lo que finalmente provocó la abrupta renuncia de su exdirector ejecutivo, Carlos Tavares. Se suponía que este sería un año de reconstrucción para la compañía, pero con los elevados aranceles de Trump ya en vigor y sin indicios de que vayan a detenerse, la situación en Stellantis podría empeorar pronto.
Alfa Romeo y Maserati , dos marcas con mayores dificultades que la mayoría, están recibiendo especial atención . Stellantis contrató a la consultora de gestión McKinsey and Company para analizar la situación, especialmente con miras a los aranceles. Un portavoz de la compañía declaró a Automotive News Europe que se solicitó a McKinsey sus consideraciones sobre los dos fabricantes, pero no ofreció más información.
Stellantis declinó nuestra solicitud de información adicional. Un portavoz de la compañía proporcionó la siguiente declaración a Motor1:
Se le ha solicitado a McKinsey que brinde sus consideraciones sobre los aranceles estadounidenses recientemente anunciados para Alfa Romeo y Maserati.
Fotografía de: Stellantis
La contratación de una consultora sugiere que la situación es grave para Stellantis. En Estados Unidos, Alfa Romeo vendió solo 8.865 coches en todo el año. Esto supone una caída del 19 % con respecto a 2023, pero la situación es mucho peor para Maserati. La marca de lujo vendió 11.300 coches a nivel mundial , de los cuales solo 4.819 se vendieron en Estados Unidos. Ahora que se aplican aranceles de al menos el 25 % a cualquier producto importado a Estados Unidos —lo que incluye todos los modelos de Maserati y Alfa Romeo—, no sorprende que Stellantis se pregunte qué hacer.
Las conversaciones se encuentran actualmente en una fase muy temprana, pero parece que todas las opciones están sobre la mesa. Esto incluye la posibilidad de asociarse con otras empresas o incluso vender las marcas. Automotive News Europe informa sobre posibles colaboraciones con fabricantes de automóviles asiáticos, lo que sin duda indica que los compradores chinos están haciendo cola para una posible liquidación de marcas italianas. En última instancia, el destino de ambos fabricantes probablemente dependerá de los aranceles de Trump. Cualquier prolongación del 25% podría causar estragos en toda la industria automotriz, por no hablar de las marcas italianas de nicho.
Alfa Romeo trabaja arduamente en nuevos productos. Las versiones de próxima generación del Stelvio y el Giulia están en desarrollo, aunque es posible que no las veamos en las calles hasta 2027. Maserati tenía planes de optar por la versión eléctrica, pero los cambios de tendencia han llevado a la compañía a cancelar el MC20 EV .
https://www.motor1.com/news/755996/stellantis-maserati-alfa-romeo-future/
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Stellantis está deseando quitárselas de encima.Los aranceles de Trump podrían obligar a Stellantis a vender Alfa Romeo y Maserati
Se contrató una empresa de consultoría para evaluar la situación de las marcas en dificultades, especialmente con respecto a los elevados aranceles en Estados Unidos.
8 De Abril 2025
Stellantis ya está herida. El conglomerado vio cómo las ventas y los ingresos se desplomaban hasta 2024, lo que finalmente provocó la abrupta renuncia de su exdirector ejecutivo, Carlos Tavares. Se suponía que este sería un año de reconstrucción para la compañía, pero con los elevados aranceles de Trump ya en vigor y sin indicios de que vayan a detenerse, la situación en Stellantis podría empeorar pronto.
Alfa Romeo y Maserati , dos marcas con mayores dificultades que la mayoría, están recibiendo especial atención . Stellantis contrató a la consultora de gestión McKinsey and Company para analizar la situación, especialmente con miras a los aranceles. Un portavoz de la compañía declaró a Automotive News Europe que se solicitó a McKinsey sus consideraciones sobre los dos fabricantes, pero no ofreció más información.
Stellantis declinó nuestra solicitud de información adicional. Un portavoz de la compañía proporcionó la siguiente declaración a Motor1:
Se le ha solicitado a McKinsey que brinde sus consideraciones sobre los aranceles estadounidenses recientemente anunciados para Alfa Romeo y Maserati.
Fotografía de: Stellantis
La contratación de una consultora sugiere que la situación es grave para Stellantis. En Estados Unidos, Alfa Romeo vendió solo 8.865 coches en todo el año. Esto supone una caída del 19 % con respecto a 2023, pero la situación es mucho peor para Maserati. La marca de lujo vendió 11.300 coches a nivel mundial , de los cuales solo 4.819 se vendieron en Estados Unidos. Ahora que se aplican aranceles de al menos el 25 % a cualquier producto importado a Estados Unidos —lo que incluye todos los modelos de Maserati y Alfa Romeo—, no sorprende que Stellantis se pregunte qué hacer.
Las conversaciones se encuentran actualmente en una fase muy temprana, pero parece que todas las opciones están sobre la mesa. Esto incluye la posibilidad de asociarse con otras empresas o incluso vender las marcas. Automotive News Europe informa sobre posibles colaboraciones con fabricantes de automóviles asiáticos, lo que sin duda indica que los compradores chinos están haciendo cola para una posible liquidación de marcas italianas. En última instancia, el destino de ambos fabricantes probablemente dependerá de los aranceles de Trump. Cualquier prolongación del 25% podría causar estragos en toda la industria automotriz, por no hablar de las marcas italianas de nicho.
Alfa Romeo trabaja arduamente en nuevos productos. Las versiones de próxima generación del Stelvio y el Giulia están en desarrollo, aunque es posible que no las veamos en las calles hasta 2027. Maserati tenía planes de optar por la versión eléctrica, pero los cambios de tendencia han llevado a la compañía a cancelar el MC20 EV .
https://www.motor1.com/news/755996/stellantis-maserati-alfa-romeo-future/
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Las ventas de Maserati están en el toilet
La marca de lujo italiana registró una caída del 48 por ciento en sus ventas durante los primeros tres meses de 2025. Y el futuro se presenta sombrío.
11 De Abril 2025
Las ventas de Maserati siguen cayendo. La marca registró una caída interanual del 48 % en el primer trimestre de 2025, con tan solo 1700 vehículos vendidos. Estas cifras son las últimas de una preocupante tendencia para la marca italiana, cuyas ventas cayeron un 57 % el año pasado.
La persistente caída no sorprende a Maserati. El director ejecutivo Santo Ficili, contratado en octubre para revitalizar la marca, predijo que 2025 sería un año de baja rentabilidad, ya que reorganiza la marca para prepararla para la rentabilidad en 2026.
El plan de Ficili, descrito durante una entrevista con Autocar en enero, implica la creación de un nuevo equipo dentro de la empresa, la recuperación de las relaciones con los concesionarios desilusionados y una importante reducción de costes. Admitió fallos de marketing y destacó la posibilidad de recortar precios para mantenerse competitivo.
Todo esto podría cambiar gracias a los aranceles de la administración Trump. Stellantis contrató recientemente a la consultora de gestión McKinsey and Company para examinar el futuro de Maserati y su marca hermana, Alfa Romeo, lo que desató rumores de que ambos fabricantes de automóviles podrían ser vendidos .
Maserati es la marca con peor rendimiento del portafolio de Stellantis. La compañía vendió tan solo 11.300 vehículos en 2024. Para ponerlo en perspectiva, incluso su rival Ferrari vendió más vehículos en el mismo periodo, a pesar de un precio medio de transacción mucho más alto.
El resto del conglomerado Stellantis no está mucho mejor. El gigante automovilístico vio caer sus entregas en casi todas las regiones donde opera, algunas con descensos de hasta el 20 %. Solo Sudamérica registró un aumento interanual en las ventas. Aquí está el desglose completo:
Región / primer trimestre de 2025 / primer trimestre de 2024 / % Cambio
América del norte 325.000 407.000 -20%
Europa 568.000 615.000 -8%
Oriente Medio y África 100.000 118.000 -15%
Sudamerica 211.000 177.000 19%
China, India y Asia Pacífico 12.000 15.000 -20%
Maserati 1.700 3.300 -48%
Total 1.218.000 1.335.000 -9%
Se suponía que este sería un año de reconstrucción para Stellantis, pero con la persistente incertidumbre del mercado por los aranceles, 2025 podría ser otro desastre para la marca.
https://www.motor1.com/news/756368/maserati-sales-down-q1-2025/
La marca de lujo italiana registró una caída del 48 por ciento en sus ventas durante los primeros tres meses de 2025. Y el futuro se presenta sombrío.
11 De Abril 2025
Las ventas de Maserati siguen cayendo. La marca registró una caída interanual del 48 % en el primer trimestre de 2025, con tan solo 1700 vehículos vendidos. Estas cifras son las últimas de una preocupante tendencia para la marca italiana, cuyas ventas cayeron un 57 % el año pasado.
La persistente caída no sorprende a Maserati. El director ejecutivo Santo Ficili, contratado en octubre para revitalizar la marca, predijo que 2025 sería un año de baja rentabilidad, ya que reorganiza la marca para prepararla para la rentabilidad en 2026.
El plan de Ficili, descrito durante una entrevista con Autocar en enero, implica la creación de un nuevo equipo dentro de la empresa, la recuperación de las relaciones con los concesionarios desilusionados y una importante reducción de costes. Admitió fallos de marketing y destacó la posibilidad de recortar precios para mantenerse competitivo.
Todo esto podría cambiar gracias a los aranceles de la administración Trump. Stellantis contrató recientemente a la consultora de gestión McKinsey and Company para examinar el futuro de Maserati y su marca hermana, Alfa Romeo, lo que desató rumores de que ambos fabricantes de automóviles podrían ser vendidos .
Maserati es la marca con peor rendimiento del portafolio de Stellantis. La compañía vendió tan solo 11.300 vehículos en 2024. Para ponerlo en perspectiva, incluso su rival Ferrari vendió más vehículos en el mismo periodo, a pesar de un precio medio de transacción mucho más alto.
El resto del conglomerado Stellantis no está mucho mejor. El gigante automovilístico vio caer sus entregas en casi todas las regiones donde opera, algunas con descensos de hasta el 20 %. Solo Sudamérica registró un aumento interanual en las ventas. Aquí está el desglose completo:
Región / primer trimestre de 2025 / primer trimestre de 2024 / % Cambio
América del norte 325.000 407.000 -20%
Europa 568.000 615.000 -8%
Oriente Medio y África 100.000 118.000 -15%
Sudamerica 211.000 177.000 19%
China, India y Asia Pacífico 12.000 15.000 -20%
Maserati 1.700 3.300 -48%
Total 1.218.000 1.335.000 -9%
Se suponía que este sería un año de reconstrucción para Stellantis, pero con la persistente incertidumbre del mercado por los aranceles, 2025 podría ser otro desastre para la marca.
https://www.motor1.com/news/756368/maserati-sales-down-q1-2025/
cybermad
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Lotus se reestructura y despide empleados debido a la volatilidad del mercado
El fabricante británico de automóviles deportivos despedirá a 270 personas en el Reino Unido.
11 De Abril 2025
Lotus anunció el viernes sus planes de despedir a hasta 270 personas en sus instalaciones de fabricación y sede central de Hethel, según informa la BBC . La compañía alegó la volatilidad y la evolución del mercado, incluidos los aranceles estadounidenses.
Los despidos se producen seis meses después de que la compañía advirtiera que los empleos en los medios de comunicación podrían estar en riesgo. Lotus registró pérdidas de 200 millones de dólares durante el primer semestre de 2024 y, a pesar del aumento de las ventas, la rentabilidad ha tenido dificultades para mantener el ritmo.
En una declaración a la BBC , Lotus afirma que planea colaborar más estrechamente con su empresa matriz china, Geely, en el futuro, aunque la marca afirma mantener su compromiso con el Reino Unido. Aquí está el comunicado completo:
"Lotus Cars ha anunciado una propuesta de reestructuración empresarial para garantizar operaciones sostenibles, en medio de condiciones de mercado volátiles y cambiantes, incluidos los aranceles estadounidenses y la cambiante demanda de los consumidores de autos deportivos.
"La compañía planea aumentar las sinergias en toda la marca Lotus y con su mayor accionista y socio tecnológico, Geely Holding Group.
"Se buscará un mayor intercambio de recursos y colaboración en tecnología, ingeniería y operaciones".
Lotus tiene un doble problema. El primero son sus dos vehículos eléctricos, el Electre y el Emeya . La demanda de este tipo de coches ha disminuido, lo que ha reducido el número de compradores. Y, tanto en rendimiento como en autonomía, no son competitivos. Por lo tanto, los pocos compradores potenciales probablemente optarán por otra opción.
El siguiente paso son los aranceles de Trump. Estados Unidos es uno de los mercados más importantes de Lotus y, al momento de escribir este artículo, se aplica un arancel del 25 % a todos los vehículos importados del Reino Unido, donde la compañía ensambla su deportivo Emira. Sus dos vehículos eléctricos se ensamblan en Wuhan, China, donde Estados Unidos aplica actualmente un impuesto del 145 % a las importaciones. A partir de esta semana, el fabricante de automóviles ha suspendido indefinidamente todos los envíos a Estados Unidos .
Estos aranceles probablemente reducirían el escaso margen de beneficio que estos coches generaban, lo que explica los despidos y la reestructuración. Esto deja pocas esperanzas para el próximo sustituto del Elise de Lotus, el Type 135 totalmente eléctrico . Originalmente, este coche debía debutar en 2027, aunque su futuro es incierto.
Lotus, al igual que muchos fabricantes británicos de nicho, sufre habitualmente turbulentas batallas que duran décadas con la rentabilidad. Esperemos que la compañía salga con vida de esta.
https://www.motor1.com/news/756406/lotus-lays-off-more-employees/
El fabricante británico de automóviles deportivos despedirá a 270 personas en el Reino Unido.
11 De Abril 2025
Lotus anunció el viernes sus planes de despedir a hasta 270 personas en sus instalaciones de fabricación y sede central de Hethel, según informa la BBC . La compañía alegó la volatilidad y la evolución del mercado, incluidos los aranceles estadounidenses.
Los despidos se producen seis meses después de que la compañía advirtiera que los empleos en los medios de comunicación podrían estar en riesgo. Lotus registró pérdidas de 200 millones de dólares durante el primer semestre de 2024 y, a pesar del aumento de las ventas, la rentabilidad ha tenido dificultades para mantener el ritmo.
En una declaración a la BBC , Lotus afirma que planea colaborar más estrechamente con su empresa matriz china, Geely, en el futuro, aunque la marca afirma mantener su compromiso con el Reino Unido. Aquí está el comunicado completo:
"Lotus Cars ha anunciado una propuesta de reestructuración empresarial para garantizar operaciones sostenibles, en medio de condiciones de mercado volátiles y cambiantes, incluidos los aranceles estadounidenses y la cambiante demanda de los consumidores de autos deportivos.
"La compañía planea aumentar las sinergias en toda la marca Lotus y con su mayor accionista y socio tecnológico, Geely Holding Group.
"Se buscará un mayor intercambio de recursos y colaboración en tecnología, ingeniería y operaciones".
Lotus tiene un doble problema. El primero son sus dos vehículos eléctricos, el Electre y el Emeya . La demanda de este tipo de coches ha disminuido, lo que ha reducido el número de compradores. Y, tanto en rendimiento como en autonomía, no son competitivos. Por lo tanto, los pocos compradores potenciales probablemente optarán por otra opción.
El siguiente paso son los aranceles de Trump. Estados Unidos es uno de los mercados más importantes de Lotus y, al momento de escribir este artículo, se aplica un arancel del 25 % a todos los vehículos importados del Reino Unido, donde la compañía ensambla su deportivo Emira. Sus dos vehículos eléctricos se ensamblan en Wuhan, China, donde Estados Unidos aplica actualmente un impuesto del 145 % a las importaciones. A partir de esta semana, el fabricante de automóviles ha suspendido indefinidamente todos los envíos a Estados Unidos .
Estos aranceles probablemente reducirían el escaso margen de beneficio que estos coches generaban, lo que explica los despidos y la reestructuración. Esto deja pocas esperanzas para el próximo sustituto del Elise de Lotus, el Type 135 totalmente eléctrico . Originalmente, este coche debía debutar en 2027, aunque su futuro es incierto.
Lotus, al igual que muchos fabricantes británicos de nicho, sufre habitualmente turbulentas batallas que duran décadas con la rentabilidad. Esperemos que la compañía salga con vida de esta.
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La crisis de Stellantis va más allá de Alfa Romeo y Maserati, estas otras marcas tienen un futuro incierto
Alfa Romeo y Maserati no son las únicas marcas de Stellantis que están en el punto de mira y cuyo futuro pende de un hilo. Las últimas informaciones que se han descubierto acerca del plan de Stellantis de «soltar lastre» y desprenderse de dichas marcas italianas ponen de manifiesto los graves problemas que arrastra uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel mundial.
15/04/2025
Alfa Romeo y Maserati no son las únicas marcas de Stellantis que afrontan un futuro incierto.
Son tiempos convulsos para Stellantis. El que es uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global, y especialmente en Europa y América, arrastra toda una serie de gravísimos problemas que amenazan su futuro a largo plazo. Hace apenas unos días que surgieron nuevas informaciones acerca del plan de Stellantis de «soltar lastre» y desprenderse de algunas de sus marcas más icónicas con el objetivo de ganar tiempo, ganar oxígeno, en esta particular carrera por la supervivencia.
Alfa Romeo y Maserati están en el punto de mira. Según los mencionados informes publicados por Bloomberg son las marcas de las que Stellantis quiere desprenderse. Ya sea mediante un cese de actividad o su venta, siendo esta última la posibilidad que mayor fuerza ha cobrado. Especialmente si tenemos en cuenta que grandes colosos de la industria automotriz china siguen de cerca el «culebrón» de Stellantis con el objetivo de «pescar en río revuelto». Además, y analizando rápidamente el panorama internacional, está claro que solo grandes fabricantes chinos como Dongfeng o Geely disponen del capital y recursos necesarios para adquirir alguna de las mencionadas marcas.
Alfa Romeo es una de las marcas de las que Stellantis quiere desprenderse.
No son solo Alfa Romeo y Maserati, estas otras marcas de Stellantis penden de un hilo
Estos informes sobre la hipotética venta de Alfa Romeo y Maserati son los últimos de una larga lista. Hace tiempo que se viene especulando con la idea de que Stellantis lleve a cabo un agresivo proceso de reestructuración interna que pase por «quitarse de en encima» las marcas que mayores problemas arrastran desde hace años. Y esto nos lleva directamente a los orígenes de Stellantis.
A principios de 2021, cuando Stellantis se puso oficialmente en marcha, el por aquel entonces CEO de la compañía Carlos Tavares anunció que todas y cada una de las marcas que conformaban este conglomerado automovilístico fruto de la fusión de FCA y PSA dispondrían de una década para solventar todos sus problemas y convertirse en marcas plenamente viables a nivel económico.
Si bien no se ha llegado ni a la mitad de dicho plazo de tiempo otorgado, la cúpula de Stellantis se ha cansado de destinar recursos a firmas que son prácticamente un pozo sin fondo. Además, la abrupta salida de Tavares, que ha sido sustituido temporalmente por John Elkann, ha acelerado los acontecimientos. No solo se trata de Alfa Romeo y Maserati, otras marcas como DS Autombiles, FIAT, Abarth, Lancia y Chrysler, están en el punto de mira. Y por cuestiones distintas.
FIAT no remonta en Europa. La marca trabaja en una nueva generación de modelos.
Las marcas de Stellantis cuyo futuro no está garantizado
Estas marcas que tienen una gran historia a sus espaldas, afrontan importantes desafíos que amenazan su futuro a medio y largo plazo. Especialmente bajo el paraguas de Stellantis. DS Automobiles, una marca de enfoque y posicionamiento premium, nunca ha logrado estar a la altura (en términos de ventas) de las todopoderosas firmas alemanas. Y aunque en su gama encontramos algunos modelos interesantes, solo cosecha unas cifras de ventas aceptables en Francia. Algo lógico ya que se trata de su mercado local. Una de las posibles opciones que se está barajando es la de reposicionar DS Automobiles para convertirla en una marca de superlujo al estilo de Rolls-Royce.
FIAT no termina de remontar en Europa. Si bien lejos de las fronteras del Viejo Continente obtiene unos resultados extraordinarios (como pueda ser en Brasil), la marca centrarse en mejorar su situación en el territorio europeo. Las últimas novedades incorporadas a la gama no han supuesto el impulso esperado. Es por ello que actualmente FIAT trabaja a máximo rendimiento en una nueva ofensiva de producto que tendrá como protagonista al mítico Panda y que dará como resultado una variada familia de modelos. Todos ellos inéditos en la gama europea. El futuro de FIAT en Europa dependerá, en buena medida, de los lanzamientos que se llevarán a cabo entre los años 2025 y 2026.
Abarth decidió apostarlo todo al coche eléctrico y, como hemos analizado recientemente, ahora paga un precio alto en mercados del sur de Europa. En el caso concreto de España esta mítica firma italiana de vehículos deportivos afronta su desaparición. Las ventas son prácticamente inexistentes y el Abarth 500 eléctrico ha resultado ser un auténtico fracaso. Todas las esperanzas están puestas en el Abarth 600, pero previsiblemente no será el revulsivo esperado. Abarth, al igual que FIAT, debe modificar su hoja de ruta y dejar a un lado el «todo a lo eléctrico» y recuperar los automóviles térmicos.
El nuevo Lancia Ypsilon no está obteniendo el éxito esperado.
DS Automobiles, FIAT, Abarth, Lancia y Chrysler, ¿las próximas en caer?
En Lancia las cosas tampoco van bien. Se las prometía muy felices con la nueva generación del Lancia Ypsilon, y lamentablemente no está siendo el éxito esperado. El Ypsilon anterior dominaba, junto al FIAT Panda, el ranking de ventas en Italia. El nuevo modelo se ha desplomado y, de momento, ni está ni se le espera en la parte alta del mercado.
Tras el nuevo Ypsilon se supone que todos los nuevos modelos que presente Lancia serán exclusivamente eléctricos. La marca aún está a tiempo de revisar esta hoja de ruta y seguir apostando por el coche térmico.
En último lugar, y no por ello menos importante, tenemos una de las marcas americanas más relevantes. Hace años que la mítica Chrysler se mantiene con vida gracias a un único vehículo. El Chrysler Pacifica. Un monovolumen que, si bien cosecha un notable éxito en su categoría, hace muchísimo tiempo que pide a gritos un cambio generacional. Además, de una vez por todas, la marca debe incrementar su escueta oferta de producto con nuevos modelos.
Unas informaciones señalan que DS Automobiles se transformará en una marca de superlujo.
Stellantis no quiere destinar más recursos a marcas inviables
Tiempo atrás se presentó el Chrysler Airflow Concept. Un modelo conceptual que sentaba las bases de una nueva familia de vehículos de Chrysler que tendrían como característica común la movilidad 100% eléctrica. El tiempo ha pasado y de estos nuevos modelos no se sabe nada. ¿Están en desarrollo? ¿Llegarán finalmente al mercado? Chrysler debe ponerse manos a la obra de una vez por todas.
Si no se revierte de una vez por todas la dramática situación que viven estas marcas, Alfa Romeo y Maserati se acabarán convirtiendo en las primeras de una larga lista de firmas que son «sacrificadas» para garantizar la supervivencia de Stellantis.
https://www.motor.es/noticias/stellantis-problemas-futuro-marcas-2025107733.html
Alfa Romeo y Maserati no son las únicas marcas de Stellantis que están en el punto de mira y cuyo futuro pende de un hilo. Las últimas informaciones que se han descubierto acerca del plan de Stellantis de «soltar lastre» y desprenderse de dichas marcas italianas ponen de manifiesto los graves problemas que arrastra uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel mundial.
15/04/2025
Alfa Romeo y Maserati no son las únicas marcas de Stellantis que afrontan un futuro incierto.
Son tiempos convulsos para Stellantis. El que es uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global, y especialmente en Europa y América, arrastra toda una serie de gravísimos problemas que amenazan su futuro a largo plazo. Hace apenas unos días que surgieron nuevas informaciones acerca del plan de Stellantis de «soltar lastre» y desprenderse de algunas de sus marcas más icónicas con el objetivo de ganar tiempo, ganar oxígeno, en esta particular carrera por la supervivencia.
Alfa Romeo y Maserati están en el punto de mira. Según los mencionados informes publicados por Bloomberg son las marcas de las que Stellantis quiere desprenderse. Ya sea mediante un cese de actividad o su venta, siendo esta última la posibilidad que mayor fuerza ha cobrado. Especialmente si tenemos en cuenta que grandes colosos de la industria automotriz china siguen de cerca el «culebrón» de Stellantis con el objetivo de «pescar en río revuelto». Además, y analizando rápidamente el panorama internacional, está claro que solo grandes fabricantes chinos como Dongfeng o Geely disponen del capital y recursos necesarios para adquirir alguna de las mencionadas marcas.
Alfa Romeo es una de las marcas de las que Stellantis quiere desprenderse.
No son solo Alfa Romeo y Maserati, estas otras marcas de Stellantis penden de un hilo
Estos informes sobre la hipotética venta de Alfa Romeo y Maserati son los últimos de una larga lista. Hace tiempo que se viene especulando con la idea de que Stellantis lleve a cabo un agresivo proceso de reestructuración interna que pase por «quitarse de en encima» las marcas que mayores problemas arrastran desde hace años. Y esto nos lleva directamente a los orígenes de Stellantis.
A principios de 2021, cuando Stellantis se puso oficialmente en marcha, el por aquel entonces CEO de la compañía Carlos Tavares anunció que todas y cada una de las marcas que conformaban este conglomerado automovilístico fruto de la fusión de FCA y PSA dispondrían de una década para solventar todos sus problemas y convertirse en marcas plenamente viables a nivel económico.
Si bien no se ha llegado ni a la mitad de dicho plazo de tiempo otorgado, la cúpula de Stellantis se ha cansado de destinar recursos a firmas que son prácticamente un pozo sin fondo. Además, la abrupta salida de Tavares, que ha sido sustituido temporalmente por John Elkann, ha acelerado los acontecimientos. No solo se trata de Alfa Romeo y Maserati, otras marcas como DS Autombiles, FIAT, Abarth, Lancia y Chrysler, están en el punto de mira. Y por cuestiones distintas.
FIAT no remonta en Europa. La marca trabaja en una nueva generación de modelos.
Las marcas de Stellantis cuyo futuro no está garantizado
Estas marcas que tienen una gran historia a sus espaldas, afrontan importantes desafíos que amenazan su futuro a medio y largo plazo. Especialmente bajo el paraguas de Stellantis. DS Automobiles, una marca de enfoque y posicionamiento premium, nunca ha logrado estar a la altura (en términos de ventas) de las todopoderosas firmas alemanas. Y aunque en su gama encontramos algunos modelos interesantes, solo cosecha unas cifras de ventas aceptables en Francia. Algo lógico ya que se trata de su mercado local. Una de las posibles opciones que se está barajando es la de reposicionar DS Automobiles para convertirla en una marca de superlujo al estilo de Rolls-Royce.
FIAT no termina de remontar en Europa. Si bien lejos de las fronteras del Viejo Continente obtiene unos resultados extraordinarios (como pueda ser en Brasil), la marca centrarse en mejorar su situación en el territorio europeo. Las últimas novedades incorporadas a la gama no han supuesto el impulso esperado. Es por ello que actualmente FIAT trabaja a máximo rendimiento en una nueva ofensiva de producto que tendrá como protagonista al mítico Panda y que dará como resultado una variada familia de modelos. Todos ellos inéditos en la gama europea. El futuro de FIAT en Europa dependerá, en buena medida, de los lanzamientos que se llevarán a cabo entre los años 2025 y 2026.
Abarth decidió apostarlo todo al coche eléctrico y, como hemos analizado recientemente, ahora paga un precio alto en mercados del sur de Europa. En el caso concreto de España esta mítica firma italiana de vehículos deportivos afronta su desaparición. Las ventas son prácticamente inexistentes y el Abarth 500 eléctrico ha resultado ser un auténtico fracaso. Todas las esperanzas están puestas en el Abarth 600, pero previsiblemente no será el revulsivo esperado. Abarth, al igual que FIAT, debe modificar su hoja de ruta y dejar a un lado el «todo a lo eléctrico» y recuperar los automóviles térmicos.
El nuevo Lancia Ypsilon no está obteniendo el éxito esperado.
DS Automobiles, FIAT, Abarth, Lancia y Chrysler, ¿las próximas en caer?
En Lancia las cosas tampoco van bien. Se las prometía muy felices con la nueva generación del Lancia Ypsilon, y lamentablemente no está siendo el éxito esperado. El Ypsilon anterior dominaba, junto al FIAT Panda, el ranking de ventas en Italia. El nuevo modelo se ha desplomado y, de momento, ni está ni se le espera en la parte alta del mercado.
Tras el nuevo Ypsilon se supone que todos los nuevos modelos que presente Lancia serán exclusivamente eléctricos. La marca aún está a tiempo de revisar esta hoja de ruta y seguir apostando por el coche térmico.
En último lugar, y no por ello menos importante, tenemos una de las marcas americanas más relevantes. Hace años que la mítica Chrysler se mantiene con vida gracias a un único vehículo. El Chrysler Pacifica. Un monovolumen que, si bien cosecha un notable éxito en su categoría, hace muchísimo tiempo que pide a gritos un cambio generacional. Además, de una vez por todas, la marca debe incrementar su escueta oferta de producto con nuevos modelos.
Unas informaciones señalan que DS Automobiles se transformará en una marca de superlujo.
Stellantis no quiere destinar más recursos a marcas inviables
Tiempo atrás se presentó el Chrysler Airflow Concept. Un modelo conceptual que sentaba las bases de una nueva familia de vehículos de Chrysler que tendrían como característica común la movilidad 100% eléctrica. El tiempo ha pasado y de estos nuevos modelos no se sabe nada. ¿Están en desarrollo? ¿Llegarán finalmente al mercado? Chrysler debe ponerse manos a la obra de una vez por todas.
Si no se revierte de una vez por todas la dramática situación que viven estas marcas, Alfa Romeo y Maserati se acabarán convirtiendo en las primeras de una larga lista de firmas que son «sacrificadas» para garantizar la supervivencia de Stellantis.
https://www.motor.es/noticias/stellantis-problemas-futuro-marcas-2025107733.html
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DS superlujo al estilo de Rolls Royce. No sé si reírme o llorar. El “explotío” que va a meter Stellantis va a ser tibio. Tavares debería estar en la cárcel. Ojalá se hagan cargo de Alfa y Maserati empresas solventes, pero les veo mal camino. Malo de verdad. Maserati no debió , jamás, meterse en la estupidez del eléctrico para coches de este segmento. Nunca.
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"Stellantis no quiere destinar más recursos a marcas inviables"
Manda webers con el tema, cuando han sido ellos mismos los que se han cargado marcas como Alfa Romeo y las han hecho inviables, dejándolas sin identidad propia como ya han hecho con Opel. Lancia disfrazando un Corsa, en fin.
En breve Stellantis soltará un pastón para que alguien se quiera hacer cargo del tinglado, no es una posición fácil, pero con un buen cheque anual se hace llevadero, seguro.
La de marrones que ha dejado Tavares, muchos gordos y otros pequeños mamoneos. Alguna cosa la he vivido en directo y eso que yo soy menos que un mindundi.
Manda webers con el tema, cuando han sido ellos mismos los que se han cargado marcas como Alfa Romeo y las han hecho inviables, dejándolas sin identidad propia como ya han hecho con Opel. Lancia disfrazando un Corsa, en fin.
En breve Stellantis soltará un pastón para que alguien se quiera hacer cargo del tinglado, no es una posición fácil, pero con un buen cheque anual se hace llevadero, seguro.
La de marrones que ha dejado Tavares, muchos gordos y otros pequeños mamoneos. Alguna cosa la he vivido en directo y eso que yo soy menos que un mindundi.
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Ya te digo que el menda debería estar en la cárcel.
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China corta el suministro de tierras raras, el coche eléctrico europeo en jaque
China ha asestado un duro golpe al mercado global de vehículos eléctricos tras anunciar la prohibición de exportar tierras raras, minerales esenciales para la fabricación de este tipo de automóviles enchufables y diferentes tecnologías avanzadas. Una medida que se enmarca en la particular guerra comercial que el país asiático mantiene con Estados Unidos.
16/04/2025
Malas noticias para el mercado global de vehículos eléctricos. China ha asestado un duro golpe a los fabricantes de coches eléctricos. El Gobierno de China ha impuesto una prohibición a la exportación de tierras raras y minerales que son esenciales para la fabricación de vehículos eléctricos. Una respuesta a las últimas medidas tomadas por Estados Unidos en la particular guerra comercial que mantiene con China.
Los aranceles impulsados por la administración de Donald Trump no se han quedado sin respuesta. Esta prohibición de China supone un duro golpe a la producción mundial de motores eléctricos y microchips. Un golpe que, previsiblemente, afectará especialmente a la industria automotriz estadounidense, europea y japonesa.
La prohibición de China de exportar tierras raras es un duro golpe para el vehículo eléctrico.
China responde a Estados Unidos prohibiendo la exportación de tierras raras
Según la información publicada por el New York Times, y recogida por Electrive, la prohibición impuesta por las autoridades chinas afecta a seis de los 17 elementos de tierras raras junto a los imanes especializados producidos a partir de ellos. Además, y lo que es igualmente relevante, esta prohibición no solo se aplica a Estados Unidos, sino a todos los países. Por lo tanto, y como hemos señalado, Europa, Japón y Corea del Sur no serán ajenas a esta medida.
Debemos tener en cuenta que China controla y ostenta la mayor parte de tierras raras. Unos recursos indispensables para la fabricación de vehículos completamente eléctricos. Ahora bien, también afecta al resto de la cadena de la industria automotriz puesto que la producción de microchips se verá igualmente afectada. Incluso en los peores escenarios se especula con una posible parálisis como consecuencia de una escasez global de estos recursos.
El informe publicado señala que las exportaciones se han interrumpido bruscamente en los puertos chinos. Y aunque se trabaja, entre otros escenarios, con la idea de que sea una medida temporal, también se abre la puerta a que «un nuevo sistema de reglamentación» aclare si determinadas empresas tendrán ciertas exenciones.
China el país con mayor control sobre las tierras raras y minerales esenciales para la fabricación de coches eléctricos.
China tiene la capacidad de influir en la producción global de coches eléctricos
Hace aproximadamente dos semanas que las autoridades chinas impusieron restricciones a la exportación de determinadas tierras raras como respuesta a los aranceles impulsados por Estados Unidos.
Los imanes, que suelen contener neodimio, se fabrican principalmente en China y representan alrededor del 90% de la producción mundial. Hasta que entró en vigor la actual prohibición era necesaria una licencia especial para su exportación. Esta prohibición derivará, previsiblemente, en problemas en las cadenas de suministros. Y es que, sin acceso a estas materias primas, o a los mencionados imanes que son fabricados en China, la industria afronta desafíos muy importantes.
En el caso concreto de la industria automotriz, los motores eléctricos basados en imanes permanentes, conocidos como PSM, están en el punto de mira ya que serán los grandes afectados. Pero no solo se trata de motores, otros componentes utilizados en vehículos térmicos también incorporan imanes permanentes y, por lo tanto, están igualmente expuestos.
https://www.motor.es/noticias/china-exportar-tierras-raras-coches-electricos-2025107748.html
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Y otro más...
https://www.motor1.com/news/756929/mini-abandons-electric-2030-goal/
Mini cambia de rumbo y no abandonará los motores de gasolina
La marca reconoce que la combustión interna "sigue siendo una realidad".
17 de abril 2025
Parece que he escrito este titular una docena de veces, pero con los nombres de otros fabricantes. Uno a uno, los ambiciosos objetivos de los vehículos eléctricos se derrumban como fichas de dominó. Hemos visto marcas dejarse llevar por la euforia de las cero emisiones, anunciando con valentía plazos para la eliminación gradual de los motores de combustión, solo para dar marcha atrás discretamente unos años después.
Un ejemplo: Mini. En 2021, la marca propiedad de BMW anunció que se volvería completamente eléctrica para finales de la década. Sí... eso ya no sucederá. La compañía ha aceptado la realidad de que los autos de gasolina siguen siendo los reyes, y lo serán en el futuro previsible. En una entrevista con Automotive News , Michael Peyton, vicepresidente de Mini para las Américas, admitió que el sueño de los autos totalmente eléctricos se está congelando (juego de palabras intencionado) .
Foto de: Maddox Kay | Motor1
Mini Cooper S Hardtop de 2 puertas 2025
Seguimos avanzando en esa dirección [una gama exclusivamente eléctrica], pero hemos visto, sobre todo en Norteamérica, que los motores de combustión interna siguen siendo muy populares y lo serán en el futuro próximo. Por lo tanto, hemos cambiado un poco nuestro enfoque como marca y vamos a ofrecer motores de combustión interna a largo plazo.
Con eso en mente, Peyton agregó que Mini seguirá invirtiendo en autos de gasolina: "Verán inversión en nuevos productos con motor de combustión interna. Seguiremos asegurándonos de fabricar productos para esos clientes". Incluso planteó la idea de un nuevo crossover con motor de combustión interna, que podría llenar el vacío dejado por la cancelación del Aceman en EE. UU.
Se suponía que el vehículo eléctrico fabricado en China llegaría a Norteamérica, pero los aranceles lo impidieron. Dado que Mini cambió de opinión y decidió no fabricar el Aceman en su sede de Oxford, Reino Unido , a partir de 2026, el crossover eléctrico subcompacto no llegará a Estados Unidos. Peyton también descartó producir el Aceman en la planta de BMW en Spartanburg, Carolina del Sur, alegando la falta de apoyo de los proveedores para ensamblar el modelo localmente. El hatchback eléctrico Cooper de tres puertas no llegará a Estados Unidos por razones similares. Mini incluso tenía planes para un descapotable eléctrico, pero eso tampoco se está concretando.
Foto de: Mini
Mini John Cooper Works Aceman 2025
Aun así, hay esperanza de algunas incorporaciones interesantes. Peyton insinuó que se está retomando la idea de un Mini "auténtico". ¿Quizás algo inspirado en el prototipo Rocketman ? Sería genial verlo. Un modelo más grande, ubicado por encima del Countryman, también está sobre la mesa. Dejó clarísimo que una camioneta no está en la agenda, ya que no hay mercado para una camioneta Mini. Cabe destacar que la marca Mini original, de la era anterior a BMW, sí vendía camionetas de dos puertas.
Mini no es la única marca del Grupo BMW que ha puesto la mira en convertirse en puramente eléctrica. Rolls-Royce aún tiene la intención de abandonar el venerable motor V-12 a principios de la década de 2030. BMW no se ha fijado tales objetivos, insistiendo en que no se debería obligar a los clientes a comprar vehículos eléctricos. Sin embargo, el Grupo estima que más del 50 % de las ventas anuales para 2030 corresponderán a vehículos sin motor de combustión. No obstante, cree que esto solo será posible "si se dan ciertas condiciones para entonces, como una infraestructura de carga integral".
Lograr que los vehículos eléctricos representen la mitad de las ventas no será fácil. En 2024, la proporción de vehículos eléctricos en las ventas totales de BMW Group (incluyendo Mini y Rolls-Royce) fue de tan solo el 17,4 %. Esto supone un aumento notable respecto al 14,7 % del año anterior. 2025 ha tenido un comienzo sólido, con un aumento del 32,4 % en las ventas de vehículos eléctricos de las tres marcas automotrices, hasta alcanzar las 109 516 unidades en el primer trimestre. Esto representa el 18,7 % de los 586 149 vehículos enviados por BMW, Mini y Rolls-Royce entre enero y marzo.
https://www.motor1.com/news/756929/mini-abandons-electric-2030-goal/
Mini cambia de rumbo y no abandonará los motores de gasolina
La marca reconoce que la combustión interna "sigue siendo una realidad".
17 de abril 2025
Parece que he escrito este titular una docena de veces, pero con los nombres de otros fabricantes. Uno a uno, los ambiciosos objetivos de los vehículos eléctricos se derrumban como fichas de dominó. Hemos visto marcas dejarse llevar por la euforia de las cero emisiones, anunciando con valentía plazos para la eliminación gradual de los motores de combustión, solo para dar marcha atrás discretamente unos años después.
Un ejemplo: Mini. En 2021, la marca propiedad de BMW anunció que se volvería completamente eléctrica para finales de la década. Sí... eso ya no sucederá. La compañía ha aceptado la realidad de que los autos de gasolina siguen siendo los reyes, y lo serán en el futuro previsible. En una entrevista con Automotive News , Michael Peyton, vicepresidente de Mini para las Américas, admitió que el sueño de los autos totalmente eléctricos se está congelando (juego de palabras intencionado) .
Foto de: Maddox Kay | Motor1
Mini Cooper S Hardtop de 2 puertas 2025
Seguimos avanzando en esa dirección [una gama exclusivamente eléctrica], pero hemos visto, sobre todo en Norteamérica, que los motores de combustión interna siguen siendo muy populares y lo serán en el futuro próximo. Por lo tanto, hemos cambiado un poco nuestro enfoque como marca y vamos a ofrecer motores de combustión interna a largo plazo.
Con eso en mente, Peyton agregó que Mini seguirá invirtiendo en autos de gasolina: "Verán inversión en nuevos productos con motor de combustión interna. Seguiremos asegurándonos de fabricar productos para esos clientes". Incluso planteó la idea de un nuevo crossover con motor de combustión interna, que podría llenar el vacío dejado por la cancelación del Aceman en EE. UU.
Se suponía que el vehículo eléctrico fabricado en China llegaría a Norteamérica, pero los aranceles lo impidieron. Dado que Mini cambió de opinión y decidió no fabricar el Aceman en su sede de Oxford, Reino Unido , a partir de 2026, el crossover eléctrico subcompacto no llegará a Estados Unidos. Peyton también descartó producir el Aceman en la planta de BMW en Spartanburg, Carolina del Sur, alegando la falta de apoyo de los proveedores para ensamblar el modelo localmente. El hatchback eléctrico Cooper de tres puertas no llegará a Estados Unidos por razones similares. Mini incluso tenía planes para un descapotable eléctrico, pero eso tampoco se está concretando.
Foto de: Mini
Mini John Cooper Works Aceman 2025
Aun así, hay esperanza de algunas incorporaciones interesantes. Peyton insinuó que se está retomando la idea de un Mini "auténtico". ¿Quizás algo inspirado en el prototipo Rocketman ? Sería genial verlo. Un modelo más grande, ubicado por encima del Countryman, también está sobre la mesa. Dejó clarísimo que una camioneta no está en la agenda, ya que no hay mercado para una camioneta Mini. Cabe destacar que la marca Mini original, de la era anterior a BMW, sí vendía camionetas de dos puertas.
Mini no es la única marca del Grupo BMW que ha puesto la mira en convertirse en puramente eléctrica. Rolls-Royce aún tiene la intención de abandonar el venerable motor V-12 a principios de la década de 2030. BMW no se ha fijado tales objetivos, insistiendo en que no se debería obligar a los clientes a comprar vehículos eléctricos. Sin embargo, el Grupo estima que más del 50 % de las ventas anuales para 2030 corresponderán a vehículos sin motor de combustión. No obstante, cree que esto solo será posible "si se dan ciertas condiciones para entonces, como una infraestructura de carga integral".
Lograr que los vehículos eléctricos representen la mitad de las ventas no será fácil. En 2024, la proporción de vehículos eléctricos en las ventas totales de BMW Group (incluyendo Mini y Rolls-Royce) fue de tan solo el 17,4 %. Esto supone un aumento notable respecto al 14,7 % del año anterior. 2025 ha tenido un comienzo sólido, con un aumento del 32,4 % en las ventas de vehículos eléctricos de las tres marcas automotrices, hasta alcanzar las 109 516 unidades en el primer trimestre. Esto representa el 18,7 % de los 586 149 vehículos enviados por BMW, Mini y Rolls-Royce entre enero y marzo.
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Geely se desprende de Lotus y la icónica marca británica se enfrenta a lo desconocido
18 Abr 2025
Puede parecer complejo, pero lo que hasta ahora conocías como Lotus no era en realidad una compañía, si no que eran dos completamente independientes. A muchos les recordará esta situación a lo sucedido en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en la temporada 2011, cuando dos equipos tuvieron disputas legales por el uso del nombre de Team Lotus entre la escudería liderada por Tony Fernandes y el acuerdo al que llegó Dany Bahar, experto en Marketing del Grupo Lotus, con Renault para que la firma del rombo pasará a estar esponsorizada con el icónico nombre del fabricante británico.
Todo ello tuvo una resolución igual de peculiar, con Tony Fernandes decidiendo la compra de Caterham a través del Team Lotus Ventures de David Hunt, y por tanto cambiando de nuevo el nombre de cara a 2012 para pasar a ser simplemente Caterham F1 Team en un esfuerzo por parte de la formación con capital malayo que acabaría en 2014 sin haber sumado ni un solo punto en el Campeonato en cinco temporadas.
Esta vez el litigio entre las dos compañías denominadas Lotus ha sido mucho más corto y más amable, ya que Lotus Technology Inc. anunció que Geely Hong Kong Ltd., accionista mayoritario de la empresa Lotus UK, ha decidido finalmente vender su participación del 51% de esta última a Lotus Tech, con lo que se consigue de esta forma que Lotus quede completamente unificado.
Si a estas alturas puede parecerte un trabalenguas, seguramente lo entenderás mucho mejor cuando detallemos a qué se dedicaba cada una y en qué se diferencian Lotus UK y Lotus Tech. En 2017, Geely se decantó por hacerse con el 51% de Lotus Advanced Technologies (también conocida como Lotus UK o Lotus Cars) para así tener el control de la división dedicada a la fabricación de los coches deportivos e hipercoches que tienen en Reino Unido, así como el acceso al departamento de consultoría, también conocido como Lotus Engineering.
Esta decisión de adquirir ese porcentaje mayoritario de ambas divisiones no incluyó en este caso a Lotus Technology Inc., área encargada del de I+D y diseño del Grupo Lotus, la cual pasó entonces a operar como una entidad independiente al resto. En este punto y tras apenas un lustro, Geely y Lotus Tech, convinieron en firmar a finales del mes de enero de 2023 una opción de venta de ese 51% de Lotus UK, la cual ha sido activada este pasado 14 de abril de 2025, obligando por tanto a que Lotus Tech tenga que afrontar la recompra a través de una transacción no monetaria de la participación mayoritaria tal y como ya ha anunciado en un comunicado oficial.
Lotus UK y Lotus Techs vuelven a unificarse después de la decisión de Geely de ejecutar la opción de venta de su participación del 51%
Un futuro completamente incierto para Lotus Cars:
De esta forma, todos los departamentos de Lotus Cars conformarán una única empresa y se reorganizarán las áreas de I+D, ingeniería y fabricación bajo una única marca. El director ejecutivo de Lotus Tech, Qingfeng Feng se refirió al acuerdo como: “esta adquisición marca un hito crucial en nuestra estrategia para integrar plenamente todos los negocios bajo la marca Lotus, lo que fortalecerá el valor de la marca y mejorará nuestra flexibilidad operativa y sinergias internas. Confiamos en que la transacción generará un valor sustancial a largo plazo para nuestros accionistas”.
Esta situación dará autonomía a la marca (con el apoyo de L Catterton, firma de inversión estadounidense especializada en consumo), en cuanto a la toma de decisiones en un momento crucial, pero evidentemente es una mala noticia salir del paraguas del gigante económico Geely, todo ello después de una salida a bolsa en 2024 con una valoración de más de 9.000 millones de dólares que según los expertos fue marcada por las prisas por parte de Geely para que la marca no se siguiera devaluando después de la mastodóntica inversión realizada ya solo en China, donde Lotus seguía siendo prácticamente una desconocida en medio de un mercado en el que nacían a cada paso nuevos fabricantes de automóviles eléctricos.
Con Lotus en Stand By, habrá que esperar al próximo anuncio de resultados del 22 de abril para conocer el verdadero estado de salud de la compañía y el reto al que se enfrenta.
https://www.diariomotor.com/noticia/geely-desprende-lotus/
18 Abr 2025
Puede parecer complejo, pero lo que hasta ahora conocías como Lotus no era en realidad una compañía, si no que eran dos completamente independientes. A muchos les recordará esta situación a lo sucedido en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en la temporada 2011, cuando dos equipos tuvieron disputas legales por el uso del nombre de Team Lotus entre la escudería liderada por Tony Fernandes y el acuerdo al que llegó Dany Bahar, experto en Marketing del Grupo Lotus, con Renault para que la firma del rombo pasará a estar esponsorizada con el icónico nombre del fabricante británico.
Todo ello tuvo una resolución igual de peculiar, con Tony Fernandes decidiendo la compra de Caterham a través del Team Lotus Ventures de David Hunt, y por tanto cambiando de nuevo el nombre de cara a 2012 para pasar a ser simplemente Caterham F1 Team en un esfuerzo por parte de la formación con capital malayo que acabaría en 2014 sin haber sumado ni un solo punto en el Campeonato en cinco temporadas.
Esta vez el litigio entre las dos compañías denominadas Lotus ha sido mucho más corto y más amable, ya que Lotus Technology Inc. anunció que Geely Hong Kong Ltd., accionista mayoritario de la empresa Lotus UK, ha decidido finalmente vender su participación del 51% de esta última a Lotus Tech, con lo que se consigue de esta forma que Lotus quede completamente unificado.
Si a estas alturas puede parecerte un trabalenguas, seguramente lo entenderás mucho mejor cuando detallemos a qué se dedicaba cada una y en qué se diferencian Lotus UK y Lotus Tech. En 2017, Geely se decantó por hacerse con el 51% de Lotus Advanced Technologies (también conocida como Lotus UK o Lotus Cars) para así tener el control de la división dedicada a la fabricación de los coches deportivos e hipercoches que tienen en Reino Unido, así como el acceso al departamento de consultoría, también conocido como Lotus Engineering.
Esta decisión de adquirir ese porcentaje mayoritario de ambas divisiones no incluyó en este caso a Lotus Technology Inc., área encargada del de I+D y diseño del Grupo Lotus, la cual pasó entonces a operar como una entidad independiente al resto. En este punto y tras apenas un lustro, Geely y Lotus Tech, convinieron en firmar a finales del mes de enero de 2023 una opción de venta de ese 51% de Lotus UK, la cual ha sido activada este pasado 14 de abril de 2025, obligando por tanto a que Lotus Tech tenga que afrontar la recompra a través de una transacción no monetaria de la participación mayoritaria tal y como ya ha anunciado en un comunicado oficial.
Lotus UK y Lotus Techs vuelven a unificarse después de la decisión de Geely de ejecutar la opción de venta de su participación del 51%
Un futuro completamente incierto para Lotus Cars:
De esta forma, todos los departamentos de Lotus Cars conformarán una única empresa y se reorganizarán las áreas de I+D, ingeniería y fabricación bajo una única marca. El director ejecutivo de Lotus Tech, Qingfeng Feng se refirió al acuerdo como: “esta adquisición marca un hito crucial en nuestra estrategia para integrar plenamente todos los negocios bajo la marca Lotus, lo que fortalecerá el valor de la marca y mejorará nuestra flexibilidad operativa y sinergias internas. Confiamos en que la transacción generará un valor sustancial a largo plazo para nuestros accionistas”.
Esta situación dará autonomía a la marca (con el apoyo de L Catterton, firma de inversión estadounidense especializada en consumo), en cuanto a la toma de decisiones en un momento crucial, pero evidentemente es una mala noticia salir del paraguas del gigante económico Geely, todo ello después de una salida a bolsa en 2024 con una valoración de más de 9.000 millones de dólares que según los expertos fue marcada por las prisas por parte de Geely para que la marca no se siguiera devaluando después de la mastodóntica inversión realizada ya solo en China, donde Lotus seguía siendo prácticamente una desconocida en medio de un mercado en el que nacían a cada paso nuevos fabricantes de automóviles eléctricos.
Con Lotus en Stand By, habrá que esperar al próximo anuncio de resultados del 22 de abril para conocer el verdadero estado de salud de la compañía y el reto al que se enfrenta.
https://www.diariomotor.com/noticia/geely-desprende-lotus/
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Amosnojodas, que hacen lo mismo que con JaguarQue se unan Lotus-Alfa y las compre Tata y problemas resuelto
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"La regulación europea ha fracasado". Luca De Meo (CEO de Renault) culpa a Alemania de que los coches eléctricos sean demasiado caros
24 Abril 2025
Cuando no puedes entrar con tu SEAT Ibiza diésel en Madrid (o en cualquier ZBE), pero ves que un SUV híbrido enchufable de más de 500 CV puede circular sin ningún tipo de restricción y, además, aparcar gratis en la zona azul o verde, te das cuenta de que algo está fallando con las regulaciones que tenemos actualmente.
Y no es algo que veamos solamente los ciudadanos de a pie: también es un problema para las grandes empresas. El CEO del Grupo Renault, Luca De Meo, lo ha dejado claro, señalando que las regulaciones europeas (impulsadas por Alemania) tienen la culpa de la crisis de la industria del automóvil europea y de que los coches eléctricos europeos sean demasiado caros.
“Tenemos que volver a fabricar coches pequeños”
Durante la conferencia “Innovando para volver a crecer de nuevo”, celebrada en Bérgamo, Italia, Luca De Meo ha dicho que es necesario “dejar la creatividad para que los ingenieros puedan encontrar soluciones”, en palabras recogidas por auto.it.
El consejero delegado de Renault asegura que “el enemigo no es una tecnología y otra, sino el CO₂ y los productos contaminantes” y pide que “dejemos a los ingenieros decidir cuál es la mejor solución para reducir el impacto de CO₂” porque “es difícil para un regulador conocer mejor que un ingeniero cuál es la mejor solución”.
Piensa que las regulaciones que ha hecho Europa en el sector del automóvil nos han hecho perder competitividad frente a China y apunta a varias a cuestiones, como las inversiones que se han tenido que llevar a cabo en los vehículos eléctricos o los costes de adaptar las mecánicas de combustión a las diferentes normativas de emisiones y de ciberseguridad.
También dice que, por culpa de estas regulaciones, se ha vuelto “antieconómico” para los fabricantes operar en los segmentos más bajos del mercado y, como consecuencia, no ha dejado de garantizar la accesibilidad económica al automóvil para el consumidor.
En este sentido, De Meo cree que los legisladores deberían de trabajar en una regulación favorable para los coches pequeños urbanos y culpa a Europa de que los fabricantes prácticamente hayan abandonado este segmento:
“La regulación europea ha fracasado en los últimos 20 años y ahora buscan la solución milagrosa con los eléctricos. La regulación fue impulsada por los alemanes, que querían fabricar coches más complejos porque les convenía, puesto que ellos compran coches de alta gama. Sin embargo, esto ha tenido un efecto devastador en algunos países productores, como Francia, Italia y una parte de España, donde la gente compra coches pequeños porque no tiene dinero o porque no caben en las ciudades. Tenemos que volver a fabricar coches pequeños; no lo hacemos porque la regulación los hace totalmente improductivos”.
Lo que el máximo responsable de Renault dice es que las múltiples regulaciones que ha impuesto Europa han provocado que el precio de los coches se dispare y, de esa forma, hemos perdido competitividad frente a China, que es capaz de vender coches mucho más baratos que los nuestros. “Tuvimos que añadir medidas de seguridad por 400 euros por coche: si las pones en un Twingo es mucho dinero, pero en una berlina grande no es mucho”, aclara el directivo italiano.
De Meo apuesta por fabricar coches pequeños en Europa, al estilo de los kei car japoneses, es decir, pequeños, baratos y económicos a la hora de mantenerlos: “Desde hace años vengo diciendo que deberíamos prever una regulación diferente para los coches pequeños, como se hace en Japón, como los ‘coches K’. Algo así haría que Italia, Francia y España volvieran a empezar de nuevo”.
"Necesitamos inversiones de los fabricantes chinos"
Por otro lado, De Meo propone ceder parte del mercado europeo a China para gestionar la competencia con los fabricantes de ese país, más allá de los aranceles y de la propuesta de copiar a China que hizo el propio directivo hace unos meses
"Creo que necesitamos llegar a un acuerdo con China. Nostros aprovechamos el crecimiento del mercado chino hace 25 años, y a cambio tuvimos que invertir, debemos hacer lo mismo y cederles entre el 10% y el 15% del mercado, lo cual tiene valor para los chinos".
"Lo hicimos con los japoneses, con los estadounidenses y con los coreanos, que juntos representan el 25% del mercado europeo. No veo por qué no hacerlo con los chinos. Quieren hacer negocios, pero a cambio necesitamos inversiones de fabricantes chinos que también puedan ayudar a transformar la cadena de suministro, en particular toda la cadena de valor de los vehículos eléctricos”, dice De Meo.
https://www.motorpasion.com/industr...ia-que-coches-electricos-sean-demasiado-caros
24 Abril 2025
Cuando no puedes entrar con tu SEAT Ibiza diésel en Madrid (o en cualquier ZBE), pero ves que un SUV híbrido enchufable de más de 500 CV puede circular sin ningún tipo de restricción y, además, aparcar gratis en la zona azul o verde, te das cuenta de que algo está fallando con las regulaciones que tenemos actualmente.
Y no es algo que veamos solamente los ciudadanos de a pie: también es un problema para las grandes empresas. El CEO del Grupo Renault, Luca De Meo, lo ha dejado claro, señalando que las regulaciones europeas (impulsadas por Alemania) tienen la culpa de la crisis de la industria del automóvil europea y de que los coches eléctricos europeos sean demasiado caros.
“Tenemos que volver a fabricar coches pequeños”
Durante la conferencia “Innovando para volver a crecer de nuevo”, celebrada en Bérgamo, Italia, Luca De Meo ha dicho que es necesario “dejar la creatividad para que los ingenieros puedan encontrar soluciones”, en palabras recogidas por auto.it.
El consejero delegado de Renault asegura que “el enemigo no es una tecnología y otra, sino el CO₂ y los productos contaminantes” y pide que “dejemos a los ingenieros decidir cuál es la mejor solución para reducir el impacto de CO₂” porque “es difícil para un regulador conocer mejor que un ingeniero cuál es la mejor solución”.
Piensa que las regulaciones que ha hecho Europa en el sector del automóvil nos han hecho perder competitividad frente a China y apunta a varias a cuestiones, como las inversiones que se han tenido que llevar a cabo en los vehículos eléctricos o los costes de adaptar las mecánicas de combustión a las diferentes normativas de emisiones y de ciberseguridad.
También dice que, por culpa de estas regulaciones, se ha vuelto “antieconómico” para los fabricantes operar en los segmentos más bajos del mercado y, como consecuencia, no ha dejado de garantizar la accesibilidad económica al automóvil para el consumidor.
En este sentido, De Meo cree que los legisladores deberían de trabajar en una regulación favorable para los coches pequeños urbanos y culpa a Europa de que los fabricantes prácticamente hayan abandonado este segmento:
“La regulación europea ha fracasado en los últimos 20 años y ahora buscan la solución milagrosa con los eléctricos. La regulación fue impulsada por los alemanes, que querían fabricar coches más complejos porque les convenía, puesto que ellos compran coches de alta gama. Sin embargo, esto ha tenido un efecto devastador en algunos países productores, como Francia, Italia y una parte de España, donde la gente compra coches pequeños porque no tiene dinero o porque no caben en las ciudades. Tenemos que volver a fabricar coches pequeños; no lo hacemos porque la regulación los hace totalmente improductivos”.
Lo que el máximo responsable de Renault dice es que las múltiples regulaciones que ha impuesto Europa han provocado que el precio de los coches se dispare y, de esa forma, hemos perdido competitividad frente a China, que es capaz de vender coches mucho más baratos que los nuestros. “Tuvimos que añadir medidas de seguridad por 400 euros por coche: si las pones en un Twingo es mucho dinero, pero en una berlina grande no es mucho”, aclara el directivo italiano.
De Meo apuesta por fabricar coches pequeños en Europa, al estilo de los kei car japoneses, es decir, pequeños, baratos y económicos a la hora de mantenerlos: “Desde hace años vengo diciendo que deberíamos prever una regulación diferente para los coches pequeños, como se hace en Japón, como los ‘coches K’. Algo así haría que Italia, Francia y España volvieran a empezar de nuevo”.
"Necesitamos inversiones de los fabricantes chinos"
Por otro lado, De Meo propone ceder parte del mercado europeo a China para gestionar la competencia con los fabricantes de ese país, más allá de los aranceles y de la propuesta de copiar a China que hizo el propio directivo hace unos meses
"Creo que necesitamos llegar a un acuerdo con China. Nostros aprovechamos el crecimiento del mercado chino hace 25 años, y a cambio tuvimos que invertir, debemos hacer lo mismo y cederles entre el 10% y el 15% del mercado, lo cual tiene valor para los chinos".
"Lo hicimos con los japoneses, con los estadounidenses y con los coreanos, que juntos representan el 25% del mercado europeo. No veo por qué no hacerlo con los chinos. Quieren hacer negocios, pero a cambio necesitamos inversiones de fabricantes chinos que también puedan ayudar a transformar la cadena de suministro, en particular toda la cadena de valor de los vehículos eléctricos”, dice De Meo.
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Ahora, ¿no? Que os den por culo!!!"La regulación europea ha fracasado". Luca De Meo (CEO de Renault) culpa a Alemania de que los coches eléctricos sean demasiado caros
24 Abril 2025
Cuando no puedes entrar con tu SEAT Ibiza diésel en Madrid (o en cualquier ZBE), pero ves que un SUV híbrido enchufable de más de 500 CV puede circular sin ningún tipo de restricción y, además, aparcar gratis en la zona azul o verde, te das cuenta de que algo está fallando con las regulaciones que tenemos actualmente.
Y no es algo que veamos solamente los ciudadanos de a pie: también es un problema para las grandes empresas. El CEO del Grupo Renault, Luca De Meo, lo ha dejado claro, señalando que las regulaciones europeas (impulsadas por Alemania) tienen la culpa de la crisis de la industria del automóvil europea y de que los coches eléctricos europeos sean demasiado caros.
“Tenemos que volver a fabricar coches pequeños”
Durante la conferencia “Innovando para volver a crecer de nuevo”, celebrada en Bérgamo, Italia, Luca De Meo ha dicho que es necesario “dejar la creatividad para que los ingenieros puedan encontrar soluciones”, en palabras recogidas por auto.it.
El consejero delegado de Renault asegura que “el enemigo no es una tecnología y otra, sino el CO₂ y los productos contaminantes” y pide que “dejemos a los ingenieros decidir cuál es la mejor solución para reducir el impacto de CO₂” porque “es difícil para un regulador conocer mejor que un ingeniero cuál es la mejor solución”.
Piensa que las regulaciones que ha hecho Europa en el sector del automóvil nos han hecho perder competitividad frente a China y apunta a varias a cuestiones, como las inversiones que se han tenido que llevar a cabo en los vehículos eléctricos o los costes de adaptar las mecánicas de combustión a las diferentes normativas de emisiones y de ciberseguridad.
También dice que, por culpa de estas regulaciones, se ha vuelto “antieconómico” para los fabricantes operar en los segmentos más bajos del mercado y, como consecuencia, no ha dejado de garantizar la accesibilidad económica al automóvil para el consumidor.
En este sentido, De Meo cree que los legisladores deberían de trabajar en una regulación favorable para los coches pequeños urbanos y culpa a Europa de que los fabricantes prácticamente hayan abandonado este segmento:
“La regulación europea ha fracasado en los últimos 20 años y ahora buscan la solución milagrosa con los eléctricos. La regulación fue impulsada por los alemanes, que querían fabricar coches más complejos porque les convenía, puesto que ellos compran coches de alta gama. Sin embargo, esto ha tenido un efecto devastador en algunos países productores, como Francia, Italia y una parte de España, donde la gente compra coches pequeños porque no tiene dinero o porque no caben en las ciudades. Tenemos que volver a fabricar coches pequeños; no lo hacemos porque la regulación los hace totalmente improductivos”.
Lo que el máximo responsable de Renault dice es que las múltiples regulaciones que ha impuesto Europa han provocado que el precio de los coches se dispare y, de esa forma, hemos perdido competitividad frente a China, que es capaz de vender coches mucho más baratos que los nuestros. “Tuvimos que añadir medidas de seguridad por 400 euros por coche: si las pones en un Twingo es mucho dinero, pero en una berlina grande no es mucho”, aclara el directivo italiano.
De Meo apuesta por fabricar coches pequeños en Europa, al estilo de los kei car japoneses, es decir, pequeños, baratos y económicos a la hora de mantenerlos: “Desde hace años vengo diciendo que deberíamos prever una regulación diferente para los coches pequeños, como se hace en Japón, como los ‘coches K’. Algo así haría que Italia, Francia y España volvieran a empezar de nuevo”.
"Necesitamos inversiones de los fabricantes chinos"
Por otro lado, De Meo propone ceder parte del mercado europeo a China para gestionar la competencia con los fabricantes de ese país, más allá de los aranceles y de la propuesta de copiar a China que hizo el propio directivo hace unos meses
"Creo que necesitamos llegar a un acuerdo con China. Nostros aprovechamos el crecimiento del mercado chino hace 25 años, y a cambio tuvimos que invertir, debemos hacer lo mismo y cederles entre el 10% y el 15% del mercado, lo cual tiene valor para los chinos".
"Lo hicimos con los japoneses, con los estadounidenses y con los coreanos, que juntos representan el 25% del mercado europeo. No veo por qué no hacerlo con los chinos. Quieren hacer negocios, pero a cambio necesitamos inversiones de fabricantes chinos que también puedan ayudar a transformar la cadena de suministro, en particular toda la cadena de valor de los vehículos eléctricos”, dice De Meo.
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Quién coj*nes iba a comprar un Lotus eléctrico? Dònde c**o ha estado viviendo esta gente???Geely se desprende de Lotus y la icónica marca británica se enfrenta a lo desconocido
18 Abr 2025
Puede parecer complejo, pero lo que hasta ahora conocías como Lotus no era en realidad una compañía, si no que eran dos completamente independientes. A muchos les recordará esta situación a lo sucedido en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en la temporada 2011, cuando dos equipos tuvieron disputas legales por el uso del nombre de Team Lotus entre la escudería liderada por Tony Fernandes y el acuerdo al que llegó Dany Bahar, experto en Marketing del Grupo Lotus, con Renault para que la firma del rombo pasará a estar esponsorizada con el icónico nombre del fabricante británico.
Todo ello tuvo una resolución igual de peculiar, con Tony Fernandes decidiendo la compra de Caterham a través del Team Lotus Ventures de David Hunt, y por tanto cambiando de nuevo el nombre de cara a 2012 para pasar a ser simplemente Caterham F1 Team en un esfuerzo por parte de la formación con capital malayo que acabaría en 2014 sin haber sumado ni un solo punto en el Campeonato en cinco temporadas.
Esta vez el litigio entre las dos compañías denominadas Lotus ha sido mucho más corto y más amable, ya que Lotus Technology Inc. anunció que Geely Hong Kong Ltd., accionista mayoritario de la empresa Lotus UK, ha decidido finalmente vender su participación del 51% de esta última a Lotus Tech, con lo que se consigue de esta forma que Lotus quede completamente unificado.
Si a estas alturas puede parecerte un trabalenguas, seguramente lo entenderás mucho mejor cuando detallemos a qué se dedicaba cada una y en qué se diferencian Lotus UK y Lotus Tech. En 2017, Geely se decantó por hacerse con el 51% de Lotus Advanced Technologies (también conocida como Lotus UK o Lotus Cars) para así tener el control de la división dedicada a la fabricación de los coches deportivos e hipercoches que tienen en Reino Unido, así como el acceso al departamento de consultoría, también conocido como Lotus Engineering.
Esta decisión de adquirir ese porcentaje mayoritario de ambas divisiones no incluyó en este caso a Lotus Technology Inc., área encargada del de I+D y diseño del Grupo Lotus, la cual pasó entonces a operar como una entidad independiente al resto. En este punto y tras apenas un lustro, Geely y Lotus Tech, convinieron en firmar a finales del mes de enero de 2023 una opción de venta de ese 51% de Lotus UK, la cual ha sido activada este pasado 14 de abril de 2025, obligando por tanto a que Lotus Tech tenga que afrontar la recompra a través de una transacción no monetaria de la participación mayoritaria tal y como ya ha anunciado en un comunicado oficial.
Lotus UK y Lotus Techs vuelven a unificarse después de la decisión de Geely de ejecutar la opción de venta de su participación del 51%
Un futuro completamente incierto para Lotus Cars:
De esta forma, todos los departamentos de Lotus Cars conformarán una única empresa y se reorganizarán las áreas de I+D, ingeniería y fabricación bajo una única marca. El director ejecutivo de Lotus Tech, Qingfeng Feng se refirió al acuerdo como: “esta adquisición marca un hito crucial en nuestra estrategia para integrar plenamente todos los negocios bajo la marca Lotus, lo que fortalecerá el valor de la marca y mejorará nuestra flexibilidad operativa y sinergias internas. Confiamos en que la transacción generará un valor sustancial a largo plazo para nuestros accionistas”.
Esta situación dará autonomía a la marca (con el apoyo de L Catterton, firma de inversión estadounidense especializada en consumo), en cuanto a la toma de decisiones en un momento crucial, pero evidentemente es una mala noticia salir del paraguas del gigante económico Geely, todo ello después de una salida a bolsa en 2024 con una valoración de más de 9.000 millones de dólares que según los expertos fue marcada por las prisas por parte de Geely para que la marca no se siguiera devaluando después de la mastodóntica inversión realizada ya solo en China, donde Lotus seguía siendo prácticamente una desconocida en medio de un mercado en el que nacían a cada paso nuevos fabricantes de automóviles eléctricos.
Con Lotus en Stand By, habrá que esperar al próximo anuncio de resultados del 22 de abril para conocer el verdadero estado de salud de la compañía y el reto al que se enfrenta.
https://www.diariomotor.com/noticia/geely-desprende-lotus/
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San dao cuenta ellos también.Geely se desprende de Lotus y la icónica marca británica se enfrenta a lo desconocido
18 Abr 2025
Puede parecer complejo, pero lo que hasta ahora conocías como Lotus no era en realidad una compañía, si no que eran dos completamente independientes. A muchos les recordará esta situación a lo sucedido en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en la temporada 2011, cuando dos equipos tuvieron disputas legales por el uso del nombre de Team Lotus entre la escudería liderada por Tony Fernandes y el acuerdo al que llegó Dany Bahar, experto en Marketing del Grupo Lotus, con Renault para que la firma del rombo pasará a estar esponsorizada con el icónico nombre del fabricante británico.
Todo ello tuvo una resolución igual de peculiar, con Tony Fernandes decidiendo la compra de Caterham a través del Team Lotus Ventures de David Hunt, y por tanto cambiando de nuevo el nombre de cara a 2012 para pasar a ser simplemente Caterham F1 Team en un esfuerzo por parte de la formación con capital malayo que acabaría en 2014 sin haber sumado ni un solo punto en el Campeonato en cinco temporadas.
Esta vez el litigio entre las dos compañías denominadas Lotus ha sido mucho más corto y más amable, ya que Lotus Technology Inc. anunció que Geely Hong Kong Ltd., accionista mayoritario de la empresa Lotus UK, ha decidido finalmente vender su participación del 51% de esta última a Lotus Tech, con lo que se consigue de esta forma que Lotus quede completamente unificado.
Si a estas alturas puede parecerte un trabalenguas, seguramente lo entenderás mucho mejor cuando detallemos a qué se dedicaba cada una y en qué se diferencian Lotus UK y Lotus Tech. En 2017, Geely se decantó por hacerse con el 51% de Lotus Advanced Technologies (también conocida como Lotus UK o Lotus Cars) para así tener el control de la división dedicada a la fabricación de los coches deportivos e hipercoches que tienen en Reino Unido, así como el acceso al departamento de consultoría, también conocido como Lotus Engineering.
Esta decisión de adquirir ese porcentaje mayoritario de ambas divisiones no incluyó en este caso a Lotus Technology Inc., área encargada del de I+D y diseño del Grupo Lotus, la cual pasó entonces a operar como una entidad independiente al resto. En este punto y tras apenas un lustro, Geely y Lotus Tech, convinieron en firmar a finales del mes de enero de 2023 una opción de venta de ese 51% de Lotus UK, la cual ha sido activada este pasado 14 de abril de 2025, obligando por tanto a que Lotus Tech tenga que afrontar la recompra a través de una transacción no monetaria de la participación mayoritaria tal y como ya ha anunciado en un comunicado oficial.
Lotus UK y Lotus Techs vuelven a unificarse después de la decisión de Geely de ejecutar la opción de venta de su participación del 51%
Un futuro completamente incierto para Lotus Cars:
De esta forma, todos los departamentos de Lotus Cars conformarán una única empresa y se reorganizarán las áreas de I+D, ingeniería y fabricación bajo una única marca. El director ejecutivo de Lotus Tech, Qingfeng Feng se refirió al acuerdo como: “esta adquisición marca un hito crucial en nuestra estrategia para integrar plenamente todos los negocios bajo la marca Lotus, lo que fortalecerá el valor de la marca y mejorará nuestra flexibilidad operativa y sinergias internas. Confiamos en que la transacción generará un valor sustancial a largo plazo para nuestros accionistas”.
Esta situación dará autonomía a la marca (con el apoyo de L Catterton, firma de inversión estadounidense especializada en consumo), en cuanto a la toma de decisiones en un momento crucial, pero evidentemente es una mala noticia salir del paraguas del gigante económico Geely, todo ello después de una salida a bolsa en 2024 con una valoración de más de 9.000 millones de dólares que según los expertos fue marcada por las prisas por parte de Geely para que la marca no se siguiera devaluando después de la mastodóntica inversión realizada ya solo en China, donde Lotus seguía siendo prácticamente una desconocida en medio de un mercado en el que nacían a cada paso nuevos fabricantes de automóviles eléctricos.
Con Lotus en Stand By, habrá que esperar al próximo anuncio de resultados del 22 de abril para conocer el verdadero estado de salud de la compañía y el reto al que se enfrenta.
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Y nos damos cuenta en 2025...
THIS IS NOT AMERICA. Los coches grandes no caben en las ciudades europeas.
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