®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[Guancho]

Y no es esa la idea de los politicos vendidos a las elites? Porque que se iria a la mierda la industria europea se sabia de sobra

Quizá la idea era llegar al límite provocado para ofrecer soluciones y que los vuelvas a votar. No lo sé, no soy chinólogo.

 

[olm]

El Mercedes Clase G eléctrico huele a fiasco: los clientes lo prefieren de combustión

4 Junio, 2025

Uno de los lanzamientos más polémicos de los últimos tiempos fue el del Mercedes Clase G eléctrico. Bautizado como G 580 EQ, se trata de una variante del todoterreno en clave eléctrica, con capacidades que sorprendían desde el principio. ¿Quién no lo ha visto hacer giros de 360º sobre su propio eje gracias al G-Turn? La marca de la estrella consideraba que era el momento idóneo para sumar una nueva tecnología al que probablemente sea su modelo más icónico, que lleva en el mercado desde 1979. Sin embargo, con el paso del tiempo se está viendo que podría ser un fracaso teniendo en cuenta sus números.

Casi un año después de su lanzamiento en el mercado europeo se han vendido alrededor de 1.450 unidades del Clase G eléctrico. Vale que sea un modelo de nicho, pero este dato es demoledor si lo comparamos con el resto de variantes de combustión, que acumulan 9.700 unidades. Eso quiere decir que el de etiqueta CERO se vende siete veces menos y que no está alcanzando las expectativas iniciales. En otros mercados las cifras son incluso peores, ya que en China apenas vendieron 58 unidades y en Corea del Sur 61 ejemplares. En Estados Unidos se habla de que no han vendido ninguno...

El problema de este modelo es que ya presentaba algunas incoherencias desde su concepción. Los eléctricos suelen presumir de ventajas como el espacio adicional en su habitáculo debido a su configuración, pero el Clase G con el chasis de escalera no lo consigue. Además, el peso es exagerado y llega hasta las 3,1 toneladas. Eso también va a limitar sus capacidades, pues ofrece una carga útil de apenas 415 kg, no puede llevar remolques y su autonomía máxima es de 473 kilómetros con la batería de 116 kWh. Eso lo deja equiparado a las versiones de combustión y no le permite destacar especialmente en nada.

Por no hablar de otra cuestión y es que al ser un coche de alta gama que también busca un cierto estatus, el público prefiere la autenticidad de la combustión. En los todoterrenos la demanda de gasolina y, sobre todo de diésel, sigue estando presente y la versión eléctrica tiene carencias irremplazables. Las ventas de vehículos eléctricos parecen haberse estancado y Mercedes también se ha dado cuenta. Por eso están cambiando de estrategia y manteniendo las versiones de combustión que prometieron ir eliminando.

Eso también plantea algunas dudas de cara a futuro. Se habla de la llegada de un hermano pequeño para el Clase G a medio plazo y no quieren cometer errores. Lo más probable es que ese modelo no sea exclusivamente eléctrico para que no se condicionen sus ventas. Tendría lógica que se asentara sobre la plataforma MMA, que es compatible con versiones de combustión y también eléctricas, de forma que se mantenga la posibilidad de elegir. En todo caso, veremos cómo evoluciona la gama de la marca de la estrella en los próximos años.

Fuente: Handelsblatt

El Mercedes Clase G eléctrico huele a fiasco: los clientes lo prefieren de combustión

Las ventas del Mercedes Clase G eléctrico tras un año en el mercado están por debajo de lo esperado, los clientes lo prefieren de combustión.

www.coches.com

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Pues no me lo explico. La gente no quiere un mamotreto de mas de 3 toneladas que cuando se suban 5 personas necesita carne de camion? Ni tampoco un armatoste que con suerte haces 300km y no te des muchas alegrias? Pero si eso es la ostia, sobre todo por el campo donde repostar kw esta facilisimo jajajaj.
De verdad, que haya gente que cobre millones y de luz verde a estas mierdas con un coste millonario me deja atonito, ni un estudio minimo se hace antes de dilapidar millones? Y mientras, gente como nosotros que ya lo veia venir y le hubiera ahorrado una fortuna a las marcas currando por una milesima parte. Me cago en mi p*ta vida

 

[Guancho]

Pues no me lo explico. La gente no quiere un mamotreto de mas de 3 toneladas que cuando se suban 5 personas necesita carne de camion? Ni tampoco un armatoste que con suerte haces 300km y no te des muchas alegrias? Pero si eso es la ostia, sobre todo por el campo donde repostar kw esta facilisimo jajajaj.
De verdad, que haya gente que cobre millones y de luz verde a estas mierdas con un coste millonario me deja atonito, ni un estudio minimo se hace antes de dilapidar millones? Y mientras, gente como nosotros que ya lo veia venir y le hubiera ahorrado una fortuna a las marcas currando por una milesima parte. Me cago en mi p*ta vida

Yo no digo nà… ¿pa qué? No hay cosa más ninguneada, menos cotizada, valorada y más puteada en la estructura del negocio del automóvil que el vendedor. Que es el que está en primera línea y lleva el termómetro, sobre todo cuando lleva màs años que muchos directivos de muchas de las marcas. Lo del Clase G es de fusilamiento. Pues con los deportivos puros siguen sin entenderlo todavía. Así Lotus se pegó la hostia, como sé la pegò y se la va a volver a pagar Porsche y como se la va a pegar Ferrari. El pionero, Rimac, lo entendió rápidamente. Pues nada, por coj*nes hay que darse la hostia.

 

[olm]

Yo no digo nà… ¿pa qué? No hay cosa más ninguneada, menos cotizada, valorada y más puteada en la estructura del negocio del automóvil que el vendedor. Que es el que está en primera línea y lleva el termómetro, sobre todo cuando lleva màs años que muchos directivos de muchas de las marcas. Lo del Clase G es de fusilamiento. Pues con los deportivos puros siguen sin entenderlo todavía. Así Lotus se pegó la hostia, como sé la pegò y se la va a volver a pagar Porsche y como se la va a pegar Ferrari. El pionero, Rimac, lo entendió rápidamente. Pues nada, por coj*nes hay que darse la hostia.

Los nuevos directivos comunistas, no ha funcionado con otros pero porque no se hizo bien, pero con ellos si va a funcionar

 

[cybermad]

No aprendieron al cambiar el V8 del C63 AMG por un L4 2.0... y le quitaron todos los cilindros al Gelandewagen a ver si así triunfaban del todo, un plan sin fisuras...

 

[cybermad]

Un ejecutivo de Mercedes admite que el Clase G eléctrico es un fracaso total: informe (actualización)​

"El coche está parado en el concesionario como si fuera de plomo".​

Actualización: Mercedes ha respondido a nuestra consulta. Markus Nast, Gerente de Comunicación Global de Autos Compactos, Autos Medianos y Clase G, nos comentó lo siguiente:

La Clase G sigue demostrando su popularidad. Logró su mejor trimestre de ventas en el cuarto trimestre de 2024 y mantuvo su sólido rendimiento en el primer trimestre de 2025, con un aumento del 18 % en comparación con el año anterior. Mercedes-Benz está preparado para todos los escenarios del mercado. De cara a la década de 2030, podemos ofrecer con flexibilidad vehículos tanto con propulsión totalmente eléctrica como con motor de combustión electrificado de alta tecnología. Nuestros clientes deciden qué se
adapta mejor a sus necesidades. Esto también aplica a la Clase G.

Al igual que el AMG C63 de cuatro cilindros, Mercedes depositó grandes esperanzas en el Clase G eléctrico. La compañía, ingenuamente, creyó que los clientes se cambiarían sin problemas a la versión eléctrica, asumiendo que la potencia de la marca Geländewagen compensaría las desventajas de la electrificación. Sin embargo, un nuevo informe presenta un panorama desalentador sobre la respuesta del mercado al G580 con tecnología EQ.
Según el periódico económico alemán Handelsblatt (se requiere suscripción) , los ejecutivos de Mercedes han admitido contundentemente que el Clase G eléctrico es un fracaso comercial. Un ejecutivo, que comprensiblemente prefirió permanecer en el anonimato, declaró: «El coche está en los concesionarios como plomo; es un completo fracaso». Otro directivo, citado por la prestigiosa publicación, afirmó: «Es un modelo de nicho; el volumen de ventas es muy bajo».

Handelsblatt analizó las cifras y descubrió que, a finales de abril, casi un año después del lanzamiento del modelo, solo se habían vendido 1450 unidades. En cambio, el Clase G estándar , con motores de gasolina y diésel, alcanzó unas 9700 ventas, lo que lo hace casi siete veces más popular que su versión eléctrica.
A pesar de las decepcionantes cifras, un portavoz de Mercedes afirmó que la marca de lujo está "en línea con nuestras cifras de ventas", pero se negó a proporcionar más detalles. Otro ejecutivo de la estrella de tres puntas fue más sincero y admitió: "La gente quiere una Clase G auténtica, con seis u ocho cilindros".
Motor1 se ha puesto en contacto con Mercedes para solicitar comentarios y actualizará la historia una vez que recibamos respuesta.
Mientras tanto, ¿por qué es tan difícil vender el Clase G eléctrico? Se me ocurren varios factores. Primero, es considerablemente más caro que las versiones de gasolina y diésel de seis cilindros. El modelo europeo tiene una carga útil máxima de tan solo 415 kilogramos (915 libras) y carece de opción de enganche de remolque, lo que lo hace mucho menos práctico que el modelo de combustión interna. Este último tiene una reputación de décadas como un todoterreno versátil.

​

También pesa unos considerables 3085 kilogramos en Europa y casi los mismos 3000 kilos en Estados Unidos. La autonomía es otro punto débil, aunque no es de extrañar, dado el considerable peso en vacío del vehículo. El G580 con tecnología EQ alcanza una autonomía de 473 kilómetros (294 millas) en el ciclo WLTP, pero su autonomía certificada por la EPA es significativamente menor, de tan solo 385 kilómetros (239 millas).
El Handelsblatt también informa que la baja demanda está obligando a Mercedes a replantear sus planes para el llamado "Pequeño G". Si bien se espera la versión reducida para finales de esta década, es posible que no sea un modelo exclusivamente eléctrico, como se pretendía originalmente. Los rumores sugieren que el G más pequeño podría ofrecer motores de combustión para ampliar su atractivo. Según un gerente de la compañía, actualmente se está "estudiando" una variante con motor de combustión interna, mientras que un ingeniero señaló que los costos adicionales de I+D serían "asumibles".
Aparentemente, el Little G todavía está en camino para su lanzamiento en 2027 como vehículo eléctrico, pero es cada vez más probable que le siga una versión a gasolina, presumiblemente con algún tipo de hibridación incorporada.

https://www.motor1.com/news/761479/mercedes-exec-admits-electric-g-class-flop-report/

 

[EÄRENDIL]

Madre mía, es que encima la contestación que dan es para eso, fusilarlos, reanimarlos y volverlos a fusilar.

Debe ser esta generación de CEOs y sus allegados de estos tiempos que han salido raritos.

 

[Gulf627]

Personalmente no me creo que los responsables de Mercedes no estimaran bien las cifras de ventas del G580 EQ. Tanto por precio, autonomía y concepto son unas ventas más que esperables.

Y quiero creer que la decisión de Mercedes de desarrollar el G EQ no se debe a ventas sino a imagen y proyección en prensa. Anda que no han salido videos, youtubers, etc haciendo el giro tipo tanque con el G EQ.

En ese sentido creo que el G eléctrico ha tenido realmente mucha repercusión mediática y ésta ha sido percibida de manera muy positiva.

 

[Guancho]

Personalmente no me creo que los responsables de Mercedes no estimaran bien las cifras de ventas del G580 EQ. Tanto por precio, autonomía y concepto son unas ventas más que esperables.

Y quiero creer que la decisión de Mercedes de desarrollar el G EQ no se debe a ventas sino a imagen y proyección en prensa. Anda que no han salido videos, youtubers, etc haciendo el giro tipo tanque con el G EQ.

En ese sentido creo que el G eléctrico ha tenido realmente mucha repercusión mediática y ésta ha sido percibida de manera muy positiva.

Ventas. Si no hay ventas no hay retorno. Si no hay retorno no hay dividendos. Los accionistas de las marcas no viven de la repercusión de mediática de los youtubers.
Lo que estimen o no en los despachos los sabrán ellos. Por desgracia yo no soy despachólogo. Y de lo que medio entiendo es de cambiar le producto por dinero.

 

[Guancho]

Los directivcos de las marcas tienen alergia a admitir culpa. De siempre, no es nuevo. La culpa es siempre de otros, especialmente del último eslabón de la cadena ( ventas) que curiosamente y por contra no es responsable, NUNCA, si el producto es un éxito total. Los fracaso se reconocen a toro pasado, producto ya sustituido o CEO defenestrado. Si de salida te están diciendo, desde la propia marca, que el coche es un p*to muerto y no se vende...
Mercedes ( y Porsche) se tienen que poner a trabajar en serio Y los resultados de ello se ven en los números de los concesionarios. NO hay otra. Lo demás es bla, bla ,bla.

 

[cybermad]

Volkswagen necesita despedir a 35.000 empleados antes de 2030 para que le salgan las cuentas. Alrededor de 20.000 trabajadores ya han decidido irse voluntariamente​

5 junio 2025

Lo que primero fue un aviso por parte del CEO de Volkswagen, Oliver Blume, más tarde se convirtió en la hoja de ruta de este gigante alemán. Volkswagen está atravesando la peor crisis de su historia por su mala estrategia con el coche eléctrico y tiene que hacer unos cuantos sacrificios para intentar salir de esta situación.

El plan consiste en cerras fábricas, despedir a miles de trabajadores y bajar el sueldo a los empleados que seguirán trabajando en la empresa, incluidos altos directivos.

Jubilaciones anticipadas y salidas incentivadas con buena remuneración​

El Grupo Volkswagen tiene 20 plantas en Alemania y más de 100.000 personas trabajan en estas factorías, pero a la empresa no le salen las cuentas porque producir en ese país es demasiado caro y porque la demanda de vehículos ha caído demasiado a lo largo de los últimos años. Además, sus coches eléctricos no se venden como estaba previsto, aunque parece que eso está cambiando.



De momento, la planta de Audi de Bruselas ya ha echado el cierre y el medio alemán Handelsblatt asegura que alrededor de 20.000 empleados han decidido irse voluntariamente, de acuerdo a lo que le ha comunicado el director d Recursos Humanos de Volkswagen, Gunnar Kilian: “Alrededor de 20.000 retiros de la empresa hasta 2030 ya están fijos contractualmente”.

Volkswagen necesita llevar a cabo una reducción de 35.000 puestos de trabajo para que le salgan las cuentas y se pueda adaptar a la demanda real que existe ahora. Si la información de Handelsblatt es correcta, ya se han acordado más de la mitad de esos recortes.

El medio alemán señala que la mayoría de esas salidas se corresponden con bajas voluntarias de trabajadores que se han apuntado a programas de jubilación parcial y d jubilación anticipada.

En el primer caso, los trabajadores tendrán que esperar siete años para jubilarse, trabajando a tiempo completo la mitad de ese periodo y sin trabajar la otra mitad. En los casos de jubilación anticipada, la empresa se hará cargo de pagar la mitad de la pensión hasta que los prejubilados lleguen a la edad legal de jubilación y el estado les pague la pensión completa.


Además, este diario indica que Volkswagen ofreció bajas incentivadas. La empresa decidió pagar a muchos de estos trabajadores a cambio de que se fuesen de la empresa, con cantidades que van desde los 17.700 euros hasta más de 400.000 euros en el caso algunos empleados que llevaban más de 20 años de servicio en el grupo. Volkswagen habría reservado unos 900 millones de euros para hacer frente a estos despidos.

Imágenes | Volkswagen

Volkswagen necesita despedir a 35.000 empleados antes de 2030 para que le salgan las cuentas. Alrededor de 20.000 trabajadores ya han decidido irse voluntariamente

Lo que primero fue un aviso por parte del CEO de Volkswagen, Oliver Blume, más tarde se convirtió en la hoja de ruta de este gigante alemán. Volkswagen está...

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[rodavlas]

"Es un completo fracaso". Nadie quiere un Mercedes Clase G eléctrico, la gente prefiere los motores de gasolina​

4 junio 2025

Salvo raras excepciones, la electricidad no es una solución atractiva para los coches de lujo. El Mercedes Clase G eléctrico es un nuevo fracaso eléctrico para Mercedes y un ejemplo más de que, como decía Maté Rimac para explicar las difíciles ventas de su superdeportivo eléctrico, “la gente rica quiere gasolina”.
“El coche es como plomo en los concesionarios [no hay quien los mueva de ahí]; es un completo fracaso”, asegura un ejecutivo de la marca al diario económico alemán Handelsblatt.

Un coche que los concesionarios no se quitan de encima​

Otro alto directivo de la marca reconoció que es un modelo de nicho y explica que “las cifras de producción son muy bajas”. Al parecer, desde su lanzamiento en el último trimestre de 2024 hasta finales de abril de 2025, el Mercedes G 580 EQ sólo habría encontrado 1.450 compradores en Europa, según las cifras de Dataforce y Marklines.

La situación en sus otros tres mercados más importantes no es mucho mejor. Se habrían vendido 61 unidades en Corea del Sur y tan sólo 58 en China. El diario sugiere incluso que Mercedes no ha vendido ni una sola unidad en EE.UU., algo que nos cuesta creer.

Cabe señalar que durante el mismo periodo, Mercedes vendió 9.700 unidades del Clase G con motores diésel y gasolina, es siete veces que el eléctrico. Así que la culpa no es de la popularidad de este icono de la marca, uno de sus modelos más emblemáticos. Ni tampoco de su precio. Si bien el G 580 con tecnología EQ tiene un precio desde 163.757 euros, el G 500 gasolina parte de los 161.563 euros y el AMG G63, el modelo más vendido de la gama, desde los 221.870 euros.

Y eso que a priori, la opción eléctrica de un Clase G en teoría encaja a la perfección con el estilo de vida de la mayoría de los propietarios, que usan su coche esencialmente en entornos urbanos y semiurbanos y muy raras veces en off-road.

Con la excepción de Rolls-Royce y su coupé Spectre, ninguna marca de prestigio ni ningún vehículo de gama alta ha realizado con éxito la transición a la movilidad eléctrica.

En este caso, la optimista autonomía media teórica de 472 km (y unos 350 km reales), el colosal peso (más de 3.000 kg) que merma dos de los puntos fuertes del G, a saber, su capacidad de remolque y su aptitud todoterreno, y su inadecuación con la imagen actual del Clase G, el cual es antetodo un coche de lujo y de aspecto bruto con un rugido grave de V8, resulta casi comprensible que el G 580 EQ no se venda.

En Mercedes lo reconocen entre líneas, explicando que en Mercedes ofrecen toda clase de motores y que el cliente decide. En palabras de Markus Nast, Director de Comunicación Global Turismos Compactos, Turismos Medianos, Clase G:


Como consecuencia de este fracaso, se rumorea que Mercedes está revisando urgentemente los planes para el llamado Baby-G, un pequeño SUV con un aspecto muy inspirado en el del Clase G y que sólo iba a ofrecerse en versión eléctrica. El fabricante trabaja ahora en el desarrollo de una versión equipada con un motor de combustión.

La buena noticia para Mercedes es que este cambio de rumbo no supondrá demasiado sobrecoste, ya que este mini-G utilizaría la nueva plataforma multienergía del nuevo Mercedes CLA.

Por desgracia para Mercedes, la fría acogida del Clase G eléctrico, es otro duro varapalo para su estrategia de coches eléctricos. Los Mercedes EQE y EQS no son precisamente un éxito. En China, a pesar de descuentos del 50% apenas consiguen vender unas pocas decenas de unidades del Mercedes EQE.

En Europa la situación no es mucho mejor, el valor del coche se derrite como un helado al sol y a pesar de grandes descuentos, las ventas no despegan. El Mercedes EQS malvive a la sombra del coche que debía sustituir, el Mercedes Clase S de gasolina.

Y para colmo, el nuevo Mercedes CLA, el coche que debe darle la vuelta a los eléctricos, mejorando el consumo y la autonomía de la referencia absoluta en este campo, el Tesla Model 3, llega con la imposibilidad de cargar en la mayoría de puntos de carga rápida públicos. Sólo los Mercedes EQA y EQB de acceso a la gama eléctrica parecen encontrar clientes.

"Es un completo fracaso". Nadie quiere un Mercedes Clase G eléctrico, la gente prefiere los motores de gasolina

Salvo raras excepciones, la electricidad no es una solución atractiva para los coches de lujo. El Mercedes Clase G eléctrico es un nuevo fracaso eléctrico...

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No se podía saber....

EMOSIDO ENGAÑADO.

 

[cybermad]

De superventas a coche promedio: así ha caído la producción del Volkswagen Golf​

5 Junio, 2025

El Volkswagen Golf es uno de los mayores iconos del mundo del motor. El compacto que nació en 1974 ha estado a la venta de forma continua y a través de ocho generaciones, convirtiéndose en el más popular de la firma alemana. Supera los 37 millones de unidades fabricadas, por encima de otros históricos como el Beetle y sus 21,5 millones o que el Polo y sus 20 millones. Sin embargo, estamos en un momento en el que se cuestiona su continuidad y algunos creen que su fin está cerca teniendo en cuenta cómo ha caído su producción en los últimos años.
El Golf siempre ha tenido presencia en la fábrica de Wolfsburg, de allí salían aproximadamente un millón de unidades de este modelo en 2015. Sin embargo, los últimos datos reflejan una reducción en su producción que puede llegar a preocupar. El año pasado se superó por poco las 300.000 unidades y para este año se calcula que estarán en torno a los 250.000 ejemplares. Eso supondría una caída del 75 % en apenas una década y no hay un motivo claro. Podríamos decir que se trata más bien de una serie de catastróficas desdichas lo que han llevado a esta recesión.

Las tendencias cambian y, mientras en 2015 los compactos copaban un gran porcentaje de las ventas, ahora son algo residual a la sombra de los SUV. Tanto es así que el Volkswagen T-Roc está prácticamente a la altura en ventas del Golf en Europa. Por no hablar de que las últimas actualizaciones del modelo no han terminado de convencer al público. Se habla de disminución de la calidad y sigue sin convencer la eliminación de botones físicos, algo que ya han tenido en cuenta. Si sumamos otros factores como los problemas de software iniciales, tendríamos indicios del porqué.
La caída en la producción del Volkswagen Golf también va a tener otra repercusión. La marca alemana va a realizar una reestructuración industrial y para 2027 van a mover la producción del compacto con motor de combustión a la planta de Puebla, en México. También lo fabrica para otros mercados en Malasia y China, pero sería la primera vez que abandona por completo Alemania. Además, la planta de Wolfsburgo se quedaría con Tiguan y Tayron, además de Touran. Ya se habla de que el próximo Volkswagen Golf eléctrico (ID. Golf o como quieran llamarlo) podría volver a las instalaciones, pero ya se está estudiando una semana laboral de cuatro días allí.

En todo caso, la situación de Volkswagen dista de la ideal. Han anunciado que van a despedir a 35.000 personas para 2030 y, aunque quieren mantener sus fábricas, los fabricantes chinos están detrás de alguna de ellas. La producción local en Alemania va a ser reducida de forma sustancial y veremos cómo se establecen con los futuros modelos eléctricos que están por llegar.

Fuente: Reuters

De superventas a coche promedio: así ha caído la producción del Volkswagen Golf

El Volkswagen Golf es uno de los coches más aclamados de todos los tiempos. Sin embargo, su producción ha caído un 75 % en la última década.

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[cybermad]

El pueblo ha hablado, tras el fracaso con sus muscle car eléctricos, Dodge vuelve al HEMI V8 de 5.700 cc​

El coche eléctrico acabará imponiéndose con el paso del tiempo, pero todavía muchos clientes siguen prefiriendo la combustión tradicional. Dodge recupera su motor más legendario y llama a la propuesta con su nuevo HEMI V8.


06/06/2025

La nueva RAM con el motor HEMI V8 recupera un emblema muy querido entre los americanos.

Por mucho que algunos se esfuercen el coche eléctrico es todavía hoy minoría entre los conductores del mundo. La electrificación acabará imponiéndose antes o después, pero la era de los motores de combustión todavía no ha llegado a su fin. Hay quien no puede depender de un enchufe para moverse, o quien directamente no quiere desprenderse de la gasolina. Los americanos han dejado muy clara su postura a Dodge. Tras crear los primeros muscle car eléctricos de la historia, la compañía recupera ahora un motor de leyenda. El monstruoso V8 HEMI de 5,7 litros.
Dodge recibió un encargo muy importante por parte del Grupo Stellantis, conglomerado al que pertenece. Los americanos fueron los encargados de dar un salto al vacío. Los muscle car americanos son más que coches, son una religión en la tierra de las barras y las estrellas. Una forma de vida, de expresión del estilo yanki. Su presente es muy parecido a su pasado, pero en algún momento alguien tenía que dar el paso. Dodge se ha encargado de fabricar los primeros muscle car de la historia. El Charger Daytona siempre podrá decir que fue el primero de una especie que ahora mismo está más cerca de la extinción que del éxito.

El emblema 'rebelde' incluye la típica cabeza de RAM acompañada del HEMI V8.

Dodge reconoce la 'rebeldía' de sus clientes con un logotipo especial​

Hace ya más de un año que los americanos presentaron su primer muscle car eléctrico de producción en serie. Tras una intensa campaña de marketing, con cambios notables en la forma de vender sus coches, Dodge ha recibido el primer mensaje de los conductores americanos: no quieren ni oír hablar de deportivos eléctricos. Hace apenas unas semanas Dodge dio por acaba la historia del Daytona R/T eléctrico tras cosechar un volumen de ventas muy pobre. Todavía seguirán con vida las versiones más potentes, pero no hay mucha esperanza para que la situación cambie.
Mucha menos esperanza hay tras el último anuncio oficial de la compañía. En un comunicado de prensa muy explícito, Dodge ha confirmado el regreso de un motor de leyenda. Todo lo opuesto al esquema eléctrico del Daytona. Vuelve el HEMI V8 de 5.700 centímetros cúbicos y lo hace en su versión más puramente americana, en una pick-up. En la nueva RAM 1500. «Un resultado directo de los comentarios de los clientes» cita el comunicado de prensa. El pueblo americano ha hablado y Dodge, al igual que el resto de marcas americanas, ha escuchado y aprendido. Es demasiado pronto para dar el salto definitivo a la electrificación.

Para 'reducir' los consumos, Dodge emplea un sistemas de ahorro de combustible.

Cada RAM 1500 con motor HEMI incluye un nuevo emblema de 'Símbolo de Protesta' montado en el guardabarros. La cabeza habitual de RAM impulsada por un bloque HEMI V8. El motor en cuestión genera la 395 caballos de potencia y 556 Nm de par motor. No parecen muchos teniendo en cuenta el tamaño del bloque. A pesar del tamaño y el rendimiento, Dodge ha implementado soluciones para reducir los consumos y las emisiones. Cuenta con un sistema eléctrico adicional de 48 voltios y sistema de desconexión de cilindros. A pesar de las modernidades, Dodge tira de lo básico para un público que todavía no está preparado para el cambio.

El pueblo ha hablado, tras el fracaso con sus muscle car eléctricos, Dodge vuelve al HEMI V8 de 5.700 cc

El coche eléctrico acabará imponiéndose con el paso del tiempo, pero todavía muchos clientes siguen prefiriendo la combustión tradicional. Dodge recupera su motor más legendario y llama a la propuesta con su nuevo HEMI V8.

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[cybermad]

Las regulaciones han acabado con los coches divertidos en Europa​

Las normas sobre emisiones y seguridad están obligando sistemáticamente a los fabricantes de automóviles a retirar sus coches de alto rendimiento.​

6 de junio 2025

En los últimos años, hemos presenciado la desaparición gradual de los vehículos de alto rendimiento en Europa. La decisión de Honda de retirar el Civic Type R esta semana sigue a una larga serie de anuncios similares de otras marcas. No por deseo, sino por obligación. Honda afirma diplomáticamente que el CTR se descontinuará "de acuerdo con la legislación europea". Leyendo entre líneas, el compacto deportivo está desapareciendo porque no puede cumplir con las normas de emisiones cada vez más estrictas.
Por la misma razón, Mazda se vio obligada a eliminar el motor de 2.0 litros del Miata el año pasado, dejando la versión más pequeña de 1.5 litros como la única opción para los compradores del MX-5 en Europa. De igual manera, Volkswagen descontinuó la caja de cambios manual de seis velocidades en el Golf GTI , una medida con implicaciones globales. Si bien el Golf R ya era exclusivamente automático en Europa, los estadounidenses aún tenían la opción de transmisión manual. Con el modelo renovado, incluso eso ha desaparecido, ya que el Golf, el buque insignia, ha perdido el pedal de embrague.

Porsche 718 Cayman

La estricta legislación de la UE sobre emisiones también se ha cobrado dos bajas entre los modelos de Hyundai: el i20 N y el i30 N. Para empeorar las cosas, aunque no esté directamente relacionado con las emisiones, Ford ha finalizado la producción del Fiesta ST en 2023 y planea descontinuar el Focus ST en los próximos meses.

Sin embargo, no son solo las normas de emisiones las que están acabando con los deportivos. Hace aproximadamente un año, los 718 Boxster y Cayman fueron retirados del mercado europeo . Las nuevas regulaciones de ciberseguridad de la UE obligaron a Porsche a retirar el dúo de motor central antes de lo previsto. Sin embargo, el Cayman GT4 RS y el Boxster RS Spyder recibieron exenciones debido a su producción limitada.

Los 718 con motor de combustión interna siguen disponibles en mercados fuera de la UE, pero no por mucho tiempo. La producción finaliza en octubre y sus sucesores eléctricos no estarán listos a tiempo para una transición fluida. Aunque no es un deportivo, la primera generación del Macan también se retiró de Europa en 2024 por la misma razón. El crossover dejará de fabricarse definitivamente en 2026, y su reemplazo llegará hacia finales de la década.
De igual forma, Toyota se vio obligada a descontinuar el GR86 el año pasado debido al Reglamento General de Seguridad 2 (GSR2), y su homólogo, el Subaru BRZ, hizo lo mismo. Alpine recibió una exención de dos años para el A110, ya que la división de alto rendimiento de Renault se considera una marca de bajo volumen de producción. Sin embargo, el cupé deportivo francés se retirará después de julio de 2026 para dar paso a un sucesor eléctrico.

Toyota GR Yaris


Por si fuera poco, incluso los modelos que sobreviven se enfrentan a dificultades extremas en Europa. Varios países imponen impuestos gigantescos a los vehículos de altas emisiones. Un ejemplo son los Países Bajos, donde un Toyota GR Yaris tiene un precio inicial de 89.295 € (102.000 $). En Francia, el impuesto obligatorio sobre el CO₂ eleva el precio del deportivo de tres cilindros a seis cifras. Y hablando de Toyota, el Supra también está en camino de desaparecer , otro coche de altas prestaciones que desaparece de Europa.
Entiendo la necesidad de regulaciones de emisiones más estrictas; de verdad que sí. La cruda realidad es que todos los autos dañan el medio ambiente. Pero no me convencerán de que un supermini de 1.6 litros como el GR Yaris sea más perjudicial para el medio ambiente que un Mercedes Clase G eléctrico de 3085 kg (6801 libras) . Sí, tiene cero emisiones, pero pesa más del doble que un GR Yaris.
Para ser claros, la UE no prohíbe por completo los vehículos de altas emisiones. Mercedes aún puede vender un Clase S con motor V-12, siempre que sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables compensen las emisiones. De hecho, la UE ha ampliado el objetivo de emisiones de CO₂ para toda la flota de 2025 a 2027, lo que da a los fabricantes de automóviles dos años más para alcanzar la media de 93,6 g/km, un 15 % por debajo del objetivo de 2020-2024.
Pero la situación se complicará aún más en 2030, cuando los fabricantes de automóviles deberán mantenerse por debajo de los 49,5 g/km. ¿Cuál es la sanción por no cumplir este objetivo? Multas cuantiosas. Según la Comisión Europea :
“Si las emisiones medias de CO2 de la flota de un fabricante superan su objetivo de emisiones específicas en un año determinado, el fabricante deberá pagar, por cada uno de sus vehículos nuevos matriculados ese año, una prima por exceso de emisiones de 95 € por cada g/km de superación del objetivo”.

Volkswagen Golf GTI 2025

95 € (109 $) puede que no parezca mucho, pero se aplica a todos los coches matriculados. Para gigantes como el Grupo Volkswagen o Stellantis, los costes son desorbitados. A principios de este año, Rolf Woller, director de Tesorería y Relaciones con Inversores del Grupo Volkswagen, declaró que la compañía se arriesgaba a una multa de 1.500 millones de euros (1.700 millones de dólares) solo por 2025.
En 2024, el director ejecutivo de Renault estimó que los fabricantes de automóviles con actividad en Europa podrían pagar colectivamente hasta 15 000 millones de euros (17 100 millones de dólares) en multas por emisiones, aunque ambas cifras se citaron antes de que el objetivo se extendiera hasta 2027. Los fabricantes de automóviles ahora tienen un margen de maniobra algo mayor para impulsar los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos, compensando así la pérdida de sus modelos de motor de combustión interna restantes. Una medida más drástica sería limitar la producción de motores de combustión interna, algo que Stellantis no ha descartado si las ventas de vehículos eléctricos son insuficientes.
En los primeros cuatro meses de este año, los vehículos totalmente eléctricos alcanzaron una cuota de mercado del 15,3 % en la UE, un sólido aumento del 3,3 % con respecto al mismo período del año anterior. Los híbridos aumentaron del 28,9 % al 35,3 %, y los híbridos enchufables aumentaron ligeramente del 7,2 % al 7,9 %. Estas cifras, publicadas por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), son prometedoras para los fabricantes de automóviles que intentan evitar fuertes multas.
Aun así, los coches de combustión para diversión están en una situación difícil, no solo por sus altas emisiones, sino porque ocupan un nicho de mercado. Es comprensible que los fabricantes no quieran invertir en motores más limpios para vehículos que solo venderán en pequeñas cantidades. Las cuentas no cuadran.

Mercedes-AMG C63

¿El compromiso? Electrificar los coches de alto rendimiento. Algunos, como el controvertido Mercedes-AMG C63 , han optado por la vía híbrida enchufable. Otros, como los próximos Boxster y Cayman, se están volviendo totalmente eléctricos. La era de los vehículos de alto rendimiento exclusivamente de gasolina en Europa está llegando a su fin, y este cambio tendrá consecuencias globales, especialmente porque muchos de los actores más destacados de la industria tienen su sede en Europa.
No olvidemos el objetivo de la UE: cero gramos de CO₂ por kilómetro en todos los coches nuevos para 2035. Esto, en la práctica, prohíbe los motores de gasolina en menos de una década. Existe una pequeña laguna, ya que se podrían permitir los vehículos de combustión interna que funcionen con combustible sintético o hidrógeno. Sin embargo, siendo realistas, la adopción generalizada de estas alternativas con el tiempo parece muy improbable.
Es realmente el final de una era para los entusiastas de los automóviles.

https://www.motor1.com/features/761885/regulations-killing-fun-cars-europe/

 

[cybermad]

"Suena desquiciado, pero es así". Apple quiso aprovecharse de la mano de obra barata en China, pero sin darse cuenta estaba ayudando a China a dominar el mundo del coche eléctrico​

7 junio 2025

Sin quererlo, Apple hizo que China sea hoy la campeona del coche eléctrico y ayudó notablemente a que sea hoy la primera potencia industrial. “Suena totalmente desquiciado, es verdad, pero es así” reconoce Patrick McGee, ex-corresponsal de Financial Times, en una entrevista con Jon Stewart en ‘The Daily Show’.
En su libro ‘Apple in China’, McGee explica cómo el “Designed in California. Made in China” de los iPhone hizo que el gigante asiático se convirtiera en un gigante industrial. Educó al régimen chino, invirtió más que varios Plan Marshall provocando que China sea ahora líder en nuevas tecnologías y por ende en coches eléctricos.

Apple invirtió varios planes Marshall en China y educó a millones de chinos​

A principios de este siglo, Apple tiene un rompecabezas monumental para la fabricación de su nuevo iMac G4, que llegaría al mercado en 2002. Los componentes del ordenador venían de hasta seis países asiáticos diferentes. Era todo muy lento, muy caro y no iba a ser factible para su nuevo ordenador.

Apple tenía un grave problema. Hasta que llegó Foxconn. Terry Gou, su fundador, le aseguró a Tim Cook, entonces vice presidente de Apple, que podía hacerlo todo en un sólo sitio y tener el utillaje listo en 25 días en lugar de las 12 semanas que le pedían sus rivales. Foxconn cumplió y Apple se quedó prendada de China.

A partir de ahí, Apple básicamente financió y educó a varias generaciones y moldeó el modelo industrial chino en el campo de las nuevas tecnologías. China tenía la base, una mano de obra dócil que acepta trabajar para cumplir plazos imposibles. Apple aportó lo que le faltaba, los conocimientos.

“Me encontré con documentos internos después de hablar con 200 personas y me di cuenta de que para 2015 Apple estaba invirtiendo 55.000 millones de dólares al año en China”. Ese nivel de inversión equivale a inundar un país cada año con la mitad del Plan Marshall, que duró de 1948 a 1952. Entre 2016 y 2021, Apple invirtió unos 275.000 millones de dólares en China.

Ese particular mega Plan Marshall fue necesario para pagar toda la maquinaria, el utillaje y la formación de quienes fabrican los iPhone y otros productos de Apple. La firma de Cupertino no sólamente paga a terceros para que les fabriquen sus productos sino también que les paga las fábricas, las máquinas y la formación de los empleados. Esa generosidad se debe a la necesidad de controlar la producción, que todo salga cómo han imaginado en términos de calidad, acabados, tiempos de producción, etc.

Así, entre 2016 y 2021 Apple ha, por ejemplo, capacitado profesionalmente, entre operarios, ingenieros y gestores, a unas 28 millones de personas en China. Es como si Apple hubiese formado a toda la población activa de España y Portugal juntas. Es también una cifra que supera la fuerza laboral total de California. Y esa formación es algo que Apple lleva dando desde principios de los años 2000.

Todo iba bien para Apple hasta que llegó el Consumer Day de 2013, un día que se celebra cada 15 de marzo en China y que consiste en señalar a una empresa extranjera que trata mal al consumidor chino. En 2012 le tocó a McDonald’s, pero en 2013 el objetivo fue Apple. Fuese merecido o no, el resultado es que las ventas de Apple cayeron en picado.
En cinco años Apple ha capacitado profesionalmente a 28 millones de personas en China. Es el equivalente a la población activa de España y Portugal juntas.

Para remontar, la marca debía mejorar su imagen. “¿Por qué estamos en el país y cómo les demostramos que no somos una potencia explotadora?”, pensaron. Sencillamente, explicaron “mirad todo lo que estamos haciendo por China”. Fue la propia Apple que explicó que estaban invirtiendo en un esfuerzo de construcción nacional en China. Y así es. Hoy, el 55% de la cuota de mercado mundial de los smartphones es de marcas chinas, como Oppo, Huawei o Xiaomi.
Apple enseñó a los futuros fabricantes de móviles cómo se hacía un buen móvil, les dio un conocimiento y experiencia en la fabricación de baterías, tecnologías de precisión, fabricación de microchips, etc. En un mercado ultra competitivo como el chino, ¿qué más podían producir estos proveedores de Apple, además de smartphones, para seguir adelante y diversificarse?

Sencillamente, casi cualquier cosa. Desde cámaras hasta drones pasando por televisores, instrumentos de precisión, armamento y, por supuesto, coches eléctricos, estas empresas se abrieron mercados. Un vehículo eléctrico, en el fondo no es más que un smartphone con ruedas. Y ahora, por ejemplo Xiaomi y Huawei, además de smartphones, televisores o aspiradoras, también producen sus propios coches eléctricos.
Apple ha invertido tanto en China que la industria china de alto valor añadido está modelada siguiendo su modelo. Hasta el punto que Tesla, cuando abrió su fábrica en Shanghai, prácticamente sólo contrató a gente de Apple o de sus proveedores para aplicar el mismo método, asegura McGee.

Reservado el derecho de admisión​

Jeep Cherokee 1983, el primer coche occidental fabricado en China.

Por supuesto, Apple no es la única responsable, es una empresa potente pero no tanto. El resultado final actual es también el de una visión de estado, iniciada por Deng Xiaoping en los años 80 y que Xi Jiping ha acelerado desde su llegada al poder. En su discurso de octubre de 1986 en la Segunda Sesión Plenaria del XX Comité Central del Partido Comunista, Deng avisó: “mantenemos nuestras puertas abiertas, pero somos selectivos, no introducimos nada sin un propósito y un plan”.

Así, lo que ocurrió con Apple pasó antes en el sector del automóvil, aunque a una escala de inversión ridículo con respecto al de la firma californiana. En 1983, treinta años después de la creación de la primera marca de coches chinos, FAW, con la ayuda de la URSS, se volvió a crear una empresa conjunta, está vez con un socio occidental, American Motors Company, o AMC, y la china BAIC.

"Mantenemos nuestras puertas abiertas, pero somos selectivos, no introducimos nada sin un propósito y un plan". Deng Xiapoing.

AMC invirtió 16 millones de dólares, la mitad de ellos en un paquete tecnológico de maquinaria y equipos industriales. Con ello, empezaron a fabricar el Jeep Cherokee XJ, siendo este el primer modelo occidental fabricado en la China comunista. Al año siguiente, el Grupo Volkswagen se asoció con SAIC, la actual dueña de MG, y crearon una empresa conjunta, llamada Volkswagen Shanghai. El primer modelo fabricado fue el Volkswagen Santana, que ya no se vendía en Europa.

Volkswagen Santana LX chino (1983-1985).

En la actualidad, la red de Volkswagen en China cuenta con 39 fábricas y 90.000 empleados. “Junto con sus socios de Joint Venture, Volkswagen forma parte integral del ecosistema industrial chino y ha creado unos sólidos cimientos”, recuerdan desde Volkswagen.
No es de extrañar, por tanto, que BAIC, fabricante del Volkswagen ID.3 en China, haya lanzado un modelo muy similar al Volkswagen ID.3: el MG 4. No es que MG haya copiado el ID.3, es que en BAIC aprendieron de Apple, Volkswagen y otras empresas extranjeras cómo hacer ese producto.
Nos fuimos a China a fabricar barato y les enseñamos cómo hacer las cosas. Ahora, el alumno ha superado a sus maestros y quiere su parte del pastel.

"Suena desquiciado, pero es así". Apple quiso aprovecharse de la mano de obra barata en China, pero sin darse cuenta estaba ayudando a China a dominar el mundo del coche eléctrico

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Los V8 Hemi vuelven a Ram con un "símbolo de protesta"​

El retornado CEO Tim Kiniskus reconoce el error de abandonar los icónicos motores , y los ha traído de vuelta con esta nueva y llamativa insignia con nombre propio.

08/06/2025

Stellantis

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Ya es oficial. Los motores Hemi V8 están de vuelta. Aunque el anuncio llegó hace unos meses, y se dejaba entrever incluso antes, desde que Tim Kiniskus, antiguo CEO de Ram, volviera tras la salida de Carlos Tavares de Stellantis, ha sido ahora cuando ha llegado el anuncio oficial de la nueva gama de Ram 1500 MY 2026, que recupera el motor V8 de 5.7 litros. Y con este regreso llega una novedad, un nuevo logo que llega como un "símbolo de protesta".
De hecho ese es su nombre "Symbol of Protest" es el nombre que se le ha dado a la nueva insignia de Ram que identificará a los modelos con motor Hemi. Creado por el equipo de diseño de Ram es literalmente un motor V8 con la cabeza de un carnero y tubos de escape rectos. Pero esa no será la primera señal de que te encontrarás con una Ram 1500, si no su antiguo escape GT Sports, ahora de serie que lo hará sonar mucho más bestia.

Stellantis

Recuperado en tiempo récord​

Es la mejor respuesta posiblemente de Ram para todos esos clientes descontentos por la desaparición de sus famosos motores V8. Una decisión que según se dice Tim Kiniskus buscó revertir desde el primer día en el que regresó a mando de Ram.

"Todos cometemos errores, pero la forma en que los afrontas te define", dijo el director ejecutivo de Ram, Tim Kuniskis. Ram cometió un error al retirar el Hemi; lo tenemos y lo arreglamos. No solo recuperamos un legendario motor V8, sino que impulsamos un plan de producto contundente y ampliamos la libertad de elección de motor para nuestros clientes".

De hecho inicialmente el regreso del motor Hemi iba a tardar más en llegar. La variante del Jeep Wagoneer con el motor de 5.7 litros acompañado de una configuración híbrida eTorque se adaptó a la nueva arquitectura, pero aún así se estimó que se tardaría aproximadamente un año y medio en incorporarlo a la producción. El equipo de Kiniskus finalmente redujo esa espera a solo 6 meses, con la ayuda de personas como el ex ingeniero jefe de SRT, Darryl Smith, al frente.

Un motor más caro pero menos potente que los nuevos Hurricane​

Así este motor V8 viene incluso para expandir aún más la gama de Ram, y por extensión próximamente se espera que también Dodge, ya que el Hemi no viene para reemplazar el nuevo Hurricane de 3.0 litros y seis cilindros en línea turboalimentado, que seguirá siendo la versión de acceso. Habrá un sobreprecio de 1.200 dólares entre una versión y otra. Eso sí, será menos potente, con 395 CV frente a los 420 y 540 CV de los motores Hurricane.

Los V8 Hemi vuelven a Ram con un "símbolo de protesta"

El retornado CEO Tim Kiniskus reconoce el error de abandonar los icónicos motores , y los ha traído de vuelta con esta nueva y llamativa insignia con nombre propio.

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Confirmado: China está ganando terreno. Uno de cada 10 coches que se compran en España ya son chinos​

9 Junio 2025

El precio es el factor más determinante para los españoles a la hora de comprar un coche. Lo demuestra que el Dacia Sandero, uno de los más baratos disponibles: ha sido el más vendido en tres de los últimos cinco años y va camino de serlo este 2025.

También lo mucho que han crecido las marcas chinas en nuestro mercado. La mayoría llegó hace un año o dos, y su ascenso está siendo meteórico este 2025: en lo que llevamos de año, más del 10 % de coches que se venden en España son de firmas de la República Popular o bien se fabrican allí. Ya rozan las 50.000 unidades.

Más del 70 % de los españoles ya considera comprarse un coche chino​

Según un análisis realizado por El Economista, en base a los datos publicados por Anfac, en España entre enero y mayo se han vendido 49.657 coches de origen chino. Es un 10,12 % del total de coches vendidos en estos cinco meses: 490.711.

Este análisis no solo incluye marcas chinas, también europeas que pertenecen a un grupo de la República Popular, como Volvo (así como Polestar y Lynk & CO) que son de Geely. Asimismo firmas participadas por una matriz china, como Leapmotor (al 51 % es de Stellantis), Smart (Mercedes y Geely) o Ebro (EV Motors y Chery Group), o bien que usan como base modelos chinos (DR Automobiles).

Si dejamos fuera los casi 6.000 coches de Volvo vendidos este año, los chinos superan las 43.000 unidades entregadas. Al cierre de 2024, estos los chinos representaban un 6,6 %, lo que significa que han crecido un 3,5 %. Desde 2023, sus ventas se han triplicado.

Buenos y baratos. Este crecimiento se explica por varios motivos. Primero, su oferta ha aumentado mucho: hoy hay muchos más modelos y marcas chinas disponibles que hace dos años. Esto a su vez viene de la mano de su aceptación en el mercado. Y lo son porque son coches de precio muy competitivo para lo que ofrecen: ya sea más tecnología, autonomía, o amplio equipamiento.

Los compradores españoles ponen por delante el precio, respecto a cualquier otro aspecto, a la hora de comprar un coche. Así lo señalaron nuestros lectores en el 'Observatorio del Coche Eléctrico 2024' o los más de 3.000 encuestados del análisis 'Tendencias de Compra 2025-2026' de Ganvam y Coches.net. Según este último, el 25 % lo puso por delante de la la seguridad (12%), el consumo (10%) o la marca (10%).

En este mismo estudio, nada menos que un 71 % de los encuestados afirmó considerar un modelo de marcas chinas si fuera a comprarse un coche.

MG, líder indiscutible. La marca china que reina en nuestro mercado es MG, la resucitada firma británica bajo el paraguas de SAIC. Su crecimiento en dos años ha sido del 160 % y solo en lo que llevamos de año ha subido más de un 87 %.

ene-mayo 2025	UNIDADES VENDIDAS
1. MG	21.888
2. byd	7.788
3. OMODA	4.737
4. JAECOO	3.518
5. ebro	2.821

MG atesora en estos cinco primeros meses 21.888 coches comercializados, lo que la hace entrar en el TOP 10 de marcas más vendidas de España, quedando en noveno puesto y por delante de Mercedes-Benz. MG es de las chinas que más modelos vende: nueve, entre los que encontramos térmicos, híbridos y eléctricos puros.

Su coche más vendido es el MG ZS con 13.125 unidades matriculadas, mandando su versión gasolina (del híbrido se han entregado 5.265 unidades). Es el segundo coche más vendido de España, solo superado por el Dacia Sandero y sus más de 16.000 unidades cosechadas.

El MG ZS es, por tanto, el coche chino más vendido de nuestro mercado. Y el segundo es igualmente otro de esta marca: el MG3, que es híbrido (sin enchufe), y que firma las 4.809 unidades.

ene-mayo 2025	unidades vendidas	precio
1. MG ZS	13.125	17.990 euros
2. MG3	4.809	17.740 euros
3. Omoda 5	4.393	26.264 euros
4. BYD Seal U	4.310	31.990 euros
5. Jaecoo 7	3.518	26.890 euros

BYD y Omoda, cierran el podio español. En el segundo y tercer cajón tenemos al gigante BYD, que es la marca china más vendida en su mercado y el octavo fabricante mundial, y Omoda. También son de las dos más longevas en nuestro mercado.

BYD asimismo ofrece una gama bastante amplia en España, con nueve modelos en cartera. En esta primera parte del año lleva casi 7.800 coches vendidos y tiene al SUV híbrido enchufable BYD Seal U como su coche predilecto para los españoles: es el cuarto chino más vendido, con 4.310 unidades. Omoda solo ofrece tres coches de momento, pero su Omoda 5, un todocamino térmico de gasolina, cierra el podio de los modelos más vendidos en España con casi 4.400 entregas.

Merecen también mención Jaecoo y Ebro: ambas están en el TOP 5 de firmas chinas más comercializadas aquí, con unas 3.500 y 2.800 unidades respectivamente. El Jaecoo 7 es el más vendido de esta firma, siendo su único modelo en cartera.

Ebro S700.

El SUV Ebro S700 empezó a venderse este año y ya es el sexto coche más vendido. Ayuda que sea una resucitada marca española, pero ya presume de más de 2.000 unidades entregadas. Todo teniendo en cuenta que se lanzó en febrero de este año.

Ninguno de estos coches es eléctrico puro: todos son o bien gasolina o bien híbridos. Hay que recordar que son los eléctricos chinos los que tienen aplicados los nuevos aranceles, lo que afecta a su precio. Las marcas chinas lo están capeando aumentado su oferta de híbridos en Europa.

Confirmado: China está ganando terreno. Uno de cada 10 coches que se compran en España ya son chinos

El precio es el factor más determinante para los españoles a la hora de comprar un coche. Lo demuestra que el Dacia Sandero, uno de los más baratos...

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Matemáticas de Toyota: 9 millones de vehículos eléctricos son tan contaminantes como 27 millones de híbridos​

El presidente de la compañía insiste en que apostar a fondo por los coches eléctricos es un error.​

9 junio 2025

Akio Toyoda es un hombre que dice lo que piensa. Lleva años afirmando que obligar a todos a comprar vehículos eléctricos no es el camino a seguir. El presidente de Toyota insiste en que la transición no puede apresurarse y que apostar por los vehículos eléctricos tendría enormes repercusiones en toda la industria automotriz. Cree que millones de empleos en toda la cadena de suministro podrían estar en riesgo si el motor de combustión se elimina demasiado rápido. En cuanto al medio ambiente, Toyoda sostiene que los vehículos eléctricos siguen siendo mucho más contaminantes que los híbridos.

El nieto del fundador de Toyota, Kiichiro Toyoda, afirma que la compañía ha vendido alrededor de 27 millones de híbridos desde el lanzamiento del Prius de primera generación en 1997. Según él, esos híbridos han tenido la misma huella de carbono que nueve millones de vehículos totalmente eléctricos al sumar la producción de baterías y vehículos a la ecuación.

Toyoda argumenta que un solo vehículo eléctrico es tan contaminante como tres híbridos. Sin embargo, si bien es cierto que la producción de vehículos eléctricos y sus baterías genera más emisiones de carbono que la fabricación de vehículos de gasolina, a lo largo de su vida útil, los vehículos eléctricos son responsables de muchas menos emisiones totales .

Pero si hubiéramos fabricado nueve millones de vehículos eléctricos en Japón, en realidad habríamos aumentado las emisiones de carbono, no las habríamos reducido. Esto se debe a que Japón depende de centrales térmicas para generar electricidad.

Demostrando que los detractores estaban equivocados​

La reticencia de Toyota a adoptar plenamente los vehículos eléctricos ha generado críticas, y algunos incluso cuestionan el futuro de la compañía. Probablemente haya visto comentarios que predicen la caída de Toyota por quedarse atrás en la carrera eléctrica, pero eso no ha sucedido. De hecho, ocurre lo contrario. En 2024, Toyota fue el mayor fabricante de automóviles del mundo por quinto año consecutivo.

Claro, sus vehículos eléctricos pueden estar por detrás de la competencia, pero Toyota lo compensa con creces con sus híbridos y los modelos de motor de combustión interna que aún vende. El último coche de gasolina en incorporar la versión híbrida es el Aygo X , el modelo más pequeño de la firma fuera de los coches kei, que se venden exclusivamente en Japón. Toyota afirma que este pequeño hatchback tiene la huella de CO₂ más baja de todos los coches no enchufables del mercado.

Akio Toyoda afirmó en una ocasión que los vehículos eléctricos nunca superarían el 30 % del mercado y argumentó que la industria debería centrarse en los híbridos y los combustibles sintéticos. Aunque ha admitido que el Mirai ha sido un fracaso comercial , Toyota mantiene su compromiso con el hidrógeno y ve potencial en combinarlo con motores de combustión. Al mismo tiempo, está ayudando a BMW a lanzar su primer vehículo de hidrógeno de producción en serie en 2028.

Toyota puede hacerlo todo​

Como potencia automotriz, Toyota cuenta con la capacidad financiera e industrial para mejorar sus híbridos y, al mismo tiempo, desarrollar mejores vehículos eléctricos. Ha mejorado el atractivo del bZ y ha añadido el bZ Woodland y el C-HR a su creciente gama de eléctricos. Su marca de lujo, Lexus, lanzó recientemente el sedán eléctrico ES y actualizó el RZ. Según un nuevo informe de Bloomberg , dos vehículos eléctricos más llegarán a EE. UU. para 2027.

Aunque la atención se centra en los híbridos y los vehículos eléctricos, Toyota no se ha olvidado del placer de conducir. El director ejecutivo de la compañía, Koji Sato, declaró recientemente: «Un coche no es un coche si no es divertido». En los próximos años, se espera un nuevo Supra, un Celica renovado y, posiblemente, un nuevo MR2, a juzgar por el prototipo de motor central presentado a principios de este año. Lexus también lanzará un coche de carretera estilo GT3, probablemente con un motor V-8. En resumen, Toyota parece tener prácticamente todas las opciones cubiertas.

El inminente regreso del FJ Cruiser consolidaría aún más la reputación de Toyota de ofrecer una de las líneas más completas de la industria automotriz.

https://www.motor1.com/news/762063/toyota-says-hybrids-cleaner-evs/

 

[cybermad]

Lamborghini seguirá apostando por los motores de gasolina a largo plazo​

Alabado sea: Lambo mantendrá a ICE "durante el mayor tiempo posible".​

13 junio 2025

Han pasado dos años desde que Lamborghini hizo lo impensable: presentó un coche eléctrico, aunque solo como prototipo. La versión de producción del Lanzador no llegará pronto, ya que su lanzamiento ya se ha retrasado un año. El gran turismo 2+2 está programado para 2029. Mientras tanto, todo sigue igual. De hecho, la exótica marca italiana no tiene previsto retirar los motores de gasolina a corto plazo.

El director técnico, Rouven Mohr, declaró a la revista australiana CarExpert que Lamborghini aspira a mantener los motores de combustión interna durante el mayor tiempo posible. Sigue convencido de que el venerable motor de combustión interna no ha alcanzado su máximo potencial: «Aún creemos que tenemos muchas ideas para, digamos, el futuro de la combustión».

El motor V-8 del Lamborghini Temerario
Foto de: Lamborghini
Aún no está claro si ese futuro incluirá combustibles sintéticos. Sin embargo, el fabricante de automóviles con sede en Sant'Agata Bolognese ha afirmado repetidamente que los e-combustibles podrían ser la salvación de los motores de combustión. Sea como sea, Mohr explicó que la decisión de Lamborghini de mantener el motor de combustión interna a largo plazo se basa en la emoción que los motores eléctricos no pueden ofrecer. Es esa conexión emocional la que permite a Lamborghini mantenerse en la cima de la emoción.


Aun así, Lamborghini ha tenido que hacer concesiones para cumplir con las estrictas normativas de emisiones. El nuevo Temerario prescinde del motor V-10 atmosférico de sus predecesores, el Gallardo y el Huracán. En su lugar, está propulsado por un V-8 biturbo de 4.0 litros más pequeño, como parte de un sistema de propulsión híbrido. De igual forma, el Revuelto también está electrificado, aunque los ingenieros lograron conservar el icónico motor V-12.


Al igual que sus dos superdeportivos, el Urus también se ha convertido en un híbrido, lo que marca el fin de la era exclusiva de los motores de combustión interna de Lamborghini. Mientras tanto, su archirrival, Ferrari, ha electrificado en gran medida su gama y presentará (parcialmente) su primer vehículo eléctrico este octubre . El Cavallino Rampante afirma que seguirá siendo un auténtico Ferrari, mientras que Lamborghini insiste en que necesita más tiempo para crear un coche eléctrico digno del emblema del Toro Furioso.

El motor V-8 del Lamborghini Urus
Fotografía de: Brian Silvestro / Motor1, Lamborghini
Lamborghini no se apresura a añadir un cuarto modelo a su gama. El Urus está agotado hasta 2026 y el Revuelto hasta 2027. La compañía registró un récord de ventas en 2024 , con un aumento del 5,7 % en las entregas, hasta alcanzar los 10 687 vehículos. Como era de esperar, el Urus se llevó la palma con 5662 unidades vendidas, seguido del Huracán (3609), el Revuelto (1406) y los últimos 10 Aventador. Nota al margen: La producción del Aventador tuvo que reiniciarse después de que varios modelos Ultimae se hundieran en el carguero Felicity Ace, que se incendió y se hundió.

Si bien Lamborghini planea seguir fabricando automóviles V-8 y V-12 en el futuro previsible, mantiene su compromiso de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. Sin embargo, en Europa, la empresa podría verse obligada a abandonar los motores de combustión interna antes si la UE aplica su propuesta de prohibición para 2035 de los vehículos nuevos que produzcan emisiones, y si la producción de combustible sintético no aumenta a tiempo.

https://www.motor1.com/news/762599/lamborghini-sticking-gas-engines/

 

[Guancho]

Lamborghini seguirá apostando por los motores de gasolina a largo plazo​

Alabado sea: Lambo mantendrá a ICE "durante el mayor tiempo posible".​

13 junio 2025

Han pasado dos años desde que Lamborghini hizo lo impensable: presentó un coche eléctrico, aunque solo como prototipo. La versión de producción del Lanzador no llegará pronto, ya que su lanzamiento ya se ha retrasado un año. El gran turismo 2+2 está programado para 2029. Mientras tanto, todo sigue igual. De hecho, la exótica marca italiana no tiene previsto retirar los motores de gasolina a corto plazo.

El director técnico, Rouven Mohr, declaró a la revista australiana CarExpert que Lamborghini aspira a mantener los motores de combustión interna durante el mayor tiempo posible. Sigue convencido de que el venerable motor de combustión interna no ha alcanzado su máximo potencial: «Aún creemos que tenemos muchas ideas para, digamos, el futuro de la combustión».

El motor V-8 del Lamborghini Temerario
Foto de: Lamborghini
Aún no está claro si ese futuro incluirá combustibles sintéticos. Sin embargo, el fabricante de automóviles con sede en Sant'Agata Bolognese ha afirmado repetidamente que los e-combustibles podrían ser la salvación de los motores de combustión. Sea como sea, Mohr explicó que la decisión de Lamborghini de mantener el motor de combustión interna a largo plazo se basa en la emoción que los motores eléctricos no pueden ofrecer. Es esa conexión emocional la que permite a Lamborghini mantenerse en la cima de la emoción.


Aun así, Lamborghini ha tenido que hacer concesiones para cumplir con las estrictas normativas de emisiones. El nuevo Temerario prescinde del motor V-10 atmosférico de sus predecesores, el Gallardo y el Huracán. En su lugar, está propulsado por un V-8 biturbo de 4.0 litros más pequeño, como parte de un sistema de propulsión híbrido. De igual forma, el Revuelto también está electrificado, aunque los ingenieros lograron conservar el icónico motor V-12.


Al igual que sus dos superdeportivos, el Urus también se ha convertido en un híbrido, lo que marca el fin de la era exclusiva de los motores de combustión interna de Lamborghini. Mientras tanto, su archirrival, Ferrari, ha electrificado en gran medida su gama y presentará (parcialmente) su primer vehículo eléctrico este octubre . El Cavallino Rampante afirma que seguirá siendo un auténtico Ferrari, mientras que Lamborghini insiste en que necesita más tiempo para crear un coche eléctrico digno del emblema del Toro Furioso.

El motor V-8 del Lamborghini Urus
Fotografía de: Brian Silvestro / Motor1, Lamborghini
Lamborghini no se apresura a añadir un cuarto modelo a su gama. El Urus está agotado hasta 2026 y el Revuelto hasta 2027. La compañía registró un récord de ventas en 2024 , con un aumento del 5,7 % en las entregas, hasta alcanzar los 10 687 vehículos. Como era de esperar, el Urus se llevó la palma con 5662 unidades vendidas, seguido del Huracán (3609), el Revuelto (1406) y los últimos 10 Aventador. Nota al margen: La producción del Aventador tuvo que reiniciarse después de que varios modelos Ultimae se hundieran en el carguero Felicity Ace, que se incendió y se hundió.

Si bien Lamborghini planea seguir fabricando automóviles V-8 y V-12 en el futuro previsible, mantiene su compromiso de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. Sin embargo, en Europa, la empresa podría verse obligada a abandonar los motores de combustión interna antes si la UE aplica su propuesta de prohibición para 2035 de los vehículos nuevos que produzcan emisiones, y si la producción de combustible sintético no aumenta a tiempo.

https://www.motor1.com/news/762599/lamborghini-sticking-gas-engines/

Eso lo sabía hasta la Bizcocha.

 

[Guancho]

¿Mantendrá a ICE? ¿Qué estamos tontos o estamos tontos?
¿Cómo puede ser tan estúpido e indigno un ex-pañol?

 

[Guancho]

​

Sea como sea, Mohr explicó que la decisión de Lamborghini de mantener el motor de combustión interna a largo plazo se basa en la emoción que los motores eléctricos no pueden ofrecer.

¿Eso lo llevaba Guancho Mohr, primo de Condemor, años diciéndolo?

condemor - Google Suche

 

[Get Smart 86]

Y quiero creer que la decisión de Mercedes de desarrollar el G EQ no se debe a ventas sino a imagen y proyección en prensa.

No te quepa la menor duda. Es más, hasta se deben sorprender cuando venden alguno...


A mí el G me encanta. Y a la parienta también.
Si tuviera 6-8 pucheros y 6-7 plazas, igual hacía el esfuerzo... pero no.

Aunque dicen que para viajar no es cómodo, lo cual para mí es importante en un mamotreto familiar.

 

[Guancho]

No te quepa la menor duda. Es más, hasta se deben sorprender cuando venden alguno...


A mí el G me encanta. Y a la parienta también.
Si tuviera 6-8 pucheros y 6-7 plazas, igual hacía el esfuerzo... pero no.

Aunque dicen que para viajar no es cómodo, lo cual para mí es importante en un mamotreto familiar.

Ese cacharro no es para ti, Adriano.

 

[Get Smart 86]

Ese cacharro no es para ti, Adriano.

Lo sé. Lo mismo que el Defender nuevo, que estéticamente me gusta, el interior soberbio... pero está a años luz del X7.

 

[Guancho]

Lo sé. Lo mismo que el Defender nuevo, que estéticamente me gusta, el interior soberbio... pero está a años luz del X7.

Me gusta el Defender nuevo, no sé cómo será de buen cacharro en lo que a motor se refiere.

 

[Get Smart 86]

Me gusta el Defender nuevo, no sé cómo será de buen cacharro en lo que a motor se refiere.

Problemas electrónicos parece tener... yo probé uno pero me dieron el 2.0 híbrido. Me gustó todo menos el motor. Luego pedí una oferta para el motor grande... ¿A tí te ha llegado? A mí tampoco. Como el Supra.

 

[Guancho]

Problemas electrónicos parece tener... yo probé uno pero me dieron el 2.0 híbrido. Me gustó todo menos el motor. Luego pedí una oferta para el motor grande... ¿A tí te ha llegado? A mí tampoco. Como el Supra.

Joer. No me compro un 2.0 híbrido ni por mandato de Ntro. Señor Jesucristo. Y menos en un camello de esos. No, yo sigo a la espera en el tercer intento de acercamiento que he hecho al Supra. De momento se me ha bajado la temperatura.

 

[Get Smart 86]

Joer. No me compro un 2.0 híbrido ni por mandato de Ntro. Señor Jesucristo. Y menos en un camello de esos. No, yo sigo a la espera en el tercer intento de acercamiento que he hecho al Supra. De momento se me ha bajado la temperatura.

El Volvo grande no andaba mal. A mí me gustó. Se podía viajar fuerte y muy cómodo para todos... en línea recta, eso sí.