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Muy político eso, sí.
®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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Muerto de risa y con un buen corte de mangas. Muy político todo.
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Mi opinión siempre fue que las marcas perdieron el norte con el ansiaviva. La masificación de modelos es brutal, ni siquiera absorbible por el mercado, así como los precios de los mismos. El período de vida de los modelos cada vez mas corto, y por tanto el de desarrollo de los nuevos modelos, lo que redunda en falta de fiabilidad general, materiales de menor calidad en general para aumentar beneficios.... los fabricantes europeos no están, sucumbiendo a los chinos, nada de eso, están sucumbiendo a sus consejos de dirección por culpa de tipos como este, que se va a su finca a vivir una jubilación de platino. Los chinos simplemente tienen puente de plata y lo están cruzando.
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En China se tienen que estar descojonando de la situación en Europa. Trato con varias marcas, pero solamente las de ese país están comentándome incrementos a destacar para el año que viene, alguna con objetivo de doblar ventas y no están empezando precisamente. Algunas marcas abren concesionarios y otras reduciendo instalaciones, no hace falta decir la nacionalidad de cada marca ¿no?
Esta batalla ya se perdió hace unos años, algunos creen que tiene remedio, otros se van enterando ahora y a los que manejan nuestros dineros les da lo mismo porque cobrarán igualmente su pensión vitalicia/indemnización millonaria/...
Hace años que creo que Europa quedará para el producto de lujo y poco más.
Esta batalla ya se perdió hace unos años, algunos creen que tiene remedio, otros se van enterando ahora y a los que manejan nuestros dineros les da lo mismo porque cobrarán igualmente su pensión vitalicia/indemnización millonaria/...
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Ex-paña para bares, playas, discotecas ,chanclas, tajadas, p*tas....
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Entra dentro de las tajadas, si no simplemente es tomar algo.Drogas c**o, que se te ha pasado.)))
Salu2.
Desde Bélgica con amor.
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Nos entendemos.
cybermad
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China escondía un plan B contra los aranceles de Europa a sus coches eléctricos: dejar obsoletos nuestros coches híbridos
5 diciembre 2024
Los aranceles europeos sobre los vehículos eléctricos fabricados en China han desencadenado una inesperada estrategia por parte de los fabricantes chinos: inundar el mercado europeo con coches híbridos. Esta maniobra amenaza con transformar el mercado europeo, dejando obsoletos los híbridos actuales y ofreciendo alternativas más avanzadas y asequibles.
Y es que, mientras Europa busca proteger a su industria automovilística de las competitivas importaciones chinas, las marcas asiáticas han encontrado en los híbridos enchufables (PHEV) un resquicio en la normativa arancelaria para expandirse aún más en el continente.
El auge de los híbridos chinos en Europa: una respuesta estratégica
El auge de los coches híbridos chinos no es casualidad. Responde a un movimiento calculado para sortear las barreras comerciales y posicionarse como líderes en un segmento que, aunque hasta ahora dominado por europeos y japoneses, podría cambiar rápidamente de manos: con precios competitivos y tecnología de última generación, China busca convertir los híbridos en su caballo de Troya para conquistar Europa.
La imposición de aranceles de hasta el 45,3 % a los coches eléctricos chinos a finales de 2023 marcó un punto de inflexión. Las investigaciones de la Unión Europea sobre posibles subvenciones desleales llevaron a los fabricantes chinos a redirigir sus exportaciones hacia modelos híbridos, eludiendo así las barreras comerciales.
Este cambio ya se refleja en los datos: en el tercer trimestre de 2024, los híbridos representaban el 18 % de las exportaciones chinas a Europa, duplicando su cuota del primer trimestre, mientras que los eléctricos caían del 62 % al 58 %.
El movimiento estratégico incluye modelos más accesibles y competitivos, como el Seal U DM-i de BYD, que se comercializa a partir de 35.900 euros, unos 700 euros menos que el Tiguan PHEV de Volkswagen y un 10 % más barato que el C-HR PHEV de Toyota. Según el analista de Bloomberg Yale Zhang, “el segmento podría crecer más si los fabricantes chinos traen a Europa opciones más asequibles y atractivas para los consumidores sensibles a los costes”.
La tecnología también juega un papel crucial. En China, los híbridos enchufables representan ya el 41 % del mercado de vehículos electrificados, gracias a su integración avanzada de baterías más grandes, motores eléctricos eficientes y precios competitivos.
Paradójicamente esta tecnología nació en 2008 de la mano de General Motors, pero fue abandonada en Occidente (entre otras cosas por ser demasiado cara en su momento), permitiendo a los fabricantes chinos perfeccionarla y acabar dominando el segmento.
Europa no es solo un mercado clave por su tamaño, sino también por la necesidad de los fabricantes chinos de diversificar sus exportaciones ante el exceso de capacidad productiva en casa.
Según ha declarado a Reuters Murtuza Ali, analista de Counterpoint Research, “el aumento se debe a que los fabricantes chinos se están decantando por los PHEV para eludir los nuevos aranceles de la UE a las importaciones de BEV”. Ali predice que las exportaciones de híbridos a Europa crecerán un 20 % este año y aún más el próximo.
Además, los precios competitivos prometen una intensa competencia en el mercado europeo. Zhang afirma: “Si BYD lleva el Qin Plus a Europa a un precio de 20.000 euros, estoy seguro de que desencadenaría otro terremoto”. Esta berlina híbrida, muy popular en China, podría poner en jaque a las marcas tradicionales, ya que combina tecnología avanzada y un completo equipamiento con un coste accesible.
El traslado de la producción también es parte del plan. BYD está considerando fabricar tanto eléctricos como híbridos en su planta húngara, mientras que marcas como Geely o SAIC exploran opciones híbridas adaptadas a las demandas europeas. Este enfoque no sólo reduce los costes logísticos, sino que también minimiza el impacto de los aranceles, haciendo más viables sus modelos en el mercado local.
Así, el desembarco de híbridos chinos en Europa no es solo una respuesta táctica a los aranceles de la UE, sino que es parte de un plan estratégico que busca transformar el panorama automovilístico europeo.
Con precios agresivos, tecnología avanzada y un enfoque adaptado al consumidor, los fabricantes chinos están listos para desafiar el dominio de las marcas ‘locales’. Al atacar el segmento híbrido con una oferta más atractiva y accesible, el “plan B de China” podría cambiar las reglas del juego, confirmando que la batalla por el mercado europeo está lejos de haber terminado.
https://www.motorpasion.com/industr...icos-dejar-obsoletos-nuestros-coches-hibridos
5 diciembre 2024
Los aranceles europeos sobre los vehículos eléctricos fabricados en China han desencadenado una inesperada estrategia por parte de los fabricantes chinos: inundar el mercado europeo con coches híbridos. Esta maniobra amenaza con transformar el mercado europeo, dejando obsoletos los híbridos actuales y ofreciendo alternativas más avanzadas y asequibles.
Y es que, mientras Europa busca proteger a su industria automovilística de las competitivas importaciones chinas, las marcas asiáticas han encontrado en los híbridos enchufables (PHEV) un resquicio en la normativa arancelaria para expandirse aún más en el continente.
El auge de los híbridos chinos en Europa: una respuesta estratégica
El auge de los coches híbridos chinos no es casualidad. Responde a un movimiento calculado para sortear las barreras comerciales y posicionarse como líderes en un segmento que, aunque hasta ahora dominado por europeos y japoneses, podría cambiar rápidamente de manos: con precios competitivos y tecnología de última generación, China busca convertir los híbridos en su caballo de Troya para conquistar Europa.
La imposición de aranceles de hasta el 45,3 % a los coches eléctricos chinos a finales de 2023 marcó un punto de inflexión. Las investigaciones de la Unión Europea sobre posibles subvenciones desleales llevaron a los fabricantes chinos a redirigir sus exportaciones hacia modelos híbridos, eludiendo así las barreras comerciales.
Este cambio ya se refleja en los datos: en el tercer trimestre de 2024, los híbridos representaban el 18 % de las exportaciones chinas a Europa, duplicando su cuota del primer trimestre, mientras que los eléctricos caían del 62 % al 58 %.
El movimiento estratégico incluye modelos más accesibles y competitivos, como el Seal U DM-i de BYD, que se comercializa a partir de 35.900 euros, unos 700 euros menos que el Tiguan PHEV de Volkswagen y un 10 % más barato que el C-HR PHEV de Toyota. Según el analista de Bloomberg Yale Zhang, “el segmento podría crecer más si los fabricantes chinos traen a Europa opciones más asequibles y atractivas para los consumidores sensibles a los costes”.
La tecnología también juega un papel crucial. En China, los híbridos enchufables representan ya el 41 % del mercado de vehículos electrificados, gracias a su integración avanzada de baterías más grandes, motores eléctricos eficientes y precios competitivos.
Paradójicamente esta tecnología nació en 2008 de la mano de General Motors, pero fue abandonada en Occidente (entre otras cosas por ser demasiado cara en su momento), permitiendo a los fabricantes chinos perfeccionarla y acabar dominando el segmento.
Europa no es solo un mercado clave por su tamaño, sino también por la necesidad de los fabricantes chinos de diversificar sus exportaciones ante el exceso de capacidad productiva en casa.
Según ha declarado a Reuters Murtuza Ali, analista de Counterpoint Research, “el aumento se debe a que los fabricantes chinos se están decantando por los PHEV para eludir los nuevos aranceles de la UE a las importaciones de BEV”. Ali predice que las exportaciones de híbridos a Europa crecerán un 20 % este año y aún más el próximo.
Además, los precios competitivos prometen una intensa competencia en el mercado europeo. Zhang afirma: “Si BYD lleva el Qin Plus a Europa a un precio de 20.000 euros, estoy seguro de que desencadenaría otro terremoto”. Esta berlina híbrida, muy popular en China, podría poner en jaque a las marcas tradicionales, ya que combina tecnología avanzada y un completo equipamiento con un coste accesible.
El traslado de la producción también es parte del plan. BYD está considerando fabricar tanto eléctricos como híbridos en su planta húngara, mientras que marcas como Geely o SAIC exploran opciones híbridas adaptadas a las demandas europeas. Este enfoque no sólo reduce los costes logísticos, sino que también minimiza el impacto de los aranceles, haciendo más viables sus modelos en el mercado local.
Así, el desembarco de híbridos chinos en Europa no es solo una respuesta táctica a los aranceles de la UE, sino que es parte de un plan estratégico que busca transformar el panorama automovilístico europeo.
Con precios agresivos, tecnología avanzada y un enfoque adaptado al consumidor, los fabricantes chinos están listos para desafiar el dominio de las marcas ‘locales’. Al atacar el segmento híbrido con una oferta más atractiva y accesible, el “plan B de China” podría cambiar las reglas del juego, confirmando que la batalla por el mercado europeo está lejos de haber terminado.
https://www.motorpasion.com/industr...icos-dejar-obsoletos-nuestros-coches-hibridos
cybermad
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Y sin ser enchufable aquí está el MG3 full hybrid 194 cv por 19.500 €, el más barato y encima el más potente...
cybermad
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Pero el Kuga que es el otro más barato tiene 94 cv menos y cuesta 4.000€ más, el siguiente es el Opel Grandland con 140 cv menos y 8.000€ más, no tiene competencia.
olm
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China escondía un plan B contra los aranceles de Europa a sus coches eléctricos: dejar obsoletos nuestros coches híbridos
5 diciembre 2024
Los aranceles europeos sobre los vehículos eléctricos fabricados en China han desencadenado una inesperada estrategia por parte de los fabricantes chinos: inundar el mercado europeo con coches híbridos. Esta maniobra amenaza con transformar el mercado europeo, dejando obsoletos los híbridos actuales y ofreciendo alternativas más avanzadas y asequibles.
Y es que, mientras Europa busca proteger a su industria automovilística de las competitivas importaciones chinas, las marcas asiáticas han encontrado en los híbridos enchufables (PHEV) un resquicio en la normativa arancelaria para expandirse aún más en el continente.
El auge de los híbridos chinos en Europa: una respuesta estratégica
El auge de los coches híbridos chinos no es casualidad. Responde a un movimiento calculado para sortear las barreras comerciales y posicionarse como líderes en un segmento que, aunque hasta ahora dominado por europeos y japoneses, podría cambiar rápidamente de manos: con precios competitivos y tecnología de última generación, China busca convertir los híbridos en su caballo de Troya para conquistar Europa.
La imposición de aranceles de hasta el 45,3 % a los coches eléctricos chinos a finales de 2023 marcó un punto de inflexión. Las investigaciones de la Unión Europea sobre posibles subvenciones desleales llevaron a los fabricantes chinos a redirigir sus exportaciones hacia modelos híbridos, eludiendo así las barreras comerciales.
Este cambio ya se refleja en los datos: en el tercer trimestre de 2024, los híbridos representaban el 18 % de las exportaciones chinas a Europa, duplicando su cuota del primer trimestre, mientras que los eléctricos caían del 62 % al 58 %.
El movimiento estratégico incluye modelos más accesibles y competitivos, como el Seal U DM-i de BYD, que se comercializa a partir de 35.900 euros, unos 700 euros menos que el Tiguan PHEV de Volkswagen y un 10 % más barato que el C-HR PHEV de Toyota. Según el analista de Bloomberg Yale Zhang, “el segmento podría crecer más si los fabricantes chinos traen a Europa opciones más asequibles y atractivas para los consumidores sensibles a los costes”.
La tecnología también juega un papel crucial. En China, los híbridos enchufables representan ya el 41 % del mercado de vehículos electrificados, gracias a su integración avanzada de baterías más grandes, motores eléctricos eficientes y precios competitivos.
Paradójicamente esta tecnología nació en 2008 de la mano de General Motors, pero fue abandonada en Occidente (entre otras cosas por ser demasiado cara en su momento), permitiendo a los fabricantes chinos perfeccionarla y acabar dominando el segmento.
Europa no es solo un mercado clave por su tamaño, sino también por la necesidad de los fabricantes chinos de diversificar sus exportaciones ante el exceso de capacidad productiva en casa.
Según ha declarado a Reuters Murtuza Ali, analista de Counterpoint Research, “el aumento se debe a que los fabricantes chinos se están decantando por los PHEV para eludir los nuevos aranceles de la UE a las importaciones de BEV”. Ali predice que las exportaciones de híbridos a Europa crecerán un 20 % este año y aún más el próximo.
Además, los precios competitivos prometen una intensa competencia en el mercado europeo. Zhang afirma: “Si BYD lleva el Qin Plus a Europa a un precio de 20.000 euros, estoy seguro de que desencadenaría otro terremoto”. Esta berlina híbrida, muy popular en China, podría poner en jaque a las marcas tradicionales, ya que combina tecnología avanzada y un completo equipamiento con un coste accesible.
El traslado de la producción también es parte del plan. BYD está considerando fabricar tanto eléctricos como híbridos en su planta húngara, mientras que marcas como Geely o SAIC exploran opciones híbridas adaptadas a las demandas europeas. Este enfoque no sólo reduce los costes logísticos, sino que también minimiza el impacto de los aranceles, haciendo más viables sus modelos en el mercado local.
Así, el desembarco de híbridos chinos en Europa no es solo una respuesta táctica a los aranceles de la UE, sino que es parte de un plan estratégico que busca transformar el panorama automovilístico europeo.
Con precios agresivos, tecnología avanzada y un enfoque adaptado al consumidor, los fabricantes chinos están listos para desafiar el dominio de las marcas ‘locales’. Al atacar el segmento híbrido con una oferta más atractiva y accesible, el “plan B de China” podría cambiar las reglas del juego, confirmando que la batalla por el mercado europeo está lejos de haber terminado.
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Que se asocien con marcas europeas como les hacian los chinos hacer a las europeas alli. Ah no, que somos gilipollas y las montaran quedandose con todo el pastel
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Tampoco es tan raro... Lo mismo que ha pasado con la industria textil, dispositivos electrónicos, etc... ¿Porqué iba a ser menos la automotriz?
Todos tenemos claro que culpa de los chinos, no es.
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cybermad
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"No estamos en un mundo de fantasía". Los trabajadores de Volkswagen están dispuestos a bajarse el sueldo 1.500 millones si no se cierran fábricas. Para el CEO de Volkswagen no es suficiente
6 diciembre 2024
El Grupo Volkswagen atraviesa un periodo de turbulencias crecientes. La dirección del grupo quiere cerrar algunas plantas y recortar salarios para seguir siendo competitiva, debido a su sobreexposición en China y la competencia cada vez más dura de las marcas chinas, estos anuncios han desatado la ira entre sindicatos y empleados.
El consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, y los representantes sindicales se enfrentaron el miércoles por el cierre de plantas y los recortes salariales en una reunión en Wolfsburgo a la que asistieron los 20.000 empleados de la principal planta del grupo.
Dialogo imposible entre dirección y sindicatos
En una reunión con los representantes de los trabajadores celebrada en Wolfsburg el pasado 4 de diciembre, el presidente de Volkswagen, Oliver Blume, insistió en que los cierres de plantas y los recortes salariales son necesarios en Alemania para responder a la competencia china. Los trabajadores, sin embargo, califican ambas medidas de líneas rojas al mismo tiempo que amenazan con nuevas huelgas tras una primera ronda de parones a principios de esta semana.
El Grupo Volkswagen cuenta con una reducción salarial del 10% y una revisión del sistema de primas, en lo que se incluye el cierre de varias fábricas en suelo alemán. En total, prevé un ahorro de 17.000 millones de euros.
Por su parte, IG Metall, el principal sindicato, propone que los empleados renuncien a sus primas y aumentos salariales durante los próximos dos años, a cambio de jornadas laborales más cortas en las plantas con exceso de capacidad.
A cambio, el Grupo no cerraría ninguna planta. Esta contrapropuesta ahorraría 1.500 millones de euros. IG Metall también quiere que los accionistas den muestras de frugalidad aceptando un dividendo reducido. La oferta también está condicionada a la participación de todas las partes interesadas, en particular la familia Porsche.
“Como dirección no estamos operando en un mundo de fantasía. Estamos tomando decisiones en un entorno que cambia rápidamente”, dijo el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, a los trabajadores en Wolfsburg rechazando la propuesta de IG Metall. Y añadió a modo de advertencia que las cosas podrían ir a peor ya que nuevos competidores estaban entrando en el mercado con una fuerza sin precedentes.
El conflicto laboral en Volkswagen es una muestra tanto de los colosales retos a los que se enfrenta el sector del automóvil como de la lógica reticencia de los trabajadores a pagar el precio de esta transformación. Especialmente en un grupo cuyos ingresos dependen demasiado de China.
El sector automovilístico europeo está en plena reestructuración, con miles de puestos de trabajo en juego en los fabricantes de automóviles y sus proveedores, todos ellos afectados por el debilitamiento del mercado en el continente europeo, sus ventas que bajan en China y una adopción de los vehículos eléctricos más lenta de lo esperado, a pesar de la ingente inversión que han necesitado.
https://www.motorpasion.com/industr...an-fabricas-para-ceo-volkswagen-no-suficiente
6 diciembre 2024
El Grupo Volkswagen atraviesa un periodo de turbulencias crecientes. La dirección del grupo quiere cerrar algunas plantas y recortar salarios para seguir siendo competitiva, debido a su sobreexposición en China y la competencia cada vez más dura de las marcas chinas, estos anuncios han desatado la ira entre sindicatos y empleados.
El consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, y los representantes sindicales se enfrentaron el miércoles por el cierre de plantas y los recortes salariales en una reunión en Wolfsburgo a la que asistieron los 20.000 empleados de la principal planta del grupo.
Dialogo imposible entre dirección y sindicatos
En una reunión con los representantes de los trabajadores celebrada en Wolfsburg el pasado 4 de diciembre, el presidente de Volkswagen, Oliver Blume, insistió en que los cierres de plantas y los recortes salariales son necesarios en Alemania para responder a la competencia china. Los trabajadores, sin embargo, califican ambas medidas de líneas rojas al mismo tiempo que amenazan con nuevas huelgas tras una primera ronda de parones a principios de esta semana.
El Grupo Volkswagen cuenta con una reducción salarial del 10% y una revisión del sistema de primas, en lo que se incluye el cierre de varias fábricas en suelo alemán. En total, prevé un ahorro de 17.000 millones de euros.
Por su parte, IG Metall, el principal sindicato, propone que los empleados renuncien a sus primas y aumentos salariales durante los próximos dos años, a cambio de jornadas laborales más cortas en las plantas con exceso de capacidad.
A cambio, el Grupo no cerraría ninguna planta. Esta contrapropuesta ahorraría 1.500 millones de euros. IG Metall también quiere que los accionistas den muestras de frugalidad aceptando un dividendo reducido. La oferta también está condicionada a la participación de todas las partes interesadas, en particular la familia Porsche.
“Como dirección no estamos operando en un mundo de fantasía. Estamos tomando decisiones en un entorno que cambia rápidamente”, dijo el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, a los trabajadores en Wolfsburg rechazando la propuesta de IG Metall. Y añadió a modo de advertencia que las cosas podrían ir a peor ya que nuevos competidores estaban entrando en el mercado con una fuerza sin precedentes.
El conflicto laboral en Volkswagen es una muestra tanto de los colosales retos a los que se enfrenta el sector del automóvil como de la lógica reticencia de los trabajadores a pagar el precio de esta transformación. Especialmente en un grupo cuyos ingresos dependen demasiado de China.
El sector automovilístico europeo está en plena reestructuración, con miles de puestos de trabajo en juego en los fabricantes de automóviles y sus proveedores, todos ellos afectados por el debilitamiento del mercado en el continente europeo, sus ventas que bajan en China y una adopción de los vehículos eléctricos más lenta de lo esperado, a pesar de la ingente inversión que han necesitado.
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cybermad
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Carlos Tavares cobró 500 veces el sueldo medio de un empleado de Stellantis, y más del triple que su mayor rival: el CEO de Volkswagen
Hasta su reciente "dimisión", Carlos Tavares ha sido el directivo del automóvil mejor pagado del planeta. Su sueldo correspondiente a su desempeño en 2023 fue mareante: tres veces más comparado con el que recibió el CEO de Volkswagen y siete veces superior al del de Renault.
También es 500 veces más el salario medio en Stellantis, lo que pone de relieve el abismo entre directivos y empleados, mientras las compañías cacarean que no son rentables. Y aunque este 2024 apuntaba a ser menor al estar sujeto a objetivos, está por ver cuál será su indemnización tras su cese al frente de Stellantis.
Equivalente a 1.586 años de salario para un empleado temporal en una fábrica de Stellantis
Tras cerrarse el año fiscal de 2023, la asamblea general de accionistas de Stellantis aprobó, con un 70 % de los votos a favor, el ingente montante a percibir por Carlos Tavares: 36,5 millones de euros (concretamente 36,494 millones de euro). Son unos 100.000 euros al día.
En esta inmensa cifra, el 93 % corresponde a complementos y cumplimientos de objetivos, sumándose a su sueldo base: 2 millones de euros. Así, 2,5 millones de euros resultaron de los beneficios cosechados por Stellantis y 32 millones de euros por incentivos a corto y largo plazo vinculados a su rendimiento.
En 2023, Stellantis volvió a firmar beneficios récord con Tavares al frente: 18.625 millones. Así, su salario se incrementó en consecuencia: fue un 55,6 % mayor que en 2022 y nada menos un 90,5 % superior al de 2021.
Oliver Blume, CEO de Volkswagen
Un sueldo muy superior al de otros directivos del automóvil. Para poner esta cifra en perspectiva basta con echar un vistazo al sueldo que percibieron sus homólogos de otras compañías en 2023. Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, recibió 9,7 millones de euros. Volkswagen es el primer fabricante de coches en Europa, siendo Stellantis el segundo. El año pasado la firma alemana fue la segunda que más coches vendió a nivel mundial, mientras que las de Stellantis no estuvieron ni entre las 10 primeras. Pese a ello, el sueldo Tavares fue casi tres veces mayor que el de Blume.
Mayor aún es la brecha si lo comparamos con el salario de Luca de Meo, CEO de Renault: fue de 5,3 millones de euros. En comparación al de Tavares, fue siete veces menor.
Si hablamos de empleados terrenales, el abismo es inmenso. Tavares cobró 518 veces el salario medio de la compañía: en 2023 se fijó en 70.404 euros anuales, correspondientes a 19.100 millones de euros repartidos entre 271.292 trabajadores.
Y si nos vamos al eslabón más bajo de la cadena: "El equivalente a 1.586 años de sueldo para un empleado temporal que trabaje en la cadena de montaje de una de las plantas francesas del grupo", señaban en Le Monde.
Mientras, precisamente Volkswagen y Stellantis llevan meses penando por su baja rentabilidad este 2024 tras la debacle en ventas o estrategias que no han ido precisamente bien encaminadas. Como respuesta, la reducción de costes que pagan los trabajadores. La firma alemana prevé el despido de 30.000 trabajadores y hasta se baraja el cierre de plantas. Cuando nació Stellantis, tras la fusión de PSA con FCA, 20.000 personas fueron a la calle.
Este 2024, se ha anunciado el despido de miles de empleados en EE.UU y Europa, por ejemplo 2.500 puestos de trabajo menos en Italia. A lo que se añaden los paros en factorías de Fiat en el país transalpino, que ha dejado en suspenso el empleo de más de 10.000 trabajadores.
La indemnización de su despido no se conocerá hasta primavera. Ante esta tesitura, y después de granjearse no pocos enemigos tanto dentro como fuera de Stellantis, hay quien se pregunta cuál será la indemnización acordada por el cese de Tavares.
Según publica Financial Times, han circulado rumores de que este montante podría ascender a 100 millones de euros. Superaría con creces los ya desorbitantes más de 36 millones recibidos por su hacer al frente de Stellantis en 2023.
Desde la directiva de Stellantis se niega, defendiendo que son "altamente inexactas" y "alejadas de la realidad". El montante no se conocerá hasta que no se cierre el presente año fiscal, en marzo de 2025: se publicará en el informe anual de 2024.
https://www.motorpasion.com/industr...ntis-triple-que-su-mayor-rival-ceo-volkswagen
Hasta su reciente "dimisión", Carlos Tavares ha sido el directivo del automóvil mejor pagado del planeta. Su sueldo correspondiente a su desempeño en 2023 fue mareante: tres veces más comparado con el que recibió el CEO de Volkswagen y siete veces superior al del de Renault.
También es 500 veces más el salario medio en Stellantis, lo que pone de relieve el abismo entre directivos y empleados, mientras las compañías cacarean que no son rentables. Y aunque este 2024 apuntaba a ser menor al estar sujeto a objetivos, está por ver cuál será su indemnización tras su cese al frente de Stellantis.
Equivalente a 1.586 años de salario para un empleado temporal en una fábrica de Stellantis
Tras cerrarse el año fiscal de 2023, la asamblea general de accionistas de Stellantis aprobó, con un 70 % de los votos a favor, el ingente montante a percibir por Carlos Tavares: 36,5 millones de euros (concretamente 36,494 millones de euro). Son unos 100.000 euros al día.
En esta inmensa cifra, el 93 % corresponde a complementos y cumplimientos de objetivos, sumándose a su sueldo base: 2 millones de euros. Así, 2,5 millones de euros resultaron de los beneficios cosechados por Stellantis y 32 millones de euros por incentivos a corto y largo plazo vinculados a su rendimiento.
En 2023, Stellantis volvió a firmar beneficios récord con Tavares al frente: 18.625 millones. Así, su salario se incrementó en consecuencia: fue un 55,6 % mayor que en 2022 y nada menos un 90,5 % superior al de 2021.
Oliver Blume, CEO de Volkswagen
Un sueldo muy superior al de otros directivos del automóvil. Para poner esta cifra en perspectiva basta con echar un vistazo al sueldo que percibieron sus homólogos de otras compañías en 2023. Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, recibió 9,7 millones de euros. Volkswagen es el primer fabricante de coches en Europa, siendo Stellantis el segundo. El año pasado la firma alemana fue la segunda que más coches vendió a nivel mundial, mientras que las de Stellantis no estuvieron ni entre las 10 primeras. Pese a ello, el sueldo Tavares fue casi tres veces mayor que el de Blume.
Mayor aún es la brecha si lo comparamos con el salario de Luca de Meo, CEO de Renault: fue de 5,3 millones de euros. En comparación al de Tavares, fue siete veces menor.
Si hablamos de empleados terrenales, el abismo es inmenso. Tavares cobró 518 veces el salario medio de la compañía: en 2023 se fijó en 70.404 euros anuales, correspondientes a 19.100 millones de euros repartidos entre 271.292 trabajadores.
Y si nos vamos al eslabón más bajo de la cadena: "El equivalente a 1.586 años de sueldo para un empleado temporal que trabaje en la cadena de montaje de una de las plantas francesas del grupo", señaban en Le Monde.
Mientras, precisamente Volkswagen y Stellantis llevan meses penando por su baja rentabilidad este 2024 tras la debacle en ventas o estrategias que no han ido precisamente bien encaminadas. Como respuesta, la reducción de costes que pagan los trabajadores. La firma alemana prevé el despido de 30.000 trabajadores y hasta se baraja el cierre de plantas. Cuando nació Stellantis, tras la fusión de PSA con FCA, 20.000 personas fueron a la calle.
Este 2024, se ha anunciado el despido de miles de empleados en EE.UU y Europa, por ejemplo 2.500 puestos de trabajo menos en Italia. A lo que se añaden los paros en factorías de Fiat en el país transalpino, que ha dejado en suspenso el empleo de más de 10.000 trabajadores.
La indemnización de su despido no se conocerá hasta primavera. Ante esta tesitura, y después de granjearse no pocos enemigos tanto dentro como fuera de Stellantis, hay quien se pregunta cuál será la indemnización acordada por el cese de Tavares.
Según publica Financial Times, han circulado rumores de que este montante podría ascender a 100 millones de euros. Superaría con creces los ya desorbitantes más de 36 millones recibidos por su hacer al frente de Stellantis en 2023.
Desde la directiva de Stellantis se niega, defendiendo que son "altamente inexactas" y "alejadas de la realidad". El montante no se conocerá hasta que no se cierre el presente año fiscal, en marzo de 2025: se publicará en el informe anual de 2024.
https://www.motorpasion.com/industr...ntis-triple-que-su-mayor-rival-ceo-volkswagen
jaudi
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Sigamos pensando que todo es por casualidad o por ineptitud de nuestros políticos. Ni siquiera por afán recaudatorio.
El día que se descubra quién paga a nuestros políticos europeos nos vamos a partir de risa.
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Lo que me extraña de ese coche si no he leído mal es que tiene solo 3 marchas
cybermad
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Ya, imagino que tendrá que ver el sistema híbrido que lleva, unmotor eléctrico de 136 cv que ayuda al térmico de 102 cv, otro motor eléctrico como generador y una buena batería de 1,83 kWh, en teoría no tiene malas prestaciones, vamos que son de las mejores en su segmento: hace 0/100 en 8 segundos y un consumo medio 4,4l/100
MANDILMAN
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China es lo que es gracias a nosotros, al mundo occidental, la avaricia y afán de ganar más de los fabricantes, de cualquier sector (también la automoción), europeos, han propiciado todo lo que está pasando ahora.
Ya se veía venir desde hace décadas, el beneplácito de los políticos europeos ha sido deliberante.
Los fabricantes se fueron a producir a China para obtener más porcentaje de beneficios, quemando las naves, no pensando en el mañana, que es hoy, pan para hoy y hambre para mañana ..... .
Haciendo alegoría al antiguo proverbio chino, los fabricantes occidentales no les dieron los peces, les dieron las mejores cañas para pescar y ahora ya lo están haciendo.
Los chinos son de todo menos tontos, nos han ganado la partida y la culpa la tenemos exclusivamente nosotros, los listorros occidentales, y repito con el beneplácito de la clase política, todavía más lista, crearon la globalización, para favorecer aún más.
No hace falta que nos caiga un meteorito, nosotros somos nuestro propio meteorito ........
De aquellos barros, estos lodos......
Ya se veía venir desde hace décadas, el beneplácito de los políticos europeos ha sido deliberante.
Los fabricantes se fueron a producir a China para obtener más porcentaje de beneficios, quemando las naves, no pensando en el mañana, que es hoy, pan para hoy y hambre para mañana ..... .
Haciendo alegoría al antiguo proverbio chino, los fabricantes occidentales no les dieron los peces, les dieron las mejores cañas para pescar y ahora ya lo están haciendo.
Los chinos son de todo menos tontos, nos han ganado la partida y la culpa la tenemos exclusivamente nosotros, los listorros occidentales, y repito con el beneplácito de la clase política, todavía más lista, crearon la globalización, para favorecer aún más.
No hace falta que nos caiga un meteorito, nosotros somos nuestro propio meteorito ........
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Gulf627
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No has ido a la fuente del asunto. Los productores de cualquier bien y servicio no son el "final" de la cadena, son los consumidores y compradores los que lo son.
Se suele personificar las empresas como avariciosos seniores que fuman puros y beben cognac al lado de su chimenea. No, las empresas pertenecen a los accionistas y venden sus productos a la gente de la calle. Si, como hace unas décadas, vienen productos de corea más baratos y los compradores no paran de comprar dichos productos, que crees que deben hacer las empresas europeas?
La gente quiere comprar barato y para las empresas no tiene sentido venderles con un sobreprecio algo que el comprador no valora, ya sea mayor calidad o fabricación nacional.
Y por otro lado los accionistas solemos querer que las empresas den buenos resultados y tengan una estrategia a largo plazo sólida y si eso implica irse de europa, pues que remedio.
Son los políticos los que nos han llevado a esto con una industria y tejido empresarial estrangulado por regulaciones, impuestos, complejidades, sobre-planificación "sovietica", etc etc...como le escuché decir a un empresario alemán no puedes pretender combinar economías de libre mercado y economías planificadas....
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Coincide con lo que pienso.
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Tienes razón, pero tampoco puedes exculpar a las empresas, te hablo como empresario que soy desde hace muchísimos años, vengo del sector del comercio, y ahora en la "sombra", sigo viviendo del comercio y del turismo, aunque siempre he sido un pequeño empresario, y lo sigo siendo. Me considero un sufridor y a la vez superviviente del sistema que poco a poco se fue implantando.
Cuando yo empecé, las estanterías de los comercios estaban llenas de producto español, poco a poco fueron desapareciendo porque las fábricas iban cerrando y/o reconvirtiéndose en importadores, sus naves dejaron de albergar maquinaria productiva para llenarse de estanterías donde se almacenaban los productos de importación de China, esto yo lo he visto con mis ojos, te estoy hablando de muchas empresas, lógicamente las estanterías de las tiendas pasaron a llamarse también de productos importados por estos mismos empresarios.
Yo no soy ningún Lumbreras, pero me cansé de decirle a todo el mundo que esto no podía llegar a buen puerto, aunque poco se podía hacer, el destino ya estaba diseñado ......
Estoy de acuerdo contigo y también lo he dicho yo antes, que si los empresarios han tomado este camino ha sido porque no les ha quedado otra, pero también hay que decir que algunos han aguantado y han sobrevivido.
Conocía a un CEO de Nike España, el cual me contó que producir un modelo de una zapatilla de deporte, que aquí en España tenía un coste de producción de 20/25€, este mismo modelo, con las mismas calidades, fabricado en China y traído a España, tenía un coste de 2,5/3€ ........
Todo el mundo se apuntó a la fiesta, era lo fácil y lucrativo, quien no lo hacía o hizo parecía tonto, lógicamente todo ha acabado como ha acabado, no nos quejemos que es lo que nos hemos merecido.
Dicho lo cual, siempre he sido el primero en decir que nosotros hacemos lo que nos dejan hacer los señores políticos, los que mandan y llevan el timón, los verdaderos culpables de todo el desaguisado actual son los políticos que se han ido sucediendo desde décadas atrás ......
gorka
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Pero luego las venden aquí a 150..
Lo que está claro es que europea ya solo es líder en regulaciones y burrocracia
No somos líderes ni en sector primario (lo estamos matando importando mierda llena de pesticidas) ni en industria, ni en tecnología…así solo nos queda el camino de la miseria
MANDILMAN
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Claro, por eso digo, estos grandes fabricantes no aprovecharon estos bajos costes para repercutirlos en el precio a la baja, esa gran diferencia en el margen de beneficio se la quedaron ellos, y claro, la avaricia rompe el saco .......
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Gulf627
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Las estanterías se vaciaban de productos nacionales no porque las empresas dejaran de suministrarlas sino porque dejaban de venderlas.
Somos los consumidores (con el beneplácito) de los políticos que hemos creado este sistema productivo. Cuando la gente solo mira el precio a los fabricantes no les queda otro remedio que reducir costes a toda costa. Si Nike no vende un modelo fabricado en Espania por 120 euros pero si uno fabricado en china por 90 o aun peor el competidor ofrece esas zapatillas por 90 euros y se venden, a Nike no le queda otra solución que ofrecerlas por 90 euros.
Y otro error que muchos cometen es sobrevalorar lo que las grandes empresas ganan en términos relativos. Excepto las tecnológicas, las empresas productivas (cosas) pocas veces tienen unos márgenes de más del 10% sobre el EBIT. Los fabricantes de coches se suelen mover entre un 6-8% y algunas premium algunas veces superan el 8-10%....
Por tanto la presión que tienen para mantener costes bajos es altísima y si los compradores piran tanto la "pela" pues no les queda más remedio que ellos mirarla tambien.
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Gulf, fue Wiedekin, cuando Porsche estuvo a punto de adquirir VW, el que instauró la política de que la calidad tenía que ser percibidas, más que real y llevó a la marca al desastre. Tienen tanta culpa los fabricantes como los legisladores, además del consumidor
tirant
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Así es. Lo puedo confirmar perfectamente en mi experiencia con varias multinacionales donde he estado metido en producción (costes) /marketing (precio)
A veces la diferencia entre vender 10.000 unidades y 1 millon puede estar perfectamente en unos céntimos de euro (buscas una rentabilidad en fabricación del 40%, 0,80€ de ahorro te permiten vender por 2€ más barato). Tienes tu producto en 99€ y otro lo tiene en 97€ la mayoría va a decantarse por el de 97€.
Y se lucha por todo céntimo, desde cualquier resistencia hasta los cm2 que ocupa un PCB, todos son céntimos que al final cuentan. Sobretodo en los segmentos inferiores del mercado. Es una carnicería.
La obsolencia programada ha sido programada por el consumidor, ni más ni menos, porque quien ha ofrecido históricamente productos más duraderos por un par de euros más ha acabado arruinado o simplemente en declive. La mayoría de los consumidores son completamente estúpidos y solo miran al euro a corto plazo.
Pero existe mucha diferencia entre los diferentes mercados y entre los diferentes segmentos:
España compra como un país del tercer mundo, el precio es lo más importante.
Alemania, históricamente ha sido el mercado más exigente, no solamente por economía si no también por algo cultural, han entendido perfectamente que comprar barato puede significar comprar dos veces. Ha sido bastante común que muchos fabricantes vendieran primero en Alemania sus productos como la mejor manera de detectar problemas en el producto. Los alemanes tienen tasas de devolución de alrededor del doble que el resto de Europa y el triple que en España. A un español le puedes vender mierda, que en la mayoría de las veces va a tragar y no te la va a devolver ni reclamar.
Este texto de Terry Pratchett lo pongo siempre porque explica muy bien la situación:
"La razón porque los ricos eran ricos, razonaba Vimes, era que se las arreglaban para gastar menos dinero. Tomemos el caso de las botas, por ejemplo. Él ganaba treinta y ocho dólares al mes más complementos. Un par de botas de cuero realmente buenas costaba cincuenta dólares. Pero un par de botas, las que aguantaban más o menos bien durante una o dos estaciones y luego empezaban a llenarse de agua en cuanto cedía el cartón, costaban alrededor de diez dólares. Aquella era la clase de botas que Vimes compraba siempre, y las llevaba hasta que las suelas se quedaban tan delgadas que le era posible saber en qué lugar de Ankh-Morpork se encontraba durante una noche de niebla solo por el tacto de los adoquines. Pero el asunto era que las botas realmente buenas duraban años y años. Un hombre que podía permitirse gastar cincuenta dólares disponía de un par de botas que seguirían manteniéndole los pies secos dentro de diez años, mientras que un pobre solo podía permitirse comprar botas baratas se habría gastado cien dólares en botas durante el mismo tiempo y seguiría teniendo los pies mojados."
El problema que he visto es que en los últimos tiempos, fabricantes que solían vender calidad han querido engrosar márgenes reduciendo costes y bajando calidad. Esto al final ha significado que el comprador de producto caro ha empezado a ver que la calidad recibida era menor o al mismo nivel que el producto barato. Cuando eso pasa, el consumidor no es tonto y se va directamente al producto más barato.
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De acuerdo con eso.
cybermad
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Tras un 2024 complicado, la industria del automóvil en Europa se enfrenta a una "tormenta casi perfecta" en 2025
El sector automovilístico en Europa ha vivido un 2024 de estancamiento en sus ventas. Un año complicado que puede ser el anticipo de un 2025 más complicado todavía, según anticipan los analistas, por varias razones.
09/12/2024
La industria del automóvil en Europa se enfrenta a numerosos retos en 2025 después de un 2024 complicado.
Cuando hagamos en unos días un análisis más profundo del ejercicio 2024 en la industria del automóvil en Europa, seguro que hablaremos de un año difícil para la gran mayoría de marcas.
Un año marcado por la expansión de las marcas chinas y de la imposición de aranceles a la exportación de sus coches eléctricos, pero también un 2024 que ha supuesto un estancamiento de la demanda de este tipo de vehículos y, en general, de todo el mercado.
A todo esto hay que sumarle un factor muy importante para los grandes fabricantes, y es que estos están perdiendo peso en China, en su día uno de sus mercados más importantes, por lo que sus ganancias se están viendo fuertemente afectadas.
Las grandes marcas alemanas y Stellantis se enfrentan ya a grandes retos que, de cara al 2025, prometen poner el camino todavía más complicado. Se avecina un año aún más complicado para el sector del automóvil en Europa en 2025, y estas son las razones.
Volkswagen es una de las compañías que más está sufriendo en este final de 2024 en Europa.
La industria europea del automóvil se reconfigura
Si miramos a las últimas cifras de ventas generales que tenemos en Europa, las de octubre, vemos cómo se alcanzaron las 1.040.390 unidades de coches matriculados, lo que supuso un 0,1 por ciento menos respecto al año anterior. En el acumulado de los diez primeros meses del año, el sector apenas subió un 1,1 por ciento.
Llevamos meses alertando de un estancamiento de las ventas de coches eléctricos, pero el sector en general tampoco está, ni mucho menos, desatado. Venimos de unos años post pandemia en los que hubo falta de semiconductores, que alargaron los tiempos de espera para entregar los coches nuevos.
Ahora que no hay tanta demanda, hay una sobreproducción y exceso de capacidad que, sumado a otros factores, está obligando a muchos grandes fabricantes a realizar profundos cambios estructurales y grandes recortes.
Esa es la palabra clave de cara al 2025: los «recortes». Quizás los que más están sufriendo este término sean los del Grupo VW, que está produciendo despidos masivos en sus fábricas alemanas. Stellantis, por su parte, no vive una situación mucho mejor y su anterior CEO, Carlos Tavares, salió por la puerta de atrás hace apenas unos días.
Un presagio de lo que le puede esperar a la industria automovilística para el año que viene, alimentado por una posible guerra comercial con Estados Unidos cuando Donald Trump vuelva a sentarse en su silla del despacho oval en la Casa Blanca.
Europa podría enfrentarse a una guerra comercial en 2025... con Estados Unidos.
El 2025 que le espera al sector del automóvil
Los analistas lo tienen claro. Desde UBS Group hablan de la «tormenta casi perfecta» que se verá en el sector, un empleador clave en todo el continente europeo, el año que viene.
«La presión sobre los precios, las pérdidas de participación de mercado en China, una regulación más estricta del CO2, el riesgo arancelario y la continua debilidad de la demanda probablemente harán que las ganancias del sector sigan cayendo, a pesar de la intensificación de los esfuerzos de reestructuración», aseguran desde UBS.
La cautela que puedan mostrar los inversores, el posible pago multimillonario en multas que deberán afrontar las marcas por no cumplir con la normativa CAFE de emisiones de CO2 a partir del año próximo y las posibles guerras comerciales obligarán a los grandes fabricantes a seguir haciendo recortes de empleos.
Ford, Mercedes, Porsche, VW, Stellantis… buscan recortar costes de la forma que sea, mientras que la crisis del sector se traslada a otras empresas de la cadena de suministro, como Bosch, ZF, Continental, Schaeffler, etc. planean despidos también masivos en el global de la industria europea.
https://www.motor.es/noticias/industria-automovil-europa-tormenta-casi-perfecta-2025-2024105671.html
El sector automovilístico en Europa ha vivido un 2024 de estancamiento en sus ventas. Un año complicado que puede ser el anticipo de un 2025 más complicado todavía, según anticipan los analistas, por varias razones.
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La industria del automóvil en Europa se enfrenta a numerosos retos en 2025 después de un 2024 complicado.
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Un año marcado por la expansión de las marcas chinas y de la imposición de aranceles a la exportación de sus coches eléctricos, pero también un 2024 que ha supuesto un estancamiento de la demanda de este tipo de vehículos y, en general, de todo el mercado.
A todo esto hay que sumarle un factor muy importante para los grandes fabricantes, y es que estos están perdiendo peso en China, en su día uno de sus mercados más importantes, por lo que sus ganancias se están viendo fuertemente afectadas.
Las grandes marcas alemanas y Stellantis se enfrentan ya a grandes retos que, de cara al 2025, prometen poner el camino todavía más complicado. Se avecina un año aún más complicado para el sector del automóvil en Europa en 2025, y estas son las razones.
Volkswagen es una de las compañías que más está sufriendo en este final de 2024 en Europa.
La industria europea del automóvil se reconfigura
Si miramos a las últimas cifras de ventas generales que tenemos en Europa, las de octubre, vemos cómo se alcanzaron las 1.040.390 unidades de coches matriculados, lo que supuso un 0,1 por ciento menos respecto al año anterior. En el acumulado de los diez primeros meses del año, el sector apenas subió un 1,1 por ciento.
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Esa es la palabra clave de cara al 2025: los «recortes». Quizás los que más están sufriendo este término sean los del Grupo VW, que está produciendo despidos masivos en sus fábricas alemanas. Stellantis, por su parte, no vive una situación mucho mejor y su anterior CEO, Carlos Tavares, salió por la puerta de atrás hace apenas unos días.
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El 2025 que le espera al sector del automóvil
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La cautela que puedan mostrar los inversores, el posible pago multimillonario en multas que deberán afrontar las marcas por no cumplir con la normativa CAFE de emisiones de CO2 a partir del año próximo y las posibles guerras comerciales obligarán a los grandes fabricantes a seguir haciendo recortes de empleos.
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