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PhazerYamaha FZ250
(1985)
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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En Reino Unido también se vendió y bastantes .Kawasaki ZXR-250c, exclusiva del mercado japonés, tiene motor de 4 tiempos, 4 cilindros y 250cc año 1991
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DUCATI 750 SS
Directamente derivada de la que ganó en las 200 Millas de Imola 1972, esta moto de gran cilindrada estaba pensada para la velocidad
La competición y la fabricación en serie se complementan en todos los sentidos. También en el mecánico, llegando muchas veces a las carreras unidades derivadas de un modelo de serie al igual que ocurre justo al contrario. En el caso de la Ducati 750 SS estamos hablando de esto último, ya que su aparición en los concesionarios durante 1973 vino como resultado del modelo de carreras responsable de obtener el primer y el segundo premio durante la primera edición de las 200 Millas de Imola en 1972. Una de las carreras más icónicas en toda la historia del motociclismo europeo, la cual se celebró durante 15 años a imagen y semejanza de lo que el gestor deportivo de aquel circuito – Checco Costa – vio en citas americanas como las 200 Millas de Daytona.
Abierta a las motocicletas más potentes, la prueba se definió por la participación de modelos con cubicajes que oscilaron desde el medio litro hasta los tres cuartos. Un rango de cilindrada sólo al alcance de determinados pilotos, siendo por tanto Giacomo Agostini y Kenny Roberts sendos conocidos habituales de las 200 Millas de Imola. Además, las marcas italianas pusieron un afán especial por ser dominantes en esta carrera celebrada en uno de los trazados nacionales más icónicos. Apuesta de la cual salió la Ducati 750 SS cosechando los dos primeros puestos de la edición inaugural a cargo de Paul Smart y Bruno Spaggiari.
Todo ello gracias al característico sistema desmodrómico de la marca, el cual fue patentado por Fabio Taglioni en 1956 para sustituir los problemáticos muelles de válvula por un par de balancines. Uno encargado de abrir la válvula y otro de cerrarla, pudiendo afinar así el momento exacto en que se iba a producir la admisión o el escape. De esta manera, se evita la falta de fiabilidad de los muelles a altas revoluciones, alejando el peligro de que no se coordinen los balancines correctamente y por tanto se produzcan escapes en momentos indeseados o demás fallos en el ciclo del motor. En suma, una verdadera revolución mecánica que ha caracterizado a Ducati desde hace décadas, ya que ésta ha protegido su idea severamente a base de patentes.
Ducati 750 SS, de Imola a las calles
Gracias al sistema desmodrómico, los pilotos de la Ducati 750 SS podían estar tranquilos yendo incluso a un muy alto giro. No habría rotura del motor por fallos con las válvulas, siquiera a las 9.000 revoluciones por minuto a las que puede funcionar su motor para entregar 72 CV. De esta manera, Ducati puso a disposición del público – esta moto se vendió en la gama general, no sólo a los llamados piloto-cliente – una montura con la que alcanzar los 175 kilómetros por hora con gran facilidad.
Todo ello con un cambio de marchas suave y una entrega de la potencia muy progresiva. Así las cosas, según pruebas de la época resultaba relativamente fácil llevar hasta sus límites a la Ducati 750 SS. Respecto al apartado de frenos, dos discos se encargaban del eje delantero y uno en solitario del trasero. Algo que ayuda al reparto de pesos. Lo cual, sumado al buen comportamiento del chasis en doble cuna, da a la Ducati 750 SS la capacidad de trazar noblemente las curvas.
Sin sorpresas ni extrañas inercias a pesar de sus en torno a 190 kilos. En lo referido a la postura no debemos olvidar que las siglas SS proceden de Super Sport. Es decir, se trata de una montura derivada directamente de aquellas que ganaron las 200 Millas Imola en 1972. Por ello, el cuerpo iba en una posición mucho más tendida y exigente de lo que pudiera esperarse en una motocicleta de producción.
Y es que, al fin y al cabo, quien quisiera hacerse con esta Ducati 750 SS a mediados de los setenta tenía que ser consciente de lo que iba a manejar. Ni más ni menos que el tope de gama en la marca italiana, siendo una criatura mecánica pensada por y para los circuitos o, en todo caso, ser el as de la autopista. En fin, deportividad extrema al servicio de las altas velocidades con el toque desmodrómico que diera Taglioni a la marca en los años cincuenta. Una motocicleta portentosa.
Directamente derivada de la que ganó en las 200 Millas de Imola 1972, esta moto de gran cilindrada estaba pensada para la velocidad
La competición y la fabricación en serie se complementan en todos los sentidos. También en el mecánico, llegando muchas veces a las carreras unidades derivadas de un modelo de serie al igual que ocurre justo al contrario. En el caso de la Ducati 750 SS estamos hablando de esto último, ya que su aparición en los concesionarios durante 1973 vino como resultado del modelo de carreras responsable de obtener el primer y el segundo premio durante la primera edición de las 200 Millas de Imola en 1972. Una de las carreras más icónicas en toda la historia del motociclismo europeo, la cual se celebró durante 15 años a imagen y semejanza de lo que el gestor deportivo de aquel circuito – Checco Costa – vio en citas americanas como las 200 Millas de Daytona.
Abierta a las motocicletas más potentes, la prueba se definió por la participación de modelos con cubicajes que oscilaron desde el medio litro hasta los tres cuartos. Un rango de cilindrada sólo al alcance de determinados pilotos, siendo por tanto Giacomo Agostini y Kenny Roberts sendos conocidos habituales de las 200 Millas de Imola. Además, las marcas italianas pusieron un afán especial por ser dominantes en esta carrera celebrada en uno de los trazados nacionales más icónicos. Apuesta de la cual salió la Ducati 750 SS cosechando los dos primeros puestos de la edición inaugural a cargo de Paul Smart y Bruno Spaggiari.
Todo ello gracias al característico sistema desmodrómico de la marca, el cual fue patentado por Fabio Taglioni en 1956 para sustituir los problemáticos muelles de válvula por un par de balancines. Uno encargado de abrir la válvula y otro de cerrarla, pudiendo afinar así el momento exacto en que se iba a producir la admisión o el escape. De esta manera, se evita la falta de fiabilidad de los muelles a altas revoluciones, alejando el peligro de que no se coordinen los balancines correctamente y por tanto se produzcan escapes en momentos indeseados o demás fallos en el ciclo del motor. En suma, una verdadera revolución mecánica que ha caracterizado a Ducati desde hace décadas, ya que ésta ha protegido su idea severamente a base de patentes.
Ducati 750 SS, de Imola a las calles
Gracias al sistema desmodrómico, los pilotos de la Ducati 750 SS podían estar tranquilos yendo incluso a un muy alto giro. No habría rotura del motor por fallos con las válvulas, siquiera a las 9.000 revoluciones por minuto a las que puede funcionar su motor para entregar 72 CV. De esta manera, Ducati puso a disposición del público – esta moto se vendió en la gama general, no sólo a los llamados piloto-cliente – una montura con la que alcanzar los 175 kilómetros por hora con gran facilidad.
Todo ello con un cambio de marchas suave y una entrega de la potencia muy progresiva. Así las cosas, según pruebas de la época resultaba relativamente fácil llevar hasta sus límites a la Ducati 750 SS. Respecto al apartado de frenos, dos discos se encargaban del eje delantero y uno en solitario del trasero. Algo que ayuda al reparto de pesos. Lo cual, sumado al buen comportamiento del chasis en doble cuna, da a la Ducati 750 SS la capacidad de trazar noblemente las curvas.
Sin sorpresas ni extrañas inercias a pesar de sus en torno a 190 kilos. En lo referido a la postura no debemos olvidar que las siglas SS proceden de Super Sport. Es decir, se trata de una montura derivada directamente de aquellas que ganaron las 200 Millas Imola en 1972. Por ello, el cuerpo iba en una posición mucho más tendida y exigente de lo que pudiera esperarse en una motocicleta de producción.
Y es que, al fin y al cabo, quien quisiera hacerse con esta Ducati 750 SS a mediados de los setenta tenía que ser consciente de lo que iba a manejar. Ni más ni menos que el tope de gama en la marca italiana, siendo una criatura mecánica pensada por y para los circuitos o, en todo caso, ser el as de la autopista. En fin, deportividad extrema al servicio de las altas velocidades con el toque desmodrómico que diera Taglioni a la marca en los años cincuenta. Una motocicleta portentosa.
