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Mi cacharrilla recién lavada;
Vaya joyita
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Vaya joyita
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Motos de ensueño a la venta: Kawasaki KLR650/HDT M1030M1 diésel
La trail "petrolera" destinada a los marines estadounidenses
14-04-2022
J.Rubio
Fotos:
eBay
Esta Kawasaki KLR650/HDT M1030M1 nació fruto de la colaboración entre el ejército de EE.UU y Hayes Diversified Technologies, una empresa dedicada a adaptar modelos de calle a un uso militar. La mayor peculiaridad es que el propulsor que monta esta alimentado por combustible diésel, y como es evidente todo tiene su porqué.
KAWASAKI KLR650
EJERCITO DE EE.UU
MOTO DIESEL
A finales del siglo pasado el ejército estadunidense llegó a la conclusión de que debían emplear un solo combustible en todos sus vehículos de tierra. Era muy complicado establecer suministro de diferentes tipos de carburantes en según que paises, así que tras darle una vuelta al asunto decidieron que toda la flota de la armada iría alimentada a base de JP-8, un combustible derivado del queroseno similar al diésel común.
También por aquellas fechas el cuerpo de Marines había empezado a realizar maniobras con vehículos ligeros, entre ellos motocicletas de campo, y decidió sacar a concurso la creación de una motocicleta que se alimentara a base de este combustible. De entre todas las ideas que se presentaron, a modo de proyecto, la de Hayes Diversified Technologies fue en cierto modo la más coherente.
Puede consumir solamente 2,5 litros cada 100 kilómetros
De hecho esta empresa, dedicada a la fabricación y adaptación de motores a vehículos militares, ya había suministrado algunas motocicletas al ejército. Más concretamente los modelos KLR250 (M1030) y la KLR650 (M1030B1), ambas alimentadas a gasolina. Así que esta nueva variante denominada en código interno como KLR650/HDT M1030M1 se presentaba como un nuevo reto para ellos.
La fórmula fue sencilla: buscar una motocicleta robusta y fiable, como era el caso de la KLR650, y acoplarle un propulsor adaptado a las necesidades militares del momento. De aquella mezcla nacería esta máquina de la cual el ejército de EE.UU encargó un total de 440 unidades, pero que solo llegaron a fabricarse finalmente 214 hasta el año 2010. Entre ellas estaba esta que hoy os mostramos, con apenas 546 millas en su odómetro y en un estado excepcional, dado su poco uso.
Esta unidad solamente cuenta con 546 millas en su odómetro
En cuanto a los datos técnicos de esta KLR650 tan especial, el propulsor de 611 cclogra ofrecer una potencia de 30,5 CV que mueven los 167 kilogramos que declara en seco de una manera digna, y es capaz de alcanzar una velocidad punta de 140 km/h. Pero si en algo destaca esta Kawasaki diésel es en su consumo, ya que a una velocidad constante de 90 km/h logra hacer medias de apenas 2,5 litros, lo que le confiere una autonomía de casi 1.000 kilómetros gracias a su depósito de combustible modificado de 23 litros.
Además de un tanque de mayor diámetro se la dotó de unas mejores suspensiones, una batería especial anti derrame y un sistema total de apagado de luces, para hacerse prácticamente invisible en la oscuridad. Unas estriberas de mayor sección o un protector de cárter también formaban parte de las mejoras efectuadas en ella.
Cuenta con un propulsor diesel
Esta unidad en concreto con apenas 546 millas en su odómetro y con VIN: JKAKLEA172DA00851, está en venta en el famoso portal comercial eBay. Su vendedor la ha puesto a punto para su venta sustituyendo todos los líquidos y filtros, así como ha limpiado el depósito de combustible. Ya superó el precio mínimo de reserva, 14.950 dólares. En este momento actual, y a falta de poco más de un día para su finalización, la puja máxima alcanzada es de 16.100 dólares.
La trail "petrolera" destinada a los marines estadounidenses
14-04-2022
J.Rubio
Fotos:
eBay
Esta Kawasaki KLR650/HDT M1030M1 nació fruto de la colaboración entre el ejército de EE.UU y Hayes Diversified Technologies, una empresa dedicada a adaptar modelos de calle a un uso militar. La mayor peculiaridad es que el propulsor que monta esta alimentado por combustible diésel, y como es evidente todo tiene su porqué.
KAWASAKI KLR650
EJERCITO DE EE.UU
MOTO DIESEL
A finales del siglo pasado el ejército estadunidense llegó a la conclusión de que debían emplear un solo combustible en todos sus vehículos de tierra. Era muy complicado establecer suministro de diferentes tipos de carburantes en según que paises, así que tras darle una vuelta al asunto decidieron que toda la flota de la armada iría alimentada a base de JP-8, un combustible derivado del queroseno similar al diésel común.
También por aquellas fechas el cuerpo de Marines había empezado a realizar maniobras con vehículos ligeros, entre ellos motocicletas de campo, y decidió sacar a concurso la creación de una motocicleta que se alimentara a base de este combustible. De entre todas las ideas que se presentaron, a modo de proyecto, la de Hayes Diversified Technologies fue en cierto modo la más coherente.
Puede consumir solamente 2,5 litros cada 100 kilómetros
De hecho esta empresa, dedicada a la fabricación y adaptación de motores a vehículos militares, ya había suministrado algunas motocicletas al ejército. Más concretamente los modelos KLR250 (M1030) y la KLR650 (M1030B1), ambas alimentadas a gasolina. Así que esta nueva variante denominada en código interno como KLR650/HDT M1030M1 se presentaba como un nuevo reto para ellos.
La fórmula fue sencilla: buscar una motocicleta robusta y fiable, como era el caso de la KLR650, y acoplarle un propulsor adaptado a las necesidades militares del momento. De aquella mezcla nacería esta máquina de la cual el ejército de EE.UU encargó un total de 440 unidades, pero que solo llegaron a fabricarse finalmente 214 hasta el año 2010. Entre ellas estaba esta que hoy os mostramos, con apenas 546 millas en su odómetro y en un estado excepcional, dado su poco uso.
Esta unidad solamente cuenta con 546 millas en su odómetro
En cuanto a los datos técnicos de esta KLR650 tan especial, el propulsor de 611 cclogra ofrecer una potencia de 30,5 CV que mueven los 167 kilogramos que declara en seco de una manera digna, y es capaz de alcanzar una velocidad punta de 140 km/h. Pero si en algo destaca esta Kawasaki diésel es en su consumo, ya que a una velocidad constante de 90 km/h logra hacer medias de apenas 2,5 litros, lo que le confiere una autonomía de casi 1.000 kilómetros gracias a su depósito de combustible modificado de 23 litros.
Además de un tanque de mayor diámetro se la dotó de unas mejores suspensiones, una batería especial anti derrame y un sistema total de apagado de luces, para hacerse prácticamente invisible en la oscuridad. Unas estriberas de mayor sección o un protector de cárter también formaban parte de las mejoras efectuadas en ella.
Cuenta con un propulsor diesel
Esta unidad en concreto con apenas 546 millas en su odómetro y con VIN: JKAKLEA172DA00851, está en venta en el famoso portal comercial eBay. Su vendedor la ha puesto a punto para su venta sustituyendo todos los líquidos y filtros, así como ha limpiado el depósito de combustible. Ya superó el precio mínimo de reserva, 14.950 dólares. En este momento actual, y a falta de poco más de un día para su finalización, la puja máxima alcanzada es de 16.100 dólares.
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DERBI PIRINEOS
Lanzada en 1966, esta moto de trial no fue una de las mejores pero sin duda sí fue una de las más pioneras
Si por algo es conocida Derbi es por la gran cantidad de motocicletas y éxitos deportivos que siempre han tenido el asfalto como escenario. Sin embargo, también es una marca esencial para entender la evolución de las motos de tierra en España. Posiblemente, llegados a este punto muchos estaréis pensando en los años ochenta y los numerosos campeonatos de España de Motocross ganados por Toni Elías – padre – a lomos de sus Derbi Cross 125/250. Sin embargo, la historia de la marca peleando carreras sobre polvo y barro comienza mucho antes. Concretamente dos décadas más atrás, cuando en 1966 se presentó la Derbi Pirineos como una derivada campera de la exitosa Sport 74.
De esta manera, Derbi no sólo fue una marca exitosa en el mundo de las motos camperas, es que también fue una de las pioneras. Apareciendo el modelo Pirineos sólo unos años después de que Montesa abriera la veda con la presentación de la Brio Cross de 1961. Diseñada por Pedro Pi justo el año en el que se produjo el primer evento deportivo relacionado con el trial en España: el I Trial de Viladrau. A partir de aquí, esta especialidad venida desde el Reino Unido comenzó una evolución exponencial en tierras catalanas, llegando a ser una de las señas del motociclismo ibérico con la llegada de los primeros modelos Montesa, pero también Ossa.
No obstante, a modo de eslabón perdido si se nos permite la expresión está la Derbi Pirineos. Una motocicleta de trial que fue recibida con mirada aviesa por parte de la afición, desconfiando de sus verdaderas aptitudes camperas al venir derivada de un modelo tan unido al asfalto como fue la Derbi Sport 74. No obstante, en el caso de la Montesa anteriormente mencionada venía a ser lo mismo. Pues la Montesa Brio Cross pertenece a la prolífica y exitosa saga de las Brío, evolucionadas desde 1953 hasta 1970 con diversos éxitos en carreras de regularidad. No obstante, acabó haciéndose un hueco entre los más acérrimos al trial, exactamente igual que nuestra protagonista, la cual finalmente ganó buenas opiniones gracias a las bondades de su chasis y suspensión delantera.
Derbi Pirineos, no fue la primera pero sí una de las pioneras
Con su monocilíndrico de 74 centímetros cúbicos, la Derbi 74 se convirtió en una leyenda dentro de los circuitos que vieron los primeros pasos del motociclismo deportivo en España. Así las cosas, adaptarla a la práctica del trial no sería algo sencillo. Para empezar por las suspensiones, las cuales debieron ser cambiadas por otras con mucho más recorrido.
Un dato obvio, siendo desarrolladas en específico para la Derbi Pirineos incorporando una horquilla con puente de refuerzo. En lo referido al motor, la potencia quedaba en 7 CV gestionados a través de un cambio de cuatro marchas. Sin embargo, no se trataba del mismo que el de la versión de asfalto de la cual derivaba.
Evolucionada para el trial, la Derbi Pirineos adaptó su motor a un mejor rendimiento a bajas vueltas. Hecho que se sumó al refuerzo del chasis, pasando de ser de viga central a ser de doble cuna en diferentes evoluciones del modelo. Además, esta motocicleta pionera del trial en España recibió ajustes estéticos muy importantes. Especialmente en lo referido al guardabarros trasero.
En lo referente a su lanzamiento al mercado, curiosamente Derbi – en sintonía con gran parte de la prensa especializada del momento – pensó que motocicletas como ésta sólo serían una moda. Algo pasajero destinado a un público joven encaprichado con aquellos aires llegados desde la campiña inglesa, creyendo imposible que alguien se comprase un modelo cuya especialización era el rodar por campo en vez de hacerlo por asfalto. Obviamente, el tiempo dio la razón a los pioneros del trial y las marcas tuvieron que dar respuesta a ello. Un contexto donde apareció, de forma pionera, la Derbi Pirineos.
Lanzada en 1966, esta moto de trial no fue una de las mejores pero sin duda sí fue una de las más pioneras
Si por algo es conocida Derbi es por la gran cantidad de motocicletas y éxitos deportivos que siempre han tenido el asfalto como escenario. Sin embargo, también es una marca esencial para entender la evolución de las motos de tierra en España. Posiblemente, llegados a este punto muchos estaréis pensando en los años ochenta y los numerosos campeonatos de España de Motocross ganados por Toni Elías – padre – a lomos de sus Derbi Cross 125/250. Sin embargo, la historia de la marca peleando carreras sobre polvo y barro comienza mucho antes. Concretamente dos décadas más atrás, cuando en 1966 se presentó la Derbi Pirineos como una derivada campera de la exitosa Sport 74.
De esta manera, Derbi no sólo fue una marca exitosa en el mundo de las motos camperas, es que también fue una de las pioneras. Apareciendo el modelo Pirineos sólo unos años después de que Montesa abriera la veda con la presentación de la Brio Cross de 1961. Diseñada por Pedro Pi justo el año en el que se produjo el primer evento deportivo relacionado con el trial en España: el I Trial de Viladrau. A partir de aquí, esta especialidad venida desde el Reino Unido comenzó una evolución exponencial en tierras catalanas, llegando a ser una de las señas del motociclismo ibérico con la llegada de los primeros modelos Montesa, pero también Ossa.
No obstante, a modo de eslabón perdido si se nos permite la expresión está la Derbi Pirineos. Una motocicleta de trial que fue recibida con mirada aviesa por parte de la afición, desconfiando de sus verdaderas aptitudes camperas al venir derivada de un modelo tan unido al asfalto como fue la Derbi Sport 74. No obstante, en el caso de la Montesa anteriormente mencionada venía a ser lo mismo. Pues la Montesa Brio Cross pertenece a la prolífica y exitosa saga de las Brío, evolucionadas desde 1953 hasta 1970 con diversos éxitos en carreras de regularidad. No obstante, acabó haciéndose un hueco entre los más acérrimos al trial, exactamente igual que nuestra protagonista, la cual finalmente ganó buenas opiniones gracias a las bondades de su chasis y suspensión delantera.
Derbi Pirineos, no fue la primera pero sí una de las pioneras
Con su monocilíndrico de 74 centímetros cúbicos, la Derbi 74 se convirtió en una leyenda dentro de los circuitos que vieron los primeros pasos del motociclismo deportivo en España. Así las cosas, adaptarla a la práctica del trial no sería algo sencillo. Para empezar por las suspensiones, las cuales debieron ser cambiadas por otras con mucho más recorrido.
Un dato obvio, siendo desarrolladas en específico para la Derbi Pirineos incorporando una horquilla con puente de refuerzo. En lo referido al motor, la potencia quedaba en 7 CV gestionados a través de un cambio de cuatro marchas. Sin embargo, no se trataba del mismo que el de la versión de asfalto de la cual derivaba.
Evolucionada para el trial, la Derbi Pirineos adaptó su motor a un mejor rendimiento a bajas vueltas. Hecho que se sumó al refuerzo del chasis, pasando de ser de viga central a ser de doble cuna en diferentes evoluciones del modelo. Además, esta motocicleta pionera del trial en España recibió ajustes estéticos muy importantes. Especialmente en lo referido al guardabarros trasero.
En lo referente a su lanzamiento al mercado, curiosamente Derbi – en sintonía con gran parte de la prensa especializada del momento – pensó que motocicletas como ésta sólo serían una moda. Algo pasajero destinado a un público joven encaprichado con aquellos aires llegados desde la campiña inglesa, creyendo imposible que alguien se comprase un modelo cuya especialización era el rodar por campo en vez de hacerlo por asfalto. Obviamente, el tiempo dio la razón a los pioneros del trial y las marcas tuvieron que dar respuesta a ello. Un contexto donde apareció, de forma pionera, la Derbi Pirineos.
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Kawasaki ZXR-250c, exclusiva del mercado japonés, tiene motor de 4 tiempos, 4 cilindros y 250cc año 1991
Bonito juguete
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OSSA DESERT 350
Con un motor muy suave y elástico este modelo de enduro daba sencillez de manejo al aficionado medio
En 1984 la histórica marca OSSA tuvo que cerrar por problemas financieros. Un hecho al que precedieron cinco años muy problemáticos, con la familia Giró desvinculada desde 1979 y la marcha de la empresa en manos de una cooperativa de trabajadores amenazada por la inminente llegada masiva de los modelos japoneses al abrirse los cupos de importación en el marco de la integración con Europa y la globalización.
Un contexto sombrío en el que apareció en 1980 la OSSA Desert 350 como una alternativa afable y manejable a todos aquellos que desearan una montura de enduro sin necesidad de ser expertos en ello. Pero vayamos a un punto importante de cara a comprender las razones de la OSSA Desert 350. La diferencia entre el cross y el enduro, ya que este modelo es un derivado de la exitosa Phantom de cross adaptado a la práctica del enduro. Para empezar diremos que existen numerosas semejanzas obviamente, aunque en general se puede decir que el cross es más técnico ya que se inclina por una práctica más centrada en la velocidad.
De esta manera, las carreras de cross son tan cortas como intensas, corriéndose en circuitos donde todo es puro espectáculo. Sin embargo, el enduro versa en recorrer distancias más largas. Priorizando así la resistencia y la versatilidad necesarias para cubrir largas etapas de horas en las que ir descubriendo diversos entornos naturales.
OSSA Desert 350, elástica y cómoda
Llegados a este punto, en 1980 los responsables de OSSA pensaron en lo idóneo que sería contar dentro de su gama con un modelo de enduro sencillo de manejar, donde la gran cilindrada – estamos hablando de 300 centímetros cúbicos – no estuviera tanto al servicio de una enorme patada que pudiera llevarte de frente contra el primer árbol como pensada para entregar una respuesta suave y elástica al piloto no experto.
Y bueno, según las pruebas de la época parece ser que lo lograron, ya que fue el carácter dominante en la OSSA Desert 350. Que la OSSA Desert 350 fue una motocicleta perfecta para largas distancias lo podría haber verificado la que posiblemente sea la intervención deportiva más importante que ésta tuvo. El Dakar de 1982 con Juan Porcar, al cual acudió con una Desert adaptada con un depósito de mayor capacidad. Eso sí, tras beber agua en mal estado enfermó y tuvo que abandonar al segundo día. En lo referido a las de serie, todo viene definido por la suavidad del motor.
Con una cilindrada de 300 centímetros cúbicos y una potencia de 29 CV a 8.000 revoluciones por minuto gracias a un sólo cilindro alimentado por un carburador Bing, es capaz de mover con soltura los 95 kilos de la OSSA Desert 350. Todo ello sobre un bastidor de doble cuna en acero para satisfacer a clientes que olvidaban el generoso consumo del modelo gracias a su versatilidad y facilidad de manejo.
La horquilla delantera era de 250 milímetros, siendo otro de los datos que la definen como una moto de enduro más generalista que enfocada a la competición o el uso más extremo. Así las cosas, la OSSA Desert 350 – que compitió en el mercado contra las Bultaco Frontera 370 y Montesa Enduro 360H6 – fue una buena alternativa a su hermana menor, la 250, así como uno de los modelos más interesantes en la última época de la antigua OSSA.
Con un motor muy suave y elástico este modelo de enduro daba sencillez de manejo al aficionado medio
En 1984 la histórica marca OSSA tuvo que cerrar por problemas financieros. Un hecho al que precedieron cinco años muy problemáticos, con la familia Giró desvinculada desde 1979 y la marcha de la empresa en manos de una cooperativa de trabajadores amenazada por la inminente llegada masiva de los modelos japoneses al abrirse los cupos de importación en el marco de la integración con Europa y la globalización.
Un contexto sombrío en el que apareció en 1980 la OSSA Desert 350 como una alternativa afable y manejable a todos aquellos que desearan una montura de enduro sin necesidad de ser expertos en ello. Pero vayamos a un punto importante de cara a comprender las razones de la OSSA Desert 350. La diferencia entre el cross y el enduro, ya que este modelo es un derivado de la exitosa Phantom de cross adaptado a la práctica del enduro. Para empezar diremos que existen numerosas semejanzas obviamente, aunque en general se puede decir que el cross es más técnico ya que se inclina por una práctica más centrada en la velocidad.
De esta manera, las carreras de cross son tan cortas como intensas, corriéndose en circuitos donde todo es puro espectáculo. Sin embargo, el enduro versa en recorrer distancias más largas. Priorizando así la resistencia y la versatilidad necesarias para cubrir largas etapas de horas en las que ir descubriendo diversos entornos naturales.
OSSA Desert 350, elástica y cómoda
Llegados a este punto, en 1980 los responsables de OSSA pensaron en lo idóneo que sería contar dentro de su gama con un modelo de enduro sencillo de manejar, donde la gran cilindrada – estamos hablando de 300 centímetros cúbicos – no estuviera tanto al servicio de una enorme patada que pudiera llevarte de frente contra el primer árbol como pensada para entregar una respuesta suave y elástica al piloto no experto.
Y bueno, según las pruebas de la época parece ser que lo lograron, ya que fue el carácter dominante en la OSSA Desert 350. Que la OSSA Desert 350 fue una motocicleta perfecta para largas distancias lo podría haber verificado la que posiblemente sea la intervención deportiva más importante que ésta tuvo. El Dakar de 1982 con Juan Porcar, al cual acudió con una Desert adaptada con un depósito de mayor capacidad. Eso sí, tras beber agua en mal estado enfermó y tuvo que abandonar al segundo día. En lo referido a las de serie, todo viene definido por la suavidad del motor.
Con una cilindrada de 300 centímetros cúbicos y una potencia de 29 CV a 8.000 revoluciones por minuto gracias a un sólo cilindro alimentado por un carburador Bing, es capaz de mover con soltura los 95 kilos de la OSSA Desert 350. Todo ello sobre un bastidor de doble cuna en acero para satisfacer a clientes que olvidaban el generoso consumo del modelo gracias a su versatilidad y facilidad de manejo.
La horquilla delantera era de 250 milímetros, siendo otro de los datos que la definen como una moto de enduro más generalista que enfocada a la competición o el uso más extremo. Así las cosas, la OSSA Desert 350 – que compitió en el mercado contra las Bultaco Frontera 370 y Montesa Enduro 360H6 – fue una buena alternativa a su hermana menor, la 250, así como uno de los modelos más interesantes en la última época de la antigua OSSA.
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