Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Yo saldría volando

 

Lo mismo digo

 

Andaba exactamente así .
De todas formas, el marcador mentía bastante .
Yo vi en la mía el 3.**. varias veces, y va a ser que no

 

Muy corta entre ejes, y por geometrías era super ágil.
Tenía un 190 atrás en su época, imagino para darle más aplomo en curva rápida

 

Me autocito, quería decir que tiene que andar más que cualquier 600 actual, no sé porqué me he comido ese ''que''.

 

Lo de moto para todo yo no lo veo. No es precisamente cómoda y su radio de giro es ridículo.
Vamos, que para andar entre coches y eso yo ni en sueños.
La tenía para, como todas las motos que tuve, exprimirla lo máximo que podía.
Mono, botas, espaldera y gasss

 

Hombre, pero eso es así en todas las R, es algo que hay que asumir.

Desde luego, lo ideal como moto para todo sería una naked o una trail.

 

DUCATI 916
Gracias a esta icónica montura la casa italiana ganó cuatro veces el Campeonato del Mundo de Superbikes



Uno de los principales atractivos del Campeonato del Mundo de Superbikes celebrado desde 1988 es poder ver sobre la pista modelos directamente relacionados con algunos de los ofertados en los concesionarios. En la misma forma y manera que ocurre en las carreras de automovilismo donde todo se haya jugado en base al concepto de GT. Así las cosas, repasando algunas de las motocicletas más icónicas en la historia del campeonato resulta imposible no pararse en la Ducati 916. Al menos si se está repasando la época de los noventa, ya que ésta ganó las temporadas de 1994, 1995, 1996 y 1998 tanto en pilotos como en constructores.

De esta manera, la Ducati 916 se alzó al estatus de leyenda entre los aficionados a las superbikes más recientes. Algo que fue complementado por ser una de las creaciones más espectaculares en toda la historia de la marca italiana, considerándose por multitud de aficionados “ una de las Ducati más bellas jamás construidas “. Y probable. Muy probable. Al fin y al cabo, el esmero puesto en ella por Massimo Tamburini – fundador de Bimota y recurrente colaborador de MV Agusta, Cagiva y la propia Ducati – y Sergio Robbiano destilaba estilo en detalles como sus escapes bajo el asiento o el basculante de un solo brazo situado en el lateral izquierdo.

Además, sus faros pequeños así como lo compacto y fluido de sus volúmenes hicieron de la ducati 916 toda una lección de estilo capaz de influir decisivamente en la industria motociclista de los noventa. Un aspecto que se relacionaba directamente con su manejo, pues a pesar de ser toda una superbike de altas prestaciones su peso quedaba con poco más de 155 kilos gracias a un liviano cuadro realizado en cromo-molibdeno.



Ducati 916, una de las mejores superbikes de la historia

Más potente pero también más ligera que su antecesora la 888, la Ducati 916 era capaz de entregar 144 CV a 12.000 revoluciones por minuto gracias a su motor bicilíndrico a 90º con 916 centímetros cúbicos de cilindrada. Todo ello con ocho válvulas que, evidentemente al tratarse de una Ducati así, estaban ideadas en base al sistema desmodrómico definido por Fabio Taglioni en 1956.

No obstante, en términos de potencia absoluta la Ducati 916 estaba por debajo de lo ofrecido por sus competidoras japonesas. Sin embargo, en el mundo de las carreras los caballos no son todo. Para nada. También hay que contar la forma en la que estos se entregan mediante la curva de par, la cual aquí era más progresiva y por tanto más eficiente.

Gracias a ello, sumó cualidades no sólo para ser toda una leyenda entre las motos de calle, sino también los circuitos. Lugar donde sería pilotada por Carl Fogarty – retirado en el año 2000 habiendo dejado tras de sí 59 victorias y cuatro títulos de piloto en el Campeonato del Mundo de Superbikes – o el australiano Toy Corser, quien ganó un campeonato a lomos de la Ducati 916 y otro en el 2005 llevando una Suzuki.



Además, en diversos años se fabricaron ediciones especiales en homenaje a Ayrton Senna, tristemente fallecido en 1994 siendo un conocido y reconocido entusiasta de Ducati. Y es que cualquier aficionado con sensibilidad hacia las motocicletas de carreras pudo darse cuenta desde el primer momento de cómo la Ducati 916 iba a representar todo un hito en la historia de la marca italiana. Tanto así que, de hecho, la producción de la primera serie destinada a los Estados Unidos se vendió antes de llegase a los puntos de venta. Una de entre las muchas anécdotas capaces de reflejar la fascinación creada por este modelo.

 

¿144cv? me parece una salvajada para una bicilindrica con casi 20 años. Por comparar, la primera R1 apenas llegaba a 150cv, no sé si será un error.

Edito: casi 30, se dice pronto.

 

Quiero pensar que la de 144 CV era la de carreras. Eran unos 115 la de serie

 

Compraste ya ? Estuvo ayer un cliente con una 1200 de BMW y otro una Hornet . A mí me sigue tirando más lo carreteril . El sonido tetra en línea ..

 

Ya la está disfrutando...

 

Lo de la 190 en moto siempre lo vi como un poco para diferenciar modelos , ya con 180 les llega . De 160 a 180 para andar por carretera se nota mucha diferencia , con la 160 se cae , con 180 ya hay que tirar de ella hacia abajo , o al menos por la experiencia que tengo .

 

E non di nada ..

 

Yo soy pesao con el tema ,pero volvería a tener una Fazer s , una y mil veces . Tanto fz6 como fz1 . Cómoda , corredora , sonido brum brum y con la mala hostia de Yamaha arriba . La semicarenada , la naked pa evitar multas si eso . Una postura trail cuando la necesitas y sport pa las ocasiones, curveadora . A mí me molaba . Las R no las soporto durante mucho tiempo , tiran de muñecas , asiento duro , hay que doblar la bisagra .

 

Sí. Daba 144cv pero a 12.000 rpm!!! en la versión de carreras.
La mía con la misma estructura de motor (bicilíndrica) con 996cc, a 7.000 rpm ya se muere...

 

Son bastante más agradables para moverte ligero que las R6, por ejemplo, ya simplemente porque se mueven mejor a medio régimen.

 

Para nada
Yo puse un 180 por falta de stock una temporada, y antes de los 1000 km lo tiré a la basura. La moto era inconducible al ritmo que yo quería.
En esa moto, ya digo, que la 190 era más por estabilización que por potencia en si.

 

j*der, el loco de la C15

 

Ya le he hecho 309 kms
A ver si te la llevo para que des el visto bueno..

 

Para ergerle la rueda ..

 

Si ves un melenas merodeando por tu nave pregunta antes de disparar

 

El primer reflejo es intentar venderle algo . Yo entra un ladrón y sale con una debrozadora comprada .

 

Las Ducati comparado con las japo a igual motor andaban bastante menos . Mi hermano estuvo tentado en una 900 ss amarilla , la daba el tío en 1.500e en la crisis .
El paisano pensaba que estaba jodida , la moto no tenía batería y al encenderla sobre la marcha se volvía loca (porque no tenía batería ) ,me dio no se qué y le dije que le cambiaste la batería , una vez lo hizo la vendió en 3 mil .. pero bueno al rollo , a mí esa moto no me gustó un carallo , dura como la madre que la parió , pesadísima y andar no era mucha alegría tampoco .

 

A mí la 996 me parece una buena moto, y sus cuatro mundiales en superbikes la avalan

 

No creo que fuese un 900 SS de esta generación ¿no?

 

Es una bestia. Lo que pasa es que no eran motos ''para cualquiera'', para aprovechar sus ventajas hay que rodar muy rápido y muy fino a la vez, porque son tan rígidas que no admiten la más mínima corrección.

Y la 996 andaba MUCHO, el empuje que tiene te tira para atrás.

 

Eso no tiene que ver ..
Lo de los mundiales. . es como Citroen campeón de rallies ...
No digo que sea , que lo eran según algún compañero que tengo que se dedica a la mecánica de motos , si no que la competición es un mundo y la calle otro .

 

No , la siguiente . Esas se pagan mucho ahora , pero hubo un tiempo no muy lejano en el que estaban baratas

 

HONDA NSR 250
Responsable de llevar a Sito Pons a la victoria en el cuarto de litro en 1988 y 1988, esta montura es un icono de la categoría



Hasta 1988 los mayores logros del motociclismo español en el mundial se podían resumir en la figura de Ángel Nieto. Sin embargo, eso empezó a cambiar cuando en 1988 Sito Pons se proclamó por primera vez campeón del mundo de cuarto de litro a lomos de una Honda NSR 250. De esta manera, la lenta pero progresiva consolidación del motociclismo en la Península Ibérica iba dando sus frutos en el mundial, dando inicio a una prolífica saga de campeones de la cual participan Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo o Marc Márquez.

Pero vayamos al inicio de la carrera de Sito Pons. Barcelonés nacido en 1959, este piloto destacó por primera vez en el panorama del mundial cuando en 1984 se hizo con la victoria en el Gran Premio de España usando una Cobas. No obstante, lejos de permanecer con monturas de fabricación nacional rápidamente dio el salto a las ampliamente dominantes Suzuki y Honda. De hecho, con esta segunda marca se puede decir que poco a poco fue escalando hacia la victoria en el cuarto de litro. Y es que, al fin y al cabo, en 1986 quedó segundo y en 1987 tercero. Dos revoloteos alrededor de la posición más alta, la cual acabó conquistando al tercer intento para revalidarlo una vez más en 1989.

Tras esto saltó a una mayor presencia en el medio litro, donde se había estrenado en 1985 a lomos de una Suzuki. No obstante, un terrible accidente donde acabó arrollado por Pierfrancesco Chili en el GP de Yugoslavia le hizo pasar a labores de dirección deportiva dejando tras de sí múltiples costillas dañadas. De todos modos, aquí Sito Pons demostró ser un excelente hombre de equipo, sabiendo liderar la carrera de Alex Crivillé. Algo que demuestra cómo los mejores deportistas no son aquellos que únicamente dominan en la competición, sino especialmente aquellos que saben madurar y gestionar la logística que cualquier competición de equipo exige.



Honda NSR 250, la montura ganadora de Sito Pons

Con un bicilíndrico a 90º, la Honda NSR 250 se alimentaba con dos carburadores de aluminio para dar su mayor empuje – 80CV – pasadas las 12.000 vueltas aunque desde las 8.000 éste ya era considerable. De esta manera, la montura contaba con una banda de potencia bastante ancha, pudiendo jugar con el acelerador sin tener que ir escrupulosamente pendiente del régimen. Todo ello rematado con la principal innovación de la Honda NSR 250: la válvula de escape gestionada por un motor eléctrico.

Respecto al peso, hay que indicar que este apartado fue fundamental en el desarrollo de la Honda NSR 250. Y es que la marca japonesa prefirió obtener mejores resultados aquí – y en la manejabilidad – que en la potencia, haciendo de esta una motocicleta muy efectiva en trazados revirados. De hecho, comprobando crónicas de la época resulta llamativo comprobar cómo algunas veces la NSR 250 marcaba mejores registros en el crono que la NSR 500.

Algo que se puede ver de forma explícita en lo referido a algunos de los circuitos donde Honda desarrollaba sus modelos, como pueden ser Suzuka o Sugo. Como problema principal, parece ser que el desigual reparto de pesos cargaba en exceso la delantera, haciendo que se derrapase demasiado a la salida de las curvas.

No obstante, si algo fue constante en la Honda NSR 250 desde su aparición fue la evolución de la misma. Gracias a ello, en 1989 también fue la responsable de la nueva victoria de Sito Pons. Además, durante sus cinco años sobre las pistas logró sumar cuatro títulos. Una excelente racha que hizo de Honda la marca dominante en el cuarto de litro durante buena parte de los años ochenta y comienzos de los noventa, alzando a la NSR 250 a la altura de verdadero icono entre los aficionados a esta categoría.