Noticia F1 TEMPORADA 2022...

[MPOWER-YEYO]

Wapoo el Alfa si señor

 

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¿Hay un Plan B?
Las dudas sobre Alpine son evidentes, pero hay que esperar a los test de Bahréin para saber cuál es su lugar verdadero en rendimiento

Fernando Alonso, tras sufrir la avería de su Alpine en Barcelona.

Fiabilidad en entredicho
Lo dijo Alain Prost en su despedida despechada como asesor del equipo. "Tienen serios problemas de fiabilidad con el nuevo motor en el banco de pruebas", dijo el tetracampeón para tiar por tierra las expectativas de Alpine F1 en 2022. La primera prueba en serio ha corroborado la información privilegiada de la que disponía Prost, pero de eso ya hace un par de meses.


¿Hay otro motor?
Corrió el rumor en Montmeló de que ésta era una versión intermedia del motor definitivo que llegaría para los test de Bahréin, pero una fuente cercana al equipo sembraba muchas dudas sobre ese asunto. "No me consta al 100%, pero no es lógico homologar un motor que ni siquiera ha salido a la pista, no me cuadraría", le decía a Marca.

Este martes 1 de marzo se homologa la parte que atañe a la combustión de los motores, que quedará congelada hasta el final de 2024. Sólo se podrán tocar por motivos de fiabilidad. El resto de elementos, como los generadores, las baterías o la parte hidráulica, esa que tuvo el problema (al menos de forma oficial) en el motor Renault de 2022, tiene plazo hasta el verano para seguir evolucionando hasta quedar congelados.

¿Fue el hidráulico?
No está nada claro, tampoco dentro de Alpine. Cuando sucede un evento desgraciado de este tipo se esboza una explicación, la más lógica, según lo que se ha visto en las imágenes, pero es verdad que hasta que la unidad de potencia no llegue a Enstone y no sea analizada, no se sabrá el motivo verdadero que causó el incendio. "Podría ser el motor también", concedían desde el equipo de bandera francesa. Si fuera así, el problema sería mayor.

Última llamada para arriesgar
En la misma situación que Renault, Ferrari quiso montar la mejor versión posible de su remozado motor, pues deben enjugar una sensible diferencia de unos 25-30CV respecto a Mercedes y Honda. En su caso, parece claro que habría logrado el objetivo con un nuevo turbo y su sistema de combustión mejorado con el llamado 'superfast', además del voltaje de las batería que ya incrementaron en 2020 (GP de Turquía).

 

[-ENRI-]

Hoy, 1 de marzo de 2022, se hace efectiva la congelación de las unidades de potencia de la Fórmula 1 hasta el siguiente cambio de regulación, que llegará en 2026.

Se trata de una medida que perjudicará sobre todo a los motoristas que menos potencia hayan conseguido obtener para este año con la llegada del nuevo combustible E10.

Hay que decir que los motores quedarán congelados en cuanto a rendimiento, pero sí se podrían permitir algunas modificaciones por motivos de seguridad o fiabilidad.

Hoy se ha hecho efectiva la congelación de las unidades de potencia, pero aún hay tres de sus componentes –MGU-K, baterías y centralitas electrónicas– que esperarán hasta el 1 de septiembre para estarlo.

 

[ppluy]

OFICIAL: Haas rescinde contrato con Mazepin y Uralkali
Haas destituye a Mazepin tras la invasión rusa a Ucrania
También pone fin a su contrato con Uralkali

Nikita Mazepin en los test de Barcelona.

41Elia Civera | 5 mar 2022 - 10:11
El equipo Haas ha hecho público el despido de Nikita Mazepin con efecto inmediato, así como el fin del contrato de patrocinio con Uralkali, a consecuencia de la invasión rusa a Ucrania.
La continuidad de Nikita Mazepin estaba en el aire desde que estalló la guerra en Ucrania. Así pues, hoy Haas ha hecho oficial la destitución del piloto ruso a través de un comunicado publicado en sus redes sociales. Además, el equipo estadounidense también ha anunciado que pone fin a su relación con la empresa Uralkali, propiedad del padre de Mazepin y patrocinador principal de la escudería.








"El equipo Haas ha decidido terminar, con efecto inmediato, el contrato de patrocinio con Uralkali y con el piloto Nikita Mazepin. Como el resto de la comunidad de Fórmula 1, el equipo está conmocionado y entristecido con la invasión de Ucrania y deseamos un final rápido y pacífico del conflicto", ha publicado Haas en un comunicado oficial.




Con esta decisión, Haas pierde al patrocinador principal del equipo y tendrá que buscar un piloto que ocupe el asiento de Mazepin de forma inmediata puesto que la próxima semana tienen lugar los últimos test de pretemporada en Baréin. Pietro Fittipaldi es el piloto con más posibilidades de sustituir al ruso, tal y como ha afirmado Gunter Steiner.

 

[-ENRI-]

El ruso no tenia nivel deportivo para competir en Formula 1, ni tampoco buena actitud. Es obvio que estaba ahí únicamente por el patrocinio de su padre.

Ahora HAAS necesita un piloto que además traiga bajo del brazo unos cuantos millones. Parece que Michael Andretti está dispuesto a aportar ambas cosas, pero con opción de compra de la escudería y Gene Haas no quiere venderla. .

La opción de Pietro Fittipaldi como piloto titular seria quizás la mejor, siempre que se consiga también un gran patrocinador.


Pero la cosa tiene que estar resuelta para los test de la semana que viene.

 

[-ENRI-]

El safety car (AMG GT Black Series) y el coche medico (AMG GT 63 S 4MATIC+) de 2022 volverán a ser siempre MERCEDES

 

[Marco Antonio Aguirre]

FERRARI F1-75, espectacular!!!

Para mi gusto la decoración más bonita de Ferrari, rojo con los alerones, y alguna zona del suelo en negro.

Como en los 80 y primera mitad de los 90, los diseños más bonitos, aunque con escasos resultados.

 

[-ENRI-]

Haas ha confirmado el regreso de Kevin Magnussen como sustituto de Nikita Mazepin para la temporada 2022. Lo de un nuevo patrocinador sigue siendo una incógnita.

Y los colores de momento quedan asi

 

[-ENRI-]

Y Mercedes ha minimizado los pontones laterales poniéndolos verticales

 

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DÍA 1 DE TEST DE F1 2022 EN BAHREIN
1. Gasly, AlphaTauri, 1'33"902, C4 - 103 vueltas
2. Sainz, Ferrari - 1'34"359, C3 - 52
3. Leclerc, Ferrari, 1'34"531, C3 - 64
4. Stroll, Aston Martin, 1'34"736, C4 - 50
5. Albon, Williams, 1'35"070, C4 - 104
6. Norris, McLaren, 1'35"356, C2 - 50
7. Bottas, Alfa Romeo, 1'35"495, C3 - 66
8. Vettel, Aston Martin, 1'35"706, C3 - 39
9. Russell, Mercedes, 1'35"941, C3 - 60
10. Perez, Red Bull, 1'35"977, C2 - 138
11. Hamilton, Mercedes, 1'36"365, C3 - 62
12. Alonso, Alpine, 1'36"745, C3 - 24
13. Ocon, Alpine, 1'36"768, C2 - 42
14. Zhou, Alfa Romeo, 1'37"164, C3 - 54
15. Fittipaldi, Haas, 1'38"527, C2 prototipo - 47

 

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Alpinininn con mas problemas, Alonso solo rodo 32minutos creo recordar .

El coche que mas me gusta es sin duda el Mercedes, esos portones en vertical buff, le da un aspecto MUY brutal !!

 

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¿Para qué sirve el suelo 'ruffles' del nuevo Mercedes de Hamilton?
Es una de las piezas que más ha llamado la atención por las pronunciadas ondas

Así es el nuevo suelo ondulado del nuevo Mercedes W13Mercedes AMG F1
Uno de los elementos que más intriga ha suscitado delMercedes W13 de Hamilton y Russell es su nuevo suelo alabeado, plagado de ondas en el inicio, una solución que no es nueva para los aerodinamistas de Brackley, pero que se ha radicalizado en el coche que se presentó este viernes en Silverstone.




Sus formas han cautivado a los aficionados y periodistas, tras analizar los detalles del nuevo monoplaza, provocando rumores sobre si se trata de un doble suelo entre el verdadero y la superficie para maximizar el buscado efecto suelo (efecto Venturi) que el reglamento trae de nuevo en 2002. parece que en realidad es algo más sencillo.


Mercedes ya tuvo algo similar en muchas carreras de 2021, (foto inferior) con el fin de desviar el aire sucio que viene del neumáticos delantero y que no se 'cuele' por debajo del fondo del coche, quitándole eficiencia. Según los ingenieros es una forma de ensanchar al área de influencia del suelo hacia los laterales del coche.

Así era el suelo del Mercedes W12 en las carreras del verano de 2021.





Es uno de los muchos detalles del coche, como los grandes carenados del inicio del suelo o la carrocería mínima a partir del logo de Petronas, que busca seguir maximizando el flujo de aire hacia la zona superior del difusor, algo que otros equipos han desechado este año por considerarlo residual con el nuevo reglamento. En todo caso, no deja de ser un trabajo de empaquetado impecable en Mercedes.

En la imagen inferior se aprecian muy bien las nuevas suspensiones 'pull rod' (tirantes) traseras que han sido rediseñadas por completo. Estas sí van a ser cruciales este año, pues son más rígidas con el fin de que el coche no salte y no pierda el 'sellado' del suelo contra el asfalto.

 

[-ENRI-]

Los Ferrari parecen muy consistentes

 

[MPOWER-YEYO]

Si Ferrari, parece que ha hecho bien los deberes, pero bueno, otros años ha empezado bien y luego no sigue el ritmo.

El tema es que hoy mismo lo comentaban, Lobato y compañia, las evoluciones sobre todo la primera parte del campeonato van a ser bestiales a cada carrera, asi que el que no siga el ritmo aun que tenga buen coche de entrada, se notara bastante...

Esto va a ser una carrera en la pista y otra en las fabricas, todos tienen algun problema,unos mas que otroos, cuando los solucionen luego viene exprimir-sacar el max rendimiento, tanto mecanico como aerodinamico, va a ser de locos !!

 

[MPOWER-YEYO]

 

[MPOWER-YEYO]

La atención en Mercedes y las primeras quejas de Red Bull

A primera hora de la mañana ya circulaban las imágenes del nuevo cuerpo del W13, que, como ha definido perfectamente Roldán Rodríguez en DAZN F1, parece que se ha metido en una máquina de envasado al vacío. Los pontones en lugar de tener una boca superior en horizontal, cambia a la entrada en vertical y pegada a la cabina del piloto. A partir de allí casi no hay nada por encima del suelo del coche.

Mercedes presumía en redes sociales de lo que ha presentado y Christian Horner, director de Red Bull ya se queja para que revisen algunas soluciones del nuevo W13. "Viola es espíritu del reglamento", dice en 'AMUS'. Adrian Newey ya estudia las imágenes de su rival en profundidad para reclamar a la FIA si hubiera lugar. Creen que hay "algunos conceptos que pueden no ser legales". Pronto empieza la batalla de los despachos esta temporada.

 

[JAG71]

Espero que el Mercedes corra mucho para compensar que es feo de coj….
Y que quien se queje sea RB/Newey tiene su gracia… un experto en ir siempre al limite del reglamento, de ahi su genialidad.

 

[-ENRI-]

La tabla encumbró a Carlos Sainz y Ferrari como los más rápidos de la pretemporada, a pesar de los recurrentes intentos de Verstappen y Hamilton con los compuestos más blandos de Pirelli.

Ese tiempo probablemente no dice toda la verdad, pero tampoco miente.

 

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Creo, por lo visto y leido, como me temia, la cabeza sigue como el año pasado, Mercedes,RB,Ferrari, el Alpininin es mas incierto, depende como este el resto, pero vamos , salvo carrera revuelta por circunstancias , dificil oler el cajon !!

 

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Flavio Briatore regresa a la Fórmula 1 como asesor
Flavio Briatore regresa a la Fórmula 1 como asesor

Una de las figuras más reconocidas de la Fórmula 1 regresa a los bastidores de la categoría reina del automovilismo. Se trata de Flavio Briatore, el mítico jefe de Fernando Alonso en su época dorada en Renault. El de Verzuolo será asesor de la competición, por lo que no volverá al deporte de la mano de Alpine, como muchos vaticinaban. La FOM ha sido la encargada de compartir el anuncio.


"Flavio Briatore, en su calidad de embajador de la Fórmula 1 desde hace mucho tiempo, continuará apoyándonos en la construcción de nuestras relaciones con promotores y socios existentes y potenciales, y desarrollará colaboraciones comerciales de entretenimiento mientras seguimos haciendo crecer este increíble deporte", ha destacado la organización.

Un regreso esperado


El propio Briatore ha eludido a este comunicado a través de sus redes sociales para dar la noticia a sus seguidores: "Me complace y me honra poder continuar apoyando el desarrollo comercial y de entretenimiento de la F1, el deporte que amo y que ha sido una parte tan importante de mi vida profesional", expone el empresario italiano, que a partir de ahora se encargará de gestionar las relaciones con los promotores para hacer crecer el deporte.

 

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Max Verstappen renueva su contrato con Red Bull hasta 2028
Max Verstappen renueva su contrato con Red Bull hasta 2028

Era un secreto a voces. Tras la exitosa travesía de Red Bull y Max Verstappen en 2021, era cuestión de tiempo que el contrato del neerlandés se viera ampliado, y así ha acabado ocurriendo finalmente. Los de Milton Keynes han compartido a través de su web y redes sociales la renovación de su pupilo por cinco años más (había firmado hasta 2023), hasta 2028. De este modo, se aseguran la permanencia en sus filas del reciente campeón del mundo. Verstappen se ha mostrado entusiasmado con la noticia, ya que Red Bull le brindó la temporada pasada el monoplaza que llevaba persiguiendo desde que desembarcó en la Fórmula 1. Ahora, el objetivo es seguir alcanzando éxitos mano a mano.

Max Verstappen, piloto de Red Bull:


"Estoy realmente orgulloso de anunciar que Red Bull seguirá siendo mi casa al menos hasta 2028. Me encanta este equipo y estoy muy feliz de continuar en este viaje impresionante en el que vamos a estar durante mucho tiempo. Hemos conseguido mucho juntos ya, pero definitivamente todavía nos quedan muchas cosas por lograr. Disfruto siendo parte de este equipo, así que decidir quedarme hasta la temporada 2028 fue fácil. Me encanta esta escudería y el año pasado fue simplemente increíble. Nuestro objetivo desde que nos juntamos en 2016 era ganar el Campeonato, y es lo que hemos hecho, así que ahora se trata de mantener el número uno en el coche a largo plazo", ha señalado el de Hasselt.



Christian Horner, jefe de Red Bull:


"Que Max haya firmado con Red Bull hasta finales de 2028 es una verdadera declaración de intenciones. En lo que nos vamos a centrar de inmediato es en mantener el Mundial de Max, si bien este trato también muestra que es parte del plan a largo plazo del equipo. Con la división de Red Bull Power Trains trabajando en las reglas de motores nuevas para 2026, queríamos asegurarnos de que teníamos al mejor piloto de la parrilla para ese coche", comparte el máximo responsable de la escudería de Milton Keynes.

 

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TÉCNICA: Análisis del Día 4 de la pretemporada de F1 2022

La pretemporada de F1 ha aterrizado en Baréin para completar su última semana preparatoria antes del inminente inicio de la temporada 2022. Tres días claves, dada la nueva normativa que se ha desplegado y los problemas que han aparecido, entre los que destaca el cabeceo o marsopeo de los monoplazas. Serán, pues, días imprescindibles para comenzar el campeonato con competitividad, aprte de con la fiabilidad necesaria.
Pese a ello, el día ha comenzado con grandes sorpresas, como el nuevo monoplaza desarrollado por Mercedes, que más que evolución supone un nuevo coche frente a lo que vimos en Barcelona. Por supuesto, no han sido los únicos, sino que buena parte de la parrilla se ha presentado aquí ya con unas monturas evolucionadas respecto a lo que vimos en la pista catalana.

MERCEDES

Los germanos han desarrollado un concepto de monoplaza muy distinto a lo que vimos en Barcelona y lo han mostrado cuando los demás equipos ya no tienen capacidad de reacción. Sin embargo, se trata de un concepto muy radical, arriesgado y que está por ver si funciona mucho mejor que otras soluciones vistas en la parrilla:

1. Todo parte de una reducción sustancial de la entrada de aire en los pontones con varios objetivos:

• Reducir el drag, la resistencia aerodinámica, que toda entrada de aire genera.
• Para lo cual se crean una entrada de refrigeración (la 'boca' de los pontones) muy estrecha y extendida verticalmente.
• Esto permite disminuir de forma considerable el ancho de los pontones, que de esta manera dejan mucho más espacio libre para que fluja la corriente aerodinámica aguas abajo, hacia atrás, llegando el máximo caudal posible a la parte superior del difusor para ayudar en la generación de carga aerodinámica.

1. Al mismo tiempo, esto permite afilar y redondear el lateral de los pontones para mejorar la eficiencia aerodinámica hacia la parte trasera del coche. De hecho, comparado con la versión anterior se aprecia cómo ha 'adelgazado' el lateral trasero de los pontones.

A pesar de la enorme evolución que esto supone en sí misma, Mercedes no se ha conformado con un cambio tan radical, sino con un rediseño completo del coche, lo cual tiene toda la lógica, pues modificaciones de este calado afectan al concepto completo del monoplaza. Así, les hemos visto estrenar un nuevo alerón delantero, más curvado y con un nivel de carga aerodinámica mayor en la zona central, la que está junto al morro del coche.

Si seguimos mirando hacia atrás podemos comprobar mejor la brutal evolución que supone el cambio operado, que se ha aprovechado para implementar muchas nuevas actualizaciones:

1. Así, lo primero que vemos más claramente es la reducción de la entrada de aire de los pontones para mejorar el drag, como hemos dicho, aún a costa del enfriamiento de los radiadores y de diversas partes electrónicas de la unidad de potencia, cosa que se ha compensado con la aparición de las branquias.
2. El lateral de los pontones es ahora mucho más redondeado, pero sobre todo menos voluminoso que en la versión anterior.
3. El espejo retrovisor pierde ahora el soporte longitudinal que hacía las veces de canalizador del flujo de aire.
4. Se apoya ahora en un único soporte, que además presenta ahora nuevos deflectores (inspirados en los que lleva el AlphaTauri). Tanto los deflectores como el retrovisor apoyan directamente en la estructura de impacto lateral, que ahora queda visible, cuando antes formaba parte del pontón. Punto éste controvertido, pues según se interprete el reglamento este elemento tendría que ir integrado en el chasis, aunque a fin de cuentas acaba unido al mismo, como es evidente.
5. El deflector en el extremo de los pontones (al desaparecer éste por la reducción del tamaño de los pontones) para ahora a la zona del cockpit, alrededor de la cabeza del piloto para llevar el flujo de aire a ambos lados.

Todos estos aspecto y otros pueden verse en el siguiente montaje, que nos sigue revelando más novedades:

1. Vemos en vista lateral la entrada de refrigeración de los pontones.
2. La estructura de impacto completamente libre y usadas con claros propósito aerodinámicos para dirigir el flujo de aire por encima de los pontones.
3. Además, aparecen deflectores curvos (vistos en otras temporadas) para conducir el flujo de aire a la estrecha entrada de refrigeración de los pontones y que no se pierda ni una gota de esa preciada corriente de enfriamiento que proporciona el aire frío delantero.
4. El bargeboard se ha rediseñado por completo en consonancia con los nuevos pontones.
5. De nuevo, vemos los deflectores curvos dichos.
6. El lateral inferior del pontón se ensancha en la parte inferior para dejar pasar algo de más aire frió hacia adentro al tiempos que forma una pendiente hacia atrás para favorecer el camino del flujo de aire por encima del fondo plano hasta el difusor.
7. Vemos cómo los deflectores sobre el pontón llegan a estar compuestos por cinco elementos para laminar el flujo de aire en esta zona.

También es importante revisar la vista lateral para comprender en toda su dimensión estos cambios:

1. De nuevo, se aprecia la entrada reducida de los pontones.
2. La estructura de impacto libre, sin incorporarse al chasis de forma íntegra, sólo en un extremo.
3. La reducción de la entrada de los pontones ha llevado a incorporar nuevas soluciones de refrigeración: dos hileras de branquias que sacan el aire cálido de los radiadores, así como del motor térmico.
4. El perfil lateral de los pontones se aprecia perfectamente en esta instantánea, así como el objetivo de llevar con él el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.
5. Vemos más claramente los 5 deflectores sobre el pontón.
6. Así como el reposicionamiento del deflector curvo, que ahora pasa a ambos lados de la cabeza del piloto.

En la siguiente imagen podemos ver, de forma muy aproximada, el camino que lleva el flujo de aire hacia atrás, así como la anchura de dicho camino, que permite llevar más cantidad sin interferencias aguas abajo del coche. Además, se aprecia la estructura de impacto y su carenado para cumplir no sólo unos fines de seguridad, sino también aerodinámicos.

Mercedes ha estado experimentando con este concepto, probando cuánto se calentaba la unidad de potencia y sus elementos al cerrar (con cinta aeronáutica o con una pieza específica) las dos hileras de branquias. Con ello pueden determinar el nivel de refrigeración óptimo, además de si esta solución es suficiente para que la unidad de potencia mantenga la fiabilidad, cosa que parece probada con el gran número de vueltas dadas en el día de hoy sin problemas aparentes.

Pero las novedades no quedan ahí:

1. Se ha traído un nuevo suelo elevando el borde final del mismo y
2. se añade un nuevo deflector para sellar el flujo de aire hacia atrás. Esto es vital para generar la carga, pero también es fundamental para corregir el porpoising, que se mejora si no llega parte del flujo de aire superior por debajo del suelo, lo que genera turbulencias y empeora el marsopeo del coche.
3. El alerón trasero sigue sin cambios, pero se ha probado su aerodinámica con sensores pitots, lo mismo que en la zona del suelo señalada para comprobar la velocidad y presión con la que llega el aire a esta parte del suelo.

Los cambios en el suelo no quedan ahí:

1. El suelo acanalado ha sido sustituido por dos rebordes que ayuda a sellar el camino del aire hacia atrás.
2. En lo que colabora también, por supuesto, el nuevo bargeboard.
3. Se ha modificado el lateral de los pontones de acuerdo al nuevo concepto aerodinámico.

Lo más sorprendente es que, tras esta batería de novedades, esta tarde Mercedes ha rodado con un nuevo alerón delantero (el segundo del día) con un perfil más curvo y que redistribuye la carga delantera de diverso modo a los ya analizados.

Para trabajar con la rigidez del suelo y mantener una altura mínima que mejore el efecto de marsopeo, el equipo ha incluido un tensor que han mantenido la mayor parte del día hasta que establezcan el grado de rigidezóptimo con el que tienen que construir el fondo plano.

Como era de esperar, toda esta batería de mejoras se ha probado en numerosas pruebas aerodinámicas en el día de hoy, como las que vemos aquí, con parrillas de pitots para hacer un mapa de presión de todo el aire que viene de la parte frontal del coche.

Pese a la reducción de la 'boca' de los pontones, es evidente que el equipo ha disminuido el tamaño de éstos optando por una entrada larga, estrecha y vertical, como nos deja ver la siguiente imagen.

La siguiente comparativa os deja ver en sombreado verde las opciones por las que han optado Red Bull, Ferrari y McLaren, más convencionales y en algún caso más amplias. A fin de cuentas la de Ferrari presenta las mismas dimensiones que la de Mercedes, aunque colocada en horizontal en vez de vertical, lo que les impide estrechar tanto los pontones. Veremos cuál de ellas acaba ganando en la pista, que es donde cuenta.

De nuevo, una comparativa de cómo quedan los pontones y la llamada zona de la 'botella de Coca-Cola' en el caso de Mercedes, Ferrari y Red Bull. Sin duda, el equipo que se lleva la palma en cuanto a reducción de esta zona y, por consiguiente, en cuanto a eficacia aerodinámica aparente es Mercedes. Pero también se aprecia lo estrecho que es el F1-75 y el RB18, aunque con un concepto de parte trasera de los pontones radicalmente distinto entre las tres monturas.

FERRARI

Los italianos han presentado una pequeña evolución: un nuevo alerón delantero, cuyo flap superior se presenta un poco más apuntado en la zona media. Se trata, pues de una pequeña modificación desarrollada después de lo visto en Barcelona.

Como la mayor parte de la parrilla, los de Maranello han estado haciendo pruebas aerodinámicas con parrillas para hacer un mapa de presión del flujo de aire que llega al tren trasero, lo que les permitirá desarrollar nuevas evoluciones de su montura, amén de comprenderla más profundamente.

 

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RED BULL

Los de Milton Keynes no han traído mejoras visibles por ahora, a pesar de lo cual siguen estudiando el coche de arriba a abajo con parrillas de sensores pitots, así como con parafina para dejar marcado el flujo de aire en cada una de las piezas del coche donde se aplica esta solución.

MCLAREN

Los de Woking nos han dejado ver también sus pruebas aerodinámicas con parrillas no sólo tras el tren delantero, sino también por debajo del difusor y así medir la presión y velocidad con la que llega el flujo de aire a esta importante pieza, midiendo así la eficacia del efecto suelo.

ASTON MARTIN

Los chicos de Silverstone han sido otro de los equipos con novedades: en este caso un nuevo suelo con una zona central elevada y cortada para conseguir mejorar el sellado del flujo de aire hacia atrás. Ya hemos dicho que esto tiene un efecto aerodinámico importante en el marsopeo, además de en la generación del downforce con el flujo que llega a la parte superior del difusor y se une a la columna de bajas presiones trasera.

Además, se ha modificado la zona de los retrovisores:

1. Vemos el deflector curvo que dirige el flujo de aire fuera del coche para reducir el drag.
2. Desaparece la sujeción longitudinal y se sustituye por un nuevo soporte del espejo.
3. También el propio soporte del retrovisor cambia el diseño para cumplir con la función aerodimámica que le han dado los ingenieros del equipo británico.

La siguiente imagen nos muestra cómo la parte posterior de los pontones en el Aston no lleva nada en su interior, es sólo carrozado, para conseguir dirigir el flujo de aire como quieren los ingenieros de la marca. Es curioso hacer notar cómo la parte posterior de los pontones podrían ser mucho más estrecho y, sin embargo, es ancha para conseguir dirigir el flujo aerodinámico de otra manera. Conceptos muy distintos, pues, los que tenemos en la parrilla, lo que es muy de agradecer. Ya veremos quién gana la partida a los demás. Por otro lado, destaca la colocación de los radiadores muy horizontal, lo que ha permitido a los técnicos poder afilar mucho la parte inferior de los pontones para conseguir que el flujo de aire vaya hacia atrás de la manera más limpia posible.

ALPINE

Vemos que respecto a Barcelona, los galos han rodado con las dos hileras de branquias abiertas, dadas las necesidades de refrigeración de Baréin, así como los problemas de sobrecalentamiento que tuvieron el último día en el Circuit.

También han estadi realizadon pruebas aerodinámicas con parrillas detrás del difusor para medir el flujo de aire trasero de esta zona, así como de los neumáticos traseros.

ALFA ROMEO

Los técnicos del equipo parecen haber estado simulando un deflector en la zona del suelo.

El equipo suizo ha montado diversos tipos de cámaras para medir la flexión de diversas partes del coche, así como también otros asectos técnicos difíciles de juzgar con estas imágenes. Pruebas técnicas, al fin y al cabo, que son las que nos interesan aquí.

Además, han hecho numerosas pruebas aerodinámicas tanto con parrillas de sensores como con parafina (en este caso, en la suspensión trasera).

 

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ALPHATAURI

Los técnicos de Faenza han estado probando con dos versiones de deflectores sobre los pontones, una compuesta por dos elementos más el propio soporte del espejo retrovisor, y otra sin éstos.

El equipo ha estado probando con parrillas de sensores pitots tanto en el tren delantero como tras el trasero para realizar un completo mapa de presión de estas dos partes del coche, vitales para comprender su eficacia aerodinámica.

WILLIAMS

Los de Grove se han presentado con una novedad de gran calado, como son unas branquias verticales de notables dimensiones para sacar el calor de la parte térmica del coche. Además, han estado estudiando el comportamiento del difusor con parrillas de sensores tras él.

HAAS

Aunque no es ninguna novedad, sí que conviene echar un buen vistazo al Haas, que se ha prodigado poco en pista, pero que presenta soluciones interesantes, como las enormes branquias que monta a lo largo y ancho de la parte superior del chasis.

 

[-ENRI-]

Demasiados años de contrato de Verstappen. Red Bull no es constructor de motores, aunque pretenda desarrollarlos y eso a largo plazo es un hándicap.

 

[MPOWER-YEYO]

Demasiados años de contrato de Verstappen. Red Bull no es constructor de motores, aunque pretenda desarrollarlos y eso a largo plazo es un hándicap.

Si bueno, pero esos contratos ya se sabe, tienen mas letra pequeña que una guia telefonica, de las de antaño claro
Me refiero que puede existir la tipica clausula,de " si no me das un coche que sirva, me voy " o algo por el estilo...

 

[wake]

Si Ferrari, parece que ha hecho bien los deberes, pero bueno, otros años ha empezado bien y luego no sigue el ritmo.

El tema es que hoy mismo lo comentaban, Lobato y compañia, las evoluciones sobre todo la primera parte del campeonato van a ser bestiales a cada carrera, asi que el que no siga el ritmo aun que tenga buen coche de entrada, se notara bastante...

Esto va a ser una carrera en la pista y otra en las fabricas, todos tienen algun problema,unos mas que otroos, cuando los solucionen luego viene exprimir-sacar el max rendimiento, tanto mecanico como aerodinamico, va a ser de locos !!

Que Mercedes y Red Bull iban a seguir arriba es algo que solo podia poner en duda algun iluso de los que cree en los cantos de sirena de Alpine por ejemplo,Alpine se va a comer los mocos pero bien comidos,vuelven a tener un coche del monton y el motor pues para que nos vamos a engañar,seguira un pasito por detras del motor Mercedes,del motor Ferrari y posiblemente del motor Honda tambien,a Alonso le espera un año poco mas o menos como el año pasado,quizas un poquito mejor pero sin descartar algo peor.

En el lado opuesto a Alpine pongo a Ferrari pues estos si parece que han dado un buen paso adelante y ojala se unan a Mercedes y a Red Bull peleando por las victorias y porque no por el mundial.

Si el Ferrari es tan bueno como parece veo a Sainz con mucha confianza y si Ferrari le deja pudiera pelear hasta por el mundial,en cambio a Alonso le veo en su ultimo año en F1,esta vez de manera definitiva.

 

[wake]

Si bueno, pero esos contratos ya se sabe, tienen mas letra pequeña que una guia telefonica, de las de antaño claro
Me refiero que puede existir la tipica clausula,de " si no me das un coche que sirva, me voy " o algo por el estilo...

Sobre la validez de los contratos vale como ejemplo el que Alonso tenia con McLaren en 2007,si un piloto tiene la voluntad firme de marchas de un equipo o si un equipo tiene la voluntad firme de echar a un piloto no hay contrato que salve semejante situacion.

 

[-ENRI-]

Buen día para Fernando, sin problemas y con muchas vueltas.

 

[-ENRI-]

A ver que tal la semana que viene.