me decia harry: ...que tramas, moreno ? me encanta la psicologia, no se nada, pero me gusta casi todo es un tio interesante, aunque si ves muchos videos de el, su mensaje cansa establece algunos postulados interesantes y solidos (en apariencia pues da la sensación de que el discurso es un poco liquido), es reflexivo y tiene un fondo enorme de argumentos, maneja bien los tiempos de respuesta, es contundente y no es agresivo, aunque no duda en meter unos cortes descomunales sin una mueca ambos videos son dignos de ver, los suecos tan estupendamente atentos discrepando de forma tan educada. fantastica exposicion de lo que le resulta mas dificil, y como se fuerza a hacerlo, porque es mejor a la larga “short term conflict but long term peace” muy blanditos sin embargo, la mujer da mucha pena, pero tampoco sufre en exceso, “no estoy de acuerdo, no tengo argumentos, pero vamos que tampoco importa, soy una mujer empoderada en un pais que me lo consiente” la segunda mujer es realmente buena, defiende sus postulados con vehemencia, criterio y acierto, le aguanta una hora larga a ostia limpia bien si somos realmente exigentes no veo que los argumentos de peterson sean irrefutables, algunos de los postulados que introduce se asientan mas en su contundencia que en su argumentacion a mi me encanta lo de “equal opportunities not outcome”, es muy bueno de cualquier modo mejor que ver videos de gatitos...
"¿Qué tramáis morenos?" Qué gran frase, qué película, qué actor y qué director (y coche guapo!). Como se suele decir del cerdo que se aprovecha todo, pues el amigo Clint más o menos lo mismo. Y con la voz de Constantino, no se puede pedir más. Por cierto le contaré algo de esa escena que igual no conoce. El gran Kowalski acojona a unos negros, rescata a la amarilla, y le echa una bronca guapa al blanquito, llamándole mar*ca, capullo, irlandés lechoso... El blanquito es su hijo en la vida real (ahora actor aunque de momento no le llega a la suela de los zapatos, fast&furious y un bodrio de peli de coches del que no recuerdo el título, por poner dos ejemplos). Impagable.
mira, y tu preguntabas porque veo videos de un psicologo clinico ? verbi gratia, mira las respuestas a mi hilo ... https://www.bmwfaq.org/threads/m30b30-ajustes-y-puesta-en-marcha.1002540/
un 2000cs https://www.otomoto.pl/oferta/bmw-bmw-2000-cs-ID6DwRKt.html#e8f885fb38 el otro dia lei una bonita discusion sobre que esto era o no un e9 al parecer no lo es, aunque se parece mucho, es en realidad un Neue Klasse, y el chasis no es el mismo, es decir pertenece a la saga del 1500, 1600, 1800, ...
pues es que no son e9 en ningun sentido, ni chasis, ni motor, ni.... tampoco lo es el 3200 de bertone el e9 comenzo con el 2800cs la trasera se parece ?, vale,
e9 vs neue klasse, Die Neue Klasse (interne Modellbezeichnung 115 (1500), 116 (1600), 118 (1800), 120 (2000 Coupé), 121 (2000)) war die erste Mittelklasse-Baureihe des Automobilherstellers BMW nach dem Zweiten Weltkrieg und füllte die Lücke zwischen dem Rollermobil Isetta bzw. dem Kleinwagen BMW 700 und dem Wagen der Oberklasse BMW 501/502 („Barockengel“). BMW BMW 1500 Typ 115, 116, 118, 120, 121 Produktionszeitraum: 1962–1972 Klasse: Obere Mittelklasse Karosserieversionen: Limousine, Coupé Motoren: Ottomotoren: 1,5–2,0 Liter (59–96 kW) Länge: 4500–4530 mm Breite: 1675–1710 mm Höhe: 1360–1450 mm Radstand: 2550 mm Leergewicht: 1040–1180 kg Nachfolgemodell BMW E12 Die „Neue Klasse“ wurde von Sommer 1962 bis Frühjahr 1972 hergestellt und danach von der ersten Generation des BMW 5er (E12) abgelöst. Inhaltsverzeichnis Neue Klasse LimousineBearbeiten Montage BMW 1800 und BMW 2000 im Werk München BMW 1500Bearbeiten 1961 wurde die Stufenhecklimousine BMW 1500 (BMW-interne Bezeichnung: Typ 115) auf der IAA vorgestellt und von Fachpresse und Publikum begeistert aufgenommen. Die Karosserie entstand im eigenen Haus unter Wilhelm Hofmeister, damals Leiter der Abteilung Karosserieentwicklung. Giovanni Michelotti – der am Kleid für den BMW 700 mitwirkte – übte nur eine beratende Funktion aus.[1] Das Auto hatte einen 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit obenliegender Nockenwelle und 59 kW (80 PS), die erste Version des von Alexander von Falkenhausen konstruierten BMW-M10-Motors. Der M10-Motor wurde noch bis 1988 im BMW 316/318 der 3er Reihe verwendet. Der Wagen lief 150 km/h Spitze und beschleunigte bei 1050 kg Leergewicht in 16 s auf 100 km/h. Der Tankinhalt betrug 53 Liter – der Verbrauch lag bei 10 l/100 km. Bemerkenswert war die trotz großer Nennleistung gute Elastizität des Motors, der sich aus 25 km/h heraus im größten Gang ruckfrei beschleunigen ließ.[2] Eine Besonderheit des Fahrzeugs waren Drei-Kammer-Rückleuchten, bei denen Schlusslicht (nicht Bremsleuchte, was seinerzeit durchaus üblich war) und Fahrtrichtungsanzeiger in derselben (unteren) Kammer untergebracht waren.[3] Im August 1962 lief der erste BMW 1500 vom Band. Auf der IAA 1961 wurde der Einstandspreis noch mit 8.500 DM angegeben. Dieser Preis ließ sich aber nicht realisieren und so betrug der offizielle Verkaufspreis des viertürigen Wagens 9.485 DM,[4]was unter Berücksichtigung der Inflation einer heutigen Kaufkraft von etwa 20.400 Euro entspricht.[5] Bis Dezember 1964 wurden 23.807 Stück produziert – 1991 waren nur noch 78 Fahrzeuge des Typs BMW 1500 beim Kraftfahrt-Bundesamt gemeldet.[6] BMW 1600Bearbeiten Im März 1964 wurde der BMW 1500 durch den BMW 1600 (Typ 116) mit einem 1,6-Liter-Motor und 61 kW (83 PS) ergänzt, wobei die Produktion des BMW 1500 Ende 1964 auslief. Der BMW 1600 wurde bis April 1966 produziert. Zum 50-jährigen Jubiläum der Bayerischen Motoren Werke wurde auf dem Genfer Auto-Salon im März 1966 der zweitürige BMW 1600 vorgestellt. Um eine Verwechslung mit dem viertürigen BMW 1600 zu vermeiden, wurde die Bezeichnung inoffiziell um ein „-2“ ergänzt. Der BMW 1600-2 begründete die eigenständige BMW-02-Serie (Baureihe 114) und erhielt ab 1971 die Bezeichnung 1602. BMW 1800Bearbeiten 1963 kam der BMW 1800 (Typ 118) mit einem auf 1,8 Liter vergrößerten Motor mit 66 kW (90 PS) hinzu, auch in der sportlichen Variante BMW 1800 TI (Turismo Internazionale) mit einer auf 81 kW (110 PS) gesteigerten Motorleistung. Der 1800er Motor baute auf den bemerkenswerten Qualitäten des 1500er Aggregats auf, die durch bessere Verwirbelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches weiter gesteigert wurden. Wiederum ergab sich eine für damalige Verhältnisse ausgesprochen günstig verlaufende Leistungs- und Drehmomentkurve bei relativ geringem Kraftstoffverbrauch (sofern ein Fallstromvergaser Verwendung fand).[7]Die deutlich höhere Motorleistung des 1800 TI erreichten die Ingenieure durch zwei Solex Horizontal-Doppelvergaser und Erhöhung der Verdichtung auf 9,5:1. Der BMW 1800 mit Rundscheinwerfern wurde 1970 durch den BMW 2000 1,8 L ersetzt und bekam die Optik des 2000er-Modells mit breiten rechteckigen Scheinwerfern sowie den größeren Rückleuchten. 1965 wurde neben den Standardtypen das Sondermodell BMW 1800 TI/SA (SA=Sonderausführung) in 200 Einheiten als Homologationswagen für den Motorsport gefertigt. Das Fahrzeug wurde ausschließlich an lizenzierte Renn- und Sportfahrer in Europa und den USA ausgeliefert. Technisch zeichnet sich der BMW 1800 TI/SA durch folgende Änderungen aus: Umfangreiche Modifikationen am Motor (größere Ventile, 300°-Nockenwelle, zwei Weber-Doppelvergaser, Verdichtung 10,5:1, Kurbelwelle mit 8 Gegengewichten, damit „mindestens“ 130 PS bei 6.100 min−1), Höchstgeschwindigkeit über 180 km/h (Testwert ams 24/1964: 192 km/h), Federbeine vorn mit vergrößerten Lagern und Naben sowie vergrößerten Bremsscheiben, stärkere Stabilisatoren vorn und hinten, Fünfgang-Getriebe und eine direktere Lenkübersetzung. Optisch gleicht der BMW 1800 TI/SA weitgehend dem BMW 1800 TI, so ziert ihn auch nur das Typenschild des BMW 1800 TI. Im Innenraum ist der TI/SA an speziellen Schalensitzen des Typs Restall-Masterfit, einem großen vorstehenden Drehzahlmesser und einem speziellen Holzlenkrad zu erkennen. BMW 2000 TI/tilux/tiiBearbeiten Sechs Monate nach der Präsentation des Coupés BMW 2000 CA (Typ 120) erschien Anfang 1966 die viertürige Limousine BMW 2000 (Typ 121) mit gegenüber dem BMW 1800 leicht veränderter Form: Statt einfacher Rundscheinwerfer gab es breitere, rechteckige Scheinwerfer, ebenso größere Rückleuchten. Ab Mitte 1966 gab es auch eine sportlichere Variante BMW 2000 TI mit 120 PS (88 kW), die allerdings wie der BMW 1800 TI Rundscheinwerfer und schmale Heckleuchten hatte, und eine luxuriöser ausgestattete Variante BMW 2000 TI-lux (später „tilux“) mit dem gleichen Motor. Der BMW 2000 tilux wurde Ende 1969 durch den BMW 2000 tii abgelöst. Dessen Motor leistete 130 PS (96 kW) und war der erste BMW-Motor mit Saugrohreinspritzung. Das zweite „i“ steht für die verwendete mechanische Kugelfischer-Benzineinspritzung („injection“). BMW Limousinen der „Neuen Klasse“ BMW 1500 BMW 1800 BMW 1800 TI/SA BMW 2000 BMW 2000 tilux BMW 2000 tilux BMW 2000 tii BMW 2000 tii, Heckansicht Modellübersicht LimousineBearbeiten Fahrzeugtyp: BMW 1500 BMW 1600 BMW 1800 BMW 2000 Bauzeit: 1962–1964 1964–1966 1963–1972 TI: 1963–1966 TI/SA: 1965 1966–1972 TI: 1966–1968 tilux: 1966–1970 tii: 1969–1972 Motor: Vierzylinder Viertakt-Reihenmotor, wassergekühlt; V-förmig hängende Ventile, von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert; Alu-Zylinderkopf; Kurbelwelle fünffach gelagert Hubraum: 1499 cm3 1573 cm3 1773 cm3 (bis 7/1968) 1766 cm3 (ab 8/1968) 1990 cm3 Bohrung × Hub: 82 × 71 mm 84 × 71 mm 84 × 80 mm (bis 7/1968) 89 × 71 mm (ab 8/1968) 89 × 80 mm Vergaser: Fallstromvergaser Solex34 PICB (später 36 PDSI) mit Beschleunigungspumpeund Vordrossel Fallstromvergaser Solex 36 PDSI mit Beschleunigungspumpe und Vordrossel Fallstromvergaser Solex 38 PDSI TI: 2 Solex-Flachstrom-Doppelvergaser 40 PHH TI/SA: 2 Weber-Flachstrom-Doppelvergaser 45 DCOE Fallstromvergaser Solex 40 PDSI TI/tilux: 2 Solex-Flachstrom-Doppelvergaser 40 PHH tii: SaugrohreinspritzungKugelfischer PL 04 Verdichtung: 8,8:1 8,6:1 BMW 1800: 8,6:1 BMW 1800 TI: 9,5:1 BMW 1800 TI/SA: 10,5:1 BMW 2000: 8,5:1 BMW 2000 TI/tilux: 9,3:1 BMW 2000 tii: 10:1 Leistung bei 1/min: 59 kW (80 PS) bei 5700 61 kW (83 PS) bei 5500 66 kW (90 PS) bei 5250 TI: 81 kW (110 PS) bei 5800 TI/SA: 96 kW (130 PS) bei 6100 74 kW (100 PS) bei 5500 TI/tilux: 88 kW (120 PS) bei 5500 tii: 96 kW (130 PS) bei 5800 Drehmoment bei 1/min: 118 N·m (12 kp·m) bei 3000 124 N·m (12,6 kp·m) bei 3000 143 N·m (14,6 kp·m) bei 3000 TI: 148 N·m (15,1 kp·m) bei 4000 TI/SA: 157 N·m (16 kp·m) bei 5100–5400 157 N·m (16 kp·m) bei 3000 TI/tilux: 167 N·m (17 kp·m) bei 3600 tii: 177 N·m (18 kp·m) bei 4000–4700 Antrieb: Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe (1800 TI/SA: Fünfgang), 1800/2000: auch Dreigangautomatik Karosserie: Mittragende Ganzstahlkarosserie mit Bodengruppe verschweißt Fahrwerk: Einzelradaufhängung; vorn: Querlenker mit Federbeinen, auf Wunsch Stabilisator; hinten: Schräglenker mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer Maße L × B × H: 4500 × 1710 × 1450 mm (1420 mm beladen) Leergewicht(fahrfertig): 1050 kg BMW 1800: 1070 kg BMW 1800 TI & TI/SA: 1040 kg BMW 2000: 1150 kg BMW 2000 TI/tilux: 1130 kg BMW 2000 tii: 1140 kg Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h 160 km/h TI: 170 km/h TI/SA: über 180 km/h 168 km/h TI/tilux: 180 km/h tii: 185 km/h Stückzahl: 23.554 9.728 147.160 (davon TI/SA: 200) 143.464 MotorsportBearbeiten BMW 2000 TI von Hubert Hahne(1966) 1964 dominierte Hubert Hahne mit einem BMW 1800 TI die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft, wobei er 14 der 16 Rennen gewann. Im selben Jahr fuhr Hahne beim 12-Stunden-Rennen für Tourenwagen auf dem Nürburgring den Gesamtsieg heraus. 1965 gewannen Pascal Ickx und Gérard Langlois van Ophem mit dem Werks-Rennwagen das 24h-Rennen von Spa-Francorchamps und ambitionierte Privatfahrer errangen mit dem BMW 1800 TI/SA zahlreiche Siege. 1966 umrundete Hubert Hahne mit einem BMW 2000 TI als erster Tourenwagenfahrer die Nürburgring-Nordschleife unter 10 Minuten. In einem Rahmenrennen zum Großen Preis von Deutschland fuhr er am 6. August 1966 die Strecke in 9:58,5 (oder 9:58,9) Minuten. Auf BMW 2000 TI gewann er im selben Jahr zusammen mit Jacky Ickx das 24h-Rennen von Spa-Francorchamps und wurde darüber hinaus Tourenwagen-Europameister. Weitere bekannte Fahrer der viertürigen Tourenwagen waren Rauno Aaltonen, Dieter Basche, Heinz Eppelein, Dieter Glemser, Jürgen Grähser, Ferfried Prinz von Hohenzollern, Helmut Kelleners, Hans-Peter Koepchen, Nicolas Koob, Hans Koster, Freddy Kottulinsky, David van Lennep, Gijs van Lennep, Wim Loos, Willy Mairesse, Klaus Miersch, Dieter Quester, Clemens Schickentanz und Josef Schnitzer. Neue Klasse CoupéBearbeiten BMW 2000 C/CA/CSBearbeiten BMW 2000 CS (1965–1970) Heckansicht Das Coupé der Neuen Klasse wurde im Juni 1965 als „komfortabler Reisewagen mit sportlichem Herz für große Fahrt“ vorgestellt. Erst am 22. November 1965 lief bei Karmann in Osnabrück die Herstellung der Coupé-Karosserien an.[8] Die von BMW-Designer Wilhelm Hofmeister („Hofmeister-Knick“) entworfene 2,0-Liter-Modellvariante (Typ 120) gab es mit 120 PS als BMW 2000 CS und mit 100 PS als BMW 2000 CA mit Dreigangautomatik. Als BMW 2000 C mit 100 PS und Schaltgetriebe wurde der Wagen ab Mai 1967 bis 1968 angeboten.[9] Vom BMW 2000 C wurden nur 443 Stück hergestellt. Obwohl im September 1968 der BMW 2800 CS (Baureihe E9) vorgestellt wurde, blieben die BMW 2000 CA und CS bis Mitte 1970 als preiswerte Alternative im BMW-Programm.[8] Bei der Wilhelm Karmann GmbH verließen zwischen dem 22. November 1965 und dem 11. Juli 1970 exakt 13.151 Rohkarosserien und zwischen dem 18. August 1968 und dem 24. Februar 1970 genau 549 Komplettfahrzeuge das Werk, also insgesamt 13.700 Neue-Klasse-Coupés.[8] Unüblich im damaligen Straßenbild war die für das BMW-2000-Coupé lieferbare Farbe Silber (bei BMW „polaris neu“ genannt), in der das Auto, neben der Farbe „chamonix“ (Elfenbein), häufig geordert wurde. Modellübersicht CoupéBearbeiten Fahrzeugtyp: BMW 2000 C, CA (Automatik) BMW 2000 CS Bauzeit: C: 1967–1968 CA: 1965–1970 1965–1970 Motor: Vierzylinder Viertakt-Reihenmotor, wassergekühlt; V-förmig hängende Ventile, von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert; Alu-Zylinderkopf; Kurbelwelle fünffach gelagert Hubraum: 1990 cm3 Bohrung × Hub: 89 × 80 mm Vergaser: 1 Fallstromvergaser Solex 40 PDSI 2 Flachstrom-Doppelvergaser Solex 40 PHH Verdichtung: 8,5:1 9,3:1 Leistung bei 1/min: 74 kW (100 PS) bei 5500 88 kW (120 PS) bei 5500 Drehmoment bei 1/min: 157 Nm (16 mkp) bei 3000 167 Nm (17 mkp) bei 3600 Antrieb: Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe (Typ 2000 C und CS) bzw. Dreigangautomatik mit hydraulischen Wandler (Typ 2000 CA) Karosserie: Selbsttragende Ganzstahlkarosserie Fahrwerk: Einzelradaufhängung (vorn Querlenker mit Federbeinen; hinten Schräglenker mit Schraubenfedern; Typ 2000 CS v+h Stabilisator), Teleskopstoßdämpfer Radstand: 2550 mm Maße L × B × H: 4530 × 1675 × 1360 mm (1330 mm beladen) Leergewicht (fahrfertig): 1180 kg Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h 185 km/h Beschleunigung (0–100 km/h): 15 s (mit Automatik) 10,5 s Stückzahl: [8][9] 3249 (2000 CA); 443 (2000 C) 9999
Me llama la atención que el E9 tuviera dos luces de marcha atrás, creía que eso sólo se veía en modelos bastante más modernos.
Vaya si lo hay... no es una imagen o aparición fugaz... New Orden siempre me ha gustado, en otro sentido.
https://www.diariomotor.com/noticia...icos-fantasmas-bmw-r-18-custom-bike-31-fotos/ mezcla de la R7 y de las de carreras de sidecar carenadas
Me suena que en el museo BMW había una moto de carreras muy añosa (no ando puesto en modelos motoriles, aunque me encantan) carenada a ese estilo en aluminio sin pintar, recuerdo. Por otra parte, me gusta.
que bonito: https://www.carandclassic.co.uk/auc...rbF9lbWFpbCI6ICJqcWxhYmVpbkBnbWFpbC5jb20ifQ== Guide Price: £15,000 - £20,000 ﹒Genuine ex-London Fire Brigade ﹒Time-served as a Breathing Apparatus Control Vehicle ﹒Outstanding history and condition ﹒Full complement of period equipment included THE BACKGROUND When you think of the Fire Brigade, naturally the mind draws up images of big Dennis or Volvo trucks, laden with ladders and hoses. You might even think of those giant American fire engines that are articulated. If, and it’s a big if, you try and think of something smaller, you might land on some sort of van or maybe a 4x4. What you don’t think of, however, is a 7 cwt Commer Cob. However, back in the mid 1960s, this little Commer was just as vital as the lorry-derived vehicles with all the hoses and, you know, firemen. Naturally, this Cob wasn’t in charge of extinguishing fires. However, it was an integral part of doing so. Driven by a Sub Officer and Fireman Driver, the Cob would be on scene for jobs where firefighters needed to use breathing apparatus. From it, officers would be able to make sure firefighters had air, and that none were exposed to the fire for too long. It was vital. It also served as a first aid unit, it carried extra equipment, and when not tending fires it would be used to attend floods, road collisions or other emergencies where support was needed. It might have been small in stature, but it was big in terms of how essential it was. THE HISTORY In 1965, Greater London Council ordered six Commer Cobs to be used BACVs (Breathing Apparatus Control Vehicles). DYC32C ended up, at least to start with, in Bromley. It remained with the Fire Brigade until 1977, when it was sold out of the service. While it did indeed start life in Bromley, it’s speculated that it would have served at a number of other stations as they years went on, probably due to the versatility it offered. Of the six ordered, DYC32C is believed to be the only one that survives today. The Commer was, at one point, owned by a builder who cared little for the fire-based heritage and then used it as a van. However, it survived the cement dust and was sold again to someone who wanted to restore it. It was then, while rubbing the paint down, that the ‘London Fire Brigade’ livery was exposed, and as such, its history was discovered. That owner did a great deal of work to the van, including significant repairs to the front end, which had succumbed to rust. The rear, surprisingly, was in good condition. Sadly for him though, he had to sell the van on. Happily, the van was then restored back to its former firefighting glory, including a full complement of period correct equipment. And of course, the red paint, the gold livery and the all important blue light made a return, too. Now, this little Commer Cob is in exceptional condition and stands as a fun and engaging reminder of a past chapter of the Fire Brigade. The current owner is looking to thin out their collection, meaning you are now presented with the rare opportunity to own this slice of automotive and social history. And own it you should, because it is simply wonderful. THE PAPERWORK As you can see from the pictures, there is a wealth of documentation with this Commer. From original handbooks and operator manuals, through to all the marketing material for the Commer Cob back in the ‘60s, through to the various club magazines in which this little van has been featured. There are also a large selection of invoices from the Cob’s past, detailing old MOTs, the purchase of new parts, and also the ongoing upkeep of the van. From small washers to larger service items to details work restoration works carried out - it’s all here. New shocks, new brakes, new coil, the list goes on. There is no current MOT certificate, as the vehicle is exempt. And given it’s outstanding condition, we anticipate it would fly through should you want to acquire a test. There are copies of photos from the ‘60s when the Commer was in active service, there are hand-written notebooks showing when fuel was put in, what the mileage was, when fluids were changed and topped up. It’s a serious time capsule of documentation that we wish every classic car had. It’s a captivating collection, but it’s nothing compared to the little van itself. THE INTERIOR As you would expect from a restored vehicle with a mere 44,000 miles on the clock, the interior is in wonderful condition throughout. The red vinyl seats and door cars look almost as good as new, the steering wheel has no wear, nor does the dash or, lower down, the heavy matting. Sitting in this Commer is akin to travelling back in time. Slide behind the big steering wheel and you’re faced by a bank of clean, clear gauges. To the left, the centre console, you’ll find the original radio and of course, an additional official Brigade radio. The painted silver dash is free of any serious blemishes though does have some age related ‘crow’s feet’ cracking, and the centrally-mounted heater controls look as good as new. The same can be said of the dash top, too, which has no cracks nor has it faded. The seats are in excellent order, with only a slight bit of wear to the piping on the outer edge of the driver’s. The rubber seals have all been renewed, so the doors all shut tight. The latches and strikers for the doors are in good order, and looking into the A-pillars reveals nothing but solid metal and clean, red paint. Around the back, the one-piece rear door hinges on the driver’s side. There is no drop, nor any hindrance to its operation. Again, the seals are new, so it shuts tight. The hinges are all strong and solid, and neither the door opening nor the door itself have even the faintest hint of corrosion. As for the rear loadspace, there is some carpeting to protect the floor. Though the floor itself has been repainted and fitted with varnished batons. Further up, there are swathes of perfect red paint, red vinyl-trimmed side panels and a re-painted inner roof. No rust can be seen at all. Further down, there is a small storage space for the spare wheel, and again, this is clean, dry and free of any obvious issues. It’s all very remarkable given this was once a service vehicle. It has clearly been looked after in the first instance, and then restored to a high standard. THE EQUIPMENT Unusually, we need an extra section within this auction listing given the Commer comes with all manner of rare and period correct equipment. Which we shall list. Everything listed comes with the sale. Period two-way radio fixed to dash (non-functional) Wooden Breathing Apparatus tally board with name markers Period London Fire Brigade map of London Period first aid kit, fully stocked with original items Wooden box containing radiation kit London Fire Brigade Control Unit box with radio, headset and battery Two yellow and black checked tabards One red and white checked tabard Tarpaulin cover for van Winkworth silver bell Functional rotating/flashing blue light for roof Red and white flashing light (not tested) Two period Fireman’s helmets (one with Commander livery) Two Fireman’s peaked caps Two axes on canvas belts Two period uniform tunics with silver buttons Two pairs of Firman’s black leggings Two face masks in green canvas bags Two jacks and wheel nut removers One London Fire Brigade petrol can One London Fire Brigade wooden box with rope and another face mask One pair of period Firefighter’s boots THE EXTERIOR Period correct and generally resplendent, this Commer Cob is something of a treat for the eyes. The red paint has been applied to a good standard across the van, with no obvious blemishes or issues to be seen. The London Fire Brigade livery has been expertly applied, and is correct in its gold hue. The same can be said of the shield emblems on each door, along with the ‘32UV’ coding on the front wings. The wheels are painted off white, and all have near perfect ‘dog dish’ chrome hubcaps in place. The tyres are period correct, but modern, and as such are in good health with no cracking and loads of tread. While it is indeed a commercial vehicle, there is still a splash of chrome at play. The bumpers, the wipers and the side window surrounds are all chromed, and apart from some slight pitting in some small areas, are all in wonderful condition. The pressed metal silver griller is also in excellent order, with all the vanes running straight. The emblem on the bonnet is also in excellent condition. Finally, there are hidden bits. Open the bonnet and you’re presented with a clean bay free of dirt, let alone any corrosion. Just acres of red paint and clean surfaces. The inner wings, the firewall and the hinges are all excellent. Underneath the Cob is much the same. Plenty of rust proofing, lots of clean components and fresh gloss black paint. Nothing heavily corroded or neglected. It’s better than most modern cars under there, seriously! THE MECHANICALS The engine is interesting in this Cob, as the vehicle supplied to the LFB were fitted with 1,494cc units rather than the standard 1,390cc engine us punters were offered. This was due to the fact the van would alway be laden, and would of course be pushed hard in the event of an emergency. It’s no hot rod, with around 56bhp, but it was more than enough for the featherweight Cob. And as you can see in the pictures, it’s in good condition. It starts on the button, there are no leaks, it doesn’t run hot or rich and as such, the 44k miles seem true. There is a four-speed manual transmission with synchro on all gears. The change is sharp and direct, and the clutch is reasonably light for an older vehicle, and engages as it should. The brakes, too, are in good order, are free from any obvious leaks and bring the Cob to a halt without drama. The suspension, which is a floating leaf-sprung rear axle with independent front is all healthy, free from knocks and groans and doesn’t seem to be too soft or wayward. Though having looked through the paperwork, it seems the shocks have indeed been replaced at some point, which would explain the pleasing condition and overall ride. THE APPEAL This Commer Cob is appealing on a number of levels. There is the fact it is a genuine service vehicle. It’s not a pastiche of lights and stickers - it’s the real deal, time served, proper job. One of only six ordered in ‘65, and of those, the only one believed to have survived. Then there is the condition. It is remarkable, from bumper to bumper this Cob presents so very well. It’s in truly astonishing condition, which when combined with that loadspace full of period kit makes for quite the spectacle. It’s a rare, charming little van. A reminder of how things were, of brands that have since vanished and of the fact that fighting fires isn’t just about hoses and water. It’s a team effort that requires the perfect meshing of many moving parts. This Cob was one of them, it’s a part of social history, of automotive history and as such, it would be a joy and an honour to own it. You won’t ever find another because, well, there isn’t one.
Muy bonito, pero veo Lucas... y digo... eso mañana no arranca... como haya un fuego de verdad... acaban saliendo a pie.
aparentemente jeremy se arrepiente de haber vendido un trasto hace tiempo minuto 1:10 ...aunque no tengo claro que se arrepienta de haberlo vendido, sino de haberlo vendido tan barato, je, je,je
hacia fotos antes de los coches, tuve suerte de poder comprar el equipo de un profesor que se paso a digital le dedique unos años hasta que los materiales escasearon estoy muy sorprendido de que los materiales que conservaba no hayan caducado mas de diez años despues hay que dedicarse con intensidad a las cosas
