Comparativa 428 Steptronic vs C300 coupé

[Hades_F20]

En el purismo siempre hay algo de inmovilismo.

Los tiempos cambian y las cosas con ellos, entre ellos los motores. el caso es que los primeros si seran mas "delicados" en ciertas unidades, pero una vez pase una decada (que yo creo que ya la hemos pasado o casi) de uso generalizado de estos motores, seran igual de buenos que los super motores atmosfericos.

Es como todo si solo haces churros y de vez en cuando pan, los churros te salen de PM y el pan en alguna sale mal.

De hecho en los motores TDI, ya no se oye tanto como hace unos años roturas de turbo, sera que estan mejorando, sera que la gente antes de pararlos los refrigera...

Oponerse al turbo ahora mismo es ir a contracorriente. De hecho no se, yo soy igual de aficionado a los automoviles que muchos de por aqui y los motores TURBO siempre han tenido un no se que que me pone mucho mucho la verdad, mas que los grandes motores en V, en cierta medida.

Saludos

 

[dani2]

El lag hace tiempo (años) que está paliado con los turbos secuenciales y los álabes de geometría variable.
Yo no estoy en contra de la sobrealimentación, he andado en maravillas sobrealimentadas. Sí de las petacas con turbo en coches de determinada gama....y precios.

Yo respeto al que le da alergia gastarse 60.000 pavos en un serie 5 con un L4, a mí mismo me parece un poco aberrante.....pero a la vista está que hay mucha gente que está dispuesta y encantada!! Porque no es que se los gaste en un 528i, es que lo hace en un 520d hasta las trancas de extras.

Al final en mucha gente se impone el uso del coche, y en un coche con semejante nivel de insonorización y aislamiento, que usas a diario y para todo y que responde con suficiente solvencia en todas las situaciones(con 190-245cv y un cambio automático de 8v actual casi siempre hay margen para que el motor tenga respuesta), con una normativa que te crucifica o te enchirona tarde o temprano si llevas cruceros de más de 180 a menudo....al final la gente menos purista, aún con buena cartera, acaba escarmentada y sacrifica motor por equipo extra..... y el purista del motor de verdad, se va directamente a la versión gorda que sigue existiendo con su L6 y V8(léase 535i o 550i...) y nada de "medias tintas" de 523-528....

Él lag estaba mejorado pero existía hasta hace unos años, el conseguir una respuesta casi inmediata en transición retención/carga en un motor turbo de gasolina es algo que se empiez a conseguir hace cosa de 4-5 años....y no todos los fabricantes lo consiguen. y eso es complejo, MUUUCHO y caro....muuuucho también. Usar una turbina de geometría variable en un motor de gasolina es caro y complejo, las temperaturas de los gases son mucho más altas que un diesel(que es donde están extendidos) y por tanto los alabes se cascan si no metemos materiales exóticos y caros y procesos de fabricación todavía más caros. Hasta hace unos años el 911 Turbo era el único coche que los usaba , creo que desde la generación 997

Pero el problema del lag suele venir de antes de la turbina, del orden de encendido(y por tanto de escape) de los cilindros y de cómo se envían los gases a través del colector de escape a la turbina su recorrido etc....y optimizar eso suele llevar estudios y ensayos de fluidos que no son nada simples...porque de nada te sirve tener un sistema de sobrealimentacion complejo de coj*nes si los gases que tienen que moverlo llegan en picos sin criterio...

 

[Guancho]

Sólo es cuestión de tiempo (y de plata, claro está), para que termines en un turbo... Te sorprenderás de las sensaciones, suavidad, aceleración (y sonrisas), etc., que pueden darte. Te lo dice alguien que cuenta con 2 "atmosféricos de gran cilindrada" en su cochera... Sólo hay que ampliar un poco nuestro criterio, por autoconveniencia, si así lo quieres ver. No puedes exiliarte en la prehistoria... Todos los grandes constructores actuales, utilizan la sobrealimentación. No creo que haya una categoría de competición automovilística (actual, no de las de exhibición) en donde no se use un turbocargador. La misma Fórmula 1, actualmente cuenta con motores de 6 cilindros, sobrealimentados por un turbocargador twin scroll, idéntico a los utilizados en los N20 y N55... O eres una persona mayor, de esas a las que tanto trabajo cuesta sacar la idea de que "antes, todo era mejor" o un jovencito que defiende con fanatismo lo que se le ha inculcado... Prueba, pregunta, infórmate, investiga... Es la única forma de construir una opinión que no sea válida sólo para ti... Sólo es un consejo amistoso... Un saludo...

El último turbo que he probado, bien probado, ha sido el AMG GT. Y me gustó mucho. Mauricio, no estoy en contra de los turbo, insisto. No me entran las petacas de 2.0... o menos con cientos de cv a precio de V8. Y con respecto a los motores sobrealimentados de alta cilindrada, sigo prefiriendo el V10 atmosférico con doble sistema de inyección del Huracán. Que empuja desde 1.500 rpm en 7ª, es lineal como lo que es y de 6.500 a 8.500 tiene un patadón de muerte
No confundamos prehistoria con que los fabricantes construyan según los criterios del marco legal del momento. De ningún modo. En competición se usa lo que se va a vender luego. Para completar el círculo vicioso de la necesidad de rentabilidad de las marcas. Por eso desaparecieron muy, muy, muy lamentablemente los motores 2T... y por eso un nene con 16 años puede pilotar una Moto GP después de venir de una 600cc

 

[Guancho]

Ah...y la fórmula 1 actual es UN MOJÓN

 

[Mauricio Palacios. MD]

Yo respeto al que le da alergia gastarse 60.000 pavos en un serie 5 con un L4, a mí mismo me parece un poco aberrante.....pero a la vista está que hay mucha gente que está dispuesta y encantada!! Porque no es que se los gaste en un 528i, es que lo hace en un 520d hasta las trancas de extras.

Al final en mucha gente se impone el uso del coche, y en un coche con semejante nivel de insonorización y aislamiento, que usas a diario y para todo y que responde con suficiente solvencia en todas las situaciones(con 190-245cv y un cambio automático de 8v actual casi siempre hay margen para que el motor tenga respuesta), con una normativa que te crucifica o te enchirona tarde o temprano si llevas cruceros de más de 180 a menudo....al final la gente menos purista, aún con buena cartera, acaba escarmentada y sacrifica motor por equipo extra..... y el purista del motor de verdad, se va directamente a la versión gorda que sigue existiendo con su L6 y V8(léase 535i o 550i...) y nada de "medias tintas" de 523-528....

Él lag estaba mejorado pero existía hasta hace unos años, el conseguir una respuesta casi inmediata en transición retención/carga en un motor turbo de gasolina es algo que se empiez a conseguir hace cosa de 4-5 años....y no todos los fabricantes lo consiguen. y eso es complejo, MUUUCHO y caro....muuuucho también. Usar una turbina de geometría variable en un motor de gasolina es caro y complejo, las temperaturas de los gases son mucho más altas que un diesel(que es donde están extendidos) y por tanto los alabes se cascan si no metemos materiales exóticos y caros y procesos de fabricación todavía más caros. Hasta hace unos años el 911 Turbo era el único coche que los usaba , creo que desde la generación 997

Pero el problema del lag suele venir de antes de la turbina, del orden de encendido(y por tanto de escape) de los cilindros y de cómo se envían los gases a través del colector de escape a la turbina su recorrido etc....y optimizar eso suele llevar estudios y ensayos de fluidos que no son nada simples...porque de nada te sirve tener un sistema de sobrealimentacion complejo de coj*nes si los gases que tienen que moverlo llegan en picos sin criterio...

Eso se solucionará, en cuanto exista un turbocargador Twin Scroll de geometría variable (actualmente en fase de desarrollo)... El que diga que eso es barato, no tiene idea de qué habla... Por ahí arriba, algunos seguros... Saludos...

 

[Guancho]

Ostiaaa un Renault 5 turbo que habéis puesto por ahí arriba. Yo tuve uno, fue mi primer coche, 120cv, como andaba este bicho. Ahora malo no peor, le repare el motor 2 veces en 3 años, culata doblada. Eso si también iba yo a muerte con el. Me retiraron el carnet y todo 3 meses. Jeje que tiempos, sin radares ni ostias.

Jo, jo, jo

 

[dani2]

Ah...y la fórmula 1 actual es UN MOJÓN

Jajaja, esa te la compro!! Pero no sólo por los motores de lavadora!!

 

[Gus]

O eres una persona mayor, de esas a las que tanto trabajo cuesta sacar la idea de que "antes, todo era mejor" o un jovencito que defiende con fanatismo lo que se le ha inculcado... Prueba, pregunta, infórmate, investiga... Es la única forma de construir una opinión que no sea válida sólo para ti... Sólo es un consejo amistoso...

Un saludo...

Ufffffffff arriesgaste y fallaste.
Acabas de demostrar lo que se puede errar no ya "suponiendo" cosas de gente a la que conoces , sino poniéndolo por escrito: nuestro compañero es todo lo contrario (sin que ello no quiera decir que dado que por su trabajo se ve "obligado" a conducir casi a diario V10 y V12 de +600 CV no tenga algo de "síndrome de estocolmo". )

Pero ya te lo dice él:

El lag hace tiempo (años) que está paliado con los turbos secuenciales y los álabes de geometría variable.
Yo no estoy en contra de la sobrealimentación, he andado en maravillas sobrealimentadas. Sí de las petacas con turbo en coches de determinada gama....y precios.

En ese sentido yo soy peor que él...andando en un turbo actual el lag evidentemente no tiene ni punto de comparación hoy día....pero sigue notándose la diferencia en cuanto pasas de uno de ellos a un atmosférico de similar enjndia, y a algún usuario de 458 y 488 conocemos ambos que lo ratifica. Yo, por mi parte, ya lo dejé meridianamente claro con el 1M y el M3 E92 (con los que marqué los mismos tiempos en pista):

http://www.bmwfaq.com/threads/lio-s...en-el-m-drive-tour-2011-videos-post-1.608593/

Y la vuelta la hicimos en el 1M... Bueno, creo que está fuera de toda duda que he sido defensor del coche como producto desde el primer dia (además de la pinta de bruto que tiene) Lo primero, decir que hay lag. Todos los conductores de M de la historia estoy seguro que os lo van a decir igual: hay lag que es todo lo contrario que hay en los M. vale, con relación al 98% de los coches del mercado, es una tontada: pero es un M, y hay lag, y es el primero que yo cojo en que el coche no hace exactamente cuando lo ordenas lo que le ordenas. Por lo demás, excepcional, puedo perdonar todo (suena bonito, el régimen máximo no es bajo -aunque no sea estratosférico como en sus hermanos hasta ahora- , y encima con semejante par da igual casi todo.


Para haceros una idea, la respuesta al gas y la sensación por motor es más la del CLK AMG en su dia, porque la del M3 E46 era mucho más directa.


Pero hay lag; y lo hay donde en todo M3 hay un hostión en las cervicales. Quien no haya catado los anteriores productos, se reirá de esto, porque vamos a coches así y este es de lo mejor...pero hubo otros tiempos.

 

[dani2]

Eso se solucionará, en cuanto exista un turbocargador Twin Scroll de geometría variable (actualmente en fase de desarrollo)... El que diga que eso es barato, no tiene idea de qué habla... Por ahí arriba, algunos seguros... Saludos...

Pero seguirás teniendo un "problema", que es que por debajo de cierto refimen, no hay gases para vencer la inercia de la turbina....que imagino que es la lo que @Guancho se refiere. Ahí un motor atmosférico como el V10 de Huracan siempre será superior a su equivalente turboalimentado porque desde el ralenti tienes disponible empuje y con las relaciones de compresión que se manejan, tienen MUCHISIMO nervio y son capaces de levantarte las marchas sin rechistar...

La parte mala es que ese tipo de motores tienen poco o nada que ver con un motor atmosférico de 1.6-1.8-2.0 o incluso 2.5 litros.....porque a esos regímenes lo único que te salva es la cilindrada bruta...con sus pros y contras.

La solución existe, pero tardará un poco en llegar imagino, y pasa por mover una pequeña turbina eléctrica que no necesite de gases para generar empuje Así la respuesta es instantánea, pero necesitas un sistema eléctrico en el coche de mayor capacidad, empezando por una red eléctrica de 48v, que es a lo que tiran todos los fabricantes en el futuro por otro lado

 

[antuan]

de verdad de la buena

 

[Guancho]

O eres una persona mayor, de esas a las que tanto trabajo cuesta sacar la idea de que "antes, todo era mejor" o un jovencito que defiende con fanatismo lo que se le ha inculcado... Prueba, pregunta, infórmate, investiga... Es la única forma de construir una opinión que no sea válida sólo para ti... Sólo es un consejo amistoso...

Con lo que les gusto a las tías.... y me dices que so soy un viejales o un niñato.
La madre que me parió!!!

Recomienda, no aconsejes. Los consejos los dan los padres a los hijos.

 

[*NANO*]

Me congratula ver que la comparativa entre el 428 y el C300 ha acabado convirtiéndose en un debate turbo vs atmosférico

 

[Mauricio Palacios. MD]

Ufffffffff arriesgaste y fallaste.
Acabas de demostrar lo que se puede errar no ya "suponiendo" cosas de gente a la que conoces , sino poniéndolo por escrito: nuestro compañero es todo lo contrario (sin que ello no quiera decir que dado que por su trabajo se ve "obligado" a conducir casi a diario V10 y V12 de +600 CV no tenga algo de "síndrome de estocolmo". )

Pero ya te lo dice él:


En ese sentido yo soy peor que él...andando en un turbo actual el lag evidentemente no tiene ni punto de comparación hoy día....pero sigue notándose la diferencia en cuanto pasas de uno de ellos a un atmosférico de similar enjndia, y a algún usuario de 458 y 488 conocemos ambos que lo ratifica. Yo, por mi parte, ya lo dejé meridianamente claro con el 1M y el M3 E92 (con los que marqué los mismos tiempos en pista):

http://www.bmwfaq.com/threads/lio-s...en-el-m-drive-tour-2011-videos-post-1.608593/

Hola. No bueno, que por lo que me dices, das a entender que estamos charlando (amistosamente, reitero enfáticamente) con Walter Röhrl o Valentino Balboni... Haha...

No he errado... O es joven o maduro, como todos nosotros, con las características inherentes a la condición humana (y a cada edad)... En fin, que conocimiento implica responsabilidad. Si es periodista del mundo motor (que no creo, por lo que comenta acerca de su complicidad - la de la prensa - con las armadoras para vendernos aberraciones ingenieriles), valdría más exponer razones válidas en un foro de gente pensante (como lo es este) y tratar de descartar lo menos posible sin exponer las causas para esas opiniones...

En fin, en cuanto a los sistemas de propulsión de nuestros vehículos, estoy de acuerdo (como científico en ingeniería de metamateriales para prótesis humanas, que es a lo que humildemente me dedico), que son ineficientes y burdos. Pero oye, estamos evolucionado y quizá algún día lleguemos a ver lo que esperamos materializado... Por lo pronto, el turbocargador de doble hélice con álabes de ángulo variable... Después, el hidrógeno... Un afectuoso saludo ...

 

[Guancho]

Mauricio, tengo 47 años. Ni joven ni viejo. Pureta. Pero parece que tengo 35. No soy periodista ni el post versa sobre mí, en cualquier caso.
Es probable que cuando jugaras a las canicas ya me la jugara con turbos de los antiguos o 2T bicilíndricas, por carreteras donde se corrían pruebas para regionales y nacional de rallies. He ido observando las continuas evoluciones de los motores y tengo mis propios criterios, basados, exactamente en lo que dices, en probar, observar, ahostiarme y sacar mis propias conclusiones .

 

[dani2]

Me congratula ver que la comparativa entre el 428 y el C300 ha acabado convirtiéndose en un debate turbo vs atmosférico

Se mascaba la tragedia!!

 

[Gus]

Mauricio, tengo 47 años. Ni joven ni viejo. Pureta. Pero parece que tengo 35. No soy periodista ni el post versa sobre mí, en cualquier caso.
Es probable que cuando jugaras a las canicas ya me la jugara con turbos de los antiguos o 2T bicilíndricas, por carreteras donde se corrían pruebas para regionales y nacional de rallies. He ido observando las continuas evoluciones de los motores y tengo mis propios criterios, basados, exactamente en lo que dices, en probar, observar, ahostiarme y sacar mis propias conclusiones .

Di que no Mauricio, que tan solo aparenta 33 , aunque lleve casi tantos como profesional en este mundo

 

[Mauricio Palacios. MD]

Pero seguirás teniendo un "problema", que es que por debajo de cierto refimen, no hay gases para vencer la inercia de la turbina....que imagino que es la lo que @Guancho se refiere. Ahí un motor atmosférico como el V10 de Huracan siempre será superior a su equivalente turboalimentado porque desde el ralenti tienes disponible empuje y con las relaciones de compresión que se manejan, tienen MUCHISIMO nervio y son capaces de levantarte las marchas sin rechistar...

La parte mala es que ese tipo de motores tienen poco o nada que ver con un motor atmosférico de 1.6-1.8-2.0 o incluso 2.5 litros.....porque a esos regímenes lo único que te salva es la cilindrada bruta...con sus pros y contras.

La solución existe, pero tardará un poco en llegar imagino, y pasa por mover una pequeña turbina eléctrica que no necesite de gases para generar empuje Así la respuesta es instantánea, pero necesitas un sistema eléctrico en el coche de mayor capacidad, empezando por una red eléctrica de 48v, que es a lo que tiran todos los fabricantes en el futuro por otro lado

Exacto, iba a comentar acerca del turbocargador híbrido. Ya fue desarrollado hace tiempo por Borg Warner...

http://www.turbos.bwauto.com/tools/download.aspx?t=document&r=138&d=325

Ayer leí un artículo interesante...

http://www.diariomotor.com/tecmovia...turbo-electrico-¿por-que-nadie-mas-se-atreve/

 

[Mauricio Palacios. MD]

Con lo que les gusto a las tías.... y me dices que so soy un viejales o un niñato.
La madre que me parió!!!

Recomienda, no aconsejes. Los consejos los dan los padres a los hijos.

A algunas mujeres les gustan los maduros...

Yo tengo 42 y ya me siento abuelo... Serán por eso mis "consejos proteccionistas"...

Excelente tarde.

 

[Guancho]

Yo me siento... un oso hormiguero

 

[Gulf627]

Tema costes de desarrollo entre arquitecturas. Desarrollar un motor turbo no tiene porque ser mas economico y en general sera mas caro comparado con desarrollar un motor atmosferico "convencional". Digo convencional porque si a dia de hoy un fabricante quisiera desarrollar un atmosferico con el que competir en prestaciones/consumos homologados/sinergias con las mecanicas turbo actuales tendria que invertir bastante en "pre-desarrollo" en reinventar el concepto. No bastaria con tirar de un ciclo otto clasico con admision y alzado variable y santas pascuas....tendria que investigarse mucho en nuevos ciclos, camaras de combustion, sistemas de inyeccion, etc etc. Y todo eso si costaria mucho.

La otra gran ventaja de un motor turbo es su facil segmentacion por potencia. De un mismo motor se pueden sacar con diferentes "stages" (usando jerga tuning), ya sea solo con electronica o cambiando ciertos perifericos 3-4 niveles de potencia. Eso beneficia tambien a la produccion ya que en la misma linea de ensamblaje pueden ir motores de potencias muy distintas....en cambio si uno tiene motores muy dispares (L4, L6, V8..) en general se necesitan lineas distintas.

@dani2 a mi no me parecen tan minoritarios los motores atmosfericos "normales" que eran muy agradables y no es necesario irse a extremos de motores deportivos. Empezando logicamente por todos los L6 que he probado, incluido el algunas veces denostado 320i E46. Tambien he conducido motores L4 1.6 muy agradables (ahora recuerdo el del Peugeot 206) y 2.0 tambien.

El Mazda que comentas no lo he probado pero si y mucho el equivalente 1.4 TFSI de 122 cv del Octavia de mi padre al cual le habre hecho estas navidades unos cuantos cientos de km. Y conociendo este motor estoy casi seguro que me gustaria mas el Mazda. Bajos "reguleros", medios contundentes, altos mediocres no, horribles con un sonido peor (menos mal que no me lee mi progenitor, sino no me lo vuelve a prestar). Y por altos me refiero pasar de 4500. Para ser conducido siempre en modo D y con menos de 60% de carga de acelerador el coche cumple sin duda....

 

[Guancho]

La otra gran ventaja de un motor turbo es su facil segmentacion por potencia. De un mismo motor se pueden sacar con diferentes "stages" (usando jerga tuning), ya sea solo con electronica o cambiando ciertos perifericos 3-4 niveles de potencia. Eso beneficia tambien a la produccion ya que en la misma linea de ensamblaje pueden ir motores de potencias muy distintas....en cambio si uno tiene motores muy dispares (L4, L6, V8..) en general se necesitan lineas distintas.
que investigarse mucho en nuevos ciclos, camaras de combustion, sistemas de inyeccion, etc etc. Y todo eso si costaria mucho.
....

Otro ejemplo de rentabilidad.


Está muy trillado esto del turbo ya. Es que me da la sensación de que se ve como a una ultranovedad. BMW lleva ya más de 10 años desde que lanzó el excelente 3.0 biturbo de gasolina...más el tiempo de desarrollo, con acero espacial y refrigerado por agua. Porsche, no te digo ná la trayectoria turbo que tiene. VAG.... pssss pa qué te viá contá... fabricar un turbo prestacional es más barato que un atmosférico prestacional. Entre otras cosas porque contar con materiales que resistan las inercias de girar a 9.000 rpm, con unos tamaños determinados y que tengan fiabilidad requiere mucha, mucha pasta y están muy cercanos a los usados en competición. Eso lo sabemos todos.

 

[antuan]

Otro ejemplo de rentabilidad.


Está muy trillado esto del turbo ya. Es que me da la sensación de que se ve como a una ultranovedad. BMW lleva ya más de 10 años desde que lanzó el excelente 3.0 biturbo de gasolina...más el tiempo de desarrollo, con acero espacial y refrigerado por agua. Porsche, no te digo ná la trayectoria turbo que tiene. VAG.... pssss pa qué te viá contá... fabricar un turbo prestacional es más barato que un atmosférico prestacional. Entre otras cosas porque contar con materiales que resistan las inercias de girar a 9.000 rpm, con unos tamaños determinados y que tengan fiabilidad requiere mucha, mucha pasta y están muy cercanos a los usados en competición. Eso lo sabemos todos.

Hey qué buena info lo del acero espacial en el 3.0 biturbo de gasolina
Refrigerados por agua están sus turbos en efecto.

 

[dani2]

Otro ejemplo de rentabilidad.


Está muy trillado esto del turbo ya. Es que me da la sensación de que se ve como a una ultranovedad. BMW lleva ya más de 10 años desde que lanzó el excelente 3.0 biturbo de gasolina...más el tiempo de desarrollo, con acero espacial y refrigerado por agua. Porsche, no te digo ná la trayectoria turbo que tiene. VAG.... pssss pa qué te viá contá... fabricar un turbo prestacional es más barato que un atmosférico prestacional. Entre otras cosas porque contar con materiales que resistan las inercias de girar a 9.000 rpm, con unos tamaños determinados y que tengan fiabilidad requiere mucha, mucha pasta y están muy cercanos a los usados en competición. Eso lo sabemos todos.

Hacer un motor turbo como el N54 no es especialmente complicado ni especialmente caro para ninguna marca....tampoco lo es un N53 atmosférico.....

Hacer un motor atmosférico como el S65 sí que es complicado y caro para BMW.....pero ojo!! Hacer un S55 también lo es!! Porque aunque sea un 3.0 Biturbo también y se tome como pase el N54/55.....el motor tiene poco a nada que ver(y aquí tenemos quien nos puede confirmar que esto es así de primera mano ) .

Y si, el V10 de Huracan será caro y costoso de fabricar pero me jugaría una cena de las buenas a que el V8 de Ferrari 488 anda por algo parecido y es turbo.....

Resumiendo, hay atmosféricos y atmosféricos y turbos y turbos......y cuando nos metemos en delicatessen's, sean del tipo que sean caros y complejos son ambos modos....

 

[Guancho]

Hey qué buena info lo del acero espacial en el 3.0 biturbo de gasolina
Refrigerados por agua están sus turbos en efecto.

Porsche lleva años usando aleaciones especiales y espaciales en las turbinas del 911 Turbo.

 

[Gus]

A ver, parad, parad....que a ver si por este camino justamente a los que les cuesta reconocer que las fábricas están en esto para ganar dinero y no para contentar a nadie, van a descubrir que las marcas se pasan al turbo "por nuestro bien" , o como "regalo" al automovilista , ea...

Yo me reconozco perdidito porque todo no es "si" o "no" : 288 GTO, mola no...lo otro de más allá . 458, mola. Pero...
...488, no mola (por comparación, digo)

 

[Guancho]

Insisto, yo no estoy en contra de los turbo, pero no aflojo 50.000 pavos en un 2.0 así sea un Transformer y me haga la cama.

 

[Guancho]

A ver, parad, parad....que a ver si por este camino justamente a los que les cuesta reconocer que las fábricas están en esto para ganar dinero y no para contentar a nadie, van a descubrir que las marcas se pasan al turbo "por nuestro bien" , o como "regalo" al automovilista , ea...

Pues eso es lo que digo.
A Porsche le ha venido como el gordo de Navidad a un desahuciado. 3.0l a 120.000€ con potencias "ilimitadas" jo, jo, jo.... que me esperen sentados. y mira que sabes que soy de 911 a jierrrro colao.

Lo del Cayman con 4 cilindros a 70.000 sí, pero hoy no....maaaaaaññññaaaaana!

 

[Gus]

A Porsche le ha venido como el gordo de Navidad a un desahuciado.

Lo del Cayman con 4 cilindros a 70.000 sí, pero hoy no....maaaaaaññññaaaaana!

Insisto, yo no estoy en contra de los turbo, pero no aflojo 50.000 pavos en un 2.0 así sea un Transformer y me haga la cama.

 

[Guancho]

Vamos, un 458 Speciale mola mas que un 488 hasta estando siniestrao total.
Y ya no sólo por el motor.

 

[Gulf627]

fabricar un turbo prestacional es más barato que un atmosférico prestacional. Entre otras cosas porque contar con materiales que resistan las inercias de girar a 9.000 rpm, con unos tamaños determinados y que tengan fiabilidad requiere mucha, mucha pasta y están muy cercanos a los usados en competición. Eso lo sabemos todos.

Al limite tan dificil es dimensionar un motor para que aguante con fiabilidad 9000 rpm como otro para que aguante las presiones de combustion que implican potencias especificas de 100-150 kW/l y por tanto unas presiones de combustion de casi diesel (y conseguir eso sin problemas de autoencendido). A nivel termico tambien es mucho mas complejo este ultimo caso.

El motor 45 AMG no me entusiasma por caracter pero habiendo visto uno desmontado solo puedo elogiar el desarrollo que ha implicado conseguir 140 kW/l