Saludos, tengo que hacer un cambio pronto del embrague y quisiera poner un volante motor más ligero, he leído que se le puede poner el monomasa de un serie 5 e28, pero no me queda muy claro, buscando por internet tampoco encuentro nada, alguien que realmente sepa me puede ayudar? O si me vale cualquier otro? Quiero quitarle el bimasa y colocar monomasa, gracias.
Señores, yo mismo me contesto después de buscar y rebuscar por si a alguien le interesa, pego literalmente la traducción del foro: Obtenga un volante e28 533i o e28 m5 (el volante e28 m5 se puede adquirir nuevo para 284) y combínelo con un kit de embrague Sach e28 535i o e28 m5 (kit de palabras clave). Eso es todo lo que necesitarás. Dichos volantes pesan entre 13 y 15 libras en comparación con el e34 de doble masa de 30 libras. - - - Actualizado - - - Los cilindros esclavos se pueden conseguir nuevos por unos 30-50 dólares nuevos en línea. Sólo para tu información. Mi coche e34 m30 tiene el volante e28 m5 y el kit de embrague e28 535i con cilindro esclavo nuevo. Entonces sé que funciona
me puedes pasar el enlace original? No me extrañaría haberlo leído en inglés eso mismo, llevo varios años dándole vueltas a este asunto, y últimamente voy volviendo a la idea de comprar uno nuevo de algun preparador para mi e34. Pero creo que son demasiado ligeros, aunque aseguren que no pierdes torque (que eso lo dicta geometría del motor).
En principio és el volante de esta web, me ha costado encontrarlo. https://reduxracing.com/products/bm...tact_posted=true#contact-contact7843504423134
este también lo tengo visto, pero me tira un poco para atrás que en general sean tan aligerados. Si fuera alrededor de 5 kg no tendría dudas.
Yo tengo dudas de comprarlo por eso, pero entiendo yo que si lo han hecho así no será para que vaya mal... Podéis ponerlo con el embrague del e28 m5 por lo que he podido leer en foros extranjeros... En el autodoc sale x 210 euros, está bien, en oscuro me salía x 280.
Y otra cosa interesante que he encontrado, un chip de potencia para mi m30b30 y parecen de categoría, la página se llama fekzen, son suecos. Mi chip vale unos 190 euros, lo voy a probar, me ha costado encontrarlo, a mí coche no se le puede hacer repro y los hilos que he leído sobre chips en este foro tienen muchos años... Vi otra empresa que los hace que se llama upsolute, pero vale el doble y por lo que he visto de fekzen, me dan más confianza. Si alguno le interesa que le eche un ojo, tienen de todo en el tema electrónico para BMW.
De lo que recuerdo de hace tiempo, de gente que puso chip... a este motor... poco se saca... apenas que corta más arriba y poco más... igual combinado con otras chuches como: colectores, un árbol más cruzado...
en motores atmosfericos y salvo algún uso concreto como buscar mas bajos por ejemplo, poco o nada hay que ganar a las configuraciones de serie. Obviamente si tocas chuches como dices las condiciones cambian y se deberia ajustar, pero donde si hay margen es en los sobrealimentados, que no es el caso.
yo llevo los colectores de schmiedmann en el m30b35. ¿Notar más potencia? Francamente, como mínimo noté que no perdía, eso sí, el ruido motor es más acompasado (supongo debido a la misma longitud de recorrido de escape en todos los cilindros, de ahí sus retorcidas formas). Ahora bien, estará preparado para no sufrir cuello de botella en futuras modificaciones.
Desde que los monté no he ido a pasarla, así que no te lo puedo decir. Ahora ya están más oscuros, y pensé en su momento que cuando fuera a la itv, montar algun panel para que se vieran menos. Si a simple vista no ven nada no pueden tocar, no? Mi unidad es sin catalizar, que también ayuda. El S38 llevaba colectores de este estilo (creo que en titanio), es un poco absurdo que molestaran con estas cosas, pero ya se sabe como va.
Los colectores se consideraba reforma de importancia... así que si se fijan... otra cosa es que muchos BMW llevan colectores independientes... igual no les llama la atención
Efectivamente, es reforma de importancia ya que entre otras cosas puede afectar al ruido y a las emisiones. En una inspección normal es muy posible que se vayan a buscar la contraseña de homologación con el consiguiente rechazo e inmovilización. En el caso de esta matriculado histórico cambia la cosa ya que no estás obligado a montar material homolado en los "fungibles" y en el caso del mio está exento de pruebas de ruidos y de emisiones. Eso si, solo llevo de inox el tramo intermedio
Primera noticia. No se supone que debe conservarse estrictamente de serie en un matriculado como histórico?
Si tanto se quejan de los ruidos, podrían meter sonómetro a la mayoría de ciclomotores, 125cc y demás fauna con escapes pedorros.
Aparte de que están permitidas modificaciones de epoca hay una serie de material que sino tenia contraseña de homologación en su epoca mal la va tener ahora, especialmente los "fungibles", pero tambien otros como cristales, etc.. En escapes, la mayoria de los vehiculos anteriores a los 80 no vas encontrar repuesto "homologado", incluso en algunos ni cubiertas. Nadie te va decir nada con material mas o menos parecido al original. En el mio como histórico tambien registre llanta 15 por si acaso, ya que en 14 la media original no es facil de encontrar
Yo e comprado en esta pagina, suelen tener embragues y demas para coches antiguos y bastante tema de monomasas ligeros y embragues reforzados https://www.zweimassenschwungrad.co...1kw-192ps-m30-b35-bj-01-1985-12-1987-0005-442
lo mejor te seria instalar una ecu megasquirt pnp y mapear mapa completo, pero se te sale pon un pico. ahora la flexibilidad que da es insuperable
Hay speeduino, pero pocos valientes con el m30. El problema es que el m30 se montó durante 30 años, y fue evolucionando. Yo hablo por un e34 del 88..
speeduino es algo mas experimental solo se aprovecha del software. megasquirt tiene la version plug and play para varios coches y sacas tu ecu la montas verificas el cableado y enciendes tu motor. no tan facil pero parecido. megasquirt esta probada en coches con mas de mil cv
si claro es 99% flexible puedes controlar solo inyección, pero la plug and play dependes un poco del cableado de tu motor, la otra lo haces a tu medida, algunas traen sensor map de 2 bares con eso puedes usar un turbo a baja presion sino tienes que comprar el sensor de 4 bares. si quieres actualizar inyectores o chispa usar algo mas tendrias que ver las salidas que tienes disponibles, o para usar control de presion de turbo, tambien dispones de salidas pwm
Interesante información. Yo voy a poner mi experiencia para otras personas que puedan entrar a leer. En mi caso con los colectores de escape schmiedman si que noté algo más de potencia, lo suficiente para notarlo, pero no gran cosa. Con el chip de fekzen he notado algo menos de ganancia, lo que si noto es mejor respuesta y como que va algo más suelto.
Sino haces nada mas que cambiar colectores poco vas a notar. Lo normal es trabajar paralelamente la culata y la admisión entonces si se nota muy claramente y sin meterse en preparaciones deportivas. Lo del encendido obviamente depende de la motorización que lleves. Con las Ljectronic y con la primera M poco se va notar, porque lo unico que puedes modificar es la curva de encendido. Si has cambiado colectores tambien algo se va notar si modificas la curva, pero en todo caso no se pueden esperar milagros
portear y pulir la culata? Sobre la admisión, ¿solo pulido o también ensanchar? Porqué se dice que el colector de admisión del M30 no es restrictivo, y hay quien desaconseja pulir interiormente porqué minimiza las turbulencias de caras a la mezcla. Entiendo que lo has probado en primera persona.
Hablaba en general. Sobre esto hay muchas opiniones y cada modelo es un un mundo. En la parte de escape el tema está claro, grande y pulido... En la parte de admisión es donde hay mas discusiones y normalmente el que se ha tirado unas cuantas horas en banco probando suele contar poco. Si, la rugosidad puede ayudar a homogenizar la mezcla pero hay otro factores. Se trata de conseguir un buen llenado, asi que lo primero aumento de relación de compresión rebajando alguna decimilla la culata. El uso de pistones de alta compresión ya requiere mas trabajo, pero dependiendo del modelo puede ser fácil. En los British destinados al mercado americano es lo primero que hay que hacer, ya que han sido descafeinados en la propia fabrica. A partir de aqui hay varias opciones, se puede cambir el arbol de levas por alguno mas cruzado y/o el arbol de balancines por otro de mas "palanca" para que las valvulas abran algo mas, utilizar valvulas mas grandes, depende de lo que se quiera hacer y gastar. y a partir de aqui entramos en los conductos. No es abrir por abrir, un trabajo de culata eficiente lo que requiere fundamentalmente es "enrasar". Los cuellos de botella son las juntas las guias de valvulas y las curvas que pudiera haber. lo normal es trabajar con todo el conjunto, colectores incluidos. No tiene sentido agrandar a lo loco en la culata si luego los colectores siguen igual . Una vez decidido que valvulas se van a usar Lo primero que se suele hacer es cubicar las camaras, y ojito porque puede haber sorpresas sobrte todo en los motores que tienen algun par de cilindro muy juntos, Aqui tambien hay que tener en cuenta la junta, y a veces hay que desechar alguna culata que ya ha sido rebajada o planificada en exceso. En motores de carburación si que me gusta pulir las camaras para evitar la acumulación de carbonilla y como consecuencia el autoencendido. Para los conductos el principal cuello de botella suelen ser las juntas, asi que se trata de que no hay resalte y que en todo el recorrido se mantega la misma sección ademas de suavizar, las curvas, codos etc. Una de las partes mas cruciales es el trozo de guia de valvula que sobresale. se suelen recortar y darle algo de forma para conseguir mejor flujo. Y luego ya quedaria lo de pulir. Para la mayor parte de los casos es un trabajo excesivo. Tiene su gracia en bielas y cigueñal para conseguir el menor roce posible en las "batidas" con el aceite del carter. Hay quien reduce el nivel para estas cosas, pero en la parte de arriba ya es otra historia. Se suele pulir en escape, pero sino lo haces en todo el recorrido ¿que ganas? Y en la admisión puede ser perjudicial para homogeneizar la mezcla, pero eso no se sabe sin hacer pruebas en banco y trabajas con la carburación y colectores. En motores de carburación la cosa puede complicarse dependiendo incluso de la inclinación del motor en el coche dado que en muchos casos un carburador alimenta 2 cilindros y no siempre dejar todos exactamente iguales es la mejor solución. Supongo que no le he resuelto dudas a nadie, pero es lo que hay. Si lo encargas a un especialista te va dejar el bolsillo fino, y si te lo haces tu ya es otra historia, como minimo el tuyo va ser unico. Bromas aparte cuando desmontó una culata y aunque no haya ideas de mejora lo de comprobar enrases de juntas y retocar esa zona lo hago siempre
