Volante de inercia para m30b30

[smash]

Hablaba en general.
Sobre esto hay muchas opiniones y cada modelo es un un mundo.
En la parte de escape el tema está claro, grande y pulido...
En la parte de admisión es donde hay mas discusiones y normalmente el que se ha tirado unas cuantas horas en banco probando suele contar poco.

Si, la rugosidad puede ayudar a homogenizar la mezcla pero hay otro factores.

Se trata de conseguir un buen llenado, asi que lo primero aumento de relación de compresión rebajando alguna decimilla la culata.
El uso de pistones de alta compresión ya requiere mas trabajo, pero dependiendo del modelo puede ser fácil.

En los British destinados al mercado americano es lo primero que hay que hacer, ya que han sido descafeinados en la propia fabrica.

A partir de aqui hay varias opciones, se puede cambir el arbol de levas por alguno mas cruzado y/o el arbol de balancines por otro de mas "palanca" para que las valvulas abran algo mas, utilizar valvulas mas grandes, depende de lo que se quiera hacer y gastar.

y a partir de aqui entramos en los conductos. No es abrir por abrir, un trabajo de culata eficiente lo que requiere fundamentalmente es "enrasar".

Los cuellos de botella son las juntas las guias de valvulas y las curvas que pudiera haber. lo normal es trabajar con todo el conjunto, colectores incluidos.

No tiene sentido agrandar a lo loco en la culata si luego los colectores siguen igual .

Una vez decidido que valvulas se van a usar Lo primero que se suele hacer es cubicar las camaras, y ojito porque puede haber sorpresas sobrte todo en los motores que tienen algun par de cilindro muy juntos, Aqui tambien hay que tener en cuenta la junta, y a veces hay que desechar alguna culata que ya ha sido rebajada o planificada en exceso.

En motores de carburación si que me gusta pulir las camaras para evitar la acumulación de carbonilla y como consecuencia el autoencendido.

Para los conductos el principal cuello de botella suelen ser las juntas, asi que se trata de que no hay resalte y que en todo el recorrido se mantega la misma sección ademas de suavizar, las curvas, codos etc.

Una de las partes mas cruciales es el trozo de guia de valvula que sobresale. se suelen recortar y darle algo de forma para conseguir mejor flujo.

Y luego ya quedaria lo de pulir.
Para la mayor parte de los casos es un trabajo excesivo. Tiene su gracia en bielas y cigueñal para conseguir el menor roce posible en las "batidas" con el aceite del carter. Hay quien reduce el nivel para estas cosas, pero en la parte de arriba ya es otra historia.
Se suele pulir en escape, pero sino lo haces en todo el recorrido ¿que ganas?
Y en la admisión puede ser perjudicial para homogeneizar la mezcla, pero eso no se sabe sin hacer pruebas en banco y trabajas con la carburación y colectores.
En motores de carburación la cosa puede complicarse dependiendo incluso de la inclinación del motor en el coche dado que en muchos casos un carburador alimenta 2 cilindros y no siempre dejar todos exactamente iguales es la mejor solución.

Supongo que no le he resuelto dudas a nadie, pero es lo que hay. Si lo encargas a un especialista te va dejar el bolsillo fino, y si te lo haces tu ya es otra historia, como minimo el tuyo va ser unico.

Bromas aparte cuando desmontó una culata y aunque no haya ideas de mejora lo de comprobar enrases de juntas y retocar esa zona lo hago siempre

gracias por la extensa respuesta. En el pasado había visto vídeos largos donde enseñaban paso a paso como iban trabajando la culata, e iba haciendo pruebas para ver en banco, pero como dices cada motor es un mundo.

Lo de alisar las partes sin mecanizar del cigueñal lo veo interesante, aunque me intriga saber si podría ser significatorio.

 

[LM Informat]

gracias por la extensa respuesta. En el pasado había visto vídeos largos donde enseñaban paso a paso como iban trabajando la culata, e iba haciendo pruebas para ver en banco, pero como dices cada motor es un mundo.

Lo de alisar las partes sin mecanizar del cigueñal lo veo interesante, aunque me intriga saber si podría ser significatorio.

Depende de lo que esté buscando.
En los 70 lo mas caro y trabajo daba era preparación para Grupo 1 que teoricamente eran vehiculos de serie y no se podian tocar

El 202ti con que Beny Fernandez corria el Europeo se mandaba a Francia para esto.

Lo habitual podia hacerse aqui, que basicamente era rectificar a sobremedidas permitidas... y no tanto...

pero luego habia otras cosas que ya se necesitaban otros medios, como por ejemplo emparejar todas las piezas que no podias tocar, como por ejemplo pistones y bielas, buscando los mas ligeros y de peso exactamente igual, obviamente en el stock de piezas nuevas de un concesionario, y asi con todos los detallitos.

Al final llegabas a consegur mejoras significativas sobre el que no lo habia hecho. Lo malo es que los que luchaban por el titulo hacian lo mismo...

Si llevabas 5 cv mas que el contrario algo le sacabas.

Hoy las tolerancias y preciones de mecanizado dejan menos lugar a este tipo de intervenciones, pero antes si habia margen, mas cuanto menos "seria" fuera la marca.

Tambien hay otro campo que son los recubrimnientos superficiales para reducir rozamientos que son ya imprescindibles en las preparaciones de alto nivel, pero esa es otra guerra casi solo al alcance de equipos oficiales.

Algunas cosas son increibles. Pilotos americanos de supercross cuando vienen a Europa no suelen traer la moto y utilizaun una que le dejen por aqui, pero si se traen la horquilla delantera. No se si es efecto placebo por el pastizal que cuestan pero el resto no le importa tanto.
Y basicamente es una horquilla de serie, pero con los tratamientos de referencia.
Algunas marcas las venden como opcionales pero detrás hay un ajuste de aceites, valvulas, etc en función de la conducción del piloto que marca las diferencias

 

[Trallero]

Gracias por la info, no me quiero liar tanto, lo siguiente es trabajar la culata y volante de inercia y como mucho ya miro de cambiar el caudalímetro... Pero lo del caudalímetro es más complicado, no encuentro mucha info sobre el tema.