Reconstruccion de Autoblocante ZF discos, para sustituir el Torsen.

Paje del rey Arturo...

 

Que crack...!!!

Por cierto, sigue así que a este paso vamos a conseguir atraer a chicas al foro.

 

Habemus discus frictionis...!!!

 

------FASE 3------

Bueno. Ya me han llegado los discos de fricción nuevos, y lo primero que he hecho es medirlos, y compararlos.
A la izquierda vemos uno viejo, con algo de brillo por el desgaste. A la derecha, uno nuevo.
Se puede observar que son algo diferentes. Los nuevos no llevan acanaladuras:




Midiendo uno de los viejos: 1,95mm. Apenas hay desgaste:


EL nuevo: 2,00 mm clavados.




A continuación, he amarrado el núcleo a la mesa, con tres tornillos roscados a la brida de arrastre derecha. Así trabajaré mas cómodo y el núcleo está bien sujeto:







Lo siguiente es ir metiendo en el mismo orden que estaban, todas las piezas que saqué en su día. Hay que respetar hacia donde estaban las caras.
Arandela sitanciadora pequeña, belleville pequeña y anillo antigiro pequeño. Cada vez que meto un componente, pongo un chorrito de aceite castrol SAE 90 LS, para que todo valla quedando bien untado. Aquí se ven ya las tres primeras piezas pequeñas puestas:



A continuación, pongo la belleville grande de 2,5 de espesor, que sustituye al separador plano original de 2,5. esta pieza es la que dará un pretensado al bloqueo del grupo. La parte Cóncava, hacia el centro del núcleo:


Chorrito de aceite entre cada componente:




Después voy poniendo antigiro grande, disco, antigiro, y disco. Sin olvidar aceitar todo bien:




Después meto un anillo de presión, el planetario derecho, y los ejes con los satélites. Aquí hay que asegurarse de que al meter el planetario, los dentados exteriores encajan bien en el dentado interior de los discos de fricción. Esto se consigue girando poco a poco el núcleo, hasta notar que el planetario encaja en los dos discos. También comento que he montado el anillo de presión izquierdo, a la derecha, y viceversa. Así, consigo que en aceleración, la rampa que ataca a los ejes de satélites, sea la de 55 grados, ósea, la de menos inclinación, que es la que da el bloqueo teórico del 40%. En una palabra. He invertido el montaje original del autoblocante. Ahora queda en 40 acelerando y 25 reteniendo:



A continuacion, el otro planetario:



Disco de presion izquierdo:

Y aceitando bien, disco friccion, antigiro, disco y antigiro.



Ya solo queda poner las tres arndelas pequeñas en la tapa de la carcasa, sujetas con grasa gorda, para que al volcar la tapa, no se caigan:

 

Una vez colocada la tapa, con la seguridad de que las arandelas pequeñas no se hanndescolocado, observamos que no cierra del todo. Esto es debido a que anteriormente he cambiado una arandela espaciadora de 2,5mm, por una belleville de 2,5mm, pero que tiene un desplazamiento de 2,25mm. Esta es la distancia que la tapa queda separada. Se colocan a mano los 8 tornillos antiguos de la tapa:



Despues, muy poco a poco y siguiendo un patrón en estrella, se van apretando los 8 tornillos. Yo he ido apretando 1/4 de vuelta por tornillo, para que la tapa vaya bajando y apretando el conjunto muy uniformemente. Se tarda un poco, pero merece la pena.
Llegados al tope de todos los tornillos, la tapa ha bajado y está en su sitio. De momento, dejamos estos tornillos sin par de apriete definitivo, ya que se van a ir cambiando por unos nuevos, uno a uno.
Eso será mas tarde:




Ahora metemos la otra brida de arrastre con cariño, girandola mientras entra, para que el dentado acople en el planetario:




Le pongo dos tornillos a la brida, para poder despues hacer palanca:




Me preparo la dinamometrica con un dispositivo para girar la brida, haciendo coincidir el eje de apriete en el centro de la brida. Esto lo hago con las piezas de una caja de herramientas, acoplando bocas hexagonales entre ellas. De este modo puedo girar la brida de arrastre, y como la ptra está amarrada a la mesa de trabajo, con la dinamometrica voy a ver el par necesario para vencer el tarado que me ha quedado con la bellevillle:



Me ha costado un huevo empezar a hacer patinar a los discos de friccion nuevos, y eso que he ido untando todo bien en aceite durante el montaje. Al estar el sistema recien montado, y los discos nuevos, el primer giro lo ha dado a mas de 130Nm...
He dado un par de vueltas a la brida, para asentar un poco el conjunto, y he ido bajando el valor de la dina hasta 90Nm. Por debajo de 90, la llave saltaba antes de poder girar la brida. Este es un valor tirando a alto, teniendo en cuenta que solo hay una belleville, en vez de dos como llevan otros diferenciales, pero al ser 4 embragues, el rozamiento es mayor, y doy por válida la prueba:



De momento dejo aquí el tema. Seguiré otro dia, con el cambio de tornilleria y el ensamblaje del grupo...

 

Tremendo.

Ánimo!

 

Enhorabuena por el trabajo que estas haciendo!
Por cierto, tengo el mismo micrómetro!
Saludos monstruo!

 

Que pasada maestro!!

 

Que ganas de que me llegue la tapa trasera y montar todo...

 

Pinta muy bien. Seguramente al rellenar todo el grupo con el aceite disminuirá algo más la fricción y por ende el par de tarado quedará perfecto.

Muy buen trabajo Govi, y muy bien explicado todo.

 

Me quito el sombrero, eres un maestro, de verdad que deberías montar un taller, con todo el respeto, ni autoolmo ni leches.

 

Monto taller y hago ruina... Con lo que tardo en hacer las cosas, no iba a ganar ni para la llave inglesa...

 

Hoy no he tenido mucho tiempo.

Una vez cerrado el nucleo, y comprobado el par de friccion con la dinamometrica, voy a cambiar los 8 tornillos que cierran la tapa. No pasa nada por dejar los viejos, pero BMw aconseja ponerlos nuevvos y con loctite 270.
Pero en la primera cerrada de tapa, no he querido poner el loctite, por si no iba bien y tenia que volver a abrir, asique procedo...

Este proceso se hace quitando un tornillo, poniendo el nuevo con loctite y apretando a los 30Nm que piden los nuevos tornillos de calidad 12.
Despues se procede con otro, asi hasta terminar los 8. Hay que seguir el mismo orden en estrella que se utilizó en la primera cerrada de tapa:

 

Muy bien Govi!!!!!

Excelente trabajo!!!

 

Como se lo curra... el vasco este de los coj*nes!!!

Maisuak madarikatu!!!

 

Eskara la kakatua?....

Ba zozaz pikutara.

Txakurra moduan ipini, eta ni... Dena barrura... Ieeeepppaaaaa

 

Me acabo de leer tu post de tirón, impresionante trabajo tío, enhorabuena !!
No tenía ni idea de autoblocantes y me has dejado las cosas bastante claras, me veo comprando uno viejo para cacharrear y ver en vivo y directo todo lo que nos has contado.

 

Juer... Pues te has metido un tocho de golpe!

Pretendo terminar este hilo con un detallado del desmontaje del grupo torsen del coche, y el montaje del ZF....

 

Me dispongo ahora a montar el grupo y cerrarlo de nuevo..
Lo primero, repaso con cepillo de alambre todas las caras de cierre de los elementos, asi como Las arandelas distanciadoras y las tapas denasiento de los cojinetes del nucleo:




Una vez preparados los cierres, meto el nucleo en la carcasa, apoyada esta en la mesa, sobre el lado de la corona; ya que la tapa que primero se cierra es la del lado derecho: donde esta la estrella de impulsos del velocimetro. Le pongo un puen chorro al cojinete de ese lado, antes de acoplar la tapa:



Coloco la tapa que habia guardado bien marcada como lado derecho, con su arandela distanciadora correspondiente. Le he puesto una junta torica nueva:


Dicha tapa tiene una prominencia que debe quedar en la parte alta del grupo, ya que lleva un orificio interno de engrase de cojinete. Hay que montarla en esa posicion:




Unto los tornillos en loctite 270 y los aprieto en cruz a 22Nm, que es lo que dice el TIS. Personalmente, los he apretado a 25, ya que aunque no es mucha diferencia con lo aconsejado, 22 me parece poco para semejante tornilleria:





Despues se le da la vuelta al grupo con cariño, ya que el nucleo aun está suelto. Y se procede a poner la otra tapa de cojinete, con su junta torica nueva, su correspondiente arandela distanciadora y apretando los tornillos en cruz, con loctite 270 y a 25 Nm.
Al no haber cambiado cojinetes, se supone que no hay que hacer ajustes de presion axial ni distancia en estas tapas, y espero que el montaje quede como de origen.
Coloco las bridas de arrastre en los orificios, metiendolas a la vez que las giro, para que el dentado entre suavemente en los planetarios:

 

Aunque como he comentado, no hay que hacer ajustes de apriete de cojinetes ni ataque piñon/corona, hago un par de pruebas caseras para ver que todo vaya bien.
Por un lado, unto de grasa gorda un par de dientes de la corona y le doy vueltas, para que el piñon marque la huella:
Parece que la huella está centrada:



Por otro lado, pongo la dinamometrica pequeña a 5Nm y compruebo que sobre ese valor consigo girar el conjunto. El TIS pone ese valor de apriete de las tapas a los cojinetes:


Voy a por la tapa del grupo.
He comprado la del Z3 //M, que lleva bastante mas refrigeracion y moooolaaaa:



Le pongo el sensor de impulsos con junta nueva:

Solo tiene una posicion, ya que la chapa que lo sujeta lo indica. Aprovecho y le pongo tornillos nuevos. Aprieto a 12Nm:



Coloco los tornillos de llenado y vaciado de aceite, de la tapa vieja. 50Nm. Los dejo con las juntas viejas, ya que aun tendré que quitarlos para cambiar el aceite despues del rodaje de unos 1000ks:


Y ya preparada la tapa, coloco el grupo brida-abajo y presento la tapa en su posicion final. Se me ha olvidado hacer foto de la junta de papel nueva. Sin mas..
He sujetado la tapa con 4 de los 8 tornillos originales, ya que otros cuatro hay que cambiarlos por unos mas largos, dado que la tapa nueva //M, tiene mas espesor
En algunos puntos.
Pondré todos los tornillos nuevos:

 

Impresionante Govi!!

 

Hoy he tenido un ratito para terminar el montaje del grupo...

Ya he comprado tornilleria mas larga para la tapa trasera, pero al no haber las medidas que necesito, he comprado mas largos y he recortado los que hacia falta....


Despues de cortar un tornillo, conviene pasarle lima a los bordes, sobre todo al ataque del primer hilo, para que aboque bien en la otra rosca.:


Coloco los nuevos tornillos con las viejas arandelas de muelle y aprieto en cruz a 45 Nm:



Colocada y apretada la tapa, ya puedo tumbar el grupo sin miedo a que escape todo el aceite que fuí usando en el montaje.

Voy a hacer una modificacion en la forma de anclaje del grupo al eje. Normalmente se sujeta con 4 tornillos de arriba hacia abajo, que pasan atraves del eje y entran en unos orificios roscados en el propio grupo.
Quitar y poner estos tornillos sin bajar el eje completamente al suelo, es dificil por el poco espacio que hay. Sobre todo en el momento de abocarlos.
Lo que voy a hacer entonces, es poner unos esparragos a los orificios del grupo, de modo que al poner el nuevo grupo al eje, los esparragos pasen de largo por el eje, y despues solo tengo que poner unas tuercas, mas manejables que los tornillos originales.

Para ello, rosco cuatro tornillos en los orificios del grupo, con una buena cantidad de loctite 270:


Como tienen que ser esparragos, corto las cabezas dejando un largo de esparrago suficiente para que entre una tuerca autoblocante, mas unos 3mm que puede tener de espesor el cuerpo del eje:


Paso la lima a los bordes de las roscas cortadas y compruebo que las tuercas entran perfectamente:


Y bueno... Ya solo me falta un rato para ir a los boxes y llevar a cabo la ultima fase: el montaje del nuevo grupo en el Z...

 

Impresionante trabajo!

Tengo ganas de que lo montes, pruebes y nos cuentes tus sensaciones.

 

Ni te cuento las ganas que tengo yo...
Igual mñana lo tengo montado...

 

Estoy por ir a SS a que me arregles el Z!

 

Vente... Yo de Bilbao!
Y al lado de mi casa hay un boxes de alquiler

 

vigila no vayas levantando rueda al primer golpe de acelerador

 

Primero montar y probar a ver si no hace ruidoss raros...

 

Bueeeeno...
Ha llegado el gran dia!
Hoy voy a desmontar el torsen y montar el ZF....
Comienzo por desmontar las ruedas, la rueda de repuesto cn su soporte, y la cola de escape:



Lo siguiente, soltar los palieres, y sujetarlos con un cable, para que no cuelguen libremente, y no se fuercen las articulaciones.




En el palier derecho, he partido uno de los tornillos al intentar sacarlo, ya que estaba gripado. Aparte, esos tornillos habian sido desmontados y montados varias veces:

He tenido que gastar la cabeza con rotaflex, para poder desmontar el palier derecho.


Lo siguiente, soltar la barra estabilizadora, para tener mas sitio y poder ademas descolgar un poco el eje:



El siguiente paso, apuntalar los brazos con un gato de pié:


.... Y soltar el amarre del amortiguador a la mngueta. Una vez suelto esto, bajo el gato un poco, y el brazo cae.....



Al caer el brazo, queda suelto el muelle, y lo retiro. Despues vuelvo a amarrar parcialmente el amortiguador, para dejar el brazo sujeto, ya que de otro modo, cae demasiado y tira del latiguillo de freno:



Pongo ahora el gato debajo del diferencial y le doy un poco de tension:



Aflojo la tuerca gorda que amarra el eje al chasis, y la desenrosco casi hasta que se suelta:




Quito los tornillos que sujetan la pletina al chasis. De este modo, queda el eje parcialmente suelto:



Suelto las cuatro tuercas que sujetan el cardan al diferencial:


Aunque no hay foto, ACORDARSE DE quitar el enchufe del cable del velocimetro de la parte trasera del diferencial!!!!!!!!!
Despues, aflojo el gato y el conjunto eje/diferencial baja varios cms y se puede acceder bien a los tornillos que sujetan l carcasa del diferencial al eje. Quito los 4 tornillos, y el diferencial ya está suelto. Sigo aflojando el gato, y el diferencial va saliendo, hacia abajo y hacia atras, para que se separe del cardan. Y ya está:



Guardo el TORSEN y pongo el ZF en el gato, preparado para el montaje:



Lo
Voy subiendo con cuidado, para abocar la brida de ataque al cardan y los esparragos de anclaje en el eje. En cuanto el cardan encaja, le pongo un par de tuercas para que no se escape, y despues me concentro en los esparragos:



Aboco y aprieto a 110Nm las tuercas de sujeccion del diferencial al eje: