®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[olm]

"Lo que más daño nos ha hecho es la incertidumbre", el CEO de smart en Europa explica el mayor golpe al coche eléctrico en una industria en crisis

11 Nov 2024

No es ningún secreto que vamos a terminar un 2024 con un panorama muy distinto al que esperábamos tras levantarnos de la cama el pasado 1 de enero. La industria ha recibido varios varapalos importantes y no se ha avanzado (más bien al contrario) con la incertidumbre que reina en torno a la transición energética. Esta incertidumbre afecta a las decisiones de compra y, en consecuencia, a todos los fabricantes presentes en Europa.

Incertidumbre y crisis en la industria del motor en Europa


Es un hecho que la industria del automóvil en Europa está en crisis. Desde la pandemia se siguen vendiendo hasta dos millones menos de coches cada año, lo que tiene implicaciones no sólo con el Grupo Volkswagen, el caso más sonado al ser el fabricante de vehículos líder en el Viejo Continente. También está causando estragos en otros fabricantes que cuestionan cómo mantener viables la producción en todas sus fábricas situadas en suelo europeo.

El estancamiento de las ventas visto en este 2024 (menos en algunos casos, como Portugal o Reino Unido) en el mercado de coches eléctricos ha alterado los planes de los fabricantes que esperaban una mayor cuota de mercado para hacer frente al objetivo de 93 g/km de CO2 de media de sus vehículos vendidos. Algunos fabricantes parecen tenerlo controlado, caso de Mercedes-Benz, mientras que otros han pedido que la Unión Europea sea algo más flexible al respecto.

«Hace dos años, la gente decía que su siguiente coche sería eléctrico»


«Lo que más daño nos ha hecho es la incertidumbre en torno a la industria, que ha llevado a que los clientes sean reticentes a comprar. Si preguntases a los clientes hace dos años cuál sería su siguiente coche, muchos hubieran dicho un coche eléctrico porque todos íbamos en esa dirección. Era el futuro», aporta al tema el CEO de Smart en Europa Dirk Adelmann (Automotive News Europe).

«Si haces esa misma pregunta ahora, muchos te dirán de comprar otro de combustión o un híbrido antes de hacer la transición al eléctrico. Esto ocurre porque no hay una dirección clara de quienes dictaminan las leyes a nivel europeo o en los países, incluso a nivel de las ciudades», añadió Adelmann. Esto último se puede relacionar de manera directa con la gestión, o falta de ella, que los ayuntamientos de grandes núcleos urbanos en España están haciendo (o no) de las Zonas de Bajas Emisiones correspondientes.

Sobre gobiernos y subsidios


El caso de Smart es particular porque, como ocurre también con Polestar o Alpine, es una marca 100% eléctrica en la actualidad, un objetivo al que apuntan incluso grandes fabricantes históricos. La cuestión es cuando ese objetivo será realmente alcanzable teniendo en cuenta que sigue siendo poco mercado en comparación con los coches de gasolina. Muchos hablaban de 2030, pero en los últimos meses varias marcas han flexibilizado sus objetivos.

Otra cuestión que Adelmann ha cuestionado es la gestión de los subsidios. El caso de Alemania es paradigmático pues, al terminarse las ayudas para comprar coches eléctricos en diciembre de 2023, creó un terremoto que ha llevado, en parte, a la situación actual. En Francia también hubo modificaciones de estas ayudas a principios de 2024, mientras que en España se espera que el Plan Moves se confirme este mes de noviembre.

Si no se aumenta la producción de coches eléctricos, podría reducirse la de coches de combustión


Este problema no sólo afecta a los coches eléctricos, puesto que es la industria en general la que está en crisis. Además, si las marcas no consiguen llegar a esos objetivos de contaminación, tendrían como castigo multas millonarias, pudiendo ser de entre 10.000 a 15.000 millones de €. Para evitarlo, una opción sería reducir la producción de coches de combustión, lo cual afecta, de nuevo, a las fábricas.

Si sumamos también lo que, incluso con las ayudas del Plan Moves o similares en otros países, cuestan aún los coches eléctricos, queda claro que esa transición va a ser más lenta de lo que se imaginaba hace doce meses. También queda claro que esta transición depende tanto a nivel macro como micro de la gestión política, tanto para fabricantes como para que los ciudadanos se pasen al eléctrico eventualmente.

La virgen, que poca verguenza, esto ya es acojonante. O sea, que no se venden por la incertidumbre y hace dos años para todo el mundo su proximo coche seria electrico, yo pensaba que era al reves y para la gente su proximo no iba a ser electrico y por eso os los estais comiendo con patatas y de ahi la incertidumbre. Pero de nuevo, los que avisamos que los chinos se comerian a los europeos con el electrico, que sabremos de esto

 

[Guancho]

 

[Guancho]

https://www.instagram.com/reel/DCR9QmNOLyG/?utm_source=ig_web_copy_link

Me recuerda a los instructores que nos vende que la hibridación es el summum y cuando terminan el curso se piran en su NSX ó 993
Me comenta un amigo periodista que estuvo cenando con un ingeniero de Alpine y que le confesó que no se compraría uno eléctrico ni muerto. Luego se marcho con su Z3 Coupe 2.8

 

[Basse Corniche]

El caso Macan

El aumento se debe principalmente al cambio de motor de combustión a eléctrico.

Yo tengo que sufrir un retraso mental tan profundo, que de ninguna otra manera puedo explicarme a mi mismo como no entiendo esto.

¿Cómo puede valer el nuevo Macan un 22% más y que ese incremento se deba a su naturaleza eléctrica? ¿Pero no habíamos quedado que al tener muchos menos componentes que un motor de combustión, era más barato?

Porque aquí no estamos cobrando Correa de distribución, cigüeñal, junta, culata, pistones, aros, muñequillas, bielas, válvulas, inyectores, bomba de agua, radiador, etc... entonces, como es que no mantiene el precio, si no que es un 22% más caro, o dicho de otra manera, casi 1/4 parte más caro?

 

[Guancho]

Yo tengo que sufrir un retraso mental tan profundo, que de ninguna otra manera puedo explicarme a mi mismo como no entiendo esto.

¿Cómo puede valer el nuevo Macan un 22% más y que ese incremento se deba a su naturaleza eléctrica? ¿Pero no habíamos quedado que al tener muchos menos componentes que un motor de combustión, era más barato?

Porque aquí no estamos cobrando Correa de distribución, cigüeñal, junta, culata, pistones, aros, muñequillas, bielas, válvulas, inyectores, bomba de agua, radiador, etc... entonces, como es que no mantiene el precio, si no que es un 22% más caro, o dicho de otra manera, casi 1/4 parte más caro?

Como que van a dejar de perder dinero por todo este descalabro sin cargárselo al usuario de una u otra forma. La línea de montaje nueva hay que pagarla, compañero.

 

[cybermad]

Ford reduce la producción del Capri, incluso antes de que llegue, debido a la baja demanda de eléctricos

14/11/2024

El auge de los eléctricos parece que está siendo desmedido en algunos casos. Las autoridades demandan ese tipo de energía y los fabricantes crean productos acorde a la normativa. Sin embargo, el cliente final muchas veces no está preparado para dar ese salto y adoptar la tecnología eléctrica. Eso obliga a movimientos amargos como el anunciado recientemente. Ford reduce la producción del Capri, un modelo que todavía está en proceso de llegada a los diferentes mercados.


Aunque los primeros llegaron a finales de verano, sus ventas todavía no han despegado en España, aunque hay otros países que han tenido más peso en la decisión. Parece que la demanda de vehículos eléctricos es menor de lo esperado, específicamente en Alemania, que es el país donde se fabrica el Ford Capri. Comparte línea de producción con su hermano mellizo, el Explorer, en unas instalaciones que han sido totalmente remodeladas después de una inversión ejemplar.

La planta de Ford en Colonia es aquella que dio vida al mítico Fiesta durante décadas. Después de la retirada de ese modelo, se dedicaron 2.000 millones de euros a transformar las instalaciones y prepararlas para poder fabricar modelos eléctricos. La firma del óvalo llegó a un acuerdo con Grupo Volkswagen para compartir tecnologías y crearon los Explorer y Capri empleando la plataforma MEB que también da vida a los ID alemanes. Ahora es desalentador ver como tienen que levantar el pie del acelerador en la producción de estos eléctricos.

A partir de la próxima semana se aplicarán reducciones de jornada ejemplares, produciendo el Capri en semanas alternas hasta final de año. Eso supone tres semanas menos del ciclo de producción, antes de las vacaciones de Navidad. Los trabajadores afectados serán trasladados durante esos parones y se cubrirá parte de la reducción de la jornada, pero la preocupación es elevada. De esta forma la producción diaria en Colonia pasará de los 630 vehículos a 480 unidades y habrá que ver lo que depara 2025.

 

[olm]

Yo tengo que sufrir un retraso mental tan profundo, que de ninguna otra manera puedo explicarme a mi mismo como no entiendo esto.

¿Cómo puede valer el nuevo Macan un 22% más y que ese incremento se deba a su naturaleza eléctrica? ¿Pero no habíamos quedado que al tener muchos menos componentes que un motor de combustión, era más barato?

Porque aquí no estamos cobrando Correa de distribución, cigüeñal, junta, culata, pistones, aros, muñequillas, bielas, válvulas, inyectores, bomba de agua, radiador, etc... entonces, como es que no mantiene el precio, si no que es un 22% más caro, o dicho de otra manera, casi 1/4 parte más caro?

Y no te olvides de las baterias, que iban a estar regaladas al popularizarse el electrico

 

[cybermad]

Esto va por @Jokin ...

"Los eléctricos no son para todos", BMW defiende el diésel y prepara una gran novedad para estos motores en 2025

Son verdaderos magos en el arte de los motores. BMW sabe que, a pesar de ofrecer coches eléctricos, estos no son aptos para todos los clientes, todo lo contrario que los diésel. Los bávaros han confirmado que seguirán trabajando en esta tecnología, anunciando una importante novedad para 2025.

14/11/2024

Los motores diésel de la marca de Múnich serán más eficientes y limpios desde 2025. - BMW

Las estrategias de los fabricantes están dando giros de 180º después de que los coches eléctricos se hayan convertido en un importante fiasco. Lo que iba a ser un verdadero boom y un fenómeno completamente imparable ya en esta primera mitad de la década, se ha dado la vuelta por completo poniendo a unos más contra las cuerdas que a otras marcas.

Los bávaros sabían que una transformación radical a nivel de marca era un imposible por lo que han conservado su modelo de negocio ofreciendo motores de combustión, híbridos enchufables y eléctricos. Un completo catálogo a gusto del cliente. En unas declaraciones a un medio alemán, el máximo responsable de BMW no sólo ha confirmado que seguirán trabajando en esta línea, sino que también ha expresado su convencimiento de que los coches eléctricos no son para todos los públicos.

BMW apuesta por los coches eléctricos como el i5 pero no renuncia a los térmicos.

BMW está concienciada con el diésel, y sabe de su larga vida

El más alto cargo de BMW ha señalado que «Los avances en la propulsión eléctrica no significan automáticamente que un coche eléctrico sea la mejor solución para todos. Algunos clientes suelen arrastrar remolques pesados y en algunas zonas todavía falta infraestructura. En ese caso, un diésel moderno puede ser la solución. Y si todavía quieres conducir sin emisiones, en 2028 enriqueceremos nuestra oferta con una segunda opción eléctrica: un coche de hidrógeno con pila de combustible», una tecnología en la que trabajan con los japoneses de Toyota.

El alemán no entiende a aquellas marcas que han optado por abandonar el diésel y apostarlo todo a la gasolina electrificada, pero lo que sí está claro es que aumentar la eficiencia en este combustible implica una mayor inversión y destinar millonarios recursos. Esta es la principal cuestión por la que otras marcas han abandonado, y prefieren apostarlo a los microhíbridos que cuestan mucho menos.

Diésel sintético en los BMW a partir de 2025

El gerente es un fiel defensor de los combustibles sintéticos, anunciando su intención de apostar por ellos a partir de 2025. Sus motores de gasolina están preparados desde hace tiempo para alimentarse con alternativas con hasta un 25 por ciento de componente biológico. Algo que harán también los diésel a partir del próximo año.

Zipse ha confirmado que todos los coches nuevos que salgan de sus líneas de producción en Alemania, desde enero, serán enviados a los concesionarios con una carga de HVO 100. Un combustible más limpio que el diésel fósil -reduce las emisiones de CO2 en un 90 por ciento- sin producir daños en los motores y con el mismo rendimiento aunque eso no supondrá alargar las paradas para repostar.

 

[cybermad]

Stellantis avisa que muchas marcas no serán tan limpias como les exige Europa, pero solo Volkswagen corre riesgo de ser multada con millones de euros, según un nuevo estudio

14 noviembre 2024

“La industria automovilística europea podría verse obligada a pagar hasta 15.000 millones de euros en multas o abandonar la producción de más de 2,5 millones de coches” para poder cumplir con las normas de emisiones de la UE para 2025. Así de alarmista se mostraba la asociación de fabricantes europeos al final del verano en boca de su presidente, el CEO de Renault, Luca de Meo.

Las cifras esgrimidas por fabricantes como Renault han servido durante varios meses para pedir la suspensión de estas multas. Stellantis, a pesar de no querer cambiar la norma, es otro fabricante que asegura que no se podrá cumplir con la media de emisiones. La amenaza de estos fabricantes ya ha convencido al Gobierno francés para intentar formar una coalición de países europeos que pida a la Comisión el levantamiento de las sanciones. Pero, ¿son fiables estas cifras? Cada vez son más los que lo dudan.

La mayoría de marcas de coches podrían librarse de las multas de la UE

La mayoría de fabricantes alertan de que no van a poder cumplir con la media de emisiones, exponiéndose en consecuencia a multas cifradas en decenas de millones de euros. Para lograrlo, en el estado actual de sus gamas, las marcas deben vender prácticamente un coche eléctrico (o PHEV) por cada cuatro coches de gasolina, diésel o híbrido.


El Grupo Volkswagen no lo logrará y pide que la norma se adapte a la realidad del mercado, mientras el grupo Stellantis baraja incluso la posibilidad de dejar de fabricar coches híbridos y gasolina o de subir su precio para lograr el equilibrio en su media.

Todo ese pesimismo se basa en una extrapolación de las ventas actuales de vehículos eléctricos (vehículos comerciales y turismos), proyectadas hasta 2025, para obtener un importe hipotético de sanciones.

De enero a septiembre, la cuota de mercado de los coches eléctricos fue de 13,1%, cuando en el mismo periodo de 2023, la cuota de mercado fue de 14,1 %. Es cierto, las ventas de eléctricos no es muy boyante, pero no por ello esa tendencia se tiene que mantener en el tiempo o ir a peor.

Si bien algunas marcas están a salvo porque a día de hoy ya están cumpliendo con los objetivos de 2025, es el caso de BMW y de Volvo, según los analistas del banco UBS, gracias a sus elevadas ventas de modelos PHEV y eléctricos, la mayoría no correrán el riesgo de pagar multas. Y es que el objetivo del -15% de emisiones de CO₂ con respecto a 2024 que debe alcanzarse el año que viene se fijó en 2018. Los fabricantes de automóviles se han preparado para ello adaptando sus planes de producto en función de este plazo.

La gama de la gran mayoría de marcas del grupo Stellantis, por ejemplo, se compone de modelos de baja cilindrada y potencia, y por tanto de bajas emisiones. Salvo Maserati, Jeep y Alfa Romeo, los modelos de más de 130 CV son híbridos enchufables. Lo mismo ocurre con Renault, donde los modelos más potentes son híbridos de muy bajo consumo, como el Renault Clio E-Tech, el Austral-e o el Renault Espace, o directamente eléctricos.

Además, la mayoría de fabricantes han concentrado la llegada de nuevos modelos eléctricos para los últimos meses de 2024 y los primeros de 2025, con el fin de atraer a los clientes gracias a la frescura de su gama, especialmente con la llega de modelos asequibles que cuestan menos de 30.000 euros, como el Renault 5, el Citroën ëC3 o el Kia EV3.

Para determinar la magnitud del esfuerzo exigido a cada fabricante, el 'Institut Mobilités en Transition’, grupo de reflexión independiente adscrito al IDDRI, ha realizado varias simulaciones basadas en la hipótesis de que venderán tantos coches en 2025 (combinando todos los motores) como en 2024.


Parece que, “a excepción del Grupo Volkswagen, que sin duda tendrá que aliarse con otras marcas, ningún otro fabricante corre realmente el riesgo de pagar una multa en 2025”, asegura Jean-Philippe Hermine, Director General del grupo de reflexión.

Algunas de las marcas que podrían verse impuestas una multa por no cumplir con la media de emisiones siempre tienen la posibilidad de unirse a las marcas que más coches eléctricos vendan, como Tesla, o que más margen tengan hasta llegar al límite de emisiones, como Volvo.

Es, por ejemplo, lo que hicieron en años anteriores Mazda, Suzuki y Subaru que se asociaron a Toyota, no en vano el gigante japonés es accionista de estos. Sin embargo, es poco probable que exista una marca que pueda absorber el exceso de emisiones del Grupo Volkswagen.

 

[cybermad]

La jugada oculta de Europa: coches eléctricos más baratos que los de combustión antes de 2035, cueste lo que cueste

Europa está jugando sus cartas ahora que ya sabe que los coches eléctricos han perdido interés. China ya no es el mayor problema de la población europea, que sabe que alguna vez tendrá que pasar por el aro y dejar de lado la combustión, híbridos incluidos. Algo que puede producirse mucho antes de 2035, indicios ya hay.

Los coches eléctricos siguen perdiendo fuelle entre los europeos, y no se ve luz al final del túnel. - ACEA

16/11/2024

Los que se encargan de dirigirnos la vida en Europa saben perfectamente que los coches eléctricos ya no son de interés para una gran mayoría de los ciudadanos del continente. Sus precios, por mucho que los chinos desplieguen sus productos, siguen siendo demasiado elevados, las ayudas a la compra son de risa y la falta de infraestructura para la recarga de las baterías más si cabe.

Europa no está dispuesta a romper su compromiso de imponer los coches eléctricos en 2035, ya lo han dejado más que claro después de renovar el poder de Bruselas a finales de la pasada primavera, abriéndose una ventana a los combustibles sintéticos como una medida excepcional. Sin embargo, esta posibilidad aún no se ha confirmado y no lo hará hasta 2026 cuando se revisarán los planes iniciales a una década de la fecha tope.

La escalada de precios en los coches de combustión puede superar al de los eléctricos.
¿Coches eléctricos más baratos que los de combustión? Es posible

Lo más importante para las autoridades y la industria es la equiparación de los precios de los coches nuevos de combustión y eléctricos, pero nadie piensa en que el coste de estos últimos se rebaje incluso por debajo de los de gasolina, diésel e híbridos en cualquiera de sus formas. Para muchos, es imposible, pero es mucho más real de lo que piensan, y no depende tanto de los precios de las materias primas de las baterías, sino que está en la mano de las marcas de coches.

Europa ha retrasado la entrada en vigor de la Euro 7 hasta 2030, pero a finales de 2025 un gran número de marcas tendrán que pasar por la caja europea y desembolsar una importante cantidad en forma de multas que, en conjunto, alcanzarán nada menos que los 15.000 millones de euros. Este año, el límite máximo es de 116 g/km, pero este valor descenderá hasta los 94 g/km el próximo año. Una reducción que, a primera vista, no es grande, pero sí lo es.


La tesitura de las marcas, pagar multas o bajar los precios de los eléctricos

El endurecimiento de las normas de emisiones obligará a las marcas a desprenderse de equipamientos, de versiones mecánicas, de ambos, o de «inventarse» la forma de cumplir los límites -sin trampas- apostando por nuevas tecnologías que, obviamente se repercutirá a los precios de los coches, que serán más caros, y van camino de superar el de los eléctricos equivalentes en tamaño. La pelota está en el tejado de las marcas que tendrán que responder a una pregunta muy fácil: ¿merece la pena pagar las multas o abaratar los coches eléctricos?

Porque, no te engañes, Europa seguirá endureciendo los límites de emisiones año tras año y complicando más la vida a las marcas y, de paso, a los ciudadanos, de una forma enmascarada pero con la que obligarán a pasar por el aro antes de 2035. La paciencia de las marcas también tiene un límite, y algún día tienen que estallar y hartarse de pagar multas de muchos ceros un año tras otro.

https://www.motor.es/noticias/precios-coches-electricos-europa-emisiones-2024105272.html

 

[cybermad]

Tras fabricar más de 8 millones de coches, entre ellos el Golf, una de las fábricas de Audi está a punto de cerrar

Tras meses de negociaciones y algún que otro candidato, todas las propuestas que han llegado a Audi se han evaporado. La planta de Bruselas, tras más de 8.000.000 de coches fabricados podría cerrar el próximo año.

16/11/2024

No corren buenos tiempos para la industria del motor en Europa. El Viejo Continente está aplicando medidas que prometen llevar a la ruina o al menos debilitar uno de los sectores que más aportan a la comunidad, tanto económicamente como laboralmente hablando. Las fábricas europeas pierden rentabilidad ante unos costes de producción elevados y ante una demanda eléctrica que no termina de despegar. Las bajas ventas eléctricas están a punto de causar el cierre de una de las fábricas más importantes del Grupo Volkswagen en Europa.

En 1949 se iniciaron las operaciones en una de las primeras fábricas de coches instaladas en Bélgica, a las afueras de su capital, Bruselas. Tras años de dificultades, en 1970 el Grupo Volkswagen se hace con el control de la planta. Desde entonces la factoría se ha encargado de producir algunos de los modelos más famosos de la marca, hasta que en 2007 se centra exclusivamente en la producción de Audi, salvo por contadas y puntuales excepciones donde también se ensamblan productos como el Volkswagen Golf o el Volkswagen Polo.

La planta de Bruselas lleva operativa desde finales de la década de 1940.
China ha cortado sus inversiones en Europa ante los nuevos aranceles

En 2020 a raíz de la nueva eléctrica de Audi, la fábrica de Bruselas da comienzo a la producción del e-tron, el primer modelo 100% eléctrico de la marca, tras una gran inversión para renovar las instalaciones. Sin embargo, las ventas no despegan y ante la falta de pedidos y los problemas de suministros la fábrica empieza a notar una menor carga de trabajo. A finales del mes pasado la planta corta la producción del Q8 e-tron, siendo este desplazado a la sede de Audi en Ingolstadt. Desde hace meses, los alemanes buscan un acuerdo que precipite la venta, pero las nuevas políticas europeas lastran la llegada de un posible inversor chino. Hoy, Audi reconoce que la ronda de negociaciones ha concluido.
La fábrica cerrará de forma definitiva ante la falta de compradores. «No hay ningún inversor potencial para el sitio, por lo que la búsqueda activa de un inversor ha terminado», ha comentado uno de los portavoces de la planta. El último bote salvavidas se ha ido. Un inversor del sector industrial ha desestimado la compra, junto con otras empresas que han iniciado los contactos. Tras la activación de los aranceles a la exportación de coches eléctricos procedentes de China, Xi Jinping ha solicitado a sus marcas paralizar toda inversión en Europa, por lo que Audi se ha quedado sin potenciales compradores a los que seducir con una instalación moderna y avanzada.

El A1 ha sido el coche más fabricado en Bruselas antes de desviar su producción a Martorell.
Ni siquiera se han encontrado opciones dentro del seno del Grupo Volkswagen. Los alemanes han planteado alternativas de uso para la fábrica y las instalaciones, pero ahora mismo el grupo alemán se encuentra en una etapa de las etapas de ajuste y reestructuración más importantes de su historia. Volkswagen ha advertido de la delicada situación y ha llegado a amenazar con el cierre de tres de sus fábricas en territorio germánico. Una posibilidad que nunca antes se había contemplado y que deja en evidencia el delicado estado de salud que atraviesa la marca europea más grande de todas. Sindicatos y empresa ya están en contacto para pactar el despido de miles de trabajadores en Bruselas. Se intentará recolocar a todos los que se pueda.

 

[cybermad]

https://www.carscoops.com/2024/11/porsche-to-sell-ice-macan-in-the-us-for-the-foreseeable-future/

Porsche venderá el Macan con motor de combustión interna en Estados Unidos “en el futuro próximo”

Debido a la lenta demanda del Taycan y al aumento de las ventas de híbridos y de motores de combustión interna, Porsche se ha visto obligado a repensar su estrategia.

16 nov 2024

• Porsche planea seguir ofreciendo el Macan ICE en América del Norte en función de la demanda.
• La plataforma actual del Macan, que ya tiene más de una década de antigüedad, ya ha experimentado dos renovaciones.
• Más del 80% de los coches de Porsche estarán electrificados en 2030, dependiendo de la demanda global.

“Los tiempos están cambiando”, cantaba Bob Dylan. Pero a veces, cuanto más cambian las cosas, más siguen igual. Porsche, como muchos fabricantes de automóviles, está recalibrando su estrategia en respuesta a los vientos cambiantes de la política y los consumidores. El fabricante de autos deportivos, que alguna vez se mantuvo firme en su compromiso con un futuro eléctrico , está ajustando su rumbo, al menos temporalmente. Un elemento central de este ajuste es el Macan, uno de los superventas de Porsche, que podría seguir un camino diferente al planeado originalmente.

Como hemos sabido, Porsche está estudiando ahora cómo integrar más motores de combustión en su gama, impulsado en parte por las débiles ventas del Taycan y un aumento de la demanda de modelos híbridos y de combustión. Este cambio se suma a posibles cambios de política en Estados Unidos una vez que la nueva administración Trump asuma el poder el año que viene.

Aunque los detalles aún no se han definido, el director financiero de Porsche, Lutz Meschke, confirmó durante los resultados del tercer trimestre de la compañía que "renovaremos nuestros automóviles con motor de combustión, incluidos el Panamera y el Cayenne, y, por supuesto, seguiremos confiando en los híbridos enchufables".

¿Qué pasa con el Macan?


A principios de este año, los responsables de Porsche habían indicado que la producción del Macan de combustión finalizaría en 2026, dejando la versión eléctrica como su único SUV compacto de lujo. “La plataforma ha llegado al final de su ciclo”, dijo en julio Albrecht Reimold, miembro del consejo ejecutivo de Porsche.

El Macan con motor de combustión interna ya ha sido retirado de los mercados europeos no por falta de demanda, sino porque su plataforma ya no cumple con las últimas regulaciones de ciberseguridad de la UE. Ponerlo en conformidad sería prohibitivamente costoso para una plataforma tan antigua. Sin embargo, la versión de combustión sigue estando disponible en mercados clave como Norteamérica, donde las normas regulatorias son aparentemente menos estrictas.

La versión ICE aún no está terminada

El actual Porsche Macan propulsado por gasolina
Nos comunicamos con Porsche USA para aclarar si estos últimos desarrollos afectarían la disponibilidad del Macan ICE en América del Norte y si hay planes para extender el ciclo de vida del modelo.

“El actual Macan con motor de combustión interna seguirá ofreciéndose en Estados Unidos en su forma actual en el futuro previsible y se venderá junto con el nuevo Macan totalmente eléctrico ”, dijo un portavoz de Porsche a Carscoops. “La duración de esta oferta paralela también estará determinada por la demanda de los clientes y los requisitos regulatorios”.
Si bien esto no contradice necesariamente la declaración anterior de Porsche sobre detener la producción en 2026, la redacción sugiere que el Macan con motor de combustión interna podría tener una vida útil más larga de lo esperado anteriormente si la demanda se mantiene fuerte. Nadie sabe cuánto durará, pero hay que estar atentos a la distribución de ventas entre los Macan con motor de combustión interna y los eléctricos.

¿Un tercer lavado de cara?

El interior del Macan ICE en versión GTS.
La realidad, sin embargo, es que el Macan con motor de combustión interna es un modelo antiguo, algo que se hace aún más evidente por la presencia del modelo EV, que no tiene relación mecánica con él. En producción desde 2014, ha sufrido dos renovaciones en 2019 y 2021, junto con numerosas actualizaciones menores en el medio. A pesar de estos esfuerzos por mantenerlo fresco y competitivo, el SUV sigue atado a una plataforma envejecida, con algunas limitaciones inherentes que simplemente no se pueden solucionar, como un espacio de carga más reducido y una cabina de pasajeros más estrecha en comparación con sus rivales.

Por otro lado, el Macan sigue siendo un modelo destacado en su segmento, ya que ofrece una de las mejores dinámicas de conducción que encontrará en un SUV. Si a eso le sumamos un interior de alta calidad y personalizable sin límites (aunque su precio premium garantiza que no lo olvide), es fácil entender por qué sigue siendo uno de los favoritos.

Sin embargo, los competidores están avanzando rápidamente con plataformas más nuevas, diseños más espaciosos y características tecnológicas mucho mejores, lo que ejerce una presión cada vez mayor sobre el Macan para que no pierda el ritmo. Si llegara a salir al mercado en su forma actual más allá de 2026, Porsche sin duda tendría que hacer un gran trabajo de renovación para evitar que se sintiera obsoleto.

Los planes a largo plazo de Porsche

También le preguntamos a Porsche sobre el futuro de su cartera más amplia tras los recientes comentarios del CFO durante los resultados del tercer trimestre.

“En términos generales, los clientes de Porsche podrán seguir eligiendo entre motores de combustión eficientes, potentes híbridos enchufables y modelos totalmente eléctricos en la década de 2030”, nos dijo el portavoz. “En los últimos años, la estrategia de producto ha tenido como objetivo ofrecer las tres variantes de motorización en todos los segmentos disponibles de Porsche: autos deportivos, sedanes deportivos y SUV . Nuestra estrategia está diseñada para permitir que más del 80 por ciento de nuestros nuevos autos sean completamente eléctricos para 2030, dependiendo de la demanda de los clientes y del desarrollo de la electromovilidad en diferentes regiones”.

Por ahora, los planes a largo plazo de Porsche siguen prácticamente intactos. La marca sigue aspirando a que más del 80% de sus nuevos coches sean totalmente eléctricos para 2030 (o posiblemente después), suponiendo que las preferencias de los clientes y las tendencias mundiales coincidan.

PORSCHE MACAN EV

 

[Get Smart 86]

ómo puede valer el nuevo Macan un 22% más y que ese incremento se deba a su naturaleza eléctrica? ¿Pero no habíamos quedado que al tener muchos menos componentes que un motor de combustión, era más barato?

Porque aquí no estamos cobrando Correa de distribución, cigüeñal, junta, culata, pistones, aros, muñequillas, bielas, válvulas, inyectores, bomba de agua, radiador, etc... entonces, como es que no mantiene el precio, si no que es un 22% más caro, o dicho de otra manera, casi 1/4 parte más caro?

Metales raros. Y no me refiero sólo a la batería. El motor mismo.

 

[gorka]

Yo tengo que sufrir un retraso mental tan profundo, que de ninguna otra manera puedo explicarme a mi mismo como no entiendo esto.

¿Cómo puede valer el nuevo Macan un 22% más y que ese incremento se deba a su naturaleza eléctrica? ¿Pero no habíamos quedado que al tener muchos menos componentes que un motor de combustión, era más barato?

Porque aquí no estamos cobrando Correa de distribución, cigüeñal, junta, culata, pistones, aros, muñequillas, bielas, válvulas, inyectores, bomba de agua, radiador, etc... entonces, como es que no mantiene el precio, si no que es un 22% más caro, o dicho de otra manera, casi 1/4 parte más caro?

Añade que implican menos mano de obra en su fabricación

 

[cybermad]

El jefe de BMW califica la prohibición de los motores de combustión como un “gran error”

18 de noviembre de 2024

BMW se ha mostrado en contra desde el primer día de la prohibición de la venta de coches nuevos con motor de combustión interna propuesta por la Unión Europea. Según el plan actual, la nueva ley entrará en vigor en 2035. El jefe de la compañía automovilística rara vez pierde la oportunidad de advertir sobre las enormes repercusiones que esta decisión tendrá. Durante el congreso Automobilwoche en Berlín, Oliver Zipse reiteró que la decisión apresurada de adoptar exclusivamente vehículos eléctricos sería un error.


Con razón, el ejecutivo de 60 años sigue creyendo que no todos los países estarán preparados para adoptar los coches eléctricos a mediados de la próxima década. Obligar a los fabricantes de automóviles a vender sólo vehículos eléctricos en 2035 sería un “gran error”. Sostiene que la industria automotriz en Europa podría reducirse a la mitad si se prohíben las ventas de coches nuevos con motores de gasolina dentro de 11 años.




Sin embargo, el jefe de BMW sigue queriendo que los objetivos más estrictos de CO2 para el parque automovilístico previstos para 2025 en la UE se mantengan sin cambios. El año que viene, el nuevo límite se reducirá aproximadamente un 19% en comparación con el intervalo 2020-2024, pasando de 115,1 g/km a 93,6 g/km según WLTP. Zipse cree que suavizar el objetivo dañaría la credibilidad de la industria automovilística. ¿Por qué? Dado que el umbral reducido se estableció hace cinco años, es demasiado tarde para cambiarlo ahora.


“Quien diga que no está preparado todavía está admitiendo en el fondo que sus coches no son de última generación y que ni siquiera pueden superar el obstáculo de entrada”, según el jefe de BMW. Los fabricantes de automóviles que no cumplan los nuevos requisitos pagarán una multa de 95 euros por cada gramo de exceso por coche. Puede que no parezca gran cosa, pero las sumas se acumulan rápidamente. Es especialmente cierto en el caso de las grandes empresas que venden cientos de miles de coches de gasolina o diésel.

El jefe de BMW confía en que el Grupo BMW cumplirá el nuevo objetivo gracias a su creciente gama de vehículos eléctricos. Para 2030, el objetivo es que los coches totalmente eléctricos representen más del 50% de las ventas anuales. Hacia finales de la década, MINI y Rolls-Royce se convertirán en marcas puramente eléctricas. BMW no ha fijado una fecha límite para los vehículos con motor de combustión interna.

https://www.bmwblog.com/2024/11/18/bmw-boss-gasoline-car-ban-huge-mistake/

 

[cybermad]

Los fabricantes de automóviles europeos gastan millones para mantener a flote a los concesionarios chinos mientras las ventas se desploman

Una tienda de alta tecnología BMW en Beijing ya ha cerrado y se espera que cierren miles de otros concesionarios de toda la industria.

19 nov 2024

• Los fabricantes de automóviles europeos de alta gama están desembolsando millones de euros para mantener a sus concesionarios con vida en el difícil mercado automovilístico chino.
• Una nueva guerra de precios en el país ha dado lugar a descuentos fuertes e insostenibles que están poniendo a los minoristas en números rojos.
• Las ventas de BMW en China en el tercer trimestre cayeron un 30 por ciento y su elegante tienda Xingdebao 5S de Beijing se vio obligada a cerrar.

Los fabricantes de automóviles europeos llevan años ganando mucho dinero en China , pero ahora el flujo de beneficios se ha reducido a un goteo, y nadie lo sabe mejor que los minoristas, que luchan por vender sus productos. Según se informa, las marcas premium occidentales están desembolsando “cientos de millones” de euros para evitar que sus concesionarios quiebren.

El mercado chino de automóviles nuevos se ha visto devastado por una afluencia de productos deseables de las cada vez más agresivas marcas nacionales del país y una guerra de precios relacionada que ha obligado a los fabricantes de automóviles occidentales a aplicar grandes descuentos a sus propios modelos para seguir siendo competitivos.


Pero esos descuentos no son sostenibles para las marcas occidentales ni para sus concesionarios, algunos de los cuales habrían tenido que cerrar sus puertas para siempre sin la ayuda financiera de las compañías automotrices que representan.

Auto News informa que BMW ha gastado “tres dígitos en millones” de euros para mantener a flote su red de concesionarios en China, y las marcas premium rivales Mercedes y JLR también han invertido grandes sumas para ayudar a evitar que sus minoristas quiebren.


La edición BMW X5 Dark Flame es un modelo exclusivo de China
Pero en algunos casos, ni siquiera esa ayuda puede posponer lo inevitable. Una de las tiendas insignia de BMW, la Beijing Xingdebao 5S, se ha visto obligada a cerrar, y es fácil entender por qué, si tenemos en cuenta que las ventas del fabricante de automóviles en China han caído un impresionante 30 por ciento en el tercer trimestre de este año. BMW atribuyó el problema a una retirada de productos relacionados con los frenos, pero, al igual que los consumidores chinos, no nos lo creemos. Otras marcas occidentales de alta gama, como Porsche, también han visto cómo se desplomaban las ventas en China. Las de JLR cayeron un 17 por ciento en el tercer trimestre.

El informe cita a la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China diciendo que se espera que alrededor de 2.000 minoristas cierren este año, y más de la mitad de los concesionarios sugirieron a un equipo de encuesta a principios de este año que no serían rentables en 2024.

https://www.carscoops.com/2024/11/e...p-their-chinese-dealers-afloat-as-sales-tank/

 

[Guancho]

Còmo nos hemos ahorcado con nuestra propia cuerda con los eléctricos y los chinos. Toca rectificar, urgentemente, y volver a hacer lo que Europa sabe hacer. Habría que reducir drásticamente las producciones y dejar a los chinos con las patas colgando con sus productos a pilas. O la ruina y venderles las marcas. No hay otros caminos.

 

[Guancho]

De todas maneras me da que no saben ni dónde tienen la nariz. Hace tres días se defendía el modelo de compra virtual, los concesionarios no eran necesarios. Faqueros, prensa e incluso marcas, adelantaban un futuro sin concesionarios. A día de hoy, las marcas aflojando millones de Euros para que sus concesionarios se mantengan a flote. Como no se aclaren lo tienen bastante jodido. Y me da que no lo están haciendo.

 

[Gulf627]

Còmo nos hemos ahorcado con nuestra propia cuerda con los eléctricos y los chinos. Toca rectificar, urgentemente, y volver a hacer lo que Europa sabe hacer. Habría que reducir drásticamente las producciones y dejar a los chinos con las patas colgando con sus productos a pilas. O la ruina y venderles las marcas. No hay otros caminos.

Buff no se.

En China en octubre se vendieron 3 millones de coches de ellos la mitad hibridos enchufables y eléctricos. Estos ultimos supusieron 800.000 coches (en un mes ojo). Es lógico que los fabricantes europeos quieran también verse beneficiados de ese mercado tan brutal.

Y tampoco seamos más papistas que el papa....el coche eléctrico es un producto que ha venido para quedarse y los fabricantes europeos tienen que ponerse las pilas (nunca mejor dicho) y tal vez saber priorizar mejor.

 

[Guancho]

Buff no se.

En China en octubre se vendieron 3 millones de coches de ellos la mitad hibridos enchufables y eléctricos. Estos ultimos supusieron 800.000 coches (en un mes ojo). Es lógico que los fabricantes europeos quieran también verse beneficiados de ese mercado tan brutal.

Y tampoco seamos más papistas que el papa....el coche eléctrico es un producto que ha venido para quedarse y los fabricantes europeos tienen que ponerse las pilas (nunca mejor dicho) y tal vez saber priorizar mejor.

A la espera de ver cómo se las ponen. Porque parece ser que no se aclaran. Yo no tengo dudas de que el coche eléctrico se quede.... como una alternativa más.

 

[Gus]

Y no te olvides de las baterias, que iban a estar regaladas al popularizarse el electrico

Pues eso está sucediendo, nos pongamos como nos pongamos, y al ritmo más o menos previsto. @ZIBOR ha escrito mucho sobre ello, pero por el precio que te comprabas un eléctrico con 18 kWh de batería hace 10 años (mi i3), o ya incluso menor, hay compañeros del foro que tienen coches ya hoy con el cuádruple de capacidad (y lo que viene) Por supuesto hay otros elementos que influyen en el precio, pero porcentualmente respecto al de la batería, casi completamente desdeñables.
Y eso en un contexto de subida de precios del aútomóvil (cualquiera) los últimos años que todos conocemos...

 

[Astropin]

Pues eso está sucediendo, nos pongamos como nos pongamos, y al ritmo más o menos previsto. @ZIBOR ha escrito mucho sobre ello, pero por el precio que te comprabas un eléctrico con 18 kWh de batería hace 10 años (mi i3), o ya incluso menor, hay compañeros del foro que tienen coches ya hoy con el cuádruple de capacidad (y lo que viene) Por supuesto hay otros elementos que influyen en el precio, pero porcentualmente respecto al de la batería, casi completamente desdeñables.
Y eso en un contexto de subida de precios del aútomóvil (cualquiera) los últimos años que todos conocemos...

Ya...¿sabes que pasa? Que en el momento que subvencionamos y no pagamos impuestos, la competencia es un poquito desleal, ¿no crees?

Yo estoy deseando que la cosa se iguale y no paguemos entre todos el coche eléctrico del vecino y su uso por la carretera.

Respecto a el avance de las baterías. Es evidente y no es tan nuevo.

Pero bueno, yo siempre admití que el coche eléctrico tenía su uso. Lo que no termino de ver es el eléctrico como único y popular. Es más, aunque baje el precio.

Por otro lado, me alegra ver como cambia el discurso algún forero que tambien va recogiendo velas, como la industria. Ya no leo cosas como "ya no hay razón para no comprarse un eléctrico o cargas de 1000km en 10 minutos"

Pero bueno, cada loco con su tema y que todos acertemos!!!! En 100 años todos calvos y los coches....a hidrogeno??? quien sabe.

Y yo a lo mío. A la búsqueda del que posiblemente sea mi último coche de disfrute. Que evidentemente no va a ser eléctrico y tendrá al menos 6 pucheros...

 

[olm]

Pues eso está sucediendo, nos pongamos como nos pongamos, y al ritmo más o menos previsto. @ZIBOR ha escrito mucho sobre ello, pero por el precio que te comprabas un eléctrico con 18 kWh de batería hace 10 años (mi i3), o ya incluso menor, hay compañeros del foro que tienen coches ya hoy con el cuádruple de capacidad (y lo que viene) Por supuesto hay otros elementos que influyen en el precio, pero porcentualmente respecto al de la batería, casi completamente desdeñables.
Y eso en un contexto de subida de precios del aútomóvil (cualquiera) los últimos años que todos conocemos...

Si tanto han bajado no hace falta el MOVES ni follarse a impuestos a los de combustion entonces, no?

 

[olm]

Ya...¿sabes que pasa? Que en el momento que subvencionamos y no pagamos impuestos, la competencia es un poquito desleal, ¿no crees?

Yo estoy deseando que la cosa se iguale y no paguemos entre todos el coche eléctrico del vecino y su uso por la carretera.

Respecto a el avance de las baterías. Es evidente y no es tan nuevo.

Pero bueno, yo siempre admití que el coche eléctrico tenía su uso. Lo que no termino de ver es el eléctrico como único y popular. Es más, aunque baje el precio.

Por otro lado, me alegra ver como cambia el discurso algún forero que tambien va recogiendo velas, como la industria. Ya no leo cosas como "ya no hay razón para no comprarse un eléctrico o cargas de 1000km en 10 minutos"

Pero bueno, cada loco con su tema y que todos acertemos!!!! En 100 años todos calvos y los coches....a hidrogeno??? quien sabe.

Y yo a lo mío. A la búsqueda del que posiblemente sea mi último coche de disfrute. Que evidentemente no va a ser eléctrico y tendrá al menos 6 pucheros...

Asi estoy yo, en busca del ultimo coche de disfrute gasolina

 

[Gus]

Si tanto han bajado no hace falta el MOVES ni follarse a impuestos a los de combustion entonces, no?

Nadie más contrario que yo a MOVES (o PREVER para combustión, que se celebraban tanto) , pero no es un concurso de medallas.

Porque no se qué aporta mi particular manía a los subsidios al hecho de si bajan o no de precio, que es lo discutido. Aunque en efecto, si computas MOVES (inexistente en 2014) resulta que todavía bajan más.

 

[olm]

Nadie más contrario que yo a MOVES (o PREVER para combustión, que se celebraban tanto) , pero no es un concurso de medallas.

Porque no se qué aporta mi particular manía a los subsidios al hecho de si bajan o no de precio, que es lo discutido. Aunque en efecto, si computas MOVES (inexistente en 2014) resulta que todavía bajan más.

Comparas las cantidades del prever con el moves? Ademas que el prever era para todos. Y si, han bajado, pero se decia que el electrico valdria lo mismo que uno de combustion, y yo no lo veo, salvo como digo, a base de subir los de combustion, crees que en condiciones normales el r5 de combustion costaria 30000 euros?

 

[Gus]

Comparas las cantidades del prever con el moves? Ademas que el prever era para todos. Y si, han bajado, pero se decia que el electrico valdria lo mismo que uno de combustion, y yo no lo veo, salvo como digo, a base de subir los de combustion, crees que en condiciones normales el r5 de combustion costaria 30000 euros?

Pues por lo que veo los combustión compactos, incluso de menor potencia...justamente andan por ahí, igualando lo igualable:
VOLKSWAGEN POLO (O)1.0 TSI 85KW (116CV) DSG R-LINE

5 116 5,4 l/100Km Gasolina 30.340 €

Si, para mi es la misma mierda de subvención con pólvora del Rey (y como soy contrario, cuantas menos se den , mejor) : pero te insisto que no se qué aporta esa discusión a la bajada evidente de precio del kWh de baterías...

 

[Astropin]

Nadie más contrario que yo a MOVES (o PREVER para combustión, que se celebraban tanto) , pero no es un concurso de medallas.

Porque no se qué aporta mi particular manía a los subsidios al hecho de si bajan o no de precio, que es lo discutido. Aunque en efecto, si computas MOVES (inexistente en 2014) resulta que todavía bajan más.

Eso es el chocolate del loro. Yo he hablado de igualdad de condiciones. Hablamos de ¿matriculación, circulación y sobretodo hidrocarburos???.
O como decía aquel ministro...es que las carreteras no se pagan solas

 

[el_ovispo]

Os imagináis que el 50% de esos +100.000 coches afectados por la Dana fueran híbridos o eléctricos?

Hubiera estado "curioso", no?

 

[olm]

Pues por lo que veo los combustión compactos, incluso de menor potencia...justamente andan por ahí, igualando lo igualable:
VOLKSWAGEN POLO (O)1.0 TSI 85KW (116CV) DSG R-LINE

5 116 5,4 l/100Km Gasolina 30.340 €

Si, para mi es la misma mierda de subvención con pólvora del Rey (y como soy contrario, cuantas menos se den , mejor) : pero te insisto que no se qué aporta esa discusión a la bajada evidente de precio del kWh de baterías...

Claro que andan por ahi, HOY, hace cuatro dias no, que es a lo que voy. Es una subida artificial debida a varios factores para los coches de combustion, pero no se han acercado por bajada brutal del electrico, sino por subida brutal de los de combustion, que no es lo mismo. Y por eso hoy hay marcas que van a cerrar fabricas. Si hay que explicar esto...