®⚠️☺⚡⏱️Hilo del HIDRÓGENO: en 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes

[cybermad]

Pues me gusta!! Es la imagen reveladora de que un coche es gordo o fue gordo en su época. Ya no se ven coches así ni aunque sean gordos.

A mi también me flipa, parece una mezcla del UR Quattro con un DeLorean

 

[cybermad]

Airbus realizará vuelos propulsados por hidrógeno con un planeador Arcus modificado

20 de julio de 2022

Airbus planea examinar cómo pueden cambiar las estelas como resultado de la combustión de hidrógeno a gran altura. Con ese fin, la compañía lanzó el proyecto "Blue Condor", en el que un planeador equipado con un sistema de propulsión de hidrógeno ascenderá a altitudes de 33.000 pies (~10.000 metros).

Airbus UpNext, una subsidiaria de propiedad total de Airbus, está organizando el programa de prueba de vuelo, que es parte de la iniciativa ZEROe de Airbus que se enfoca en el desarrollo del primer avión comercial de cero emisiones del mundo para 2035.

Para comparar las emisiones de la estela, el proyecto "Blue Condor" verá dos planeadores, uno con un motor de combustión de hidrógeno y el otro con un motor de combustión de queroseno tradicional, alcanzar altitudes impresionantes.

Los aviones utilizados serán dos planeadores Arcus-J, que son planeadores equipados con un motor a reacción PBS Aerospace TJ-100. Para el programa, el equipo del Proyecto Perlan, junto con Airbus, modificará uno de los planeadores. Se instalará un sistema de propulsión impulsado por hidrógeno en el lugar de los asientos traseros del piloto. El motor turborreactor de combustión de hidrógeno será alimentado por dos tanques de hidrógeno gaseoso de 700 bares.

El otro parapente no sufrirá modificaciones. Los pilotos que volarán Arcus-J modificado son las mismas personas que establecieron el récord mundial de altitud subsónica en un planeador presurizado para Airbus Perlan Mission II en 2018.

Se espera que el primer vuelo de prueba tenga lugar en julio, y el segundo está programado para noviembre en Nevada. Dakota del Norte albergará la tercera campaña de pruebas de vuelo, que se llevará a cabo en colaboración con la Universidad de Dakota del Norte. Durante la campaña, un avión Grob Egrett llevará los dos planeadores a la altitud de prueba requerida, los liberará y luego los seguirá de cerca para recopilar datos cruciales sobre las emisiones.

"El proyecto Blue Condor es un hito importante en nuestro viaje ZEROe, ya que lanzará la primera serie de pruebas en vuelo con un motor de combustión de hidrógeno en Airbus ", dice Mathias Andriamisaina, responsable de demostradores de cero emisiones de Airbus."Estas campañas de pruebas de vuelo proporcionarán una excelente base de conocimientos sobre el impacto del hidrógeno en el comportamiento del motor, las estelas y otras emisiones distintas del CO2" , explicó.

Enlace a vídeo

https://twitter.com/i/status/1549709542975541248

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Imagine this glider - but equipped w/ a hydrogen combustion engine. The Blue Condor project w/ @PerlanProject @DLR_en is doing just that to test #H2's impact on contrails. First

test of the modified glider is expected by end 2022. http://fly.airbus.com/BlueCondor #FIA2022 #AirbusUpNext

 

[cybermad]

Hyundai N Vision 74, un muscle car de aspecto retro que funciona con hidrógeno

22/07/2022

Junto con el RN22e, Hyundai ha presentado otro prototipo intrigante, uno que seguramente atraerá la atención de los fanáticos de los coches de alto rendimiento en todo el mundo. Al igual que el primero, el Hyundai N Vision 74 es lo que la compañía denomina “laboratorio rodante” por los ingenieros de la firma para probar tecnologías avanzadas antes de aplicarlas a futuros modelos de producción.


Para comprender el N Vision 74, hace falta un poco de contexto histórico. El primer modelo de producción de Hyundai fue el Pony, diseñado por el maestro Giorgetto Giugiaro y presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1974. El Pony tenía un diseño similar al Volkswagen Golf original del mismo año, también obra de Giugiaro, pero con una línea de techo fastback mucho más elegante y detalles más deportivos. De hecho, la importancia del modelo para la marca es tal que Hyundai presentó un restomod en 2021.

Hace algunos años, el jefe de diseño de Hyundai, Sangyup Lee, y su equipo de diseñadores descubrieron bocetos y planos en los archivos de la marca que eran para una versión de producción previamente desconocida del Pony Coupé. Habría sido una fantástica contraparte de auto deportivo para el Pony, pero nunca llegó a buen término. Hyundai no tenía un motor adecuado para el automóvil, y el caso comercial simplemente no estaba allí. En ese entonces, la compañía con sede en Seúl no era el referente de hoy.

Sin embargo, a Giugiaro le encantó el diseño del Pony Coupé y pasó a crear el DMC DeLorean. En la revelación del prototipo, Lee manifestó: “Por favor, no digáis que hay un parecido con el DeLorean, porque lo hicimos primero”. No es que el N Vision 74 se parezca o esté copiando un Golf o un DeLorean, es un diseño de Giugiaro. El Hyundai N Vision 74 es una reinterpretación moderna de ese Pony Coupé, cumpliendo con el sueño de Giugiaro de cómo podría haber sido el primer modelo de corte deportivo de Hyundai.

Con unas dimensiones de 4.952 milímetros de largo, 1.995 mm de ancho, 1.331 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.905 mm, el N Vision 74 hereda las superficies puras, el perfil de proporciones dinámicas y el exclusivo pilar B del Pony Coupé de 1974. Esta herencia de diseño se une a la era de la electrificación y a la conducción de alto rendimiento para dar forma a este nuevo modelo que, a buen seguro, todos estaríamos encantados de ver en las calles. Además, la iluminación mediante píxeles aporta un toque futurista.

Su tren motriz es tan interesante como el diseño. El N Vision 74 es el último banco de pruebas de alto rendimiento de Hyundai, siguiendo a los modelos RM basados en Veloster (el RM19 de motor central y el RM20e eléctrico). Pero el N Vision 74 es el primero en utilizar un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno, que según Hyundai es el más avanzado hasta la fecha. Hay un paquete de baterías de 72,4 kWh con capacidad de 800 voltiosy dos motores eléctricos, ambos montados en la parte posterior.

Esta alimenta una pila de celdas de combustible de 85 kW con una capacidad del depósito de 4,2 kilos. Hyundai dice que el vehículo puede funcionar solo con una configuración eléctrica o con la celda de combustible completa en conjunto, y tiene un sistema de enfriamiento de tres canales que mejora el rendimiento y la eficiencia. En total, el N Vision 74 genera 680 CV y 900 Nm, con una velocidad máxima de 250 km/h. En lo que respecta a la recarga, Hyundai promete un llenado de cinco minutos y una autonomía de 600 km.

Hyundai dice que, como el resto del coche, el interior intenta equilibrar el legado del prototipo del Pony original con la modernidad de su sistema de propulsión. Descrito como una “cabina centrada en el conductor”, combina los botones analógicos de la vieja escuela con un cuadro de instrumentos digital. “El diseño retrofuturista del Hyundai N Vision 74 refleja el respeto y el aprecio que tenemos en la dedicación y la pasión que se puso en el Pony Coupé”, dijo el vicepresidente ejecutivo y director del Centro de Diseño de Hyundai.

 

[McClane]

Hyundai N Vision 74, un muscle car de aspecto retro que funciona con hidrógeno

22/07/2022

Junto con el RN22e, Hyundai ha presentado otro prototipo intrigante, uno que seguramente atraerá la atención de los fanáticos de los coches de alto rendimiento en todo el mundo. Al igual que el primero, el Hyundai N Vision 74 es lo que la compañía denomina “laboratorio rodante” por los ingenieros de la firma para probar tecnologías avanzadas antes de aplicarlas a futuros modelos de producción.


Para comprender el N Vision 74, hace falta un poco de contexto histórico. El primer modelo de producción de Hyundai fue el Pony, diseñado por el maestro Giorgetto Giugiaro y presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1974. El Pony tenía un diseño similar al Volkswagen Golf original del mismo año, también obra de Giugiaro, pero con una línea de techo fastback mucho más elegante y detalles más deportivos. De hecho, la importancia del modelo para la marca es tal que Hyundai presentó un restomod en 2021.

Hace algunos años, el jefe de diseño de Hyundai, Sangyup Lee, y su equipo de diseñadores descubrieron bocetos y planos en los archivos de la marca que eran para una versión de producción previamente desconocida del Pony Coupé. Habría sido una fantástica contraparte de auto deportivo para el Pony, pero nunca llegó a buen término. Hyundai no tenía un motor adecuado para el automóvil, y el caso comercial simplemente no estaba allí. En ese entonces, la compañía con sede en Seúl no era el referente de hoy.

Sin embargo, a Giugiaro le encantó el diseño del Pony Coupé y pasó a crear el DMC DeLorean. En la revelación del prototipo, Lee manifestó: “Por favor, no digáis que hay un parecido con el DeLorean, porque lo hicimos primero”. No es que el N Vision 74 se parezca o esté copiando un Golf o un DeLorean, es un diseño de Giugiaro. El Hyundai N Vision 74 es una reinterpretación moderna de ese Pony Coupé, cumpliendo con el sueño de Giugiaro de cómo podría haber sido el primer modelo de corte deportivo de Hyundai.

Con unas dimensiones de 4.952 milímetros de largo, 1.995 mm de ancho, 1.331 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.905 mm, el N Vision 74 hereda las superficies puras, el perfil de proporciones dinámicas y el exclusivo pilar B del Pony Coupé de 1974. Esta herencia de diseño se une a la era de la electrificación y a la conducción de alto rendimiento para dar forma a este nuevo modelo que, a buen seguro, todos estaríamos encantados de ver en las calles. Además, la iluminación mediante píxeles aporta un toque futurista.

Su tren motriz es tan interesante como el diseño. El N Vision 74 es el último banco de pruebas de alto rendimiento de Hyundai, siguiendo a los modelos RM basados en Veloster (el RM19 de motor central y el RM20e eléctrico). Pero el N Vision 74 es el primero en utilizar un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno, que según Hyundai es el más avanzado hasta la fecha. Hay un paquete de baterías de 72,4 kWh con capacidad de 800 voltiosy dos motores eléctricos, ambos montados en la parte posterior.

Esta alimenta una pila de celdas de combustible de 85 kW con una capacidad del depósito de 4,2 kilos. Hyundai dice que el vehículo puede funcionar solo con una configuración eléctrica o con la celda de combustible completa en conjunto, y tiene un sistema de enfriamiento de tres canales que mejora el rendimiento y la eficiencia. En total, el N Vision 74 genera 680 CV y 900 Nm, con una velocidad máxima de 250 km/h. En lo que respecta a la recarga, Hyundai promete un llenado de cinco minutos y una autonomía de 600 km.

Hyundai dice que, como el resto del coche, el interior intenta equilibrar el legado del prototipo del Pony original con la modernidad de su sistema de propulsión. Descrito como una “cabina centrada en el conductor”, combina los botones analógicos de la vieja escuela con un cuadro de instrumentos digital. “El diseño retrofuturista del Hyundai N Vision 74 refleja el respeto y el aprecio que tenemos en la dedicación y la pasión que se puso en el Pony Coupé”, dijo el vicepresidente ejecutivo y director del Centro de Diseño de Hyundai.

Cada vez que lo veo me mola más!!

 

[McClane]

Airbus realizará vuelos propulsados por hidrógeno con un planeador Arcus modificado

20 de julio de 2022

Airbus planea examinar cómo pueden cambiar las estelas como resultado de la combustión de hidrógeno a gran altura. Con ese fin, la compañía lanzó el proyecto "Blue Condor", en el que un planeador equipado con un sistema de propulsión de hidrógeno ascenderá a altitudes de 33.000 pies (~10.000 metros).

Airbus UpNext, una subsidiaria de propiedad total de Airbus, está organizando el programa de prueba de vuelo, que es parte de la iniciativa ZEROe de Airbus que se enfoca en el desarrollo del primer avión comercial de cero emisiones del mundo para 2035.

Para comparar las emisiones de la estela, el proyecto "Blue Condor" verá dos planeadores, uno con un motor de combustión de hidrógeno y el otro con un motor de combustión de queroseno tradicional, alcanzar altitudes impresionantes.

Los aviones utilizados serán dos planeadores Arcus-J, que son planeadores equipados con un motor a reacción PBS Aerospace TJ-100. Para el programa, el equipo del Proyecto Perlan, junto con Airbus, modificará uno de los planeadores. Se instalará un sistema de propulsión impulsado por hidrógeno en el lugar de los asientos traseros del piloto. El motor turborreactor de combustión de hidrógeno será alimentado por dos tanques de hidrógeno gaseoso de 700 bares.

El otro parapente no sufrirá modificaciones. Los pilotos que volarán Arcus-J modificado son las mismas personas que establecieron el récord mundial de altitud subsónica en un planeador presurizado para Airbus Perlan Mission II en 2018.

Se espera que el primer vuelo de prueba tenga lugar en julio, y el segundo está programado para noviembre en Nevada. Dakota del Norte albergará la tercera campaña de pruebas de vuelo, que se llevará a cabo en colaboración con la Universidad de Dakota del Norte. Durante la campaña, un avión Grob Egrett llevará los dos planeadores a la altitud de prueba requerida, los liberará y luego los seguirá de cerca para recopilar datos cruciales sobre las emisiones.

"El proyecto Blue Condor es un hito importante en nuestro viaje ZEROe, ya que lanzará la primera serie de pruebas en vuelo con un motor de combustión de hidrógeno en Airbus ", dice Mathias Andriamisaina, responsable de demostradores de cero emisiones de Airbus."Estas campañas de pruebas de vuelo proporcionarán una excelente base de conocimientos sobre el impacto del hidrógeno en el comportamiento del motor, las estelas y otras emisiones distintas del CO2" , explicó.

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test of the modified glider is expected by end 2022. http://fly.airbus.com/BlueCondor #FIA2022 #AirbusUpNext

Ya nos lo están promocionando el bicho en los monitores promocionales.

 

[cybermad]

Hidrógeno verde fabricado en España y 11.000 puntos de recarga, el ambicioso plan de Iberdrola y BP

28 Jul 2022

La española Iberdrola y la inglesa BP acaban de alcazar un acuerdo con el que prometen dar un importante impulso a la movilidad eléctrica en España, tanto para los vehículos eléctricos a baterías como para los eléctricos que hacen uso de pila de combustible de hidrógeno. A través de una nueva joint venture que será lanzada este 2022, Iberdrola y BP se han comprometido a la instalación de 11.000 puntos de recarga y la generación de hidrógeno de verdeMade in Spain.

Antes de finalizar el presente año 2022, Iberdrola y BP pondrán en marcha una joint venture que contará con una inversión de hasta 1.000 millones de euros para la instalación de 11.000 puntos de recarga rápida y ultrarrápida en España y Portugal. Esta red englobará los puntos ya instalados de ambas compañías, teniendo como objetivo llegar a los 5.000 puntos de recarga en 2025 y los 11.000 puntos para el año 2030.

En paralelo, esta nueva joint venture también pretende dar un importante impulso al hidrógeno verde en España, Portugal y Reino Unido, pues se pretende alcanzar una generación de 600.000 toneladas al año. Es importante señalar que este tipo de combustible, el hidrógeno verde, tiene como principal característica el hecho de ser "fabricado" de forma sostenible haciendo uso de energía renovable y libre de emisiones de CO2, lo que lo convierten en la mejor alternativa a los eléctricos a baterías gracias al uso de este hidrógeno en sistemas de pila de combustible. Algunas marcas como es el caso de Toyota, también plantean el uso de hidrógeno como combustible en motores térmicos, pero lo cierto es que desde el punto de vista de la eficiencia, el futuro del hidrógeno resulta más lógico siendo usado en una pila de combustible.

Iberdola ya ha puesto en marcha la planta de generación de hidrógeno verde más grande de Europa en España, en Puertollano, capaz de fabricar 1.080 toneladas de hidrógeno verde al año. Y el objetivo de este nuevo acuerdo con BP es expandir este modelo de negocio, pues si bien esta planta está dedicada en realidad a la fabricación de amoniaco para el abastecimiento de la planta de fertilizantes de Fertiberia, en el futuro a medio plazo el hidrógeno verde se está postulando como una pieza clave para descarbonizar el transporte pesado por carretera, mar y aire, sirviendo además como alternativa a las baterías en el almacenamiento de energía en otras aplicaciones.

 

[Dani323]

Esta red englobará los puntos ya instalados de ambas compañías, teniendo como objetivo llegar a los 5.000 puntos de recarga en 2025 y los 11.000 puntos para el año 2030.

Pues ya se pueden dar prisa, porque a 27/04/2022 leo que en toda España sólo hay un punto de recarga público compatible con el Toyota Mirai, y el Hyundai Nexo, y está en Puertollano.

https://testcoches.es/actualidad/el...-espana-estas-son-las-estaciones-disponibles/

Por cierto, no veo ni un sólo Mirai de segunda mano a la venta.

 

[cybermad]

El prometedor proyecto para producir hidrógeno limpio de la Universidad Politécnica de Valencia

1 Ago 2022

El hidrógeno es el futuro, como fuente y canal de almacenamiento y transporte de energía. No pasa un día sin que conozcamos nuevos proyectos enfocados a la producción más limpia y eficiente de hidrogeno, o a su aplicación, para mover vehículos, ya sea empleándolo como fuente de energía con un sistema de pila de combustible o incluso como combustible, en coches alimentados con hidrógeno.

Un equipo de investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia, la Universidad de Oslo y CoorsTek Membrane Sciences acaban de demostrar un sistema integrado capaz de producir hidrógeno y capturar CO2, en una etapa, empleando gas natural y consiguiendo eficiencias superiores al 90%. Entre los grandes hitos conseguidos por este proyecto, resolver la captura de CO2 que se genera al producir hidrógeno empleando gas natural, conseguirlo en una única etapa y hacerlo sin una fuente de energía calorífica externa.

Este proyecto es escalable y esperan pueda comercializarse en tan solo dos años. Y permitiría producir hidrógeno limpio empleando gas natural y, por lo tanto, hidrocarburos de origen fósil, lo que sin duda ayudaría a la producción de hidrógeno económico, con una huella de carbono mínima.

El proceso permite obtener hidrógeno y separarlo del CO2 en una etapa, empleando gas natural, sin aporte de calor externo y con eficiencias de hasta el 99%

El hidrógeno verde es el objetivo final
Como os decíamos, el hidrógeno se perfila como una de las grandes claves del proceso de transformación energética que estamos viviendo. Actualmente existen diferentes tecnologías para producir hidrógeno, que han derivado en una clasificación de colores, para determinar cuán contaminante es el proceso de producción, por la cantidad de emisiones que se generan en el proceso.

De esta forma, el hidrógeno verde, se produce sin emisiones de CO2, empleando energía renovable y procesos como la hidrólisis, para obtener el hidrógeno del agua. Los hidrógenos grises, marrones y negros, por su parte, emplean hidrocarburos fósiles. El hidrógeno gris se obtiene procesando gas natural, como en el caso que nos ocupa, mediante procesos de reformado por vapor que producen CO2. También hablamos habitualmente de hidrógeno de cercanía, que se produce cerca de el lugar en el que se va a emplear, acortando la dificultad y el coste económico - y sobre todo energético - de su transporte, surgiendo los llamados ecosistemas de hidrógeno.

Con la tecnología que está desarrollando el proyecto en el que colabora la Universidad Politécnica de Valencia se resolvería la problemática de las emisiones de CO2, capturándolo y, por lo tanto, disponiendo de él para otros procesos y evitando que este se emita a la atmósfera.

El objetivo de la transición energética es conseguir la producción de hidrógeno con un impacto mínimo, sin generar emisiones de gases de efecto invernadero

Hidrógeno producido mediante membrana cerámica protónica
Para entender mejor cómo funciona el proceso que se ha desarrollado os recomendamos la lectura de la publicación en Science y en este artículo de Norwegian SiTech News. La clave de la investigación en la que está presente el Instituto Tecnológico de Química de la Universidad Politécnica de Valencia reside en el empleo de reactores protónicos cerámicos, que permiten extraer el hidrógeno de mezclas gaseosas mediante el bombeo electrolítico de protones en una membrana a 800ºC.

La variación de entropía provoca que la eficiencia del proceso disminuya, pero mediante un compuesto cerámico basado en níquel, se habría conseguido mantener la eficiencia y permitir una recuperación de hasta el 99% del hidrógeno en una operación estable, separándolo de un flujo concentrado de dióxido de carbono que, como os decíamos, puede capturarse, evitar su emisión a la atmósfera, y utilizarse como producto para otros procesos industriales.

El próximo paso adelante de este proyecto será realizar una prueba piloto en Dhahran, en Arabia Saudi, escalando el sistema que ya ha sido probado a un generador cinco veces mayor (Green Car Congress). Sus creadores, insistimos, aseguran que este sistema es escalable y que podrá comenzar a comercializarse muy pronto, de manera que "la primera instalación industrial de un sistema de producción de hidrógeno comercial pueda tener lugar en los próximos dos o tres años".

 

[cybermad]

BMW ya piensa en verde y su próxima plataforma también será para coches de hidrógeno

8 Ago 2022

BMW sigue completando el puzzle sobre el futuro como marca. El último paso lo ha dado en dirección a los vehículos de hidrógeno: los bávaros ya habían apostado por esta tecnología, pero ahora han ido un paso más allá. La plataforma sobre la que se asentarán los nuevos modelos no sólo albergará coches eléctricos, también de hidrógeno.

Como decíamos, BMW se encuentra entre los defensores de los vehículos de pila de combustible, que convierten el hidrógeno en electricidad y lo único que emite es agua. Ven esta tecnología como la solución ideal para los modelos más pesados como los SUV, el segmento más demandado. ¿La razón? Son coches que se suelen usar para llevar a cabo viajes largos y necesitan baterías más grandes (y caras) para ofrecer autonomías decentes. La pila de combustible eliminaría este hándicap.

Oliver Zipse, CEO de BMW, ha confirmado que la próxima plataforma de la marca (bautizada como Neue Klasse, Nueva Clase) será flexible porque albergará coches eléctricos, pero también ofrecerá la posibilidad de incluir pilas de combustible, según las declaraciones recogidas en Automotive News Europe: “Desde nuestro punto de vista, el hidrógeno es la pieza que falta en el rompecabezas. Puede llegar allí donde los sistemas de propulsión eléctricos no lo hacen”

Si todo va según lo previsto en la hoja de ruta de BMW, los primeros modelos asentados sobre la plataforma Neue Klasse llegarán en 2025. Su producción aumentará cuando, un año después, la fábrica de Múnich comience a fabricar coches sobre ella: “A finales de esta década, esperamos que más de la mitad de las ventas globales de la marca provengan de vehículos montados sobre esta arquitectura”.

Los primeros en acaparar las líneas de producción serán un sedán con un tamaño parecido al BMW Serie 3 y un “SUV deportivo. También podríamos imaginar un tren motriz de hidrógeno para esta nueva generación de vehículos”.

BMW iX5 Hydrogen
BMW ya ha trazado un camino hacia las emisiones nulas y su primera parada será el BMW iX5 Hydrogen, una versión del BMW X5 con pila de combustible que llegará a finales de año. Aunque será una producción limitada, la marca ya está pensando “en una posible próxima generación”.

BMW presentó el prototipo en la feria de movilidad IAA en Múnich en 2021: un proyecto que fue financiado, en parte, por el gobierno alemán. El BMW iX5 Hydrogen es un vehículo de hidrógeno con una potencia de 380 CV y su repostaje no llevará más de cuatro minutos.

El mundo del motor y el hidrógeno
BMW no es la única marca que ha apostado por el hidrógeno. No hace mucho, Renault presentó el Renault Scénic Vision: un prototipo que anticipa tanto su próximo SUV eléctrico como un futuro sistema de propulsión híbrido que combina celdas de combustible de hidrógeno y baterías de iones de litio. La marca francesa (igual que el Grupo Stellantis) cuenta, además, con furgonetas comerciales con batería de hidrógeno

Toyota continúa vendiendo, en cantidades limitadas, el Toyota Mirai de pila de combustible de hidrógeno; un sedán que, eso sí, no es un híbrido de batería como los modelos de Renault y BMW. Daimler, por su parte, decidió en 2020 dejar de desarrollar el Mercedes GLC F-Cell (su SUV de celda de combustible) debido a sus altos costes y la limitada infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno que existe actualmente.

 

[cybermad]

El metanol: de disolvente a ser la posible base de los futuros coches de pila de combustible

8 Ago 2022

Siempre hablamos de las cosas que deberíamos hacer para hacer del planeta un sitio más verde y menos contaminado. Seguro que todos hemos oído alguna vez aquello de "ir en bicicleta para no usar el coche y no contaminar tanto". Y aunque esto es una buena alternativa, lo cierto es que al final el uso del coche no se ha reducido. Por esto mismo, se están buscando otras soluciones, y entre ellas está la de utilizar combustibles que se obtengan de fuentes renovables y que no necesiten partir de combustibles fósiles. Aquí es donde entra el metanol, un potencial combustible para el futuro.

El metanol es otro de los candidatos para convertirse en la base de los futuros coches con pila de combustible.
¿Qué es el metanol?
El metanol es el alcohol más sencillo que existe, también se conoce como alcohol metílico o alcohol de madera. Es un compuesto químico cuya fórmula es CH3OH. Su obtención es muy sencilla. Antiguamente se hacia mediante la destilación de astillas de madera, pero actualmente este compuesto se obtiene a partir del monóxido de carbono e hidrógeno.

Este líquido es inflamable y muy tóxico. No debemos confundirlo con el etanol, que aunque es parecido, no es tóxico para el ser humano.

¿Qué usos tiene el metanol?
Usamos en muchos campos el metanol en nuestro día a día y probablemente no teníamos ni idea de ello. Estos son sus principales usos:

• Se usa para fabricar anticongelantes y disolventes.
• Se emplea para la producción de tintes, resinas y adhesivos.
• También se utiliza en la elaboración de vino.
• Es esencial para la fabricación de formaldehído.

Aunque lo usamos para muchas cosas, uno de los usos que quieren darle en el futuro es como combustible para los motores.

El metanol como combustible
Como decíamos al principio, queremos reducir la contaminación y la emisiones de CO2 en nuestro planeta y para ello es necesario buscar otros combustibles que no sean de origen fósil.

Se plantea el metanol como un combustible más verde ya que podemos obtenerlo a partir de CO2, de esta manera se genera de forma limpia. Si obtenemos metanol de estas manera estamos compensando las emisiones de CO2,. Ya que en algunos procesos industriales es muy difícil evitar estas emisiones, aprovecharlas puede ser una buena forma de sacar el máximo partido.

De hecho, ya hay varios proyectos en los que se están desarrollando coches eléctricos en los que el metanol es el combustible base, como es el caso de Karma Automotive, que están desarrollando una pila de combustible de metanol que puede transformar el metanol en hidrógeno. Después ese hidrógeno alimenta la pila de combustible liberando agua y electricidad.

Esto supone muchas ventajas ya que el metanol es muy simple de producir, mediante fuentes de energía renovables (reduciendo la huella de carbono), es menos arriesgado que manipular hidrógeno, se almacena y distribuye como la gasolina, y un coche de metanol se puede recargar en pocos minutos. En el mundo de los coches eléctricos esto sería una mejora ya que ahora mismo una de las mayores desventajas que tienen es el tiempo de recarga.

¿Qué desventajas tiene el metanol como combustible?
Todo tiene su parte buena y su parte mala, y es que las pilas de metanol siguen emitiendo CO2, menos que un coche de gasolina o diésel, pero sigue habiendo emisiones.

Además, aunque es cierto que se usaría el CO2, no desaparece, se vuelve a emitir a la atmósfera. No produciríamos más CO2 del que ya hay, pero dependeríamos de que haya CO2 para que ese combustible sea viable.

Con lo cual, aunque sea una alternativa mucho más verde a los combustibles que ya hay, sigue sin ser una opción puramente limpia tal y como hasta ahora hemos aprendido a utilizarla. En cualquier caso, se sigue trabajando en su desarrollo, y se mantiene en la carrera por ser el combustible del futuro.

 

[cybermad]

BMW Hydrogen SUV entrará en producción en masa en 2025 con la ayuda de Toyota

12 de agosto de 2022

BMW ha estado experimentando con la tecnología de celdas de combustible durante muchos años y fue una de las primeras marcas en presentar un automóvil de producción en 2005 con el 7 Series Hydrogen basado en E65. A fines de este año, comenzará el ensamblaje del SUV iX5, pero solo se producirá un pequeño lote. Sin embargo, la marca de lujo alemana está decidida a hacer que la tecnología esté más disponible para mediados de la década.


A principios de este mes, BMW Group Oliver Zipse dijo que ya se está considerando un iX5 de próxima generación y que la plataforma Neue Klasse se está concibiendo para admitir una celda de combustible. En una entrevista esta semana con Nikkei Asia , el jefe de ventas Pieter Nota dijo que un automóvil de hidrógeno producido en masa llegará a principios de 2025. Curiosamente, BMW se está asociando nuevamente con Toyota después del proyecto Z4 / Supra. De hecho, Nota agregó que las dos compañías están trabajando juntas en "varios proyectos", lo que sugiere una alianza más profunda.

BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
Zipse afirmó anteriormente que los vehículos de celdas de combustible pueden representar "la pieza faltante del rompecabezas que puede complementar la electromovilidad en lugares donde los trenes de transmisión eléctricos a batería no pueden ganar tracción". El jefe de BMW agregó que puede "imaginar un tren motriz de hidrógeno para esta nueva generación de vehículos" al hablar sobre la arquitectura Neue Klasse prevista para 2025.


BMW no está poniendo todos sus huevos en una sola canasta, ya que cree que la mejor estrategia es vender vehículos eléctricos que funcionan con baterías junto con híbridos enchufables y automóviles que funcionan únicamente con motores de combustión eficientes. Al expresar su compromiso con el hidrógeno, el fabricante de automóviles cubrirá todas las bases y estará a la altura de su lema "Poder de elección".


Se proyecta que las ventas de automóviles ICE representen la mitad de las entregas anuales totales para 2030, por lo que sería demasiado prematuro comenzar a descontinuar los automóviles de gasolina y diésel. Rolls-Royce tiene una estrategia diferente, ya que será puramente eléctrico para fines de la década, con el Spectre EV del próximo año a la cabeza. En cuanto a MINI, también se despedirá del motor de combustión a principios de la próxima década.

 

[cybermad]

BMW Hydrogen Car iX5 - 2022

13 mar 2022



Esta es nuestra revisión del BMW iX5 Hydrogen. El FCEV, abreviatura de Fuel Cell Electric Vehicle, es la nueva apuesta de BMW en vehículos impulsados por hidrógeno, pero ciertamente no es la primera. El automóvil BMW Hydrogen (iX5) hizo su debut en 2019 en el Salón del automóvil de Frankfurt y luego, una vez más, dos años después en el Salón del automóvil de Múnich.
Los ingenieros de BMW han trabajado duro desde entonces para perfeccionar la tecnología en el prototipo iX5 Hydrogen y ahora finalmente estaba listo para ser entregado a un número selecto de periodistas. Y no hay mejor lugar para hacerlo que en el Centro de Pruebas de BMW en Arjeplog, Suecia. Ubicado a 55 kilómetros del Círculo Polar Ártico, los centros de pruebas ofrecen a los ingenieros de desarrollo de las marcas BMW, MINI y Rolls-Royce las condiciones perfectas para un trabajo intensivo e integrado en nuevos componentes y modelos de vehículos.
El BMW iX5 Hydrogen tiene dos tanques de hidrógeno de fibra de carbono que almacenan 6 kilogramos de hidrógeno comprimido a una presión de 700 bar.
Por lo general, este automóvil de hidrógeno BMW genera alrededor de 125 kW/170 caballos de fuerza, sin embargo, la energía almacenada en una batería de respaldo de rendimiento se puede usar para ráfagas cortas de aceleración de alto rendimiento, entregando un máximo de 275 kW/374 caballos de fuerza. La batería de potencia ubicada en el eje trasero se puede recargar en las fases de aceleración y frenado.
Hablando de "cargar", se tarda entre tres y cuatro minutos en llenar los tanques de hidrógeno, suficiente para una autonomía estimada actual de 300 millas (500 km).
¡Echemos un vistazo a la revisión del BMW iX5 Hydrogen!
00:00 Introducción
00:05 Camino a Suecia
00:30 Entrevista Dr. Juergen Guldner
07:00 Experiencia de conducción
13:00 El futuro de los coches de hidrógeno

This is our review of the BMW iX5 Hydrogen. The FCEV, short for Fuel Cell Electric Vehicle, is BMW’s new bet on hydrogen-powered vehicles, but certainly not their first. The BMW Hydrogen car (iX5) made its debut in 2019 at the Frankfurt Auto Show and then, once again, two years later at the Munich car show.
BMW engineers have worked hard since to perfect the technology in the iX5 Hydrogen prototype and was now finally ready to be handed out to a selected number of journalists. And there is no better place to do so than at the BMW Testing Center in Arjeplog, Sweden. Located 55 kilometers from the Arctic Circle, the testing centers offers development engineers of the BMW, MINI and Rolls-Royce brands perfect conditions for intensive and integrated work on new vehicle components and models.
The BMW iX5 Hydrogen has two carbon-fiber hydrogen tanks that store 6 kilograms of compressed hydrogen at a pressure of 700 bar.
Typically, this BMW hydrogen car makes about 125 kW/170 horsepower, however, the energy stored in a performance buffer battery can be used for short bursts of high-performance acceleration, delivering a maximum of 275 kW/374 horsepower. The power battery located at the rear axle can be recharged in coasting overruns and braking phases.
Speaking of “charging”, it takes about three to four minutes to fill up the hydrogen tanks, enough for a current estimated range of 300 miles (500 km).
Let's take a look at the BMW iX5 Hydrogen review!
00:00 Intro
00:05 Road to Sweden
00:30 Interview Dr. Juergen Guldner
07:00 Driving experience
13:00 The future of hydrogen cars

 

[cybermad]

BMW fuel cell SUV to enter mass production as soon as 2025: executive
Automaker eyes cooperation with Toyota beyond jointly developed iX5 Hydrogen

BMW's iX5 Hydrogen fuel cell vehicle. Fuel cell technology is "particularly relevant for larger SUVs," sales chief Pieter Nota said. (Photo courtesy of BMW)
TATSUO MATSUURA and KENYA AKAMA, Nikkei staff writers

August 12, 2022

TOKYO -- BMW will start mass-producing and selling fuel cell vehicles developed jointly with Toyota Motor as early as 2025, sales chief Pieter Nota told Nikkei, outlining the German automaker's push into greener cars amid increasingly strict environmental regulations in Europe.

BMW unveiled the fuel cell iX5 Hydrogen concept car at the International Motor Show Germany in September 2021. Small-scale production of the sport utility vehicle will begin before the end of 2022, the company had previously announced.

FCVs can be refueled in three to four minutes -- much faster than a battery electric vehicle. Though BMW has not revealed the iX5's range, the model is equipped with two roughly 6-kilogram tanks to allow for long-distance travel.

"We see that hydrogen fuel cell technology is particularly relevant for larger SUVs," Nota said.

The iX5 is based on BMW's X5 SUV. BMW and Toyota have also jointly developed sports cars since partnering in 2013, released as the BMW Z4 and the Toyota Supra in 2019.

"We have various projects we work on with Toyota," Nota said, hinting at further collaborations with the Japanese automaker.

BMW will also accelerate its shift toward electric vehicles. It currently aims for 50% of groupwide new sales -- also including the Mini and Rolls-Royce brands -- to be electrics by 2030. EVs have been making up a larger portion of sales than expected, and "maybe if the current speed stays, we can reach that 50% one or two years earlier," Nota said.

But Nota pointed to hurdles that remain for EVs. Charging "infrastructure is not the same everywhere," he said. He also cited a lack of availability of necessary materials.

Nota discussed the automaker's push into electric and fuel cell vehicles in an interview with Nikkei.
Gasoline engine vehicles, including hybrids, are still expected to constitute around half of group sales in 2030. "We are also keeping up our investment on the combustion engine side," Nota said.

"We do believe in the importance of various technologies -- battery electric vehicles, also hydrogen and efficient combustion engines -- because we don't want to put all our investment in one area," he said.

A protracted parts shortage looms large over BMW's strategy. EVs require more chips than engine vehicles, and automakers across the board are under pressure to secure enough of a supply.

BMW is responding to the challenge by securing long-term contracts to source chips used by its parts suppliers. It signed a contract with Inova Semiconductors and GlobalFoundries in late 2021 for smart-LED chips.

BMW is believed to be guaranteed millions of units a year under the deal. BMW plans to expand this approach both in terms of total volume and in the variety of semiconductors.

Big auto suppliers like Bosch and Continental have traditionally held significant buying power in Europe. But given the global semiconductor shortage, automakers cannot secure enough chips by relying solely on these suppliers, Nota said, explaining the BMW's push to expand its own supply chains.

 

[cybermad]

BMW y Toyota se asocian para producir en masa nuevos vehículos de pila de combustible
La producción podría comenzar tan pronto como en 2025.

12 de agosto de 2022

Ha pasado más de una década desde que BMW y Toyota comenzaron a trabajar juntos. La asociación produciría el Supra y el Z4, pero sus lazos son más profundos que su auto deportivo. Los dos comenzarán a producir en masa y vender vehículos de pila de combustible de hidrógeno desarrollados conjuntamente a partir de 2025. Pieter Nota, jefe de ventas de BMW, divulgó la información en una entrevista con Nikkei Asia.


Nota no proporcionó detalles sobre estos nuevos vehículos de celdas de combustible, pero le dijo a la publicación que BMW considera que el hidrógeno es "particularmente relevante para los SUV más grandes". Viejos rumores sugerían que BMW estaba interesado en agregar energía de hidrógeno al X7 en algún momento.

Pruebas de hidrógeno del BMW iX5 cerca del Círculo Polar Ártico

Sin embargo, los clientes no tendrán que esperar tres años más para experimentar un nuevo vehículo de pila de combustible BMW. El concepto de hidrógeno iX5 que el fabricante de automóviles presentó en el Salón del Automóvil de Múnich del año pasado comenzará una producción limitada a finales de este año.

El enfoque de BMW en la tecnología de celdas de combustible le permite a la compañía distribuir sus inversiones mientras continúa financiando sus motores de combustión y vehículos eléctricos de batería. La infraestructura EV todavía está rezagada y no está distribuida uniformemente en la mayoría de los mercados. Sin embargo, la infraestructura para el hidrógeno es casi inexistente. El fabricante de automóviles alemán quiere que el 50 por ciento de las ventas de automóviles nuevos del grupo sean vehículos eléctricos para 2030, incluidas las marcas Mini y Rolls-Royce .

No sabemos todo sobre el nuevo iX5 Hydrogen. El concepto llegó con 168 caballos de fuerza (125 kilovatios) en la hoja de especificaciones, pero no conocemos su alcance. El crossover supuestamente contará con dos tanques de hidrógeno de seis kilogramos. El tren motriz también puede generar hasta 369 hp (275 kW), pero BMW optó por priorizar la eficiencia sobre el rendimiento.


Toyota tiene una larga historia en el desarrollo de celdas de combustible de hidrógeno, por lo que la aventura de BMW en el espacio con los fabricantes de automóviles japoneses no es una sorpresa. La compañía comenzó a desarrollar la tecnología en 1992, culminando con el Mirai producido en masa que salió al mercado en 2015. El FCV recibió recientemente una actualización significativa de Toyota con un modelo de segunda generación para 2021. Nota insinuó que hay otros proyectos BMW y Toyota. están trabajando juntos .

 

[cybermad]

BMW iX5 Hydrogen: serie pequeña en 2022, ¡serie grande en 2025!

13/08/2022

Aparentemente, BMW Group ha optado por el hidrógeno y la celda de combustible como uno de los conceptos de propulsión del futuro: el BMW iX5 será el primero en hacerlo, y no solo en la forma de la tan esperada serie pequeña que comenzará este año, sino también en forma de vehículo de serie a partir de 2025. Así lo confirmó el CFO Pieter Nota en una entrevista con Nikkei Asia , y también destacó que la compañía con sede en Múnich está convencida del hidrógeno como fuente de energía para los SUV y otros vehículos más grandes. clases de vehículos.


La principal ventaja en comparación con los autos eléctricos actuales es que los tanques de hidrógeno del vehículo se pueden recargar en tres a cinco minutos, mientras que cargar completamente un auto eléctrico lleva mucho más tiempo, incluso en una estación de carga rápida. Para los conductores de largas distancias que regularmente quieren cubrir largas distancias a alta velocidad, definitivamente hay ventajas, incluso si la práctica demuestra que un BMW i4 actual puede cubrir 1.000 kilómetros en menos de 10 horas .

En el caso del BMW iX5, todavía no hay declaraciones oficiales sobre la autonomía, pero los dos depósitos juntos contienen casi 6 kilogramos de hidrógeno y definitivamente deberían ser suficientes para más de 500 kilómetros. En la pila de combustible, el hidrógeno se convierte en energía eléctrica, que a su vez alimenta un motor eléctrico de 275 kW o 374 hp.


En términos de tecnología de celdas de combustible de hidrógeno, BMW Group se está beneficiando de la cooperación actual con Toyota. Los japoneses han estado adquiriendo experiencia práctica con su Mirai durante años y pueden incorporarla en sus últimos desarrollos.


Para BMW Group, vehículos como el iX5 pueden ayudar a garantizar que el objetivo para 2030 de una participación eléctrica del 50 por ciento en las nuevas matriculaciones se alcance un poco antes: Pieter Nota indica que a la velocidad actual, este ya será el caso en 2029 o incluso 2028 podrían venderse más coches sin motores de combustión que con ellos.


Aparentemente, la celda de combustible de hidrógeno no solo se ve como una solución en el caso del iX5: en el anuncio más reciente sobre la nueva clase a partir de 2025, el jefe de BMW, Oliver Zipse, dijo que el hidrógeno también se está considerando en este segmento. Combinando este anuncio con las palabras de Pieter Nota, el SUV New Class es un gran candidato para el próximo BMW de hidrógeno después del iX5.

 

[Braskinson]

https://www-hibridosyelectricos-com...-hidrogeno-2025/20220812132318061373.amp.html

 

[cybermad]

ENTREVISTA A STEFAN HARTUNG
Bosch se adelanta al futuro de la movilidad: electrificación, hidrógeno y mucho software
Además de resolver el problema de la escasez de semiconductores, Stefan Hartung director ejecutivo de Bosch, hace hincapié en el cambio que se está produciendo en su empresa, centrado en la electrificación, la llegada del hidrógeno y la necesidad de software de los vehículos.

14 AGOSTO 2022

Stefan Hartung director ejecutivo de Bosch habla sobre el presente y el futuro de su empresa en un escenario de electrificación del transporte. Foto: Prensa Bosch.
Bosch será una empresa completamente diferente dentro de 15 o 20 años. Un cambio provocado por la electrificación del automóvil, por la llegada del hidrógeno al transporte pesado y por el aumento de la automatización. Así lo ha expresado Stephan Hartung, CEO de la empresa, en una entrevista concedida a Automotive News en la que responde a algunas de las cuestiones que hoy preocupan a la industria del automóvil.

Stefan Hartung asumió el cargo de director ejecutivo de Bosch, el proveedor de repuestos para automóviles más grande del mundo, a principios de año, en un momento crítico en la historia de la empresa. Su labor es guiar a Bosch a través de los desafíos que presenta la industria del automóvil a corto plazo, la escasez de semiconductores, la guerra de Ucrania y la posibilidad de una recesión, a la vez que intenta mantenerse como su mayor proveedor en el medio y largo plazo.

Los desafíos inmediatos

El mes pasado, Bosch comprometió una inversión de 3.000 millones de dólares en sus propia actividad de producción, investigación y soporte de microchips ante la incertidumbre de la crisis de semiconductores. Hartung asegura que es imposible que se resuelva este año, pero que la situación mejorará. El cambio económico que se espera para el año que viene impactará en el lado de la demanda hasta que “con suerte a finales de 2023 tengamos una visión más clara de cómo seguir adelante con el crecimiento de la demanda”.


Hartung no espera la resolución de la crisis de los semiconductores hasta dentro de un año largo, cuando se cómo controlar el aumento de la demanda.
La mayor parte de esa gran inversión de Bosch está dirigida a satisfacer su propia demanda, aunque en algunas áreas, como la de los sensores microelectromecánicos también se dedican a la venta directa. “Somos un actor importante en este sector tanto en la automoción como en la electrónica de consumo a gran escala.

El futuro de la automoción: baterías e hidrógeno

La electrificación del transporte ha llevado a la mayoría de los fabricantes a desarrollar plataformas específicas para vehículos eléctricos basadas en baterías electroquímicas. La reflexión de Hartung en este escenario ha ido un poco más allá: “Está bien, tiene el tren motriz electrificado, pero a medida que se expanda a los camiones más pesados, ¿cómo va a funcionar eso? ¿Cuántas toneladas debe pesar la batería?".

Cada vez más, los fabricantes dedican sus esfuerzos a este problema y la tecnología que subyace es la de la celda de combustible de hidrógeno. Es el camino hacia los camiones eléctricos pesados de gran alcance, “y por eso comenzamos a desarrollar los sistemas de pila de combustible”. La tecnología implica muchos componentes vinculados a ella, no solo a la pila, sino también a algunos técnicamente muy desafiantes: “Y nos gustan ese tipo de cosas. Esto es en lo que somos buenos”.


El hidrógeno se convertirá en la solución para la electrificación del transporte pesado y Bosch quiere implicarse en el desarrollo de sus componentes técnicamente más desafiantes.
Respecto a la velocidad a la que esta tecnología comenzará a tomar protagonismo, Hartung dice que hay que esperar. Si bien cada vez habrá más vehículos que lo utilicen hay grandes preguntas todavía por responder: ¿Qué cuota alcanzará y como se alcanzará de rápido? Preguntas que permanecen todavía abiertas, pero “creo que, dado que es una tecnología libre de CO2, se utilizará”.

Software, software, software

En 15 o 20 años Bosch será una empresa diferente definitivamente. Habrá diferentes gamas de productos, y las nuevas tecnologías de motores estarán mucho más adelantadas tecnológicamente. Pero lo que más se notará es que “habrá muchos más ingenieros de software. Habrá mucho más poder computacional en cada vehículo, por lo que necesitarán mucho más software. Y eso significa configuraciones completamente diferentes de equipos y modelos de colaboración”.


Hartung está convencido de que el software será el verdadero protagonista del coche eléctrico del futuro.
La cultura de la asociación estará al orden del día. Bosch trabajará con más empresas de semiconductores, con empresas de software y con empresas de plataformas. “Nuestro sistema de asociación probablemente explotará de manera que tendremos que jugar mucho con el suministro a nivel local tanto en Estados Unidos, como en China y en Europa: podremos servir a los clientes en diferentes regiones porque tendrán diferentes demandas”.

 

[cybermad]

https://www-hibridosyelectricos-com...-hidrogeno-2025/20220812132318061373.amp.html

Si, la alianza con Toyota va dando sus frutos, aparte del Z4/Supra

 

[cybermad]

Hidrógeno en polvo, la solución que mejoraría su transporte y almacenamiento

15/08/2022

El hidrógeno tiene diversos problemas. Uno de ellos, lo complicado que resulta su transporte, en el que puede haber fugas que provoquen emisiones. Ahora, unos científicos australianos propinen una forma de almacenar y transportar hidrógeno más segura y sencilla: en forma de polvo.


Los químicos del Instituto de Materiales Fronterizos de la Universidad aseguran haber descubierto un modo de atrapar y retener gases en polvo mecanoquímicamente. Esto significa que emplean las reacciones químicas que se desencadenan por fuerzas mecánicas en oposición al calor, la luz o las diferencias de potencial eléctrico.

El equipo de investigadores demostró el pasado mes que moler ciertas cantidades de polvos con determinados niveles de presión puede desencadenar una reacción mecanoquímica que absorbe el gas en el polvo y lo almacena en él. Y el proceso puede repetirse.

El polvo de nitruro de boro utilizado en los primeros experimentos solo pierde alrededor de un 2 % de su capacidad de absorción encada ciclo de almacenamiento y liberación. Han empleado ese material por ser muy estable, al igual que el grafeno. Buscan ahora un tratamiento que restaure y limpie los polvos para restaurar por completo sus niveles de absorción.

Este proceso podría separar los gases de hidrocarburos del petróleo con apenas un 10 % de la energía que se emplea hoy con el proceso de criogenia (donde se enfría todo a muy baja temperatura y luego cada gas se evapora a diferentes temperaturas, para separarlos). Con el nuevo método, los gases se absorben en el polvo a diferentes intensidades de molienda, presiones y periodos de tiempo. Esto podría tener enormes aplicaciones en muchas industrias.

Actualmente, el hidrógeno puro se almacena como gas o como líquido criogénico. La forma gaseosa debe almacenarse a alrededor de 700 veces la presión atmosférica a nivel del mar, empleando mucha energía para comprimirla y tanques de almacenamiento que puedan soportar esa presión de modo seguro. De manera líquida hay que enfriarlo a −252,87 °C y debe mantenerse frío y, a veces, presurizado mientras se almacena. Más energía todavía.

Según los investigadores, esta técnica “no requiere mucha energía y es segura; en condiciones normales es bastante estable y el hidrógeno no se liberará a menos que se caliente a un par de cientos de grados. Hay una esperanza real de que esto se convierta en una tecnología práctica de almacenamiento de estado sólido, no solo para hidrógeno, sino también para amoníaco y otros gases combustibles».

Por ahora son experimentos a pequeña escala, pero se calcula que la energçia usada para liberarlo sería de entorno a un tercio de la que se necesita para comprimir gas de hidrógeno. Trabajan para reducir la energía necesaria para liberar el gas, y cuanto más gas almacene, menos energía necesitará para liberarlo.

Ventajas del hidrógeno en polvo
Con el hidrógeno almacenado en polvo, se pueden mover y almacenar de manera fácil y segura grandes cantidades para exportar o distribuir. Además, el equipo necesario para liberar el gas para usarlo en el otro extremo será bastante simple.

¿Podría usarse en automóviles y camiones? Sí, pero sería necesario antes idear tanques o contenedores adecuados y liberarlo a un ritmo y velocidad adecuados… sería necesario más trabajo.

La cifra de que el polvo puede almacenar un 6,5 % de su peso en hidrógeno puede parecer poca. Pero es el doble de lo que pueden almacenarse hoy en el mejor de los casos.

Hidrógeno en polvo aún más fácil
El estudio australiano es interesante, pero la empresa de Hong Kong EAT (EPRO Advance Technology) ha encontrado otra vía para transportar hidrógeno en polvo, en este caso a base de silicio.

Mientras que los investigadores de la Universidad de Deakin toman hidrógeno gaseoso y lo atrapan en polvo, liberándolo al calentar, la base de silicio de EAT no precisa hidrógeno para empezar y recuperarlo es más sencillo todavía.

El polvo de Si+ se puede fabricar con una fuente de energía (preferiblemente renovable) y de silicio de grado metalúrgico, que a su vez se puede fabricar a partir de arena, de paneles solares reciclados o de componentes electrónicos triturados. El proceso da como resultado un polvo de silicio poroso que es completamente seguro y fácil de transportar.

Esto facilitaría mucho el transporte de hidrógeno puro. Comparado con el Suiso Frontier, un barco de carga de 116 metros que puede transportar 88,5 toneladas de hidrógeno (enfriado criogénicamente), el polvo necesario para llevar esa misma cantidad requeriría 33 contenedores, pues necesitaría menos espacio. Y los grandes buques contenedores pueden llevar hasta 10.000 contenedores.

Ojo, pesa más. La empresa dice que en torno a 7,4 veces más que el hidrógeno que puede generar. Ojo, es un 13,5 % de fracción de la masa del polvo, casi el doble que lo que promete el polvo de Deakin. Y se ahorraría el peso de los tanques para comprimir el gas, que son pesados y complejos.

EAT asegura que la Autoridad Aeroportuaria de Hong Kong está evaluando usar su producto para reemplazar sus grupos electrógenos de respaldo. También que tienen una cadena de producción piloto en proyecto. Mientras esperamos noticias, puedes ver el vídeo a continuación:

 

[Alberto(Lagu)]

Pues tienen que cambiar mucho las cosas, porque actualmente es carisimo producirlo aunque sea de fuentes no ecologicas.

 

[cybermad]

Qué es el hidrógeno, y por qué podría habernos olvidar a la gasolina, el diésel y la mecánica de los coches actuales
22 Ago 2022

Nos hemos propuesto de cara al 2050 la descarbonización de nuestro planeta, es decir neutralizar o por lo menos reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. Y es que las emisiones de estos gases favorecen al cambio climático, algo que queremos frenar. Una de las formas que tenemos de frenarlo, es cambiando el parque automovilístico ya que ahora mismo casi todos los coches utilizan gasolina o diésel para moverse, los cuales al quemarse liberan C02. Por eso mismo estamos viendo otras alternativas para hacer de los coches transportes alternativas más verdes, como por ejemplo los coches eléctricos u otras opciones como los coches de hidrógeno, una tecnología limpia que tiene muchas ventajas y de las que vamos a hablar en este artículo.

El hidrógeno es un elemento clave de la materia, y una fuente de energía brutal para los coches del futuro y el presente.

Hyundai Nexo, el coche propulsado por hidrógeno de Hyundai.
¿Qué es el hidrógeno?

Antes de ponernos a hablar del hidrógeno como combustible para coches, tenemos que saber lo que es.

El hidrógeno es el primer elemento de la tabla periódica, es el elemento más ligero que existe. Está formado solo por un protón y un electrón. En condiciones normales, podemos encontrar este elemento en estado gaseoso y es incoloro, inodoro e insípido.

Este elemento es muy abundante ya que supone el 75% de la materia del universo, sin embargo, se encuentra combinado con otros elementos, por ejemplo con el oxígeno formando el agua. Por lo tanto, este elemento hay que fabricarlo, no se coge directamente de la naturaleza, se necesita energía, como la electricidad para poder extraerlo.

¿Cómo se obtiene el hidrógeno?
Como decimos, el hidrógeno se encuentra unido a otros elementos, por lo que es necesario extraerlo. Hoy en día en 95% de hidrógeno que usamos proviene de energías fósiles: gas natural y petróleo.

Para obtener el hidrógeno existen tres métodos:

• La transformación nuclear: Lo obtenemos a partir del gas natural. Se utiliza vapor de agua a altas temperaturas para separar el carbono del hidrógeno.
• La gasificación del carbón: se necesita un reactor para poder quemar el carbón a temperaturas muy elevadas, así se separa el hidrógeno y el carbono.
• La electrólisis del agua: este método es el más limpio de los tres siempre que utilicemos una energía renovable y limpia como la eólica o la solar para obtenerlo, de esta manera no se liberarán gases dañinos para el medioambiente. Para poder hacerlo mediante este método necesitamos contar con mucha energía eléctrica. Mediante una corriente eléctrica continua conectada a unos electrodos, podemos descomponer el agua en oxígeno e hidrógeno. Este hidrógeno que se obtiene, se le denomina hidrógeno verde ya que su obtención es totalmente limpia y no contamina, es el hidrógeno que se quiere utilizar como combustible en los coches.

Imagen de una hidrogenera de Iberdrola, empresa española que impulsa el uso del hidrógeno para coches

El hidrógeno y los coches
El hidrógeno es un combustible muy limpio, por eso mismo muchas personas se han planteado usar este combustible en los coches como forma de reducir las emisiones de CO2. De hecho, los coches de hidrógeno ya son una realidad.

Para ser más específicos, la tecnología que utilizan estos coches se llama "pila de hidrógeno". Los coches de hidrógeno son eléctricos, la diferencia es que estos coches son capaces de producir la electricidad en su interior. Para ello, el coche cuenta con una pila de combustible y tanques de hidrógeno. En el interior de la pila de combustible se combina el hidrógeno de los tanques y el oxígeno del exterior produciendo una reacción que se aprovecha para generar la electricidad. La pila de combustible suministra directamente esta electricidad al motor, y así es como consigue hacerlo funcionar.

Estos coches no emiten gases, solo vapor de agua, por lo que pueden llevar la etiqueta CERO emisiones de la DGT. Además, ya hay varios modelos de coches que utilizan la pila de hidrógeno como por ejemplo el Hyundai NEXO o el Toyota Mirai. Así que como vemos, los coches de hidrógeno son una alternativa posible a los coches de combustión interna de gasolina o diésel y además cuentan con muchas ventajas.

El modelo de pila de hidrógeno de Toyota, el Toyota Mirai.

Ventajas de los coches de pila de hidrógeno

• Una de las ventajas y la más importante es la que ya hemos comentado, que no producen gases con efecto invernadero, solo vapor de agua. Estos coches ayudan a llevar a cabo el proyecto de descarbonización que ahora mismo queremos cumplir para el 2050.
• El tiempo de repostaje es mucho menor que el de carga de los coches eléctricos que es uno de los problemas en el que las personas piensan a la hora de comprarse uno ya que tardan como mínimo 30 minutos en cargarse. Repostar un coche de hidrógeno solo lleva entre 3 y 5 minutos.
• Son muy silenciosos.
• Tienen mayor autonomía que los coches eléctricos, pueden llegar a los 600 kilómetros.
• El mantenimiento del motor es mínimo, mucho más económico y sencillo que los coches con motores de inyección.
• Resaltamos nuevamente el hecho de que puedan llevar la etiqueta CERO emisiones de la DGT, esto les permitirá circular libremente por la ciudad incluso en situaciones de protocolos anticontaminación y también aparcar en la zona SER sin abonar ticket.

Desventajas de los coches con pila de hidrógeno
Claro, no todo son ventajas, al ser una tecnología prácticamente nueva, todavía quedan muchas cosas por pulir y esto hace que cuente con varias desventajas.

• Hay pocos modelos de coches con pila de hidrógeno, por lo que no hay mucha variedad para poder elegir.
• Actualmente solo hay 6 estaciones de repostaje, también llamadas hidrogeneras. Esto es un problema bastante grande si vas a comprarte un coche de este tipo pues no podrás repostar en muchos sitios a los que vayas.
• Los precios de estos coches son elevados, más que los de los eléctricos. Esto quiere cambiarse de cara al futuro, pero aún debe pasar bastante tiempo para que eso pase.
• Otra desventaja es que los coches de hidrógeno son grandes pero el maletero no lo es tanto, esto es porque gran parte del maletero lo ocupa la pila, el tanque y otros muchos elementos.
• La vida útil de la pila o de los depósitos del coche es menor, un máximo de 15 años por motivos de seguridad ya que el hidrógeno es muy volátil e inflamable, por lo que los tanques de hidrógeno deben estar en buen estado y ser seguros.

Como vemos, los coches de hidrógeno pueden ser una solución para el futuro, pero para ello es necesario seguir desarrollando esta tecnología, de esta manera podremos pulir todas esas desventajas.

Estos coches contribuyen a cambiar el parque automovilístico y así reducir las emisiones de gases, por lo que lejos de descartarlos, deberíamos hacer que estos coches se queden, siempre y cuando consigamos mejorarlos. Con ellos, conseguiremos hacer la vida en el planeta mucho más limpia.

 

[Alberto(Lagu)]

Qué es el hidrógeno, y por qué podría habernos olvidar a la gasolina, el diésel y la mecánica de los coches actuales
22 Ago 2022

Nos hemos propuesto de cara al 2050 la descarbonización de nuestro planeta, es decir neutralizar o por lo menos reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. Y es que las emisiones de estos gases favorecen al cambio climático, algo que queremos frenar. Una de las formas que tenemos de frenarlo, es cambiando el parque automovilístico ya que ahora mismo casi todos los coches utilizan gasolina o diésel para moverse, los cuales al quemarse liberan C02. Por eso mismo estamos viendo otras alternativas para hacer de los coches transportes alternativas más verdes, como por ejemplo los coches eléctricos u otras opciones como los coches de hidrógeno, una tecnología limpia que tiene muchas ventajas y de las que vamos a hablar en este artículo.

El hidrógeno es un elemento clave de la materia, y una fuente de energía brutal para los coches del futuro y el presente.

Hyundai Nexo, el coche propulsado por hidrógeno de Hyundai.
¿Qué es el hidrógeno?

Antes de ponernos a hablar del hidrógeno como combustible para coches, tenemos que saber lo que es.

El hidrógeno es el primer elemento de la tabla periódica, es el elemento más ligero que existe. Está formado solo por un protón y un electrón. En condiciones normales, podemos encontrar este elemento en estado gaseoso y es incoloro, inodoro e insípido.

Este elemento es muy abundante ya que supone el 75% de la materia del universo, sin embargo, se encuentra combinado con otros elementos, por ejemplo con el oxígeno formando el agua. Por lo tanto, este elemento hay que fabricarlo, no se coge directamente de la naturaleza, se necesita energía, como la electricidad para poder extraerlo.

¿Cómo se obtiene el hidrógeno?
Como decimos, el hidrógeno se encuentra unido a otros elementos, por lo que es necesario extraerlo. Hoy en día en 95% de hidrógeno que usamos proviene de energías fósiles: gas natural y petróleo.

Para obtener el hidrógeno existen tres métodos:

• La transformación nuclear: Lo obtenemos a partir del gas natural. Se utiliza vapor de agua a altas temperaturas para separar el carbono del hidrógeno.
• La gasificación del carbón: se necesita un reactor para poder quemar el carbón a temperaturas muy elevadas, así se separa el hidrógeno y el carbono.
• La electrólisis del agua: este método es el más limpio de los tres siempre que utilicemos una energía renovable y limpia como la eólica o la solar para obtenerlo, de esta manera no se liberarán gases dañinos para el medioambiente. Para poder hacerlo mediante este método necesitamos contar con mucha energía eléctrica. Mediante una corriente eléctrica continua conectada a unos electrodos, podemos descomponer el agua en oxígeno e hidrógeno. Este hidrógeno que se obtiene, se le denomina hidrógeno verde ya que su obtención es totalmente limpia y no contamina, es el hidrógeno que se quiere utilizar como combustible en los coches.

Imagen de una hidrogenera de Iberdrola, empresa española que impulsa el uso del hidrógeno para coches

El hidrógeno y los coches
El hidrógeno es un combustible muy limpio, por eso mismo muchas personas se han planteado usar este combustible en los coches como forma de reducir las emisiones de CO2. De hecho, los coches de hidrógeno ya son una realidad.

Para ser más específicos, la tecnología que utilizan estos coches se llama "pila de hidrógeno". Los coches de hidrógeno son eléctricos, la diferencia es que estos coches son capaces de producir la electricidad en su interior. Para ello, el coche cuenta con una pila de combustible y tanques de hidrógeno. En el interior de la pila de combustible se combina el hidrógeno de los tanques y el oxígeno del exterior produciendo una reacción que se aprovecha para generar la electricidad. La pila de combustible suministra directamente esta electricidad al motor, y así es como consigue hacerlo funcionar.

Estos coches no emiten gases, solo vapor de agua, por lo que pueden llevar la etiqueta CERO emisiones de la DGT. Además, ya hay varios modelos de coches que utilizan la pila de hidrógeno como por ejemplo el Hyundai NEXO o el Toyota Mirai. Así que como vemos, los coches de hidrógeno son una alternativa posible a los coches de combustión interna de gasolina o diésel y además cuentan con muchas ventajas.

El modelo de pila de hidrógeno de Toyota, el Toyota Mirai.

Ventajas de los coches de pila de hidrógeno

• Una de las ventajas y la más importante es la que ya hemos comentado, que no producen gases con efecto invernadero, solo vapor de agua. Estos coches ayudan a llevar a cabo el proyecto de descarbonización que ahora mismo queremos cumplir para el 2050.
• El tiempo de repostaje es mucho menor que el de carga de los coches eléctricos que es uno de los problemas en el que las personas piensan a la hora de comprarse uno ya que tardan como mínimo 30 minutos en cargarse. Repostar un coche de hidrógeno solo lleva entre 3 y 5 minutos.
• Son muy silenciosos.
• Tienen mayor autonomía que los coches eléctricos, pueden llegar a los 600 kilómetros.
• El mantenimiento del motor es mínimo, mucho más económico y sencillo que los coches con motores de inyección.
• Resaltamos nuevamente el hecho de que puedan llevar la etiqueta CERO emisiones de la DGT, esto les permitirá circular libremente por la ciudad incluso en situaciones de protocolos anticontaminación y también aparcar en la zona SER sin abonar ticket.

Desventajas de los coches con pila de hidrógeno
Claro, no todo son ventajas, al ser una tecnología prácticamente nueva, todavía quedan muchas cosas por pulir y esto hace que cuente con varias desventajas.

• Hay pocos modelos de coches con pila de hidrógeno, por lo que no hay mucha variedad para poder elegir.
• Actualmente solo hay 6 estaciones de repostaje, también llamadas hidrogeneras. Esto es un problema bastante grande si vas a comprarte un coche de este tipo pues no podrás repostar en muchos sitios a los que vayas.
• Los precios de estos coches son elevados, más que los de los eléctricos. Esto quiere cambiarse de cara al futuro, pero aún debe pasar bastante tiempo para que eso pase.
• Otra desventaja es que los coches de hidrógeno son grandes pero el maletero no lo es tanto, esto es porque gran parte del maletero lo ocupa la pila, el tanque y otros muchos elementos.
• La vida útil de la pila o de los depósitos del coche es menor, un máximo de 15 años por motivos de seguridad ya que el hidrógeno es muy volátil e inflamable, por lo que los tanques de hidrógeno deben estar en buen estado y ser seguros.

Como vemos, los coches de hidrógeno pueden ser una solución para el futuro, pero para ello es necesario seguir desarrollando esta tecnología, de esta manera podremos pulir todas esas desventajas.

Estos coches contribuyen a cambiar el parque automovilístico y así reducir las emisiones de gases, por lo que lejos de descartarlos, deberíamos hacer que estos coches se queden, siempre y cuando consigamos mejorarlos. Con ellos, conseguiremos hacer la vida en el planeta mucho más limpia.

Estamos de acuerdo, pero actualemente como digo es muy caro y tienen que cambiar mucho las cosas sobre el tema en todos los aspectos..
Yo creo que los primeros en esta tecnologica seran los camiones.

 

[cybermad]

Estamos de acuerdo, pero actualemente como digo es muy caro y tienen que cambiar mucho las cosas sobre el tema en todos los aspectos..
Yo creo que los primeros en esta tecnologica seran los camiones.

Cierto, empezaran con el transporte y los camiones, trenes, barcos e incluso aviones, también en industria y cuando ya con la implantación a gran escala baje el precio entonces lo veremos en coches.

 

[cybermad]

Hidrógeno, las diferencias entre la pila de combustible y el H2-ICE

23 Ago 2022

La industria del automóvil pone el punto de mira en el hidrógeno como alternativa al coche eléctrico


El hidrógeno se posiciona como la gran alternativa al coche eléctrico de batería. Su popularidad en la industria del automóvil va en aumento. Pero, ¿sabías que puede ser usado en sistemas de propulsión muy diferentes? Repasamos las principales diferencias entre la pila de combustible de hidrógeno (FCEV) y el hidrógeno caliente (H2-ICE).


La industria del automóvil ha puesto en el punto de mira en el hidrógeno a modo de alternativa al coche eléctrico de batería convencional. En pleno proceso de transición a la movilidad totalmente eléctrica el número de fabricantes que deciden adentrarse en el incipiente mercado del coche de hidrógeno está creciendo rápidamente. Grandes colosos de la industria automotriz han decidido no comprometerse con una sola tecnología.

El número de coches de hidrógeno disponibles en el mercado es muy reducido. Sin embargo, el hecho de que compañías del nivel de Toyota, BMW o Porsche, hayan decidido investigar y desarrollar en este campo, abre la puerta a la esperanza de que la oferta de modelos se incremente en cuestión de unos años. Es más, la propia Toyota lidera una alianza de fabricantes japoneses para impulsar el uso del hidrógeno.

Pero, ¿qué tecnología de hidrógeno se impondrá en el futuro? Sí, hay dos opciones que están sobre la mesa para que el hidrógeno se abra camino en el mercado de turismos. La pila de combustible de hidrógeno (FCEV) y el hidrógeno caliente (H2-ICE). A pesar de que en ambos casos el hidrógeno sea el gran protagonista, tienen un enfoque bien distinto.


En estos momentos la tecnología predominante en el mercado del coche de hidrógeno es la pila de combustible. El Toyota Mirai y el Hyundai Nexo demuestran que es posible desarrollar, fabricar y comercializar coches alimentados con hidrógeno. Ahora bien, en estos últimos años el denominado hidrógeno caliente o H2-ICE se está postulando como la mejor opción. ¿El motivo? Permitirá salvar la vida del denostado motor de combustión interna (ICE por sus siglas en inglés).

Hagamos un breve repaso de cada una de estas tecnologías y vayamos un paso más allá analizando las principales diferencias que hay entre la pila de combustible y el hidrógeno caliente.

Así son las entrañas de un coche con pila de combustible de hidrógeno
La pila de combustible de hidrógeno
Toyota, Hyundai Motor Group y General Motors han sido los principales fabricantes que han apostado por la pila de combustible de hidrógeno como solución de movilidad sostenible en el mercado de turismos. Es importante tener en cuenta qué es una pila de combustible. Se trata de un dispositivo capaz de transformar la energía química en energía eléctrica directamente, sin pasos intermedios. Utiliza un combustible, un comburente y tres elementos principales: el electrodo, el electrolito y las placas bipolares.

Es por ello que, aunque se consideran coches eléctricos, los automóviles con pila de combustible no tienen un enchufe bajo la tapa de «combustible». Hay una boca de llenado similar a la que tienen los coches de gas y que es utilizada para el repostaje del hidrógeno. El sistema de propulsión está compuesto por depósitos para almacenar el hidrógeno, la pila de combustible, un motor eléctrico y una batería de alto voltaje que principalmente es de iones de litio.

El hidrógeno almacenado en los depósitos y el oxígeno procedente del exterior del vehículo reaccionan dentro de la pila de combustible y el resultado de dicha reacción es corriente eléctrica. Dicha electricidad es usada para propulsar el vehículo. Otra consecuencia de la generación de dicha electricidad es que dos átomos de hidrógeno (H2) se mezclan con uno de oxígeno (O) y, por lo tanto, se forma agua. En un coche eléctrico de pila de combustible no hay emisiones contaminantes. El único «residuo» que emana del tubo de escape es agua.

Motor H2-ICE de hidrógeno caliente
El hidrógeno caliente o H2-ICE
Es hora de hablar del hidrógeno caliente o H2-ICE. Una tecnología que está ganando popularidad rápidamente ya que para muchos fabricantes será el salvavidas que permita al motor de combustión interna seguir con vida más allá del año 2035. Fecha fijada por Europa para su muerte. En este campo también está presente Toyota, fabricante al que debemos sumar otros colosos del sector como BMW Group y, más recientemente, la marca Porsche.

El motor H2-ICE es, como bien indican dichas siglas, un motor de combustión interna debidamente adaptado para utilizar hidrógeno como carburante en lugar de un combustible tradicional (gasolina o diésel). Las principales modificaciones se llevan a cabo en el sistema de inyección de combustible y de encendido. El depósito de combustible también debe estar preparado para el almacenamiento de hidrógeno.

En la actualidad no hay disponible ningún coche con motor de hidrógeno en nuestro mercado. Sin embargo, marcas como Toyota ya han desarrollado prototipos funcionales que, por ejemplo, están siendo usados en el mundo de la competición para seguir desarrollando esta tecnología y poder aplicarla en un futuro a turismos.

El despliegue de «hidrogeneras» es necesario para la popularización del coche de hidrógeno
Las diferencias entre la pila de combustible y el hidrógeno caliente
Una vez ha quedado claro cómo es el funcionamiento de cada una de estas tecnologías en las que el hidrógeno es el pilar central, ¿cuáles son sus principales diferencias y/o ventajas? Hagamos a continuación una lista con los puntos más destacados de la pila de combustible de hidrógeno y del hidrógeno caliente:

Las ventajas del la pila de combustible de hidrógeno

• No hay emisiones contaminantes
• Conducción silenciosa y confortable
• Sin limitación de autonomía y tiempos de carga

Las ventajas del hidrógeno caliente

• Experiencia de conducción equiparable a un coche de gasolina o diésel
• Mantiene con vida el motor térmico
• Bajos niveles de emisiones (no genera CO2)

Llegados a este punto, y como detalle final, cabe señalar que, se imponga una u otra tecnología, deberán apoyarse en el hidrógeno verde. La llamada «energía del futuro» se producirá a partir de agua y energía renovable. El hidrógeno verde no emite gases contaminantes, es fácil de almacenar, puede transformarse en electricidad e incluso se puede mezclar con el gas natural.

 

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La cara y la cruz del motor V8 virtual que quema hidrógeno para salvar a la combustión interna más allá de 2035
29 Ago 2022

La combustión interna sigue muy presente y, con visos de futuro, para algunos fabricantes que como Porsche ven más allá del vehículo eléctrico y trabajan en alternativas que permitan seguir desarrollando vehículos con motor de combustión interna más allá de 2035, ya sea quemando combustibles sintéticos neutrales o hidrógeno.

Hace tan solo unos días os contábamos cómo Porsche había "probado" un V8 de hidrógeno con 598 CV en Nürburgring.

Y hoy creemos que merece la pena apuntar algunas de las curiosidades, la cara y la cruz de este proyecto tan fascinante, que nos propondría algo tan atractivo como un ocho cilindros en uve con cerca de 600 CV, capaz de hacer un tiempo de 8 minutos y 20 segundos en Nürburgring con unas emisiones que son comparables a las del aire exterior en el que se utilizaría este motor.

El motor V8 virtual de Porsche no existe, es una simulación digital que ha permitido probar parámetros analizar diferentes tecnologías de sobrealimentación, emisiones e incluso el tiempo que tardaría en girar en el Nordschleife

Un motor virtual de hidrógeno
La técnica actual nos ha llevado a un panorama en el que no es necesario fabricar un motor, un prototipo, para conocer con precisión su rendimiento, sus emisiones y su capacidad. El motor virtual de hidrógeno creado por Porsche solo existe en una simulación digital. Y esto es tremendamente beneficioso, porque permite comprobar la viabilidad de un proyecto mucho antes de experimentar con prototipos, acelerar su desarrollo y experimentar con diferentes soluciones técnicas que resuelvan los problemas que surjan por el camino.

El empleo de gemelos virtuales no es, ni mucho menos, nuevo, en el desarrollo de sistemas concretos, como un motor de combustión interna, o incluso de productos completos, como un automóvil en toda su extensión. En los últimos años estamos observando importantes inversiones, de fabricantes de automóviles, o incluso de compañías especializadas en semiconductores y procesamiento gráfico que, como NVIDIA, están invirtiendo en sistemas que permiten replicar con precisión incluso una fábrica, para facilitar el trabajo de ingeniería.

Cuando oigamos hablar del metaverso no nos dejemos llevar por el ruido, por todo lo que se está hablando al respecto en términos de interacciones sociales o incluso especulación financiera. El metaverso también permite, con la creación de gemelos digitales, herramientas tan potentes y útiles como estas. Hasta el punto en que NVIDIA ha presentado su idea del Omniverso, réplicas digitales del mundo real. Imagina por un momento que pudiéramos recrear una versión digital de todo el mundo. Y que sin poner en la calle un solo coche se pudieran replicar millones y millones de kilómetros del funcionamiento de coches autónomos, respondiendo a situaciones reales generadas mediante una inteligencia artificial entrenada a tal efecto.

Las emisiones de NOx resultantes se situarían en proporciones en aire similares a las que las autoridades gubernamentales consideran seguras para los ciudadanos

La cara: un motor de hidrógeno limpio
Con las simulaciones de su motor virtual de hidrógeno, Porsche ha llegado a la conclusión de que quemando hidrógeno pueden conseguir, primero, unas emisiones de NOx muy por debajo de los límites de la normativa Euro VII cuya entrada en vigor está prevista en 2025.

Segundo, Porsche ha comprobado que sus emisiones de NOx "no tienen un impacto significativo en el medioambiente". Eso no significa que sus emisiones sean nulas, pero sí que son extremadamente bajas. Para determinar que "no tienen un impacto significativo en el medioambiente" Porsche ha constatado que la concentración de 40 microgramos de NOx resultante de las emisiones de su motor de hidrógeno se encuentran por debajo de los umbrales que utilizan algunas autoridades gubernamentales para considerar que la calidad del aire es baja y, por lo tanto, un riesgo para los ciudadanos.

No estamos ante un indicador común a la hora de determinar cuán contaminante es un coche. Pero si tenemos en cuenta que las emisiones de CO2 de la combustión de hidrógeno son ínfimas en comparación con el empleo de combustibles como la gasolina o el gasóleo y que lo más complejo es reducir las emisiones de NOx y que Porsche habría conseguido resolver este problema, sin duda habría que congratularse de los resultados conseguidos por la marca de Stuttgart en sus simulaciones. Y que lo hayan conseguido sin sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape.

Porsche ha probado diferentes soluciones de sobrealimentación con turbos y compresores y turbos eléctricos, escogiendo finalmente un turbocompresor eléctrico de dos etapas

La cruz: la complejidad de la sobrealimentación
Porsche buscaba un motor que no solo fuera prestacional y eficiente, sino también viable, cuyo coste no fuera superior a un motor de gasolina comparable. Prescindiendo de sistemas de tratamiento posterior de gases de escape se acercarían a su objetivo. Si bien es cierto Porsche ha tenido que recurrir también a sistemas de sobrealimentación más complejos - y por lo tanto costosos - para "proporcionar el doble de masa de aire que en los motores de gasolina", en algunos casos derivados de la competición, "para una combustión limpia de hidrógeno".

Porsche ha probado las siguientes soluciones:

• Un sistema en paralelo de turbocompresor y compresor eléctrico, con válvulas de control para la transición entre ambos.
• Un sistema en serie de dos etapas, con turbocompresor eléctrico, primero, compresor eléctrico después y una válvula que permite puentear este último.
• Un sistema con un turbocompresor eléctrico a cada lado del motor y aletas de guía del aire entre filtro y compresor.
• El sistema seleccionado definitivamente para las simulaciones finales, con un turbocompresor eléctrico de dos etapas y un intercooler entre etapas.

Porsche no va a producir este motor de hidrógeno pero sí que considera haber obtenido información muy útil para seguir investigando soluciones de combustión interna de hidrógeno

La cruz: no está previsto el lanzamiento de este motor de hidrógeno
Porsche ha reconocido que "es poco probable que el motor de hidrógeno entre en producción en su forma actual" aunque, con la información obtenida "sobre el desarrollo de motores de hidrógeno de alto rendimiento", no se descarta que en el futuro se pueda apostar por una solución de este tipo. Porsche destaca sobre todo lo valioso que ha sido este proyecto para "agregar modelos y métodos específicos para el hidrógeno en su metodología de simulación virtual".

 

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GR Yaris H2, driven by Morizo

22 ago 2022


Toyota Motor Corporation


Ypres, Belgium, August 21, 2022―Toyota Motor Corporation (Toyota) announced today that it put its GR Yaris H2―a special hydrogen-engine version of the Toyota GR Yaris―through its paces in a demonstration run during the ninth round of the World Rally Championship (WRC) in Ypres. The rally was the first time for Toyota to drive an under-development hydrogen-engine vehicle on public roads outside Japan.

 

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Toyota GR Yaris H2, este es el sonido de la salvación del diésel y la gasolina

29 Ago 2022

Ha sido la primera vez que Toyota ha puesto en la pista un prototipo impulsado por hidrógeno fuera de Japón. El escenario elegido para estrenar el Toyota GR Yaris H2 ha sido Europa y, más concretamente, Bélgica. Allí no sólo le han visto en acción: también han escuchado cómo suena la salvación del diésel y la gasolina. ¿Listos para darle al play?

El mundo del motor tiene varias vías abiertas para buscar combustibles alternativos más respetuosos con el medio ambiente que les permitan mantener con vida a sus motores de combustión. El hidrógeno es uno de esos caminos y Toyota ha apostado fuerte por ello. El Toyota GR Yaris H2 nos da una idea de cómo podría funcionar este carburante en un vehículo de alto rendimiento.

El Toyota GR Yaris H2 en acción
El prototipo del Toyota GR Yaris H2 entró en acción en el Rally de Ypres (Bélgica) aunque no en la propia prueba, sino en una exhibición. Este ha sido su ‘debut’ en una competición a pesar de que el coche se estrenó el año pasado y hay un Toyota GR Corolla H2 compitiendo en Japón con su motor y su sistema de combustible.

El Toyota GR Yaris H2 está impulsado por el motor sobrealimentado de tres cilindros y 1.6 litros que desarrolla 261 CV y un par motor de 360 Nm del Toyota GR Yaris convencional. No obstante, el motor ha sufrido una serie de modificaciones que afectan al sistema de inyección y al suministro de combustible. Y como podéis comprobar en el vídeo que acompaña a estas líneas… hace ruido.



Del Toyota Mirai toma el hidrógeno, los depósitos (cuatro con una capacidad total de 180 litros) y el proceso de repostaje aunque con algunos matices: en la berlina, las pilas de combustible generan una reacción química con la que crea la energía necesaria para alimentar el motor eléctrico, mientras que el GR Yaris H2 tiene un bloque térmico que usa hidrógeno como combustible.

Música para los oídos
A los mandos del Toyota GR Yaris H2 estuvo Akio Toyoda (presidente de Toyota) y tuvo como copiloto a Juha Kankkunen, cuatro veces campeón del WRC. Ambos coincidieron en que los motores de hidrógeno se pueden convertir en una de las opciones para lograr la neutralidad de carbono no sólo en el mundo de los deportes de motor, también en el de los vehículos cotidianos.

Toyota ha estado probando el hidrógeno como combustible durante varios meses y asegura que esta tecnología permite que los coches alcancen (casi) las cero emisiones de manera relativamente asequible ya que permite a los fabricantes explotar los conocimientos técnicos existentes sobre motores de combustión interna y la inversión en fabricación. Y destaca, sobre todo, la ventaja más petrolhead: ofrecer, prácticamente, emisiones nulas sin electrificar y manteniendo tanto las prestaciones como el sonido del motor que es “música para los oídos”.

 

[cybermad]

@nebur

Los motores de hidrógeno Cummins impulsarán tractores versátiles para descarbonizar la agricultura

31 de agosto de 2022

Cummins apostó fuerte por el hidrógeno con sus motores de hidrógeno de 15 litros. El líder de la industria anunció una asociación con el gigante agrícola Versatile para instalar sus motores de hidrógeno en los tractores Versatile.

Cummins es uno de los actores más destacados en la fabricación de motores y uno de los líderes de la revolución del hidrógeno. Los motores de hidrógeno de Cummins ya están ayudando a descarbonizar la maquinaria pesada. Están listos para aterrizar en otro campo vital a través de la asociación con Versatile. Según el nuevo acuerdo, los tractores Versatile utilizarán la versión de hidrógeno del motor Cummins de 15 litros para impulsar sus tractores de gama alta.

La asociación Versatile es un paso natural considerando que la marca de tractores es un socio desde hace mucho tiempo. Versátiles motores diésel Cummins usados exclusivamente para sus tractores con tracción en las cuatro ruedas durante los últimos 55 años. Ambas empresas tienen una gran inversión en agricultura y están dispuestas a explorar nuevas tecnologías de tren motriz. Aunque los motores diésel seguirán siendo la potencia elegida en el futuro previsible en la agricultura, las dos empresas consideran que se necesitan soluciones bajas y sin emisiones de carbono a largo plazo.

Cummins ya ha demostrado su experiencia en el desarrollo de encendido por chispamotores de hidrogeno Los motores diesel y de hidrógeno comparten muchos componentes comunes, lo que hace que las soluciones de energía de hidrógeno sean más fáciles de implementar en las aplicaciones existentes. Dado que los sistemas de propulsión eléctricos a batería aún no son adecuados para aplicaciones de servicio pesado, el hidrógeno sigue siendo la mejor manera de reducir las emisiones de carbono sin sacrificar la productividad.

Además de ser más limpio, la principal ventaja del motor de hidrógeno de Cummins es que comparte muchos de sus componentes con las variantes diésel, lo que reduce los costos de mantenimiento y aprovecha la economía de escala. Los motores de combustión de hidrógeno no necesitan cuidados especiales y pueden ser atendidos por técnicos existentes.

Cummins trabaja no solo en motores de combustión de hidrógeno, sino también en motores capaces de quemar cualquier combustible con modificaciones mínimas. Se llama eso"motor independiente del combustible", aunque no es del todo independiente. Su nueva plataforma de motor se puede adaptar fácilmente para quemar cualquier combustible. Aún así, un motor en particular necesita un conjunto específico de componentes y un sistema de gestión del motor adaptado para usar un determinado tipo de combustible.

 

[nebur]

@nebur

Los motores de hidrógeno Cummins impulsarán tractores versátiles para descarbonizar la agricultura

31 de agosto de 2022

Cummins apostó fuerte por el hidrógeno con sus motores de hidrógeno de 15 litros. El líder de la industria anunció una asociación con el gigante agrícola Versatile para instalar sus motores de hidrógeno en los tractores Versatile.

Cummins es uno de los actores más destacados en la fabricación de motores y uno de los líderes de la revolución del hidrógeno. Los motores de hidrógeno de Cummins ya están ayudando a descarbonizar la maquinaria pesada. Están listos para aterrizar en otro campo vital a través de la asociación con Versatile. Según el nuevo acuerdo, los tractores Versatile utilizarán la versión de hidrógeno del motor Cummins de 15 litros para impulsar sus tractores de gama alta.

La asociación Versatile es un paso natural considerando que la marca de tractores es un socio desde hace mucho tiempo. Versátiles motores diésel Cummins usados exclusivamente para sus tractores con tracción en las cuatro ruedas durante los últimos 55 años. Ambas empresas tienen una gran inversión en agricultura y están dispuestas a explorar nuevas tecnologías de tren motriz. Aunque los motores diésel seguirán siendo la potencia elegida en el futuro previsible en la agricultura, las dos empresas consideran que se necesitan soluciones bajas y sin emisiones de carbono a largo plazo.

Cummins ya ha demostrado su experiencia en el desarrollo de encendido por chispamotores de hidrogeno Los motores diesel y de hidrógeno comparten muchos componentes comunes, lo que hace que las soluciones de energía de hidrógeno sean más fáciles de implementar en las aplicaciones existentes. Dado que los sistemas de propulsión eléctricos a batería aún no son adecuados para aplicaciones de servicio pesado, el hidrógeno sigue siendo la mejor manera de reducir las emisiones de carbono sin sacrificar la productividad.

Además de ser más limpio, la principal ventaja del motor de hidrógeno de Cummins es que comparte muchos de sus componentes con las variantes diésel, lo que reduce los costos de mantenimiento y aprovecha la economía de escala. Los motores de combustión de hidrógeno no necesitan cuidados especiales y pueden ser atendidos por técnicos existentes.

Cummins trabaja no solo en motores de combustión de hidrógeno, sino también en motores capaces de quemar cualquier combustible con modificaciones mínimas. Se llama eso"motor independiente del combustible", aunque no es del todo independiente. Su nueva plataforma de motor se puede adaptar fácilmente para quemar cualquier combustible. Aún así, un motor en particular necesita un conjunto específico de componentes y un sistema de gestión del motor adaptado para usar un determinado tipo de combustible.

El rollo igual se viene cuando le pasen el precio del litro de hidrógeno VS ghasoi B .
A ghasoi consumirá a un 5 más menos .. a hidrógeno ..
Ese chisme tiene que beberse tranquilamente 80 litros en una hora .

 

[cybermad]

BMW inicia la producción de celdas de combustible para el iX5 Hydrogen


31 de agosto de 2022

BMW está avanzando con sus planes de celdas de combustible. Hoy, el fabricante de automóviles con sede en Múnich anuncia que comenzará la producción interna de celdas de combustible para BMW iX5 Hydrogen en Múnich. BMW también dice que las pruebas de prueba para el BMW iX5 Hydrogen comenzarán este año. La pequeña flota de SUV propulsados por hidrógeno se utilizará con fines de prueba y demostración.


BMW iX5 Hydrogen: primer coche de prueba
“Como fuente de energía versátil, el hidrógeno tiene un papel clave que desempeñar en el camino hacia la neutralidad climática. Y también ganará sustancialmente en importancia en lo que a movilidad personal se refiere. Creemos que los vehículos propulsados por #hidrógeno están tecnológicamente en una posición ideal para encajar junto a los vehículos eléctricos de batería y completar el panorama de la movilidad eléctrica”, dijo Oliver Zipse, presidente del Consejo de Administración de BMW AG, en Múnich el miércoles. “Al comenzar hoy la producción a pequeña escala de celdas de combustible, estamos demostrando la madurez técnica de este tipo de sistema de propulsión y subrayando su potencial para el futuro”.




“Nuestros muchos años de trabajo de investigación y desarrollo nos han permitido aprovechar al máximo la tecnología del hidrógeno”, agregó Frank Weber, miembro de la Junta Directiva de Desarrollo de BMW AG. “Hemos logrado más del doble de la salida continua de la celda de combustible en la celda de combustible de segunda generación en el #BMW iX5 Hydrogen, mientras que el peso y el tamaño han disminuido drásticamente”.


Cooperación con Toyota
BMW ahora fabricará sistemas de celdas de combustible altamente eficientes en su centro de competencia interno para hidrógeno. Las celdas de combustible individuales requeridas para fabricar el BMW iX5 Hydrogen de Toyota. Los sistemas de pilas de combustible se fabrican en dos pasos principales. Las celdas de combustible individuales se ensamblan primero en una pila de celdas de combustible. El siguiente paso consiste en ajustar todos los demás componentes para producir un sistema de pila de combustible completo.




El apilamiento de las pilas de combustible es un proceso totalmente automatizado. Una vez que los componentes individuales han sido inspeccionados en busca de daños, la pila se comprime con una máquina con una fuerza de cinco toneladas y se coloca en una carcasa. La carcasa apilada se fabrica en la fundición de metal ligero de BMW Group Plant Landshut utilizando una técnica de fundición en arena. Para ello se vierte aluminio fundido en un molde elaborado a partir de arena compactada mezclada con resina en un proceso especialmente diseñado para este vehículo de serie pequeña. La placa de presión, que suministra hidrógeno y oxígeno a la pila de la pila de combustible, está hecha de piezas de plástico fundido y fundición de aleaciones ligeras, también de la planta de Landshut. La placa de presión forma un sello hermético al agua y al gas alrededor de la carcasa de la chimenea.




El ensamblaje final de las pilas de celdas de combustible incluye una prueba de voltaje junto con pruebas exhaustivas de la reacción química dentro de las celdas. Finalmente, todos los diferentes componentes se ensamblan en el área de ensamblaje para producir el sistema completo. Durante esta etapa de montaje del sistema, se montan otros componentes, como el compresor, el ánodo y el cátodo, la bomba de refrigerante de alto voltaje y el mazo de cables.



BMW ya dijo que están considerando otros vehículos de producción en serie con celdas de combustible . Pero no es probable que lleguen hasta la plataforma de próxima generación: Neue Klasse . A principios de este año, tuvimos la oportunidad única de probar un prototipo de hidrógeno BMW iX5 y puede encontrar nuestra serie de artículos aquí y aquí . Por supuesto, producimos algunos videos que se pueden ver a continuación: