®⚠️☺⚡⏱️Hilo del HIDRÓGENO: en 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes

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El BarMar solo transportará hidrógeno verde y no gas natural entre Barcelona y Marsella

• El motivo de esta decisión es poder aspirar a la máxima financiación posible de la Unión Europea
• España, Francia y Portugal han apostado por un corredor de energía verde que sustituya el proyecto MidCat

07.12.2022

La conexión submarina BarMar entre Barcelona y Marsella, ahora rebautizada con el nombre H2Med, se destinará únicamente al transporte de hidrógeno verde cuando entre en operación, descartando así el gas natural con el objetivo de poder aspirar a la máxima financiación posible de la UE, según han avanzado fuentes gubernamentales a RTVE.

A pesar de que se había señalado la posibilidad de que la futura infraestructura entre España y Francia pudiera, en un primer momento, transportar gas natural, para posteriormente destinarse exclusivamente a hidrógeno verde, finalmente será un conducto construido para el hidrógeno como único fin.

En este sentido, estas mismas fuentes han subrayado que las reglas de la Comisión Europea para pedir financiación exigen que solo sea una tubería que va a transportar hidrógeno, "por lo que se trabaja sobre ese escenario".

España, Portugal y Francia aspiran a recibir una financiación del 50%
Este proyecto, anunciado el 20 de octubre en una cumbre europea, aspira a sustituir al gaseoducto MidCat, lanzado en 2003 para unir las redes de gas francesa y española a través de los Pirineos, pero que finalmente fue abandonado por su falta de interés económico y la oposición de Francia y los grupos ecologistas.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez; junto al de Francia, Emmanuel Macron, y el primer ministro de Portugal, António Costa, darán el pistoletazo de salida oficial a este proyecto este viernes en Alicante.

Una reunión previa a la Cumbre Euromediterránea (UE-MED9), a la que asistirá también la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, servirá para que los tres países muestren su compromiso político firme con el proyecto y definan los detalles a nivel de coste, estudios viabilidad de mercado y medioambientales, así como la que será la 'hoja de ruta' para un corredor del hidrógeno verde que se prevé que esté operativo en el horizonte de 2030.

Con la puesta de largo del proyecto, los tres países lo presentarán a la convocatoria de ayudas de la Comisión Europea, cuyo plazo acaba el próximo 15 de diciembre, para captar fondos europeos para su financiación. A este respecto, los gobiernos de los países, así como los operadores de la red de transporte de gas (TSO, por sus siglas en inglés) llevan trabajando desde que se alcanzó el compromiso inicial en su diseño.

Fuentes gubernamentales han indicado que la financiación de Bruselas en este tipo de proyectos puede cubrir entre el 30% y el 50% del coste total, aunque han señalado que la aspiración es que se financie "lo máximo posible", puesto que se trata de una infraestructura de alto coste que tardará en ser completada. "No está pensada para resolver la crisis de ahora, sino para la transición ecológica del futuro", señalan las fuentes consultadas.

Eln este sentido, el Ministerio para la Transición Ecológica ve improbable que el corredor submarino de energía verde esté finalizado en menos de cuatro o cinco años, y habla de 2030 como la fecha más factible para que esté listo si finalmente la Unión Europea lo declara Proyecto de Interés Común.

Los objetivos del hidroconducto
El objetivo de H2Med es, en primer lugar, reducir la dependencia europea del gas ruso mejorando las interconexiones energéticas entre la Península Ibérica y sus vecinos europeos: España y Portugal tienen el 40% de la capacidad de regasificación de la UE, pero están mal conectados con el resto de los Estados miembros.

Sobre todo, el conducto acelerará en última instancia la descarbonización de la industria europea al darle acceso a energía limpia producida a gran escala, mientras España y Portugal se preparan para convertirse en líderes mundiales del hidrógeno verde, gracias a sus numerosos parques eólicos y fotovoltaicos.


Precisamente, el programa del encuentro EU-MED9 contempla dos sesiones plenarias en las que se abordará la autonomía estratégica en general, pero centrada especialmente en el tema energético; y la gobernanza económica, con la mirada puesta en cómo avanzar en la modificación de las reglas fiscales.

La mayoría de los nueve países que asisten a la reunión de Alicante comparte planteamientos comunes sobre ambos temas. En el caso de la autonomía energética, hay cierta coincidencia al rechazar el tope al gas propuesto por la Comisión, al considerar su propuesta inicial, de 275 euros, muy elevada.

 

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Reino Unido apuesta por el hidrógeno: inyección millonaria para desarrollar un camión de pila de combustible

5 Diciembre 2022

El hidrógeno atrae a grandes fabricantes, como Toyota, BMW o el Grupo Stellantis, pero también está siendo la razón de ser de unas cuantas startup. Es el caso de la compañía francesa Hopium, de la americana Hyperion y de la escocesa HVS.

Hydrogen Vehicle Systems se fundó en 2017 en Glasgow con el objetivo de desarrollar, fabricar y vender vehículos comerciales de hidrógeno, desde pequeños camiones hasta grandes cabezas tractoras. Su primer camión de gran tonelaje está en camino y las subvenciones del gobierno británico son clave para que cobre vida.

De momento, el HVS HGV solo es un camión de demostración

Reino Unido confía en el hidrógeno como energía alternativa a los combustibles tradicionales y a los vehículos eléctricos de batería. Recientemente ha creado el Centro de Propulsión Avanzada (APC), un organismo destinado a apoyar a las empresas que investiguen nuevas soluciones de movilidad, como el hidrógeno.



Gracias a ello, la división británica de Toyota ha conseguido financiación para desarrollar un Toyota Hilux de pila de combustible del que se podría fabricar una pequeña serie.

El dinero también ha llegado a HVS, una startup que, gracias a esta inyección, ha logrado a mitad de la financiación necesaria para crear el HGS HGV, una cabeza tractora con capacidad para remolcar hasta 40 toneladas. En total, el proyecto requiere 30 millones de libras y todavía no hay fecha de lanzamiento del camión, aunque sí un modelo a escala que adelanta el diseño y la tecnología del HGV.

Respecto al HVS HGV, Ian Constance, director ejecutivo del APC británico que proporciona los fondos, ha dicho: “Apoyar la investigación y el desarrollo vitales en el Reino Unido, ahora más que nunca, brinda la oportunidad de invertir en la descarbonización del transporte y de impulsar el crecimiento en el sector automotriz”.

HVS cuenta con la ayuda de los socios Fusion Processing, Grayson y PNDC (Universidad de Strathclyde) para desarrollar este camión, que debería ser el primer vehículo pesado de hidrógeno de Reino Unido. El proyecto debe ejecutarse entre el pasado 1 de septiembre y el 30 de junio de 2025.

HVS apuesta por la pila de combustible, con un motor eléctrico que desarrolla 200 kW (268 CV) y depósitos de hidrógeno que pueden almacenar hasta 32 kg de este combustible a 350 bares de presión. Además, el camión de HGV cuenta con un sistema KERS de regeneración de energía para recargar su batería en las frenadas y deceleraciones.

En principio, esos tanques son suficiente para asegurar una autonomía de unos 500 km si la carga llega a 40 toneladas. Con menos carga, el HVS HGV podría llegar hasta los 830 km, según la startup, una cifra que le permitiría plantar cara al Tesla Semi, el camión eléctrico de Tesla que, según la compañía, puede remolcar más de 37 toneladas y ofrece una autonomía teórica de más de 800 km.

Precisamente el diseño de la cabina del HVS HGV recuerda al del Tesla Semi. Ambos tienen un aspecto más aerodinámico que el de los camiones tradicionales para reducir el coeficiente de resistencia al aire y lograr la máxima autonomía. También sabemos cómo es por dentro gracias al HGV de mostración a escala que ya se ha fabricado.

El objetivo de HVS es utilizar este vehículo para llevar a cabo un programa de pruebas antes de iniciar la producción en serie del HGV. Los planes de la startup pasan por construir una fábrica en Escocia donde trabajarán más de 600 empleados que producirán el HGV con volante a la derecha y a la izquierda, para llegar a otros mercados más allá del británico. Mientras tanto, también debería crecer la infraestructura de repostaje de hidrógeno en toda Europa.

 

[Gulf627]

@Till las últimas dos semanas no he podido evitar acordarme de ti.

Mira que dos semanas llevamos por Alemania en cuanto a producción eléctrica:

Como se puede apreciar por la ausencia de franja amarilla y en gran parte verde significa que dos semanas enteritas en toda Alemania (y eso teniendo en cuenta su costa para los off-shore) ni hubo sol ni viento.

Esto lógicamente no es ninguna sorpresa pero creo que viene bien recordar que sea cual sea la solución energética del futuro tiene que tener muy en cuenta estas fases de nula energía renovable.

Y ojo, 2 semanas de consumo eléctrico en Alemania no es poca cosa....son muchos GWh que hay que acumular de alguna manera.....lo que creo que será inevitable comprarlo de fuera ya sea como H2, o CxHx. Y aquí es donde siempre me surge la duda de porque no usar economías de escala y emplear dichos combustibles para otros usos, porque para que sean una solución de verdad significa que el precio será adecuado y por tanto el mercado "minoritario" estaría dispuesto a absorber oferta a menos que eso se prohíba rollo economía planificada.

 

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Hito histórico en fusión nuclear: EEUU logra por primera vez generar más energía de la que gasta en el proceso

• Martes, 13 diciembre 2022

El Departamento de Energía de EEUU anuncia que, por primera vez, ha logrado generar más energía de fusión nuclear de la que ha consumido el proceso. El logro podría revolucionar la economía en las próximas décadas

? DIRECTO | Anuncio del importante resultado del hito para la fusión nuclear
Poco antes de su muerte, al gran científico y divulgador británico Stephen Hawking le preguntaron cuál era, en su doctísima opinión, la idea más prometedora que podría cambiar la historia la humanidad. Eligió la fusión nuclear, una tecnología que, cuando esté madura, podría revolucionar nuestras relaciones internacionales, económicas y ambientales. Pues bien, según acaba de anunciar el Departamento de Energía de EEUU, un nuevo avance científico nos ha situado ahora más cerca de este logro.

El Laboratorio Nacional de Lawrence Livermore, fundado por la Universidad de California en 1952, ha logrado por primera vez una ganancia de energía neta en una reacción de fusión, lo que significa que el reactor ha conseguido generar más energía de la que ha costado llevar a cabo la operación. Hasta ahora, todos los experimentos habían resultado desalentadores porque se gastaba más energía en el proceso de la que después producía la fusión nuclear.

"Este es un gran día", ha descrito Jennifer M. Granholm, secretaria de Energía del Gobierno de Joe Biden. "Dicho simplemente, es uno de los logros científicos más importantes del siglo XXI", ha añadido, en presencia de miembros del Congreso y el Senado de EEUU.

"Hoy contamos al mundo que América ha conseguido un gran avance científico, uno que ha ocurrido porque hemos invertido en investigación", ha destacado la secretaria de Energía. "Se han podido reproducir las condiciones que crean energía en las estrellas".

Granholm ha marcado el objetivo de "crear energía de fusión en la próxima década" de la manera más eficaz posible. Y se hará, ha avanzado, "con fuerza de trabajo que sea inclusiva y diversa. Así es como luce un hito americano, y sólo hemos empezado", ha añadido, en un breve discurso que ha sido varias veces interrumpido con aplausos por la audiencia.

El avance se logró la semana pasada y el Financial Times lo adelantó el domingo pasado. Retransmitido en directo para todo el globo a través de YouTube y otros medios, la presentación ha tenido el color de los grandes anuncios científicos de EEUU. El país norteamericano da así un golpe científico en la mesa, en un momento especialmente delicado por la crisis energética, y se sitúa a la cabeza de una tecnología capaz de cambiar el mundo.

La asesora científica del presidente de EEUU, Arati Prabhakar, ha explicado que aún queda por saber "cuán largo será el viaje" hasta que pueda emplearse energía de fusión a nivel de usuario. "Esa perspectiva está ahora un paso más cerca de un modo muy emocionante".

Por su parte, Jill Hruby, secretaria de Seguridad Nuclear del Departamento de Energía, ha recordado que este logro no había sido posible sin la ayuda económica del Gobierno de EEUU. Ha subrayado que es la culminación de 60 años de continua investigación, búsqueda de la excelencia y "las mejores instalaciones".

Las tres autoridades que han presentado el logro han coincido en agradecer la labor de los científicos involucrados y han advertido de que aún falta un largo camino por delante. Se han mostrado, sin embargo, convencidas de que se conseguirá. "Lograremos más grandes avances", ha prometido Hruby.

La ganancia de energía necesaria para que el avance se concrete en una producción sostenida de energía está aún lejos, han aclarado los responsables científicos del experimento. "Necesitamos al sector privado", han añadido, aunque "todos los pasos que se tomen" en el futuro contarán también con "financiación pública", ha señalado Kim Budil, directora del Lawrence Livermore.

Preguntada por la prensa si el plazo real para comercializar la enegía de fusión nuclear, del que a veces se había dicho que estaba a "una década" y otras "a varias décadas", Budil se ha unido a las risas del auditorio y ha dado a entender que, efectivamente, existe cierta ambigüedad, pero que se podrán "acelerar los plazos" si se cuenta con financiación suficiente.

"Esta demostración prueba que puede hacerse, algo que estaba cuestión". Por lo tanto, ahora se cuenta con las herramientas científicas para "materializar" el logro y que pueda comercializarse la energía nuclear de fusión, dijo Budil.

Durante las últimas décadas, tanto EEUU como Europa o Rusia han invertido miles de millones de dólares en avanzar hacia la energia de fusión nuclear. También magnates como Bill Gates, de Microsoft, o Jeff Bezos, de Amazon, han puesto en marcha proyectos para investigar en esta tecnología.

Estamos, por tanto, ante una nueva e importante prueba científica de que es posible producir esta clase de energía sin gastar más de lo que consigue. Sin embargo, el camino hasta que se pueda crear a gran escala y distribuir para que llegue al usuario aún será largo. No nos solucionará los problemas inmediatos que ha generado la invasión de Ucrania ni llegará a aún a los hogares. Tampoco librará al planeta del efecto de los gases acumulados durante toda la era la industrial. Pero es un logro que apunta hacia una solución futura que pondría fin a la crisis energética y la dependencia de los fósiles.



El pasado mes de febrero, un equipo europeo también anunció un nuevo logro en el largo camino hacia la fusión nuclear. El Laboratorio JET, en las afueras de Oxford (Reino Unido), logró un récord en la cantidad de energía generada al unir dos formas de hidrógeno. El experimento se presentó como un un hito que, ahora, se ve algo ensombrecido por el más espectacular avance estadounidense, pero muestra que Europa también está en la carrera por la energía de fusión y que las buenas noticias están tomando impulso recientemente, lo que sin duda contribuirá a atraer también más inversión.

Los expertos con sultados por The Washington Post, otro de los diarios que adelantó la nueva noticia, en este caso el lunes, también consideraron que aún falta al menos una década, probablemente varias, para que la promesa de una nueva energía de fusión limpia e inagotable sea una realidad cotidiana. Sin embargo, el nuevo anuncio podría multiplicar las inversiones y apuestas por esta tecnología, las cuales ya se habían disparado durante 2022 debido a la crisis provocada por la invasión de Ucrania.

En la llamada fusión por confinamiento inercial, que ha sido el método empleado por el Lawrence Livermore, se bombardea una bola de plasma de hidrógeno, que es el material que se emplea para lograr la fusión, se ha bombardeado con el láser más poderoso del mundo. La ganancia neta de energía que abre las puertas a una esta clase de energía se ha logrado en las últimas semanas.

El pasado mes de octubre, el Departamento de Energía de EEUU anunció que repartiría 400 millones de dólares para investigaciones que impulsaran las energías limpias y otros objetivos de seguridad nacional. En total, la Administración Biden ha presupuestado un total de 370.000 millones de dólares en subvenciones para renovables, una cifra récord que pretende acelerar la transición energética.

En septiembre, EEUU anunció una partida de 50 millones de dólares específicamente para la fusión nuclear, de la que se podrán beneficiar tanto compañías privadas como laboratorios estatales. "La fusión ofrece la promesa de se una fuente primaria de energía y electricidad capaz de operar bajo demanda, segura y abundante", resumió entonces David Turk, secretario adjunto del DOE. "Hoy, hay casi 5.000 millones de capital privado invertido en compañías predominantemente estadounidenses", añadió.

Según reflejó la revista Forbes este verano, la inversión privada en energía de fusión nuclear se había incrementado ya en un 139% durante el último año, una tendencia que el nuevo logro del Lawrence Livermore impulsará aún más.


Mientras que la fisión nuclear, con la que operan los actuales reactores, requiere dividir el núcleo del átomo, la fusión es el proceso por el cual se unen varios núcleos. Los dos grandes inconvenientes de la fisión, como son la seguridad y los residuos tóxicos de larga duración, quedarían solucionados con la fusión. O, al menos, así se espera, lo cual explica el gran interés científico, económico y social que despierta esta energía. Pero no será fácil. El gran obstáculo para su generación a gran escala es su coste, cuya superación está ahora un poco más cerca gracias al nuevo hito.

La fusión nuclear es la reacción que mantiene en marcha al Sol y las estrellas, y podría convertirse en una fuente limpia y segura cuando se superen los muchos retos que aún quedan por delante. Cuando así ocurra finalmente, el mundo será muy distinto al que habitamos hoy.

 

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Este hidrógeno si que va a ser eficiente, @Till ... aunque va a tardar unos 20 años

 

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GENERA UN 120% DE LA ENERGÍA USADA
Todos los detalles oficiales de la fusión nuclear que "cambiará el mundo"
Según la secretaria de Energía estadounidense, "lo que han conseguido se escribirá en los libros de historia" y "cambiará el mundo"
La cápsula de fusión láser recubierta con berilio de 2 milímetros está llena de una mezcla líquida de deuterio y tritio a 17 grados Kelvin, -256C. (LLNL)

13/12/2022

Es oficial: el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore de California ha dado un paso de gigante para toda la humanidad, produciendo 3,15 megajulios de energía en su reactor de fusión láser a partir de la implosión de un pequeño perdigón de hidrógeno del tamaño de un grano de maíz a partir de una inversión de un poco más de megajulios. Todavía estamos lejos de la primera planta de producción eléctrica por fusión nuclear pero el método funciona y ahora su objetivo es desarrollar la tecnología para la comercialización junto a empresas privadas.

La producción logró más de un megajulio de ganancia neta sobre 2,05 megajulios de energía invertida, un logro radical en esta carrera por obtener la energía infinita que hará que el mundo deje de depender de la especulación de la OPEP y las eléctricas, ofreciendo energía barata y libre de emisiones para toda la humanidad. La secretaria de Energía estadounidense, Jennifer Granholm, acaba de presentar el evento. Según ella, "lo que han conseguido se escribirá en los libros de historia".

Los resultados oficiales
Jill Hruby, la subsecretaria de Seguridad Nuclear de los EEUU, ha confirmado que el experimento llegó al éxito el día 5 de diciembre de 2022. Hruby — que ha dado las gracias a todo el equipo pero también al congreso norteamericano por su soporte continuado a "este sueño" — afirma que la cámara de fusión alcanzó más de 3.000.000 de grados centígrados en un "experimento que puede cambiar el mundo", alcanzando las condiciones de una estrella. Su objetivo con esta experiencia, dicen, es "redefinir lo que es posible".


El Dr. Marvin "Marv" Adams — administrador adjunto de programas de defensa de la NNSA (la Agencia de Seguridad Nuclear de los EEUU) — ha explicado el proceso de la fusión nuclear por láser (que podéis leer bajo estas líneas). Según Adams, este logro avanzará la seguridad nacional de los EEUU, tanto a nivel militar como civil.

La directora del LLNL Dr. Kim Budil ha recalcado que la idea de usar láseres para conseguir la fusión nuclear era una locura cuando comenzó, "cuando los rayos láser todavía eran recientes". Pero sus predicciones y sus simulaciones se han cumplido. Budil afirma que, durante la última semana, han estado revisando los datos junto con un equipo científico externo e independiente que ha confirmado que, efectivamente, han conseguido ignición.


Budil también afirma que han conseguido 3,5 megajulios, no los 2,5 que se habían rumoreado. Budil asegura que todavía queda mucho para llegar a la fusión nuclear, —como trabajar en la manera para conseguir cientos de igniciones como estas por minuto — pero dice que están convencidos de estar en el camino correcto para la comercilización de esta energía. Sus simulaciones indican que esta reacción se puede escalar.


La secretaria de Energía estadounidense, Jennifer Granholm, apunta que, para llegar a la comercialización tendrán que colaborar con la industria privada. Ha recalcado que, sin la inversión estatal, hubiera sido imposible llegar a este punto. El objetivo para los Estados Unidos — afirma Granholm — es tener "una planta de fusión comercial en una década". Sin embargo, Budil dice que probablemente la energía de confinamiento magnético — los llamados tokamak — llegará antes a la comercialización "porque tienen más historia de desarrollo detrás" y los láseres del NIF — confinamiento inercial — son tecnología básicamente de los años 90. Ahora, apunta, el objetivo del NIF es estudiar la manera de abaratar su método de fusión y lograr un mecanismo que pueda producir calor de forma continuada para generar electricidad.

Budil asegura que las dos tecnologías — confinamento magnético y láseres — se retroalimentarán, produciendo nuevas tecnologías y avanzando hacia el objetivo del Presidente Biden de conectar la primera central nuclear de fusión en una década.

Alex Zylstra, el director del experimento. (LLNL)

El jefe del experimento — Alex Zylstra — está ahora explicando el proceso al que han llegado. El experimento, dice, se realizó un poco después de la una de la mañana en hora de California.

Annie Kritcher, la diseñadora del experimento. (LLNL)

La diseñadora del experimento — Anni Krticher — afirma que el experimento del día 5 de diciembre es la segunda parte de uno que tuvo lugar en septiembre. A partir de los resultados de ese disparo, Kritcher y su equipo replantearon la geometría del objetivo de fusión y los valores de los disparos de los diferentes láser. Esto mejoró la simetría del experimento.

Jean-Michel Di Nicola, jefe de ingenieros del NIF. (LLNL)

El jefe de ingeniería del NIF — Jean-Michel Di Nicola — dice que sus cálculos indican que podrán incrementar tanto la producción de la energía como los valores de repetición en la carrera para llegar al siguiente paso hacia la comercialización.

Tammy Ma, líder de la iniciativa de fusión de confinamiento inercial del LLNL.

Tammy Ma, líder de la iniciativa de fusión de confinamiento inercial del LLNL, hizo incapié en el objetivo de este tipo de fusión: ofrecer energía barata e infinita al mundo y "garantizar la independencia energética de los Estados Unidos". Di Nicola, sin embargo, señaló antes que su objetivo también es la prueba de procesos de fusión para la mejora de las armas nucleares de los EEUU. No hay que perder de vista que el LLNL nace precisamente con el objetivo de desarrollar armas nucleares de fusión. Aunque la ciencia es la misma, la producción eléctrica se convertió en prioridad después de que el Pentágono declarase la independencia energética como estratégica para la seguridad nacional.


Como apuntaba la directora del LLNL, Ma aforma que la tecnología del NIF no está optimizada para producir energía: "La maquinaría es de los años 80 y 90". La consecuencia es que hay mucho margen para mejorar la reacción radicalmente.

Michael Stadermann, encargado del equipo que fabrica los objetivos de fusión.

Michael Stadermann, encargado del equipo que fabrica los objetivos de fusión, recalca que nada del laboratorio está diseñado para la producción de energía por fusión nuclear. "Los objetivos de fusión son flexibles, tardan dos semanas en fabricarse y están creados para experimentos científicos, no optimizados para la producción de energía".

Cómo funciona la fusión por láser
La NIF es un gran edificio que en su mayor parte está lleno de tuberías que dan vueltas y más vueltas sobre sí mismas. Dentro de estas tuberías, 192 rayos láser pasan por diferentes fases hasta conseguir llegar a los niveles energéticos capaces de fusionar el combustible del reactor, una mezcla de deuterio y tritio, para generar energía como una estrella.


Mientras, el combustible espera dentro de una pequeña cápsula cilíndrica. Al darle al botón de ignición, los 192 láser se disparan simultáneamente sobre el cilindro, generando rayos X que vaporizan la cápsula. Este proceso hace que el grano del hidrógeno del interior implote. Bajo la inmensa presión y alta temperatura, los átomos de hidrógeno se fusionan y convierten en helio, produciendo energía de forma explosiva como lo hace el Sol.

Un logro de 28 años
El triunfo del laboratorio llega 28 años después de que comenzara su diseño en 1994. La construcción comenzó en 1997. Estas imágenes muestran el proceso de ensamblaje de la cámara de fusión y los 1.500 metros de tuberías que encauzan los rayos láser hasta su punto de destino.

El lugar de la construcción donde se colocó la cámara de fusión. (LLNL)

La cámara de fusión a punto de ser colocada. (LLNL)

La cámara de 10 metros de diámetro se colocó en su lugar en junio de 1999. (LLNL)

Instalaciones de equipos dentro de la cámara en el año 2000. (LLNL)

Instalación de los bloques de cemento que soportan los 1500 metros de tuberías del láser. (LLNL)

La instalación del sistema de energía de la NIF en enero de 2022. El NIF tiene más de 160 kilómetros de cables de alto voltaje, que suministra energía a las 7.680 lámparas del sistema.

Los técnicos del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore John Hollis (derecha) y Jim McElroy instalando una cámara de control en la cámara de fusión en enero de 2009.

La cámara de fusión terminada, con el brazo que sostiene el perdigón de fusión.

 

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Este fue el primer coche movido por hidrógeno que se construyó en el mundo

13/12/2022

Vale la pena echar la vista atrás para darnos cuenta de la evolución de esta tecnología.


Este fue el primer coche movido por hidrógeno que se construyó en el mundo. Y es que vale la pena echar la vista atrás para darnos cuenta de la evolución de esta tecnología, una que puede igualmente colocarse como alternativa a la movilidad del futuro. La electromovilidad que poco a poco de va desarrollando podría contemplar también coches de esta naturaleza, pese a que la infraestructura, como ocurre con otras fuentes de alimentación, está por desarrollar.

Un aspecto clave del hidrógeno es su producción. La tecnología de estos coches logra que el automóvil no contamine mientras se usa, pues son de cero emisiones. Pero, igualmente, si en su producción se usan energías renovables no contamina tampoco en este trabajo inicial. Y eso es una ventaja en la producción de baterías y el desarrollo de coches eléctricos, que suelen contaminar de forma intensa en su fabricación.

Marcas como BMW, Hyundai o Toyota, estas últimas con sus Toyota Mirai y Hyundai Nexo, ya experimentan desde hace años con esta tecnología. Aunque solo han seguido recorriendo una senda que ya se abrió hace años, concretamente hace 55 años. Entonces apareció el primer vehículo que usaba hidrógeno para generar la electricidad suficiente para moverse. Fue General Motors con la Electrovan, el primer vehículo de pila de combustible impulsado por hidrógeno del mundo.

Inventada en 1842 por el físico galés William Grove, la pila de combustible es un dispositivo que por medio de una electrólisis inversa reacciona el hidrógeno con oxígeno. Esto produce la electricidad que mueve un motor eléctrico, consiguiendo el desplazamiento que deseamos al mover las ruedas. La empresa americana montaba una garrafa de hidrógeno y otra de oxígeno para hacerlos reaccionar en la celda de combustible, y de ese modo conseguir electricidad.

La GMC Handivan servía como base de este experimento. Este modelo cargaba con dos garrafas de gas, una con hidrógeno líquido y otra con oxígeno líquido como hemos mencionado, produciendo una electricidad que alimentaba las baterías. Esta, a su vez, llevaba energía a un motor eléctrico que movía las ruedas. Y de todo ello se conseguía un coche capaz de moverse con electricidad durante unos 200 km y conseguir una velocidad máxima de 100 km/h.

¿Y dónde estaba el fallo? En el espacio de carga. Para poder instalar todo el equipamiento necesario se utilizaba todo su espacio de carga. El resultado es que solo quedaba espacio para dos pasajeros en la cabina.

Floyd Wyczalek, gerente de proyecto del desarrollo de celdas de combustible de Electrovan, decía hace años. “Tuvimos tres turnos de personas en este proyecto que comenzaron en enero de 1966 y terminaron 10 meses después”. “La durabilidad de la pila de combustible se realizó durante un período de varios meses en una pila de prueba. Las pruebas de aceleración de conducción y de velocidad máxima se realizaron en un dinamómetro de chasis”.

 

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El nuevo coche de explosión de hidrógeno que soluciona el problema de los eléctricos

El fabricante japonés Toyota ha aprovechado su experiencia en las competiciones de coches para crear un motor de combustión que usa hidrógeno para funcionar

13/12/2022

El motor del Corolla Cross H2 funciona con hidrógeno. (Toyota)


Toyota tiene muy avanzado el desarrollo de su Corolla Cross H2 Concept, un prototipo de automóvil con motor de explosión que en lugar de alimentarse mediante combustibles fósiles lo hace con hidrógeno. El prototipo se está construyendo gracias a todo lo aprendido por la marca japonesa en las competiciones de automóviles de hidrógeno y, según afirman, está a un 40 por ciento de estar listo para su comercialización.

Según cuenta la compañía japonesa, el Corolla Cross H2 de hidrógeno tiene el mismo motor 1.6l turbo de tres cilindros que lleva el GR Corolla de combustión de hidrógeno y que ha participado en todas las carreras de resistencia Super Taikyu de Japón. Ese motor cuenta con tecnología de inyección directa de hidrógeno a alta presión y en su versión comercial será capaz de llevar a cinco pasajeros y su equipaje.


“Esta actividad automovilística regular e intensa ha contribuido a acelerar la actividad de desarrollo y el progreso técnico”, asegura la compañía. “Por ejemplo, en el transcurso de una temporada de Super Taikyu, Toyota ha sido capaz de aumentar la potencia de combustión del hidrógeno en un 24 por ciento y el par motor en un 33% logrando un avance de rendimiento dinámico equiparable al de un motor de gasolina convencional. Además, la autonomía se ha ampliado en torno a un 30 por ciento y el tiempo de repostaje se ha reducido de aproximadamente cinco minutos a un minuto y medio”.

La compañía dice que, además de continuar con el desarrollo digital de su prototipo, también está probándolo ya en condiciones reales y se está preparando para comenzar los test de invierno en el norte de Japón. Por ahora, dicen, están al 40 por ciento de terminar este desarrollo y comenzar la comercialización de este tipo de vehículos.



A la búsqueda de nuevas tecnologías
Echar todos los huevos en la misma cesta es comprar muchas papeletas para que cualquier vaivén los acabe convirtiendo en tortilla. En el caso de los coches eléctricos, ese vaivén puede llegar en forma de escasez de materiales para fabricar las baterías con las que se alimentan.

Este motor de hidrógeno está basado en el modelo que la marca japonesa usa para competición. (Toyota)
Como nos contaron los expertos a los que entrevistamos para hacer el guion del tercer episodio de Control Z, El viaje a ninguna parte, el camino para eliminar las emisiones de CO₂ del transporte no puede depender únicamente de una tecnología. Materiales como el litio —clave para la fabricación de las baterías que llevan hoy en día los coches eléctricos— están a tres décadas de agotarse si se cumplen las expectativas de producción de coches que se están planteando hoy en día.


“Es demasiado pronto para centrarse en una única solución de emisiones cero y, por ello, estamos desarrollando simultáneamente la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno y de combustión de hidrógeno junto con la tecnología de baterías eléctricas”, asegura Toyota, dando la razón en sus argumentos a los expertos. El fabricante japonés no solo está desarrollando coches eléctricos de baterías, sino también automóviles eléctricos de pila de combustible e híbridos.

Y del preciado hidrógeno verde
El gran problema de esta tecnología sigue siendo el alto coste del litro de hidrógeno verde, el que se produce mediante fuentes renovables en lugar de combustibles fósiles y que no genera emisiones. El hidrógeno verde cuesta entre puede llegar a rondar los siete dólares el kilo, sin embargo, las proyecciones prevén que su coste se aproxime los dos dólares el kilo en 2030 y a uno en 2050. Además, los científicos e ingenieros están encontrando soluciones alternativas que son más baratas y eficientes. De hecho, últimamente hemos visto algunas tecnologías nuevas que pueden solucionar muchos de los problemas que están ralentizando su adopción.


Hace unos meses publicábamos aquí el descubrimiento de un grupo de la Universidad de California, Santa Cruz, que apenas gasta energía y que extrae grandes cantidades de hidrógeno. Los investigadores han dado con un nuevo método para extraerlo del agua que se basa en la gran eficiencia de la reacción de las nanopartículas de aluminio con un compuesto rico en galio. Este compuesto, aseguran sus creadores, se puede fabricar desde fuentes como el papel de aluminio o latas usadas y permite recuperar y utilizar el galio varias veces sin perder su eficacia.

El nuevo método usa aluminio y el galio para generar una gran cantidad de hidrógeno. (UCSC)
También hemos visto un trabajo publicado por unos investigadores surcoreanos que han encontrado una forma de producir hidrógeno de forma más barata —no utiliza platino para realizar la electrólisis— y que produce 20 veces más hidrógeno que los métodos tradicionales. Los investigadores queman un trozo de tela a más de 900 grados Celsius para hacer que fluya la electricidad a través de él. Luego, la tela se coloca en una solución de níquel metal y se aplica una corriente eléctrica haciendo que la capa de metal se pegue a la tela. El proceso se llama galvanoplastia y tiene la propiedad de transformar el tejido en un nuevo material que mejora la reacción.


Este nuevo electrodo, dicen sus creadores, puede producir hidrógeno con poca energía, manteniendo la estabilidad y la adherencia del metal. "Este material demuestra la posibilidad de sustituir los catalizadores metálicos por catalizadores no metálicos", dicen los investigadores. "Además, nunca se había informado de un funcionamiento tan prolongado y estable, incluso a la alta densidad de corriente de 2.000 miliamperios".



Otras técnicas prometen extraer hidrógeno del mismo aire. Sus creadores, un grupo de investigadores de la Universidad de Melbourne, en Australia, lo ha diseñado para zonas áridas con poco acceso al agua. El nuevo método se basa en una espuma porosa de vidrio que se empapa de un electrolito que absorbe la humedad y el agua del aire. Luego se aplica electricidad procedente de una fuente de energía renovable para dividir el agua absorbida en oxígeno (que se libera) e hidrógeno (que se almacena).


Una vez comprobada la estabilidad y eficiencia del sistema, los investigadores formaron una torre con cinco de estas unidades y la conectaron a un panel solar. Midieron la producción de hidrógeno de la torre a lo largo de dos días en el campus de la universidad y comprobaron que producía hidrógeno de forma fiable. El sistema consiguió extraer 1.490 mililitros el primer día y 1.188 el segundo, cuando las condiciones meteorológicas eran peores.

Está por ver si estos métodos de extraer y almacenar hidrógeno —u otros también muy prometedores de los que hemos hablado de manera extensa en Novaceno— se llegan a adoptar a escala industrial. El apoyo por parte de los Estados será crucial para su desarrollo. Pero si lo hacen, como está haciendo EEUU, estaremos más cerca de tener una herramienta más en nuestro kit energético que nos ayude a evitar los efectos del cambio climático y a reducir la dependencia del suministro que nos llega de otros países.

 

[cybermad]

Europa aprueba un impuesto ecológico a las importaciones que contaminen, electricidad e hidrógeno incluidas

13 Diciembre 2022

La Unión Europea ha aprobado una normativa para imponer aranceles climáticos a ciertos materiales que se importen al territorio comunitario, algunos de ellos fundamentales para la automoción. El objetivo es gravar con impuestos los productos más contaminantes.


La medida entrará en vigor en octubre de 2023 y afectará a materiales básicos para la producción de vehículos, como el acero, el aluminio y el hierro. También está dirigida a la importación de cemento, fertilizantes, electricidad e hidrógeno que la Unión Europea considera contaminantes.

Proteccionismo a la europea

En los últimos meses, ciertas regiones del planeta han puesto en marcha políticas proteccionistas que afectan directamente e indirectamente al sector del automóvil. Estados Unidos es uno de los países más activos en este sentido.

En Europa también hay quien pide algo similar desde hace tiempo, como el Presidente de Francia, Emmanuel Macron, que se inclina por el proteccionismo para defender la industria europea, ahora que Francia y el resto del continente le está viendo las orejas al lobo chino.

Pues bien, parece que Francia no es el único país de nuestro continente que quiere medidas similares porque la Unión Europea acaba de anunciar una normativa por la que impondrá aranceles a los productos importados que considera contaminantes.

¿Y cuáles son esos productos que la UE considera contaminantes? Pues bien, este arancel gravará acero, aluminio, cemento, hierro y fertilizantes, pero también la electricidad y el hidrógeno que vengan de fuera de nuestro territorio.

El objetivo, según la institución europea, es reducir las emisiones de dióxido de carbono en nuestro territorio, por lo que estamos hablando de un arancel climático. En teoría, este impuesto busca igualar condiciones entre los productos importados y los que se fabrican en la Unión Europea.

Y es que las empresas europeas tienen la obligación de pagar por cada tonelada de emisiones de CO2 que produzca (comercio de derechos de emisión), por lo que esta medida pretendería compensar de alguna manera el desequilibrio que puede existir entre las compañías europeas y las extranjeras por ese motivo. Evitando también que la Unión Europea siga perdiendo músculo industrial.

En la práctica, no se puede ocultar que se trata de una medida proteccionista. En el caso de Estados Unidos, la excusa es el coche eléctrico ético, mientras que en Europa la excusa viene de la mano del cambio climático y la contaminación.

La nueva normativa forma parte del Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono y se pondrá en práctica en octubre de 2023. Al principio, las empresas que importen los materiales considerados contaminantes solo deberán informar de sus emisiones. Más tarde, en principio en el año 2026 o en 2027, la Unión Europea pasará a cobrar impuestos por esas emisiones.

Ahora queda por ver de qué manera afecta este impuesto a la industria. Pero también al consumidor, porque, si las materias primas importadas que se utilizan para elaborar productos son más caras, irremediablemente repercutirá en una subida del precio final de ese producto.

Por supuesto, la medida afecta a los coches porque utilizan aluminio, acero y hierro, de hecho, son materias primas básicas en esta industria. Y las cuentas son sencillas: si un material que se emplea en la fabricación de un coche encarece su precio, en este caso porque es importado y tiene aranceles, el precio final del coche será más caro. Aunque ese material sea un simple tornillo de acero.

Por desgracia, este tipo de medidas pueden ser muy peligrosas para el consumidor, o más bien para su bolsillo. Y todavía más en el momento en el que estamos, con la inflación disparada y las ventas de coches atravesando uno de los peores momentos de las últimas décadas, ya sean nuevos o de segunda mano.

 

[cybermad]

El futuro del hidrógeno verde
La Comisión avala el acuerdo para activar la interconexión europea de energía limpia a través del tubo H2Med

13 DIC 2022

El pacto entre los gobiernos de España, Francia y Portugal, auspiciado por el Ejecutivo comunitario, significa la puesta en marcha de un inédito tubo submarino entre Barcelona y Marsella en 2030, destinado a trasladar cada año dos millones de toneladas de hidrógeno verde. El acuerdo consolida el impulso a un vector energético esencial para el éxito de la transición hacia un mundo en el que los combustibles fósiles tengan un peso residual. El empuje de la Comisión Europea resulta fundamental pero condicionado a fomentar la energía verde: de los 2.500 millones de euros que costará, Bruselas podrá financiar hasta la mitad de esa cantidad.

La electrificación es el paso necesario para la descarbonización del entramado energético global, hoy sostenido en un 80% por los combustibles fósiles. Pero ese proceso no resulta suficiente: necesita un complemento para aquellos usos —transporte de mercancías, industria pesada— en los que la capacidad y el peso de las baterías o las necesidades de calor hacen necesarias otras alternativas. Ahí es donde el hidrógeno verde, generado con electricidad de origen renovable, se abre camino a pasos agigantados. En la cumbre euromediterránea de Alicante el pasado viernes, fue la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, quien subrayó: “El hidrógeno verde va a cambiar la historia de Europa y va a ser una parte crucial de nuestro sistema energético”. Es la constatación de un creciente convencimiento en Bruselas sobre la oportunidad que los Veintisiete tienen por delante. Por primera vez desde la era del carbón, la UE podrá crear las condiciones para cubrir buena parte de sus necesidades del futuro con energía limpia y endógena y liberarse de ataduras a terceros países o bloques hasta llegar a dar la vuelta a su balanza comercial.


En escasos meses, el hidrógeno verde ha pasado de ser poco más que una promesa lejana a algo casi tangible. Aunque sus costes de producción siguen siendo sustancialmente más altos que los de su versión sucia —generada con carbón o, sobre todo, con gas natural—, la proliferación de anuncios de inversiones está acelerando los tiempos para alcanzar la rentabilidad. En la fase de generación, las petroleras —grandes consumidoras de hidrógeno sucio en sus refinerías y con el respaldo de arcas repletas gracias a la escalada de precios del crudo y los carburantes— han anunciado en las últimas semanas importantes proyectos en este segmento. Rolls-Royce acaba de probar con éxito su uso en lugar del queroseno en una turbina de avión comercial, y Airbus mantiene que en 2035 ya habrá aeronaves surcando los cielos impulsadas por hidrógeno. Y Maersk, una de las mayores navieras del mundo, acaba de desvelar su plan para producir en Galicia y Andalucía ingentes cantidades de metanol verde —un combustible en cuya generación el hidrógeno es esencial— para alimentar su flota.

La apuesta de España en esta carrera global no es caprichosa. La península Ibérica tiene las mejores condiciones de Europa para la energía fotovoltaica, la fuente de energía más barata en la actualidad: más horas de sol que cualquier otro Estado, amplia disponibilidad de terreno y una de las redes de conducción más robustas del continente, que permite conectar decenas de nuevos gigavatios de potencia en los próximos años. Para que este nuevo escenario se convierta en realidad habrá que tener en cuenta, sin embargo, dos factores importantes: la oposición del movimiento contra las renovables y la escasez de agua, que, junto con la electricidad, es el segundo ingrediente esencial para su producción.

 

[cybermad]

Ministerio autoriza a Redexis para inyectar hidrógeno en red de Mallorca

Bolsa Hace 1 hora (13.12.2022 17:33)

© Reuters. Ministerio autoriza a Redexis para inyectar hidrógeno en red de Mallorca


Madrid, 13 dic (.).- La compañía de redes de gas Redexis ha obtenido la autorización administrativa y de ejecución del Ministerio para la Transición Ecológica para la instalación del sistema de inyección de hidrógeno verde en el gasoducto San Juan-Cas Tresorer-Son Reus, en la isla de Mallorca.

Según ha informado este martes Redexis, esta es la primera instalación de inyección de hidrógeno renovable autorizada en el sistema gasista español y permitirá inyectar hidrógeno verde en la red de gas natural que suministra a toda la isla de Mallorca, compuesta por más de 160 kilómetros de gasoductos y 1.150 kilómetros de redes de distribución.

La instalación tiene capacidad para inyectar hasta un 2 % de hidrógeno, lo que supone 575 toneladas al año.

Según Redexis, al tratarse de hidrógeno verde, permitirá una reducción de emisiones de hasta 21.000 toneladas al año de dióxido de carbono (CO2), derivadas de la capacidad de producción de la planta de Lloseta, que en un principio será de 300 toneladas al año.

Por capacidad, la instalación de inyección de hidrógeno renovable es una de las más grandes de Europa, según Redexis, que ha explicado que la solución que se va a implementar se basa en la mezcla de gases mediante un sistema estático, que permite dilución indirecta de las corrientes de hidrógeno y de gas natural.

El hidrogenoducto que alimentará este sistema de inyección está actualmente en proceso de tramitación ante la Dirección General de Energía y Cambio Climático del Gobierno balear, y Redexis espera que sea autorizado en un corto plazo.

Cuanto esté autorizado, se acometerá su construcción y comenzará la inyección de hidrógeno verde en las redes de gas natural de Mallorca.

El sistema de inyección de hidrógeno se enmarca en el proyecto de subvención europea Green Hysland, formado por más de 30 organizaciones, empresas y centros tecnológicos, entre los que están las empresas españolas Enagás (BME:ENAG), Acciona (BME:ANA) Energía y Cemex (BMV:CEMEXCPO).

La Unión Europea (UE), a través de la Clean Hydrogen Partnership, ha comprometido 10 millones de euros para apoyar el despliegue de las infraestructuras necesarias para convertir el ecosistema de hidrógeno renovable de Mallorca en realidad en el periodo 2021-2025.

 

[olm]

Europa aprueba un impuesto ecológico a las importaciones que contaminen, electricidad e hidrógeno incluidas

13 Diciembre 2022

La Unión Europea ha aprobado una normativa para imponer aranceles climáticos a ciertos materiales que se importen al territorio comunitario, algunos de ellos fundamentales para la automoción. El objetivo es gravar con impuestos los productos más contaminantes.


La medida entrará en vigor en octubre de 2023 y afectará a materiales básicos para la producción de vehículos, como el acero, el aluminio y el hierro. También está dirigida a la importación de cemento, fertilizantes, electricidad e hidrógeno que la Unión Europea considera contaminantes.

Proteccionismo a la europea

En los últimos meses, ciertas regiones del planeta han puesto en marcha políticas proteccionistas que afectan directamente e indirectamente al sector del automóvil. Estados Unidos es uno de los países más activos en este sentido.

En Europa también hay quien pide algo similar desde hace tiempo, como el Presidente de Francia, Emmanuel Macron, que se inclina por el proteccionismo para defender la industria europea, ahora que Francia y el resto del continente le está viendo las orejas al lobo chino.

Pues bien, parece que Francia no es el único país de nuestro continente que quiere medidas similares porque la Unión Europea acaba de anunciar una normativa por la que impondrá aranceles a los productos importados que considera contaminantes.

¿Y cuáles son esos productos que la UE considera contaminantes? Pues bien, este arancel gravará acero, aluminio, cemento, hierro y fertilizantes, pero también la electricidad y el hidrógeno que vengan de fuera de nuestro territorio.

El objetivo, según la institución europea, es reducir las emisiones de dióxido de carbono en nuestro territorio, por lo que estamos hablando de un arancel climático. En teoría, este impuesto busca igualar condiciones entre los productos importados y los que se fabrican en la Unión Europea.

Y es que las empresas europeas tienen la obligación de pagar por cada tonelada de emisiones de CO2 que produzca (comercio de derechos de emisión), por lo que esta medida pretendería compensar de alguna manera el desequilibrio que puede existir entre las compañías europeas y las extranjeras por ese motivo. Evitando también que la Unión Europea siga perdiendo músculo industrial.

En la práctica, no se puede ocultar que se trata de una medida proteccionista. En el caso de Estados Unidos, la excusa es el coche eléctrico ético, mientras que en Europa la excusa viene de la mano del cambio climático y la contaminación.

La nueva normativa forma parte del Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono y se pondrá en práctica en octubre de 2023. Al principio, las empresas que importen los materiales considerados contaminantes solo deberán informar de sus emisiones. Más tarde, en principio en el año 2026 o en 2027, la Unión Europea pasará a cobrar impuestos por esas emisiones.

Ahora queda por ver de qué manera afecta este impuesto a la industria. Pero también al consumidor, porque, si las materias primas importadas que se utilizan para elaborar productos son más caras, irremediablemente repercutirá en una subida del precio final de ese producto.

Por supuesto, la medida afecta a los coches porque utilizan aluminio, acero y hierro, de hecho, son materias primas básicas en esta industria. Y las cuentas son sencillas: si un material que se emplea en la fabricación de un coche encarece su precio, en este caso porque es importado y tiene aranceles, el precio final del coche será más caro. Aunque ese material sea un simple tornillo de acero.

Por desgracia, este tipo de medidas pueden ser muy peligrosas para el consumidor, o más bien para su bolsillo. Y todavía más en el momento en el que estamos, con la inflación disparada y las ventas de coches atravesando uno de los peores momentos de las últimas décadas, ya sean nuevos o de segunda mano.

Impuestos al CO2 aqui, impuestos para los de fuera. Impuestos que paga el consumidor final. Al final creas un sobrecoste a cambuo de nada. Alquien me puede decir a donde van estos impuestos y en que nos beneficia?

 

[Till]

Me parece que ya les han colado un topo los chinos para robarles la tecnología

"Randy", ajá, sí, seguro

 

[cybermad]

¿Quién gana y quién pierde con la fusión nuclear? Así afectará al sector energético
Cuatro variables para entender la repercusión de la nueva tecnología en la transición verde


14 de diciembre del 2022. 09:00

• un laboratorio de EEUU ha conseguido generar por primera vez más energía de la empleada en un proceso de fusión nuclear cabe preguntarse cuáles son las repercusiones industriales de este avance tecnológico y si contribuirá o no hacia una energía inagotable y limpia. Se trataría de determinar cómo afecta a otras fuentes, como las de origen fósil (petróleo o gas) y las renovables, como la eólica o la solar, así como la propia nuclear tradicional, la que emplea no la fusión sino la fisión nuclear. Las respuestas no pueden ser todavía muy contundentes, pero se apuntan unos impactos y repercusiones que podrían suponer la aceleración de la transición verde en la que están embarcadas las principales economías.
  
  El despliegue inicial
  
  
  El nuevo avance en fusión nuclear ha generado incertidumbres y provoca numerosas preguntas, a muchas de las cuales aún no se pueden dar respuestas muy concretas, si bien se apuntan posibles impactos y tendencias, según los expertos. Hace años que se habla de esta vía de obtener energía de forma ilimitada, barata y limpia. Ahora las dudas son si esa tecnología, una vez conseguido este avance, puede pasar y en qué periodo de tiempo al ámbito comercial, es decir a un uso más generalizado y a qué coste, según fuentes de una de las grandes consultoras especializadas. Esas son las claves que servirán para dar respuestas más concretas, según los analistas. "Hay que ver qué necesita esa tecnología para funcionar y el tiempo que requiere paga generalizarse", afirman.
  
  Lluís Pinós, presidente de la comisión de energía del Col.legi d'Enginyers Industrials de Catalunya, recuerda que la construcción de una nuclear supone al menos una década. Y eso si se decidiera hoy mismo poner en marcha un proyecto, por lo que se tratará, en principio de mucho más tiempo. En función de la capacidad de trasladar la producción de esta energía con más o menos velocidad al mercado se verá cómo afecta al proceso de transición hacia la descarbonización de las economías en el que están embarcados la mayoría de países, pero una primera intuición es que podría acelerar el aumento de peso de las energías limpias en detrimento de las de procedencia fósil.
  
  Los combustibles fósiles
  
  
  Las fuentes de origen fósil, como el carbón, el petróleo o el gas son las que tienen las de perder si prospera la fusión nuclear como fuente de energía inagotable y limpia. Esa es la intuición principal de los expertos. "Una energía de este tipo puede desplazar a las nucleares tradicionales y las energías con origen en combustibles fósiles", afirma Pinós. De hecho, en la hoja de ruta de la mayoría de países ya figura la progresiva sustitución del carbón o el gas por fuentes más limpias como las procedentes del sol o el agua, que son aquellas que cuentan con materias primas inagotables, así como el cierre paulatino de las nucleares tradicionales, como es el caso de España. El último de los cierres es el de la central de Trillo, previsto para 2035, aunque hay defensores de a largar la vida de estas instalaciones.
  
  De la velocidad que este avance se pueda trasladar a la producción energética masiva dependerá la velocidad de una descarbonización que ya ha empezado. A juicio de una de las grandes consultoras especializadas, "las energías de origen en combustibles fósiles irán perdiendo peso relativo". Pero será, agregan, seguramente algo paulatino. "Lanzar mensajes contundentes sobre la desaparición de, por ejemplo el gas natural, no haría más que catapultar más su precio y empujar a muchas industrias a buscar otras tecnologías más contaminantes, avisan.
  
  En todo caso, no se tratará de una desaparición de la noche a la mañana, al menos con las tecnologías con las que se cuenta en la actualidad. El carbón mantiene una tendencia marcada a la baja y el gas también, aunque su rol de sustituto del carbón y de colchón para paliar las intermitencias de las energías renovables, lo convierte todavía en necesario, según los expertos.
  
  Las energías renovables
  
  
  El papel de las energías renovables, aquellas que son más limpias, tenderá a ser creciente en los próximo años dentro del proceso de transición previsto por las principales economías mundiales. En España, en general, se está avanzando a pasos agigantados en su implantación, pero no en todas las comunidades. De ahí las críticas que le llueven al Govern de la Generalitat por el retraso en la implantación de este tipo de energías, especialmente desde ámbitos empresariales. El gran reto para que aún jueguen un papel mayor tiene que ver con el almacenamiento de la producción que no se emplea al instante, a través de baterías o el desarrollo del hidrógeno verde.
  
  Es por eso que España ha hecho una apuesta por esta última tecnología y ha sellado un acuerdo para construir un tubo de Barcelona a Marsella para transportarlo en el futuro. De todas formas, hay países, como Francia, que defienden también el denominado hidrógeno rosa que, en vez de proceder de fuentes renovables proviene de la energía nuclear y eso ha provocado discrepancias con España. Una de las opciones que tiene el país para crecer en fuentes energéticas limpias, en todo caso, es la eólica marina. De 50 prototipos que se están trabajando en la actualidad un total de 15 se están haciendo en España, según fuentes de una de las grandes consultoras del sector.
  
  La velocidad de implantación
  
  
  Por muy rápida que sea la traslación de la fusión nuclear al mercado como fuente energética generalizada, combustibles como el gas seguirán teniendo un papel importante en el sistema energético. Y no solo el natural, ya que también han de jugar su rol los gases renovables, porque descarbonización no equivale solo a electrificación, según Pinós. En todo caso, "no hay duda de que el gas natural no desaparecerá de golpe" ni cuenta con fecha de caducidad "por un tema de que hay que garantizar la seguridad del suministro", agrega. Y es que el "el gas natural tiene un papel importante en la transición hacia una economía verde, al menos como colchón de seguridad para la renovables".
  
  De todas maneras, "poco a poco" irá perdiendo peso y será sustituido por el biometano o el hidrógeno verde, según los expertos consultados. Por lo que respecta a la fusión nuclear, habrá que ver el tiempo que requiere para copar una buena parte del 'mix' energético total. En todo caso, a juicio de los expertos, todo indica que tendrá una implantación generalizada a largo plazo y su impacto en la aceleración de la transición energética tendrá mucho que ver con el ritmo de la aplicación práctica que pueda tener.
  
  Ahí juegan factores como los costes que, al inicio de una tecnología suelen ser elevados y se van reduciendo a medida que se va generalizando su uso, como sucedió en su día con la solar fotovoltaica, por ejemplo, y que hoy han alcanzado un nivel muy competitivo.
  

 

[cybermad]

El sueño de la fusión nuclear energética está más cerca gracias a esta hazaña científica
Un laboratorio estadounidense ha logrado provocar una reacción de fusión que libera más energía de la que se consume. Pero aún queda mucho camino por recorrer para que la fusión sea una fuente de energía limpia.

PUBLICADO 14 DIC 2022, 10:16 CET

El récord de fusión se logró en la Instalación Nacional de Ignición del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore de California, que enciende el combustible de fusión con un conjunto de 192 láseres. Estos láseres alcanzan altas energías gracias en parte a unos dispositivos llamados preamplificadores (vistos aquí).

FOTOGRAFÍA DE DAMIEN JEMISON, LAWRENCE LIVERMORE NATIONAL LABRATORY
Durante más de 60 años, los científicos han perseguido uno de los retos físicos más difíciles jamás concebidos: aprovechar la fusión nuclear, la fuente de energía de las estrellas, para generar abundante energía limpia aquí en la Tierra. Hoy, los investigadores han anunciado un hito en este esfuerzo. Por primera vez, un reactor de fusión ha producido más energía de la utilizada para desencadenar la reacción.

El 5 de diciembre, un conjunto de láseres de la Instalación Nacional de Ignición (NIF), perteneciente al Laboratorio Nacional Lawrence Livermore de California (Estados Unidos), disparó 2,05 megajulios de energía a un minúsculo cilindro que contenía una pastilla de deuterio y tritio congelados, formas más pesadas del hidrógeno. La pastilla se comprimió y generó temperaturas y presiones lo suficientemente intensas como para provocar la fusión del hidrógeno que contenía. En una diminuta llamarada que duró menos de una milmillonésima de segundo, los núcleos atómicos en fusión liberaron 3,15 megajulios de energía, aproximadamente un 50% más de la que se había utilizado para calentar la pastilla.

Aunque la conflagración terminó en un instante, su significado perdurará. Los investigadores de la fusión llevan mucho tiempo tratando de conseguir una ganancia neta de energía, lo que se denomina umbral de rentabilidad científica. "En pocas palabras, se trata de una de las hazañas científicas más impresionantes del siglo XXI", declaró la Secretaria de Energía de EE.UU., Jennifer Granholm, en una rueda de prensa celebrada en Washington.

Al alcanzar el punto de equilibrio científico, el NIF ha demostrado que puede lograr la "ignición": un estado de la materia que puede sostener fácilmente una reacción de fusión. Según Johan Frenje, físico del plasma del MIT cuyo laboratorio contribuyó a que el NIF batiera su récord de funcionamiento, poder estudiar en detalle las condiciones de ignición "cambiará las reglas del juego en todo el campo de la fusión termonuclear".

(Relacionado: La fusión nuclear: ¿podrá este tipo de energía ser una realidad en un futuro?)

Esta representación artística muestra un blanco del NIF dentro de una cápsula con rayos láser que entran por las aberturas de ambos extremos. Los rayos comprimen y calientan el blanco hasta alcanzar las condiciones necesarias para que se produzca la fusión nuclear.

FOTOGRAFÍA DE LAWRENCE LIVERMORE NATIONAL LABORATORY
El logro no significa que la fusión sea ahora una fuente de energía viable. Aunque la reacción del NIF produjo más energía que la utilizada por el reactor para calentar los núcleos atómicos, no generó más que el consumo total de energía del reactor. Según Kim Budil, director del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore, los láseres necesitaron 300 megajulios de energía para producir unos 2 megajulios de energía del haz. "No quiero dar la sensación de que vamos a enchufar el NIF a la red, no es así como funciona", añadió Budil, pero "es un ladrillo fundamental".

Aun así, tras décadas intentándolo, los científicos han dado un gran paso hacia la energía de fusión. "Parece ciencia ficción, pero lo han conseguido, y es fantástico lo que han hecho", afirma Ambrogio Fasoli, físico especialista en fusión de la Escuela Politécnica Federal de Lausana.

Encendiendo la chispa de la fusión
Aunque la fusión y la fisión nucleares extraen energía del átomo, funcionan de forma diferente. Las centrales nucleares actuales se basan en la fisión nuclear, que libera energía cuando átomos grandes y pesados, como el uranio, se rompen debido a la desintegración radiactiva. En la fusión, sin embargo, átomos pequeños y ligeros como el hidrógeno se fusionan en otros más grandes. En el proceso, liberan una pequeña parte de su masa combinada en forma de energía.

(Relacionado: ¿Debe jugar la energía nuclear un papel en la descarbonización de España?)

En los laboratorios, para conseguir que los núcleos de hidrógeno se fusionen en helio es necesario crear y confinar un "plasma" (un gas cargado eléctricamente, en el que los electrones ya no están ligados a los núcleos atómicos) a temperaturas varias veces superiores a las del interior del sol. Los científicos aprendieron hace décadas a desencadenar este proceso de forma explosiva dentro de bombas de hidrógeno, y los reactores de fusión actuales pueden hacerlo de forma controlada durante fugaces instantes.

Desde finales de los años 50 y principios de los 60, los reactores de fusión han tenido el mismo objetivo básico: crear un plasma lo más caliente y denso posible, y luego confinar ese material durante el tiempo suficiente para que los núcleos que contiene alcancen la ignición. El problema es que el plasma es rebelde: está cargado eléctricamente, lo que significa que responde a los campos magnéticos y genera los suyos propios cuando se mueve. Para favorecer la fusión, tiene que alcanzar temperaturas realmente asombrosas. Sin embargo, es tan difusa que se enfría con facilidad.

El físico Riccardo Betti, experto en fusión nuclear por láser de la Universidad de Rochester, compara el reto de la ignición de la fusión con la combustión de gasolina en un motor. Una pequeña cantidad de gasolina se mezcla con el aire y luego se enciende por una chispa. La chispa no es masiva, pero no tiene por qué serlo: Todo lo que tiene que hacer es encender una pequeña fracción de la mezcla de gasolina y aire. Si esa pequeña fracción se enciende, la energía que libera es suficiente para encender el resto del combustible.

En términos de energía liberada, las reacciones nucleares tienen aproximadamente un millón de veces más fuerza que las reacciones químicas, y son mucho más difíciles de poner en marcha. Los experimentos de fusión anteriores pueden haber alcanzado las temperaturas o presiones adecuadas o los tiempos de confinamiento del plasma adecuados para lograr la ignición, pero no todos esos factores a la vez. "Básicamente, se generó la chispa, pero no fue lo suficientemente fuerte", afirma Betti.

Una pastilla de combustible
El método del NIF para encender el combustible nuclear comienza con una pastilla del tamaño de un grano de pimienta que contiene una mezcla congelada de deuterio y tritio, dos isótopos más pesados del hidrógeno. Esta cápsula se coloca dentro de un cilindro de oro del tamaño aproximado de la goma de borrar de un lápiz, llamado hohlraum, que se monta en un brazo situado en el centro de una gran cámara perforada con láser.

Para desencadenar la fusión, el NIF dispara 192 láseres a la vez contra el hohlraum, que penetran en él a través de dos orificios. Los rayos chocan entonces contra la superficie interior del hohlraum, lo que provoca que éste escupa rayos X de alta energía que calientan rápidamente las capas exteriores de la cápsula, haciéndolas arder y salir despedidas hacia el exterior. La parte interior de esta cápsula se comprime rápidamente hasta alcanzar una densidad casi cien veces superior a la del plomo, lo que obliga al deuterio y al tritio de su interior a alcanzar las temperaturas y presiones necesarias para la fusión.

En 1997, la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos definió lo que significaría "ignición" para la instalación, que comenzó a construirse ese mismo año: cuando la energía de fusión liberada supere la energía de los láseres. La instalación se inauguró en 2009, y alcanzar este umbral acabó llevando más de una década. En agosto de 2021, la NIF registró el mejor experimento de su historia: 1,32 megajulios de energía de fusión liberada por 1,92 megajulios de energía láser inyectada.

(Relacionado: Cronología del devastador legado de pruebas nucleares de Estados Unidos)

El experimento de 2021 demostró que era posible lograr la ignición en el reactor del NIF. Para cruzar finalmente el umbral, los investigadores del NIF hicieron algunos ajustes menores, entre ellos operar con energías láser ligeramente superiores. "Cualquier pequeño cambio, si se hace bien, tendrá cambios significativos en el resultado", afirma Frenje.

El sueño de una central de fusión
A pesar del éxito del NIF, comercializar este tipo de reactor de fusión no sería fácil. Betti, físico de la Universidad de Rochester, afirma que un reactor de este tipo necesitaría generar entre 50 y 100 veces más energía de la que emiten sus láseres para cubrir su propio consumo energético y verter energía a la red. También tendría que vaporizar 10 cápsulas por segundo, cada segundo, durante largos periodos de tiempo. En la actualidad, las cápsulas de combustible son extremadamente caras de fabricar y dependen del tritio, un isótopo radiactivo de hidrógeno de vida corta que los futuros reactores tendrían que fabricar in situ.

Pero la mayoría de estos problemas no son exclusivos de la NIF, y los numerosos laboratorios y empresas de fusión del mundo los están resolviendo. El año pasado, el Joint European Torus (JET), un reactor experimental situado en Culham (Inglaterra), batió el récord de energía de fusión liberada en un solo experimento. En Francia se está construyendo el sucesor del JET, un enorme experimento internacional conocido como ITER. Y empresas privadas de Estados Unidos y el Reino Unido han construido imanes superconductores de nueva generación, que podrían ayudar a crear reactores más pequeños y potentes.

Es difícil decir cuándo, o incluso si, este trabajo dará lugar a un nuevo futuro energético. Pero los investigadores de la fusión ven en esta tecnología una herramienta increíble para la humanidad cuando esté lista, ya sea dentro de 20, 50 o 100 años.

"Cuando se dice que la fusión es muy compleja, es cierto, pero cuando se dice que es demasiado compleja, no lo es", afirma Fasoli. "Sabemos hacer cosas complejas... Ir a la Luna no es sencillo. Conseguir este resultado en fusión no es sencillo. Y hemos demostrado que podemos hacerlo".

 

[olm]

El sueño de la fusión nuclear energética está más cerca gracias a esta hazaña científica
Un laboratorio estadounidense ha logrado provocar una reacción de fusión que libera más energía de la que se consume. Pero aún queda mucho camino por recorrer para que la fusión sea una fuente de energía limpia.

PUBLICADO 14 DIC 2022, 10:16 CET

El récord de fusión se logró en la Instalación Nacional de Ignición del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore de California, que enciende el combustible de fusión con un conjunto de 192 láseres. Estos láseres alcanzan altas energías gracias en parte a unos dispositivos llamados preamplificadores (vistos aquí).

FOTOGRAFÍA DE DAMIEN JEMISON, LAWRENCE LIVERMORE NATIONAL LABRATORY
Durante más de 60 años, los científicos han perseguido uno de los retos físicos más difíciles jamás concebidos: aprovechar la fusión nuclear, la fuente de energía de las estrellas, para generar abundante energía limpia aquí en la Tierra. Hoy, los investigadores han anunciado un hito en este esfuerzo. Por primera vez, un reactor de fusión ha producido más energía de la utilizada para desencadenar la reacción.

El 5 de diciembre, un conjunto de láseres de la Instalación Nacional de Ignición (NIF), perteneciente al Laboratorio Nacional Lawrence Livermore de California (Estados Unidos), disparó 2,05 megajulios de energía a un minúsculo cilindro que contenía una pastilla de deuterio y tritio congelados, formas más pesadas del hidrógeno. La pastilla se comprimió y generó temperaturas y presiones lo suficientemente intensas como para provocar la fusión del hidrógeno que contenía. En una diminuta llamarada que duró menos de una milmillonésima de segundo, los núcleos atómicos en fusión liberaron 3,15 megajulios de energía, aproximadamente un 50% más de la que se había utilizado para calentar la pastilla.

Aunque la conflagración terminó en un instante, su significado perdurará. Los investigadores de la fusión llevan mucho tiempo tratando de conseguir una ganancia neta de energía, lo que se denomina umbral de rentabilidad científica. "En pocas palabras, se trata de una de las hazañas científicas más impresionantes del siglo XXI", declaró la Secretaria de Energía de EE.UU., Jennifer Granholm, en una rueda de prensa celebrada en Washington.

Al alcanzar el punto de equilibrio científico, el NIF ha demostrado que puede lograr la "ignición": un estado de la materia que puede sostener fácilmente una reacción de fusión. Según Johan Frenje, físico del plasma del MIT cuyo laboratorio contribuyó a que el NIF batiera su récord de funcionamiento, poder estudiar en detalle las condiciones de ignición "cambiará las reglas del juego en todo el campo de la fusión termonuclear".

(Relacionado: La fusión nuclear: ¿podrá este tipo de energía ser una realidad en un futuro?)

Esta representación artística muestra un blanco del NIF dentro de una cápsula con rayos láser que entran por las aberturas de ambos extremos. Los rayos comprimen y calientan el blanco hasta alcanzar las condiciones necesarias para que se produzca la fusión nuclear.

FOTOGRAFÍA DE LAWRENCE LIVERMORE NATIONAL LABORATORY
El logro no significa que la fusión sea ahora una fuente de energía viable. Aunque la reacción del NIF produjo más energía que la utilizada por el reactor para calentar los núcleos atómicos, no generó más que el consumo total de energía del reactor. Según Kim Budil, director del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore, los láseres necesitaron 300 megajulios de energía para producir unos 2 megajulios de energía del haz. "No quiero dar la sensación de que vamos a enchufar el NIF a la red, no es así como funciona", añadió Budil, pero "es un ladrillo fundamental".

Aun así, tras décadas intentándolo, los científicos han dado un gran paso hacia la energía de fusión. "Parece ciencia ficción, pero lo han conseguido, y es fantástico lo que han hecho", afirma Ambrogio Fasoli, físico especialista en fusión de la Escuela Politécnica Federal de Lausana.

Encendiendo la chispa de la fusión
Aunque la fusión y la fisión nucleares extraen energía del átomo, funcionan de forma diferente. Las centrales nucleares actuales se basan en la fisión nuclear, que libera energía cuando átomos grandes y pesados, como el uranio, se rompen debido a la desintegración radiactiva. En la fusión, sin embargo, átomos pequeños y ligeros como el hidrógeno se fusionan en otros más grandes. En el proceso, liberan una pequeña parte de su masa combinada en forma de energía.

(Relacionado: ¿Debe jugar la energía nuclear un papel en la descarbonización de España?)

En los laboratorios, para conseguir que los núcleos de hidrógeno se fusionen en helio es necesario crear y confinar un "plasma" (un gas cargado eléctricamente, en el que los electrones ya no están ligados a los núcleos atómicos) a temperaturas varias veces superiores a las del interior del sol. Los científicos aprendieron hace décadas a desencadenar este proceso de forma explosiva dentro de bombas de hidrógeno, y los reactores de fusión actuales pueden hacerlo de forma controlada durante fugaces instantes.

Desde finales de los años 50 y principios de los 60, los reactores de fusión han tenido el mismo objetivo básico: crear un plasma lo más caliente y denso posible, y luego confinar ese material durante el tiempo suficiente para que los núcleos que contiene alcancen la ignición. El problema es que el plasma es rebelde: está cargado eléctricamente, lo que significa que responde a los campos magnéticos y genera los suyos propios cuando se mueve. Para favorecer la fusión, tiene que alcanzar temperaturas realmente asombrosas. Sin embargo, es tan difusa que se enfría con facilidad.

El físico Riccardo Betti, experto en fusión nuclear por láser de la Universidad de Rochester, compara el reto de la ignición de la fusión con la combustión de gasolina en un motor. Una pequeña cantidad de gasolina se mezcla con el aire y luego se enciende por una chispa. La chispa no es masiva, pero no tiene por qué serlo: Todo lo que tiene que hacer es encender una pequeña fracción de la mezcla de gasolina y aire. Si esa pequeña fracción se enciende, la energía que libera es suficiente para encender el resto del combustible.

En términos de energía liberada, las reacciones nucleares tienen aproximadamente un millón de veces más fuerza que las reacciones químicas, y son mucho más difíciles de poner en marcha. Los experimentos de fusión anteriores pueden haber alcanzado las temperaturas o presiones adecuadas o los tiempos de confinamiento del plasma adecuados para lograr la ignición, pero no todos esos factores a la vez. "Básicamente, se generó la chispa, pero no fue lo suficientemente fuerte", afirma Betti.

Una pastilla de combustible
El método del NIF para encender el combustible nuclear comienza con una pastilla del tamaño de un grano de pimienta que contiene una mezcla congelada de deuterio y tritio, dos isótopos más pesados del hidrógeno. Esta cápsula se coloca dentro de un cilindro de oro del tamaño aproximado de la goma de borrar de un lápiz, llamado hohlraum, que se monta en un brazo situado en el centro de una gran cámara perforada con láser.

Para desencadenar la fusión, el NIF dispara 192 láseres a la vez contra el hohlraum, que penetran en él a través de dos orificios. Los rayos chocan entonces contra la superficie interior del hohlraum, lo que provoca que éste escupa rayos X de alta energía que calientan rápidamente las capas exteriores de la cápsula, haciéndolas arder y salir despedidas hacia el exterior. La parte interior de esta cápsula se comprime rápidamente hasta alcanzar una densidad casi cien veces superior a la del plomo, lo que obliga al deuterio y al tritio de su interior a alcanzar las temperaturas y presiones necesarias para la fusión.

En 1997, la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos definió lo que significaría "ignición" para la instalación, que comenzó a construirse ese mismo año: cuando la energía de fusión liberada supere la energía de los láseres. La instalación se inauguró en 2009, y alcanzar este umbral acabó llevando más de una década. En agosto de 2021, la NIF registró el mejor experimento de su historia: 1,32 megajulios de energía de fusión liberada por 1,92 megajulios de energía láser inyectada.

(Relacionado: Cronología del devastador legado de pruebas nucleares de Estados Unidos)

El experimento de 2021 demostró que era posible lograr la ignición en el reactor del NIF. Para cruzar finalmente el umbral, los investigadores del NIF hicieron algunos ajustes menores, entre ellos operar con energías láser ligeramente superiores. "Cualquier pequeño cambio, si se hace bien, tendrá cambios significativos en el resultado", afirma Frenje.

El sueño de una central de fusión
A pesar del éxito del NIF, comercializar este tipo de reactor de fusión no sería fácil. Betti, físico de la Universidad de Rochester, afirma que un reactor de este tipo necesitaría generar entre 50 y 100 veces más energía de la que emiten sus láseres para cubrir su propio consumo energético y verter energía a la red. También tendría que vaporizar 10 cápsulas por segundo, cada segundo, durante largos periodos de tiempo. En la actualidad, las cápsulas de combustible son extremadamente caras de fabricar y dependen del tritio, un isótopo radiactivo de hidrógeno de vida corta que los futuros reactores tendrían que fabricar in situ.

Pero la mayoría de estos problemas no son exclusivos de la NIF, y los numerosos laboratorios y empresas de fusión del mundo los están resolviendo. El año pasado, el Joint European Torus (JET), un reactor experimental situado en Culham (Inglaterra), batió el récord de energía de fusión liberada en un solo experimento. En Francia se está construyendo el sucesor del JET, un enorme experimento internacional conocido como ITER. Y empresas privadas de Estados Unidos y el Reino Unido han construido imanes superconductores de nueva generación, que podrían ayudar a crear reactores más pequeños y potentes.

Es difícil decir cuándo, o incluso si, este trabajo dará lugar a un nuevo futuro energético. Pero los investigadores de la fusión ven en esta tecnología una herramienta increíble para la humanidad cuando esté lista, ya sea dentro de 20, 50 o 100 años.

"Cuando se dice que la fusión es muy compleja, es cierto, pero cuando se dice que es demasiado compleja, no lo es", afirma Fasoli. "Sabemos hacer cosas complejas... Ir a la Luna no es sencillo. Conseguir este resultado en fusión no es sencillo. Y hemos demostrado que podemos hacerlo".

Herramienta increible cuando este lista dentro de 20, 50 o 100 años. Y aqui los medios haciendose pajas como si se fuera a hacer mañana y que los paises del petroleo lo van a pasar mal. En fin. Y a todo esto, tambien sale esta noticia cuando china dice tener algo similar....

 

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La maravillosa historia del motor de agua (o hidrógeno) español, ¿ridículo, inviable o medio siglo por delante de la industria?

17 Dic 2022

"El inventor extremeño, el señor Estévez Varela, ha demostrado una vez más que su motor de agua no es un bulo". Así comenzaba una de las apariciones de Arturo Estévez en los años setenta en el Noticiario Cinematográfico Español, más conocido como NO-DO, que RTVE recuperaría décadas más tarde para elaborar el reportaje que puedes ver en este artículo.

Una historia que ya hemos tratado en Diariomotor, con el artículo de mi compañero José Luis sobre el motor de agua, el invento español de hace 50 años que pudo cambiarlo todo, o no.

Siendo este un artículo de lectura obligada que me llevaba estos días a toparme con otro reportaje en vídeo que nos presenta algunas de las claves acerca de la historia del motor de agua. Claves y suficientes argumentos para que el espectador pueda fundamentar una opinión al respecto y considerar si era un ridículo, como se dice mencionó Francisco Franco para tratar de que no volviera a tratarse el asunto; inviable, tal y como defienden algunos expertos hoy en día; o un concepto de motor que se adelantó medio siglo a la industria.

El motor de agua (o hidrogeno) de Arturo Estévez sigue suscitando hoy en día leyenda y fascinación a partes iguales, en un momento en el que el hidrógeno está en boca de todos como un efectivo instrumento para la transición energética

El motor de agua (o hidrógeno) de Arturo Estévez
Hoy en día el hidrógeno y el coche eléctrico están en boca de todos. El futuro solo se entiende mediante coches eléctricos que funcionarán empleando energía acumulada en baterías, o la energía eléctrica producida en una pila de combustible que consume hidrógeno, preferiblemente hidrógeno verde. Por el camino, han surgido otras muchas alternativas, combustibles sintéticos neutrales, o incluso motores de combustión interna adaptados para funcionar consumiendo hidrógeno.

Y no es ningún secreto que el motor de agua de Arturo Estévez era en realidad muy parecido a estos últimos, un motor de hidrógeno que estaba asociado a un generador que transformaba el agua, que el propio Arturo bebía y vertía después de un botijo al depósito de la motocicleta con la que realizaba sus exhibiciones, en hidrógeno.

Una motocicleta que había sido adaptada, primero, para que su motor de combustión interna funcionase con hidrógeno. Y segundo para obtener ese hidrógeno de la reacción producida entre el agua del depósito y un misterioso mineral que, sin duda, es el gran responsable de que la historia del motor de agua de Arturo Estévez haya llegado hasta nuestros días rodeada de leyenda y fascinación a partes iguales.

La invención de Arturo Estévez consistía en un generador, que transformaba agua en hidrógeno empleando un mineral, y un motor de cuatro tiempos modificado para funcionar con hidrógeno

Transformando el agua en hidrógeno
Transformar el agua en hidrógeno empleando un mineral, y no otras soluciones como la electrólisis, no era superchería. De hecho se valoran dos opciones que, ya en su día se consideraron como el verdadero secreto de Estévez:

• La primera, y la que habría determinado el Régimen ante la expectación que generó el invento del motor de agua, que fuera boro. Un mineral que aún hoy en día sigue siendo muy costoso, hasta el punto en que un viaje de 100 kilómetros en esta motocicleta pudiera superar los 4.000€.
• La segunda teoría, que se tratase de ferrosilicio, una solución para transformar el hidrógeno en agua que también se habría empleado en generadores de hidrógeno de la industria militar de la época, que sería mucho más accesible y económica.

Sea como fuere, cuesta imaginar que el proyecto hubiera podido ser viable. Como os decíamos, hoy son muchos los fabricantes que están apostando por el hidrógeno, asociado a una pila de combustible para alimentar un motor eléctrico que pueda mover un vehículo. El hidrógeno aún sigue presentando algunos problemas, como su coste, y su disponibilidad, que en un futuro se espera puedan resolverse mediante toda una economía articulada alrededor del hidrógeno.

Otros fabricantes están llegando incluso a proponer ideas más próximas a la de Arturo Estévez. Que si bien es cierto no transforma el agua en hidrógeno en el propio vehículo, sí estarían diseñados para repostar hidrógeno y emplearlo para alimentar un motor de combustión interna. Una solución interesante, en tanto daría una segunda vida a los motores de combustión interna en el futuro, pero no exenta de problemas añadidos, como el de ser mucho menos eficiente que la pila de combustible.

Reportaje en vídeo del motor de agua

 

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Este dispositivo extrae hidrógeno y litio del agua de mar

21/12/2022

Todo el mundo aunta al hidrógeno como la vía hacia poder almacenar energía e incluso para la movilidad. No es perfecto, ya que no es un combustible como pueden ser los fósiles y es necesaria energía renovable para que sea libre de emisiones. También agua dulce, que no es que sobre en el planeta, precisamente. De ahí que la búsqueda de una tecnología capaz de electrolizar el hidrógeno del agua de mar sea un áre de investigación prioritaria.


Una vía es desalinizar el agua de mar pero el proceso detrae mucha energía, de ahí que el hidrógeno resultante sea bastante caro. Existen también máquinas que realizan la electrólisis directamente de agua de mar, pero su vida útil es muy corta, ya que los iones de cloruro se convierten en gas de cloro altamente corrosivo, comiéndose los electrodos y degradando los catalizadores hasta que la máquina deja de funcionar.

En China, concretamente en la Universidad Tecnológica de Nanjing, han encontrado una forma de solucionar este problema. En un estudio publicado en Nature el mes pasado, mostró una máquina de electrólisis directa de agua de mar que funcionó más de 3.200 horas (133 días) sin fallar. Dicen que es eficiente, escalable y funciona como divisor de agua dulce «sin un aumento notable en el costo de operación».

El electrolizador chino mantiene el agua de mar separada del electrolito de hidróxido de potasio concentrado y los electrodos utilizan membranas baratas, impermeables, transpirables y antiincrustantes a base de PTFE. Estas membranas impiden el paso del agua líquida, pero dejan pasar el vapor de agua. Según el equipo de Nanjing, deja pasar el agua y bloquea el 100 % de otros iones que podrían dañar los electrodos o la membrana.

El equipo probó una caja electrolizadora compacta de 11 celdas, del tamaño de un par de maletas medianas, con agua de mar de la bahía de Shenzhen. Generó unos 386 litros de gas hidrógeno por hora durante la prueba de 133 días (es a presión atmosférica estándar, esa cifra son solamente 31,65 gramos, con lo que un coche de hidrógeno podria recorrer unos 3,5 km, poca cosa, pero se trata solo de una unidad de prueba).

Y además, litio
Los investigadores dicen que hay muchos caminos abiertos para explorar mejoras en el rendimiento, tras probadr el principio básico para extraer agua dulce del agua de mar. Entre ellos, que podría convertirse en una máquina de recolección de litio.

El equipo de Nanjing hizo algunas pruebas para ver cómo su proceso de evaporación afectaba la concentración de litio en el agua de mar… y descubrieron un aumento significativo de 42 veces tras 200 horas. Pudieron precipitar algunos cristales de carbonato de litio, lo que sugiere que con un mayor desarrollo, estas máquinas podrían generar ingresos tanto del hidrógeno como de los metales de las baterías. Un paso clave a la hora de poder escalar su prototipo a un nivel industrial.

 

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«Drift King» prueba el Toyota GR Corolla de hidrógeno en circuito

21 diciembre, 2022

Toyota lleva años apostando por la electrificación, primero con los coches híbridos y luego con los eléctricos. Pero la marca japonesa cree que, de alguna manera, los motores de combustión deben continuar. En concreto, de combustión de hidrógeno. Y, para demostrarlo, ha desarrollado varios prototipos del Toyota GR Corolla de hidrógeno y ha permitido probarlos a varias personas ajenas a la compañía.

El coche es, básicamente, un prototipo de Toyota GR Corolla de carreras propulsado por hidrógeno, desprovisto de muchos elementos interiores, pero lo suficientemente completo como para que lo conduzcan dos profesionales de Best Motoring, Nobuteru Taniguchi y Keiichi Tsuchiya, más conocido como “Drift King”.

Así va un Toyota GR Corolla de hidrógeno en circuito



Antes de subirse al GR Corolla de hidrógeno, ambos pilotos dieron una vuelta con un GR Yaris y quedaron impresionados. Pero el Corolla es otra cosa. A Tsuchiya le gustó, pero no tanto a Nobuteru Taniguchi.

El prototipo suena y se conduce como un coche con cambio de marchas, pero, incluso esta versión de competición es muy pesada, aproximadamente 1.500 kg. El motor desarrollado 300 CV, pero, aun así, hace el mismo tiempo por vuelta al circuito que el GR Yaris de serie.


De todas formas, es solo un prototipo, apenas lleva un año de desarrollo y se ha probado en varias carreras. En resumen, es fiable, divertido y no produce emisiones nocivas. Las velocidades de repostaje y la potencia de salida también han aumentado en el poco tiempo que lleva desarrollándose el coche.

Los problemas del hidrógeno

A pesar de todo, la producción y la infraestructura del hidrógeno siguen encontrando obstáculos. Algunas compañías petroleras están invirtiendo dinero para producir gas hidrógeno a gran escala. Pero sólo será realmente práctico cuando se produzca con electricidad renovable y barata, es decir, el hidrógeno verde.

En cualquier caso, el Toyota GR de hidrógeno ya corre por un circuito y produce una potencia elevada. Todavía necesita más desarrollo, está claro, pero lo positivo es que gracias al hidrógeno podríamos seguir disfrutando del sonido de los motores de combustión y de meter marchas, pero sin emitir CO2 por el tubo de escape.

 

[Till]

Izquierda: existencias en 2021 de vehículos pesados con métodos de propulsión alternativos en Suiza. Gris claro = gas, gris oscuro = hidrógeno, naranja = eléctrico
Derecha: nuevos registros en 2022 (hasta el 19 de noviembre). Gas, menos de un cuarto, electricidad, más de tres cuartas partes, hidrógeno? Irrisorio 1.5 %

 

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Stellantis va en serio con el hidrógeno. Su próximo objetivo es comprar una empresa líder en pilas de combustible

24 Diciembre 2022

Solo unas semanas después de poner a la venta su primer vehículo de producción de hidrógeno, Stellantis anuncia que está en plenas negociaciones para comprar una parte de Symbio, una compañía francesa especializada en pilas de combustible.

Stellantis tratará de llegar a un acuerdo con Michelin y Faurecia, los actuales propietarios de Symbio, a lo largo de la primera mitad de 2023.

La fiebre del hidrógeno

En los últimos meses, el hidrógeno está sonando más fuerte que nunca en la industria del automóvil. Por un lado, han llegado varios fabricantes que pretenden apostarlo todo a esta fuente de energía, como la startup francesa Hopium, su compatriota NamX o la americana Hyperion.



Por otro lado, las grandes compañías también están invirtiendo más recursos que nunca en el desarrollo de coches de hidrógeno, tanto de pila de combustible como de motor de combustión alimentado por hidrógeno.

Es el caso de Toyota, BMW y Hyundai, tres marcas que piensan desde hace años en el hidrógeno y que en los últimos meses han multiplicado su interés por este combustible.

Prueba de ello son los distintos prototipos de Toyota que complementan al Mirai de producción, como el Corolla de carreras, el GR Yaris y el Corolla Cross con motor de hidrógeno y el Hilux de pila de combustible. Por su parte, BMW arrancó hace unas semanas la producción del BMW iX5 Hydrogen de célula de combustible, mientras que Hyundai comercializa el NEXO y en algunos mercados también camiones y autobuses de hidrógeno.

Pero no solos únicos grandes fabricantes que se han fijado en el hidrógeno. En los últimos meses, el Grupo Renault ha presentado el prototipo Renault Scénic Vision eléctrico con un motor de combustión de hidrógeno que actúa como extensor de autonomía, además del concept Alpine Alpenglow con motor térmico alimentado con hidrógeno.

De la misma forma, el Grupo Stellantis acaba de poner a la venta sus furgonetas de pila de combustible de hidrógeno de Citroën, Peugeot y Opel. Desde luego, no son baratas, pero marcan un antes y un después para el gigante francés porque es la primera vez que comercializa un vehículo de hidrógeno, aunque parece que no será la última.

Y es que Stellantis acaba de hacer públicos sus planes para adquirir una parte de Symbio, una de las grandes empresas especializadas en sistemas de hidrógeno para vehículos, especialmente en pilas de combusitble.

Hoy por hoy, Michelin y Faurecia son dueños al 50% de la compañía francesa y Stellantis pretende hacerse “con una parte importante del accionariado”. De momento no se sabe cuál sería el porcentaje que pretende comprar Stellantis.

Faurecia, Michelin y Stellantis solo han iniciado las negociaciones para que esta última compre una parte de Symbio. El objetivo es que el cierre del acuerdo se produzca a lo largo de la primera mitad de 2023, pero todavía no se ha desvelado ningún detalle.

“La hoja de ruta técnica de Symbio coincide a la perfección con los planes de implementación del hidrógeno de Stellantis en Europa y Estados Unidos. Con esta decisión impulsaremos el desarrollo necesario para ofrecer productos de bajas emisiones a nuestros clientes, más allá de los vehículos eléctricos tradicionales. dice Carlos Tavares, CEO de Stellantis.

“Estamos agradecidos a los equipos de Faurecia, Michelin y Symbio por su compromiso con la innovación, la excelencia y la colaboración, ya que todos nos esforzamos por lograr la movilidad descarbonizada”, añade Tavares.

Por su parte, Florent Menegaux, CEO de Michelin, ha señalado: “Michelin tiene la convicción de que la tecnología de pila de combustible de hidrógeno será una contribución real a la movilidad descarbonizada, entre otras cosas. Es lo que ha llevado a Michelin a investigar dicha tecnología durante más de 20 años. El aporte de Stellantis al capital de Symbio reforzaría esa convicción y catalizaría el enorme impulso industrial que hemos creado con Faurecia".

Con este movimiento, Stellantis reforzaría su apuesta por el hidrógeno, al mismo tiempo que invierte en su planta francesa de Hordain, donde produce sus vehículos comerciales de pila de combustible.


El objetivo es que esta fábrica produzca 5.000 vehículos al año desde 2024 y puede que la contribución de Symbio sea clave para conseguirlo, así como para ampliar su catálogo de modelos de hidrógeno más allá de la gama comercial.

 

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Las marcas empiezan a valorar el hidrógeno como combustible: Nissan probará con él en China

8 Ene 2023

Dentro de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, la apuesta por el hidrógeno tiene acento francés: Renault ha coqueteado con la posibilidad de apostar por este combustible, pero lo ha hecho en uno de sus prototipos. Ahora Nissan recoge el testigo para iniciar su propia aventura… en China.

Nissan posee una sociedad con Dongfeng en la que, cada una, tiene una participación del 50%: Dongfeng Motor Company Limited es una marca china de coches que fabrica turismos bajo la marca Nissan y vehículos comerciales con la marca Dongfeng. Razón por la que no es extraño ver modelos parecidos a los del grupo (Nissan Qashqai, Dacia Spring, Renault City K-ZE que es, en realidad, la Renault Kangoo…), pero con carrocerías adaptadas al citado mercado asiático.

Nuevas energías
Dentro de ese conglomerado hay, también, espacio para otras firmas como Venucia, que fue fundada en 2012: con ella comenzarán las pruebas de Nissan con el hidrógeno como combustible.

Actualmente, la gama de esta marca incluye varios modelos con motor de combustión: sin embargo, acaban de anunciar una nueva etapa en la que deja de haber sitio para la investigación y el desarrollo de vehículos de gasolina convencionales. Se concentrará por completo en los coches electrificados y eléctricos: a partir de ahora bajó el capó de los nuevos Venucia habrá otras alternativas.

La marca, propiedad de Nissan y Dongfeng, quiere lanzar al mercado dos nuevos vehículos cada año impulsados por “nuevas energías”. Bajo este paraguas hay sitio para coches eléctricos, pero también para vehículos híbridos e, incluso, para aquellos equipados con una celda de combustible a bordo. Todos ellos deberían aumentar, considerablemente, las ventas de Venucia en China: el objetivo es alcanzar el medio millón de matriculaciones anuales.

Los encargados de abrir la veda serán el Venucia VE Concept (un prototipo de un coche eléctrico asentado sobre la nueva plataforma EV de 800 V) y la versión híbrida enchufable del Venucia V, que estará impulsada por el sistema DD-i, compuesto por un motor turbo de 1.5 litros que, gracias a su carácter híbrido, promete un consumo de 4 l/100 km.

El ejemplo de Renault
En 2022, Renault mostró un interesante prototipo bautizado como Renault Scénic Vision. Lo particular de este ‘concept’ es que incorpora un sistema híbrido de hidrógeno: sigue usando motores eléctricos y baterías, pero incorpora un depósito de hidrógeno.

Con esa fórmula, la batería del Renault Scénic Vision tiene una capacidad de 40 kWh para alimentar un motor de 214 CV: no necesita más porque gracias la pila de combustible de 16 kW, se puede recargar empleando hidrógeno y consiguiendo, así, una autonomía de hasta 800 kilómetros. El tanque se rellena, además, en cinco minutos.

No obstante, este prototipo no implica que vayamos a ver una nueva generación del Renault Scénic en los concesionarios impulsada, además, por hidrógeno. Sí vale para comprobar las intenciones de la marca francesa a la hora de apostar por diferentes sistemas híbridos de hidrógeno, algo que podría compartir con sus compañeras de alianza.

 

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El Hydrogen 7 con motor V12 de BMW era tonto como el infierno, pero un movimiento de potencia total
Pero la idea y la ingeniería detrás de esto fue bastante increíble.



El motor Hydrogen V12 de BMW es un divertido truco de ingeniería
El hidrógeno como combustible para vehículos, particularmente el hidrógeno como combustible en lugar de como parte de un sistema de celda de combustible como en un Hyundai Nexo o Toyota Mirai , es un poco polémico. No es una forma súper eficiente de generar energía, y mientras Toyota está jugando con la tecnología en losautos de carreras en estos días, BM W trató de convertirlo en una cosa en los primeros años con el Hydrogen 7 .


¿Qué es el Hydrogen 7, y por qué probablemente no hayas oído hablar de él y, lo que es más importante, cuán tonta fue la idea y la implementación en 2005? Bueno, afortunadamente, tenemos a Jason Fenske de Ingeniería Explicada para ayudarnos con esas dos últimas partes.

El peor Serie 7 con la transmisión más rara.
Foto : Sachi Gahan vía Wikipedia

Como verá, BMW tomó muchas decisiones realmente extrañas que requirieron algunos sacrificios importantes con los que nadie hubiera estado dispuesto a vivir en el mundo real, especialmente no con un yate terrestre de lujo con motor V12 que ya estaba basado en un impopular plataforma (Bangle Butt E65, ¿alguien?). Cosas como un tanque de hidrógeno líquido aislado al vacío que se vacía solo en el transcurso de 10 a 12 días de estar sentado, lo que también significaba que se suponía que este chico grande no debía estacionarse en el interior.

La falta de potencia en comparación con el V12 de gasolina regular también fue bastante atroz, pero lo que fue más atroz fueron las afirmaciones falsas de BMW sobre el rendimiento y la autonomía de la unidad de hidrógeno . Fue una buena prueba de concepto, pero es algo con lo que el departamento de marketing no debería haber podido trabajar.

Si hay una olla de oro al final del arcoíris, es que Sreten de M539 Restorations en YouTube está tomando el bloque largo de uno de estos Hydrogen 7 V12 y usándolo en una construcción de rendimiento en un E31 manual de seis velocidades BMW 850i , y los E31 siempre son geniales.

 

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Toyota electrifica el clásico AE86 con conceptos EV y Restomod de hidrógeno

Tanto el hidrógeno como el BEV Toyota AE86 parecen casi originales desde el exterior.


13 de enero de 2023

Los autos deportivos de Toyota no se vuelven más icónicos que el AE86 y en el Salón del Automóvil de Tokio de este año , el fabricante de automóviles sorprendió a muchos al presentar conversiones AE86 tanto eléctricas como de hidrógeno.

Comenzando con el modelo de hidrógeno , denominado AE86 H2 Concept, presenta el motor de cuatro cilindros 4A-GEU de 1.6 litros de Toyota que ha sido reacondicionado para ahora funcionar con hidrógeno almacenado en dos tanques de hidrógeno del Mirai.

Toyota no ha dicho cuánta potencia está produciendo el automóvil, pero señala que ha sufrido una serie de otras modificaciones, incluida la instalación de frenos Endless mejorados y ruedas Watanabe de 14 pulgadas envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza RE71RS F. También se han instalado asientos de novia para conductor y pasajero.

Luego está la versión eléctrica presentada en Tokio . Apodado el Toyota AE86 BEV Concept, presenta el mismo paquete de baterías que un Toyota Prius PHEV y mueve el motor eléctrico de una Tundra HEV. El resultado es un AE86 totalmente eléctrico que genera 68,4 kW (91,7 hp) y 140 lb-ft (190 Nm) de torque pero, a pesar del tren motriz eléctrico, también logra balancear una transmisión manual de seis velocidades.

Este concepto también se beneficia de varias otras actualizaciones. Entre estos se incluyen la instalación de amortiguadores Bilstein, frenos Endless, volante Nardi, asientos Bride y llantas Watanabe de 14 pulgadas.


Toyota no parece tener ninguna intención de ofrecer a los propietarios actuales de AE86 la opción de convertir sus vehículos en un vehículo eléctrico o en un automóvil deportivo impulsado por hidrógeno y simplemente está mostrando lo que es posible con sus dos conceptos.

 

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Toyota AE86 Restomod Concepts Featuring Factory Installed Hydrogen and Electric Power Debut
13 ene 2023

Toyota is showcasing its potential in zero-emissions retrofitting with the debut of two concepts at the Tokyo Auto Salon in Japan.
The concepts, based on the Toyota AE86, feature different powertrains, with one utilizing hydrogen fuel cells and the other being fully electric.
The AE86 H2 concept, based on the Trueno body style, features retractable headlights and a two-tone white-black body.
It is equipped with two hydrogen fuel cells sourced from the Mirai, with the original four-cylinder engine being modified to work with the hydrogen system.
The other concept, the AE86 BEV, features a Levin body style with fixed headlights, and is powered by an electric motor sourced from a Tundra hybrid, a battery pack from a Prius plug-in hybrid, and components from other Toyota and Lexus models.
The concept also features a manual transmission, and Toyota has aimed to keep the weight balance of the car as close to the original as possible. Both concepts feature seats restored using recycled materials. Toyota has partnered with aftermarket companies for the prototypes, but there are no plans for mass production at this time.

 

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Stellantis planea adquirir una participación en Symbio, compañía de hidrógeno de Faurecia Michelin
Se espera que el cierre del acuerdo se produzca en el primer semestre de 2023, sujeto a las condiciones habituales.

5 de enero de 2023

Faurecia, una empresa del Grupo Forvia, Michelin y Stellantis han anunciado el inicio de negociaciones exclusivas para la adquisición por parte de Stellantis de una parte importante del accionariado de Symbio, especialista en la movilidad por hidrógeno de emisiones cero, con el objetivo de convertirse en un actor relevante junto con los accionistas actuales, Faurecia y Michelin.

“La hoja de ruta técnica de Symbio coincide a la perfección con los planes de implementación del hidrógeno de Stellantis en Europa y Estados Unidos”, explica Carlos Tavares, CEO de Stellantis. La compañía, que ya presentó vehículos comerciales ligeros de tamaño medio con tecnología de hidrógeno a finales de 2021, sigue en pos de una fuerte ambición como parte del plan estratégico 'Dare Forward 2030', que contempla la ampliación de su oferta de grandes furgonetas de hidrógeno para 2024 en Europa y para 2025 en Estados Unidos, a la vez que sigue explorando oportunidades para camiones pesados.

“Con la intención de adquirir una participación en Symbio, Stellantis confirma la solidez del enfoque de Michelin y Faurecia para crear un líder mundial en movilidad con emisiones cero. La nueva situación agilizará y globalizará el crecimiento de Symbio a favor de sus clientes”, afirma Patrick Koller, CEO de Faurecia.

Por su parte, Florent Menegaux, CEO de Michelin, confirma que “Michelin tiene la convicción de que la tecnología de pila de combustible de hidrógeno será una contribución real a la movilidad descarbonizada, entre otras cosas. Es lo que ha llevado a Michelin a investigar dicha tecnología durante más de 20 años. El aporte de Stellantis al capital de Symbio reforzaría esa convicción y catalizaría el enorme impulso industrial que hemos creado con Faurecia”.

En octubre de 2022, Symbio presentó su proyecto HyMotive para acelerar su industrialización y su innovación, que incrementará su capacidad de producción total en Francia a 100.000 sistemas por año para 2028, a la vez que generará 1.000 puestos de trabajo adicionales.

Con esta transacción, Symbio consigue ampliar su desarrollo al aprovechar la presencia de Stellantis en los mercados de automoción europeo y estadounidense. Se espera que el cierre del acuerdo se produzca en el primer semestre de 2023, sujeto a las condiciones habituales, incluidas las autorizaciones normativas.

 

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Descubren un sistema que puede salvar el motor diésel, gracias al hidrógeno

16 enero, 2023

Cada vez está más claro que el hidrógeno jugará un papel importante en el futuro para el transporte, sobre todo la tecnología de pila de combustible de hidrógeno, pero también motores de combustión actuales adaptados. Un grupo de investigadores de la Universidad de Nueva Gales del Sur, Sidney, ha descubierto un sistema que puede salvar el motor diésel, gracias al hidrógeno.

El motor diésel, tan apreciado hasta hace pocos años, vive ahora tiempos difíciles. Sin embargo, gracias a este descubrimiento, reduce las emisiones de CO2 en un 85,9%, nada más y nada menos.

Descubren un sistema que puede salvar el motor diésel, gracias al hidrógeno

Como publican los compañeros de AutoBild, un grupo de ingenieros del Laboratorio de Investigación de Motores de la mencionada Universidad australiana ha convertido un motor diésel en un bloque híbrido que funciona con gasóleo y un 90% de hidrógeno, reduciendo las emisiones de gases contaminantes significativamente.

Para ello, han patentado un sistema de inyección directa de hidrógeno en el cilindro, que se suma a la ya existente de diésel. La clave de este sistema es que inyecta el hidrógeno de manera controlada y estratificada, lo que ayuda a conseguir unas emisiones de solo 90 gr/kWh.


“Si simplemente se introduce el hidrógeno en el motor y se deja que se mezcle todo, se producirán muchas emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), que es una causa importante de contaminación atmosférica y lluvia ácida”, así lo explica Shawn Kook, el profesor que ha dirigido el equipo.

Mayor eficiencia

Otra de las ventajas de este nuevo sistema que puede salvar el motor diésel es que no utiliza un hidrógeno tan puro como el que si se emplea en los coches de pila de combustible, como el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. Eso hace que sea un hidrógeno más barato de obtener.

Además, según los investigadores, se consigue mejorar la eficiencia en un 26%: “Esta nueva tecnología reduce significativamente las emisiones de CO2 de los motores diésel existentes, por lo que podría contribuir a reducir nuestra huella de carbono, especialmente en Australia, con sus minas, su agricultura y otras industrias pesadas en las que los motores diésel son muy utilizados”, apunta Kook.


Y añade: “Hemos demostrado que podemos tomar esos motores diésel existentes y convertirlos en motores más limpios que queman combustible de hidrógeno». El equipo ya está trabajando para llevar el sistema a producción y acepta inversores. Esperan poder empezar a comercializar el sistema en los próximos de 12 a 24 meses.

 

[cybermad]

Si hay una olla de oro al final del arcoíris, es que Sreten de M539 Restorations en YouTube está tomando el bloque largo de uno de estos Hydrogen 7 V12 y usándolo en una construcción de rendimiento en un E31 manual de seis velocidades BMW 850i , y los E31 siempre son geniales.

De hoy

Prototype Hydrogen BMW V12 Engine Teardown - E31 850i - Project Marseille: Part 6

M539 Restorations
17 ene 2023

Hydrogen-powered V12 engine. Fascinating thing. In this episode, we learn more about the prototype BMW 7 Series, E38 750hL that BMW made back in the 2000s. I stumbled upon one of these engines that appears to be very clean and very low mileage, so naturally, we take it apart. This engine is going to be the basis for our M73B54 OEM+ build for project Marseille, E31 850i 6-speed.

 

[cybermad]

Toyota AE86 Restomod BEV and H2 Concepts Driving Footage

19 ene 2023


Toyota is showcasing its potential in zero-emissions retrofitting with the debut of two concepts at the Tokyo Auto Salon in Japan.
The concepts, based on the Toyota AE86, feature different powertrains, with one utilizing hydrogen fuel cells and the other being fully electric.
The AE86 H2 concept, based on the Trueno body style, features retractable headlights and a two-tone white-black body. It is equipped with two hydrogen fuel cells sourced from the Mirai, with the original four-cylinder engine being modified to work with the hydrogen system.
The other concept, the AE86 BEV, features a Levin body style with fixed headlights, and is powered by an electric motor sourced from a Tundra hybrid, a battery pack from a Prius plug-in hybrid, and components from other Toyota and Lexus models. The concept also features a manual transmission, and Toyota has aimed to keep the weight balance of the car as close to the original as possible.
Both concepts feature seats restored using recycled materials. Toyota has partnered with aftermarket companies for the prototypes, but there are no plans for mass production at this time.