®⚠️☺⚡⏱️ Corvette ZR1 2024: V8 5.5 1.079 cv RWD ¡¡¡ PRUEBAS !!! #49 Jason Cammisa (Ferrari & Lambo inside)

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El Corvette ZR1 quiere conquistar Nürburgring: Todo sobre el intento de récord que prepara​

Chevrolet demostró a Europa cómo hacer un superdeportivo de más de 1.000 sin electrificar. Ahora todos estamos deseando ver qué puede hacer en el Nordschleife.

15/06/2025

El año pasado, el Ford Mustang GTD se consagró como el coche de producción estadounidense más rápido en dar una vuelta a Nürburgring, con un tiempo de 6:57.685, y este año se batió a sí mismo en el Nordschleife con un tiempo de 6:52.072. Sin embargo, es posible que ese título no pertenezca al Pony Car por mucho más tiempo, ya que un nuevo informe de CorvetteBlogger afirma que el equipo de Corvette se está preparando para que el todopoderoso Corvette C8 ZR1 recorra el circuito de 20.8 kilómetros y logre un tiempo de vuelta oficial muy pronto.

El informe afirma que General Motors tiene al menos seis Corvette en pruebas en el Ring actualmente: dos Z06 en Amarillo Accelerate y negro, dos ZR1 Coupé en negro y rojo, e incluso dos posibles modelos Corvette Zora, vistos en morado y Amarillo Competition. El fotógrafo espía de la publicación señaló que solo el ZR1 rojo ha estado completamente ausente de las pruebas en pista. Curiosamente, el fotógrafo también afirma que el fabricante americano ya ha reservado tiempo en la pista para finales de este mes, que podría utilizarse para un intento de vuelta oficial.

GM ha evitado Nürburgring en los últimos años, sin haber publicado nunca intentos de vuelta oficiales con las generaciones C7 o C8 del Corvette. Esto no ha impedido que los propietarios y otros periodistas pronostiquen vueltas con los coches, y el piloto Christian Gebhardt logró un tiempo de 7:10.51 con el Z06 para la revista alemana Sport Auto. Con varios cientos de caballos más y elementos aerodinámicos aún más extremos, el ZR1 no debería tener problemas para superar ese tiempo.

GM aún no ha confirmado oficialmente si está en camino un intento de récord de vuelta, pero el fabricante no oculta el trabajo que ha estado realizando allí. Durante el evento de lanzamiento del C8 ZR1 el mes pasado, donde los periodistas pudieron conducir el coche por primera vez, el ingeniero jefe de Corvette, Josh Holder, comentó lo siguiente sobre lo que el coche hará en la famosa pista:

"Sabemos lo que haremos en Nürburgring, pero cada vez que vamos allí, nos enfrentamos a un coche que está aproximadamente al 80% de su desarrollo", dijo Holder. "No es justo para el coche intentar marcar un tiempo de vuelta cuando aún no hemos terminado su desarrollo; hace tiempo que no volvemos".

Dado que los coches se entregarán a los clientes en breve, es lógico asumir que el trabajo de desarrollo ha terminado. También estamos seguros de que GM simplemente está esperando a que mejore el tiempo antes de intentar la vuelta del Ford, lo que probablemente esté causando cierto revuelo en Dearborn. Esto es especialmente probable si los rumoreados modelos Zora son tan potentes como esperamos.

El Corvette ZR1 quiere conquistar Nürburgring: Todo sobre su intento de récord

Chevrolet demostró a Europa cómo hacer un superdeportivo de más de 1.000 sin electrificar. Ahora todos estamos deseando ver qué puede hacer en el Nordschleife.

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Hay un hilo con los record del ZR1 y del ZR1X, se ha coronado como el americano más rápido del ring:

®⚠️☺⚡⏱️ Corvette ZR1X (2026) V8 5,5 1.250 cv / Nürburgring 6:49:275 - el coche americano más rápido en el ring

Tras el ZR1 V8 1.079 cv... https://www.bmwfaq.org/threads/r-corvette-zr1-2024-v8-5-5-1-079-cv-rwd-pruebas-49-jason-cammisa-ferrari-lambo-inside.1056021/ ... llega el ZR1X :chulo: Meet ZR1X | Corvette | Chevrolet 17 jun 2025 1,250 combined horsepower. 0 – 60 in under 2 seconds. Electrified...

www.bmwfaq.org

Nürburgring Hot Lap | Corvette ZR1X | Chevrolet​

Chevrolet

31 jul 2025



With nothing but our own team, we took the Corvette ZR1X to the Nürburgring to test its speed on the world’s most demanding racetrack. Watch Drew Cattell, a Vehicle Dynamics Engineer, break seven minutes with a lap time of 6:49:275 through the ZR1X’s Performance Data Recorder.

Misión cumplida: el Corvette ZR1X rompió el récord de Ford en Nürburgring​

El ZR1 y el ZR1X superaron al Ford Mustang GTD en el Infierno Verde, convirtiéndose en el automóvil estadounidense más rápido en Nordschleife.​

31 de julio 2025

Chevrolet ha probado Corvettes en Nürburgring durante décadas, pero han pasado más de 10 años desde que la compañía publicó el tiempo de vuelta en Nordschleife para el deportivo estadounidense. Eso cambió el jueves. Chevrolet llevó tres Corvettes C8 al circuito de Nürburgring (el Z06, el ZR1 y el ZR1X ) y ahora se alza con el título del coche estadounidense más rápido en el circuito alemán.

Tanto el ZR1 como el ZR1X superaron el tiempo de 6:52.072 del Ford Mustang GTD . El ZR1 logró un tiempo de 6:50.763, mientras que el híbrido ZR1X redujo ese tiempo a 6:49.275, superando incluso al Porsche 911 GT3 RS. Por su parte, el Z06 marcó un respetable tiempo de 7:11.826.

• Corvette ZR1X — 6:49.275
• Corvette ZR1 — 6:50.763
• Corvette Z06 — 7:11.826

Los tres Corvettes eran coches de producción de serie, salvo por algunas modificaciones de seguridad: un arco antivuelco, un asiento baquet, un arnés de seis puntos y un sistema de extinción de incendios. Cada uno contaba con su respectivo paquete de rendimiento opcional y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Sin embargo, Nürburgring los considera oficialmente prototipos, ya que el Z06 era un modelo con especificaciones estadounidenses, y el ZR1 y el ZR1X no se venden en Europa.



Los tiempos de vuelta fueron establecidos por ingenieros de Corvette, no por pilotos profesionales, algo de lo que Chevy se enorgullece. El gerente de rendimiento del vehículo, Aaron Link, lo hizo con el Z06, el ingeniero de dinámica de vehículos, Brian Wallace, lo hizo con el ZR1, y su colega, Drew Cattell, lo hizo con el ZR1X.

El jefe de GM Motorsport, Ken Morris, señaló en un comunicado:


En contraste, el as de los deportivos Dirk Müller marcó el tiempo en Nürburgring con el Mustang GTD, mientras que el veterano piloto oficial de Porsche, Jörg Bergmeister, lo hizo con el 911 GT3 RS. El piloto oficial de Mercedes-AMG, Maro Engel, es el único que ha pedaleado con coches de serie por Nürburgring más rápido que el Cattell en el ZR1X, con sus vueltas en el hipercoche AMG GT Black Series y One.

Chevy publicó un documental sobre el proyecto de Nürburgring que ofrece una visión muy valiosa del proceso. Marcar una vuelta rápida en el Ring requirió mucho trabajo de simulación y desarrollo en Michigan, bastantes desafíos logísticos y el destino, en forma de condiciones secas. Además, muchísimos neumáticos Michelin.

El Corvette ZR1 ya ostenta récords de vuelta de producción en Road America, Road Atlanta, Watkins Glen y en las configuraciones de circuito completo y de gran recorrido del Virginia International Raceway. Cabe imaginar que los ingenieros del Corvette querrán mejorar el ZR1X de 1250 caballos de fuerza, y que sus rivales querrán superarlo.

 

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Al volante del Chevrolet Corvette ZR1 2025: una bestia amigable​

Aunque 1.079 caballos de potencia deberían ser aterradores, la realidad es todo lo contrario.

15/08/2025

La idea de un Corvette con más de 1.000 CV suena diferente. En un Ferrari o un Lamborghini, esa cifra parece apropiada, una faceta natural del discurso de ventas de un coche de altas prestaciones. Bugatti lleva 20 años ofreciendo potencias de cuatro dígitos. Pero en un Corvette, incluso uno de motor central, 1.079 CV parece una locura. Antes de partir hacia Austin, Texas, y el Circuito de las Américas para conducir el ZR1 por primera vez, mi esposa me preguntó si estaba emocionado. Lo estaba, pero también, la verdad, un poco nervioso. "Es mucho coche", dije encogiéndome de hombros y con lo que esperaba que sonara como una despreocupación profesional y tranquila.

El Corvette ZR1 es mucho coche, pero no es una locura. Al menos no en el sentido absurdo de la palabra. Es, de hecho, magnífico. Incluso después de conducirlo, el ZR1 sigue siendo increíble. Es un Corvette con un tercio más de potencia que el Z06, pero sigue siendo casi tan fácil de conducir como un Stingray básico. Gran parte de esto, y reconociendo a quienes lo crearon, se debe a que toda la gama del Corvette de octava generación se planeó desde el principio.

Andi Hendrick

Hace unos 10 años, cuando se inició el proyecto, se consideró una versión V8 twin-turbo. Esto significa que el chasis del Corvette, compartido sin modificaciones entre todos los modelos, está ligeramente sobredimensionado para el Stingray. También significa que el ZR1 no requiere refuerzos adicionales ni otro tipo de soluciones improvisadas.

Esto no significa que no hubiera sorpresas en el camino. Los primeros rumores estimaban la potencia del ZR1 en unos 800 CV, cuando, de hecho, el equipo del motor superó con creces esa cifra. Esto requirió una nueva construcción más robusta para los neumáticos Michelin y un rediseño del paquete aerodinámico de alta carga aerodinámica para compensar el correspondiente aumento de velocidad.

En resumen, el motor LT7 es gemelo del LT6 del Z06, ya que se diseñaron juntos. Sin embargo, en palabras de Dustin Gardner, ingeniero jefe adjunto de propulsión, «Todo lo que se beneficia de ser diferente en el motor turbo es diferente». Por lo tanto, cuenta con una bomba adicional para lubricar los enormes turbos, nuevos pistones y bielas, inyección de combustible tanto directa como indirecta, y mucho más.

Andi Hendrick

Para mantener el motor frío, el frontal del ZR1 (así como los laterales) está diseñado para satisfacer las necesidades de una gran cantidad de intercambiadores de calor, en particular el radiador y el intercooler, ubicados en medio del canal de flujo hacia el capó. Esta solución, inspirada en las carreras, también mejora notablemente la aerodinámica del coche, a costa de cualquier espacio de almacenamiento delantero. El maletero trasero se mantiene intacto, aunque guardar el techo targa del coupé o cualquier equipaje voluminoso será mucho más difícil con el gran alerón.

En los boxes de COTA, el frontal del ZR1 y su enorme alerón contrastan con la leve falta de elegancia de los contornos angulares del C8. Quizás dentro de una década, el ZR1 se considere recargado, como un Countach de los últimos tiempos. Aquí y ahora, la impresión es de agresividad funcional. Uno de los garajes exhibe un ZR1 sin alerón, el coche real que alcanzó la velocidad máxima oficial de 374 km/h. Sin embargo, como este avance se limita a la conducción en circuito, todos los coches disponibles cuentan con el paquete Carbon Fiber Aero.

Esta es una opción independiente de 8.495 dólares que incluye un alerón trasero grande, además de elementos aerodinámicos y un splitter más grande en la parte delantera. También está disponible el paquete ZTK de 1.500 dólares, que requiere el paquete Aero e incorpora muelles más rígidos, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R en lugar de los neumáticos Pilot Sport 4S estándar y una calibración única de sistemas electrónicos como los amortiguadores magnetorreológicos y el diferencial electrónico.

Andi Hendrick

Y aquí estoy, con casco y dispositivo HANS, esperando mi recorrido por una pista de 5,4 kilómetros diseñada para los niveles de velocidad de la Fórmula 1, primero con un coche guía y luego sin acompañamiento.

No voy a ciegas, después de haber dado vueltas de familiarización con un Stingray el día anterior. Pero nada más salir de boxes y subir la gigantesca cuesta de COTA, queda claro que el ZR1 es una máquina completamente distinta. Suena diferente, el motor de cigüeñal plano ruge con una nota alta comparado con el sonido apagado del Stingray. Pero sobre todo, es muchísimo más rápido. Incluso en la primera vuelta, con el Pilot Sport 4S debajo, hay tanto agarre que gruño audiblemente por el esfuerzo de mantener el torso estable hacia el final de la breve sesión (nota mental: necesito más ejercicios de core).

COTA es el lugar ideal para exhibir el ZR1, con espacio suficiente para demostrar la potencia del coche y una variedad de curvas para poner a prueba su equilibrio y dinámica. La pista en sí también es enorme, con amplio espacio para corregir la trazada dentro de los pianos y aún más escapatorias pavimentadas si las cosas salen fatal. Solo necesitaba algo de lo primero y nada de lo segundo, ya que resultó que mi inquietud previa era injustificada.

Esta velocidad me permite ser codicioso en lugares como la horquilla de la curva 11, donde intento frenar tarde en una vuelta y luego reitero mi error con impaciencia, acelerando demasiado pronto. El sistema de Gestión de Tracción de Rendimiento (PTM), configurado en Sport (la configuración más deportiva; el control de estabilidad sigue activo) por orden de Chevrolet, libera ligeramente el acelerador un instante antes de mi corrección instintiva. El PTM es una red de seguridad bienvenida con bastante holgura, pero el ZR1 no muestra ningún signo de sobreviraje repentino que me disuada de explorar los modos más permisivos del software.

Andi Hendrick

El ZR1 es un monstruo amigable, aprovechable y predecible. El par máximo de 1.123 Nm se alcanza a 6.000 rpm, pero la curva es casi plana por encima de las 1.084 Nm desde tan solo 3.000 rpm. Esto, junto con algunos trucos adicionales con las válvulas de descarga del turbo cuando se detecta una conducción agresiva, significa que prácticamente no hay retardo ni picos de potencia repentinos durante la conducción en circuito. El acelerador es más como girar un grifo, si este fluye como una boca de incendios. A más de 160 km/h, este Corvette aún ofrece medio G de aceleración longitudinal.

Una potencia descomunal puede ocultar muchas cosas, incluido el peso, pero el ZR1 es relativamente ligero considerando el hardware del turbo. Con poco más de 1.700 kilos, es aproximadamente 75 kg más que un Z06 con opciones para circuito. El 750S de McLaren es más de 270 kilos más ligero. En el Lamborghini Revuelto, los motores eléctricos y una batería elevan el peso en vacío a 1.945 kg. Casualmente, ambos coches empujan 1,95 kg por cada caballo de potencia. Cada caballo en el Corvette tiene que empujar solo 1,63 kilos.

Video by Chevrolet

El ZR1 combina su predecible entrega de potencia con una actitud neutra en curvas, fácilmente ajustable tanto con el acelerador como con el freno, lo que permite una entrada más precisa y correcciones a mitad de curva con solo rozar cualquiera de los pedales, sin necesidad de accionar la dirección. Es una virtud inherente a la configuración de motor central, pero no esperaba que la respuesta del Corvette fuera capaz de este nivel de sutileza. Los frenos, discos cerámicos de tamaño idéntico a los del Z06, pero con nuevas y largas hebras de fibra de carbono con un excelente aislamiento térmico, son igualmente competentes.

En las curvas de COTA, especialmente en la interminable combinación de los giros 16, 17 y 18, las características tranquilizadoras del ZR1 solo hacen la mitad del trabajo. El resto depende de convencerme de seguir apretando, pues, a menos que los neumáticos empiecen a derrapar, el coche irá más rápido. Sentado en boxes, echo un vistazo rápido a mis vueltas en la grabadora de datos integrada y veo que, efectivamente, hay más velocidad disponible en las curvas. Se trata menos de superar el miedo que de simplemente recalibrar lo que un coche de carretera puede hacer.

Andi Hendrick

También se trata de los asientos. Con el ZR1, Chevrolet ha creado un coche capaz de soportar cargas laterales que superan a todas sus baquets disponibles. Todo el equipo de ingeniería parece ser consciente del problema, lo que solo cabe esperar sea una señal de que una opción con mayor refuerzo está en camino.

La necesidad de un mejor soporte lateral en el habitáculo se hace evidente de inmediato en mi segunda sesión, con un ZTK calzado con neumáticos Cup 2R. La diferencia es palpable en la segunda curva de mi vuelta de salida. Este es el neumático para el que se diseñó el ZR1, capaz de mantenerse cerca de los límites del chasis sin perder ni un ápice de tacto ni previsibilidad. Normalmente, soy partidario de un menor agarre, ya que derrapar es un entretenimiento en sí mismo, y los neumáticos R son artificios para el circuito, poco prácticos para la conducción diaria. Sin embargo, aquí, el ZR1 toma las curvas con tanta facilidad que da pena tener algo que no sea el máximo agarre disponible.

Por supuesto, volveremos a esa estimación cuando probemos el ZR1 en la vía pública, donde los límites de seguridad y cordura entran en juego antes que los Michelin. Puede que estos 1.079 CV sean fáciles de alcanzar, pero siguen siendo inutilizables en casi cualquier situación con límite de velocidad.

Andi Hendrick

Aun así, los muelles del ZR1 básico son más suaves que los del Z06, lo que favorece la conducción diaria. Y, en general, el Corvette es fácil de disfrutar. El alerón gigante dificulta aún más la visibilidad trasera, pero la cámara de visión trasera integrada en el retrovisor está ubicada en la tapa del maletero para una visión sin obstáculos (los coches sin alerón ven desde la parte superior del cristal trasero, en un ángulo más cercano al retrovisor).

Y para quienes nunca apreciaron la fila de botones sobre la línea entre conductor y pasajero, el modelo 2026 contará con un nuevo diseño interior y una pantalla de infoentretenimiento más amplia. Esto, por supuesto, también significa que algunos fanáticos del Corvette verán el ZR1 2025 como más exclusivo y singular.

Andi Hendrick

¿En mi caso? Yo esperaría. La demanda temprana y los inevitables sobreprecios de los concesionarios harán que el ZR1 2025 sea difícil de conseguir. E incluso con precios inflados, el ZR1 continúa la tradición del Corvette como un destructor de gigantes. Considera que el precio base de 178.195 dólares es solo 6.145 dólares más alto que un Porsche 911 GTS, un coche con la mitad de potencia y menos equipamiento de serie.

Puedes equipar un ZR1 con opciones, incluso las llantas de fibra de carbono de 13.995 dólares, y aun así tiene un precio comparable al de un Porsche 911 GT3, con más potencia que el Revuelto. Los superdeportivos exóticos pueden costar varias veces el precio del Corvette sin añadir nada obvio más allá del valor asociado a sus marcas. Basándome en mi primera experiencia en pista, parece que el ZR1 puede competir de igual a igual con cualquiera de esas alternativas, ofreciendo su propia versión de rendimiento de clase mundial.

Al volante del Chevrolet Corvette ZR1 2025: una bestia amigable

Aunque 1.079 caballos de potencia deberían ser aterradores, la realidad es todo lo contrario

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