⚠️®⚡ A partir del 7/07/2026 los coches nuevos llevan más ADAS: luz de freno adaptativa parpadeante, detector de fatiga...

[cybermad]

Otra cornADA... y empieza en San Fermín

A partir del 7 de julio todos los coches nuevos cambian: estos son los sistemas que ya no podrás evitar​

El 7 de julio de 2026 se cierra definitivamente el paquete obligatorio de seguridad activa de la Unión Europea. Todos los coches que se matriculen desde esa fecha tendrán que llevar de serie sistemas como la luz de freno parpadeante o la frenada automática con detección de peatones y ciclistas. La pregunta no es ya si los queremos. La pregunta es cuánto vamos a pagar por ellos.

03/05/2026

A partir del 7 de julio, las luces de freno parpadeantes serán obligatorias en los coches nuevos.




Faltan algo más de dos meses. El 7 de julio de 2026 entra en vigor la última fase del Reglamento UE 2019/2144, conocido como Reglamento General de Seguridad o GSR. Y conviene contarlo bien, porque la mayoría de medios lo están vendiendo como "llegan ocho sistemas nuevos" y eso es inexacto. La realidad es más matizada: la mayoría de esos sistemas ya son obligatorios desde el 7 de julio de 2024 para los vehículos de nueva homologación. Lo que cambia el próximo verano es que se acaba el periodo de gracia: a partir de esa fecha, ningún coche podrá matricularse en Europa, aunque esté basado en una plataforma homologada antes de 2024, sin cumplir el reglamento al completo.

Esto significa que un modelo diseñado en 2018, como por ejemplo un utilitario que arrastra arquitectura electrónica antigua, ya no podrá venderse nuevo en Europa después del 7 de julio sin haberse adaptado. Las marcas tienen que terminar de actualizar sus catálogos. Y aquí entra la principal novedad técnica visible para turismos de esta fase: la luz de freno adaptativa, que parpadea con rapidez cuando el coche detecta una frenada brusca por encima de los 50 km/h y con una desaceleración superior a 6 m/s². Una luz fija dice "estoy frenando". Una luz parpadeante dice "frena tú también, ya".

Lo que ya estaba obligatorio desde 2024​

Estos son los sistemas que ya son obligatorios para los coches de nueva homologación desde el 7 de julio de 2024. La mayoría llevan dos años entrando de serie en los modelos europeos:

• Aviso de exceso de velocidad (ISA), que detecta el límite de la vía mediante cámara o GPS y avisa al conductor cuando lo supera
• Aviso de distracción y fatiga del conductor (DDAW), basado en el comportamiento del conductor, en algunos casos mediante cámara interior
• Frenada automática de emergencia (AEB), con detección de peatones y ciclistas además de vehículos
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia (LKA), que corrige la trayectoria si el coche se sale del carril sin intermitente
• Cámara o sensor de marcha atrás, para detectar obstáculos y peatones detrás del vehículo
• Caja negra (EDR), que registra los segundos previos a un accidente para reconstruirlo después
• Interfaz para etilómetro antiarranque, una preinstalación obligatoria que solo se activa por orden judicial o decisión empresarial

Si has comprado un coche nuevo en los últimos dos años, ya lleva todo esto. Lo que pasa es que muchos modelos heredados de plataformas antiguas todavía estaban exentos. Ese hueco se cierra ahora.

¿Qué es el Reglamento General de Seguridad (GSR)?​

El Reglamento UE 2019/2144, conocido por sus siglas en inglés como GSR (General Safety Regulation), es el marco legal europeo que obliga a todos los coches nuevos vendidos en la UE a incorporar sistemas de seguridad activa. Se despliega por fases desde 2022. La última fase entra en vigor el 7 de julio de 2026 y cierra el plazo definitivo: a partir de esa fecha, ningún coche nuevo podrá matricularse sin cumplir el reglamento al completo. La normativa solo afecta a vehículos nuevos: los coches ya matriculados quedan al margen.

Lo que sí es realmente nuevo el 7 de julio de 2026​

La principal novedad técnica visible para turismos es la luz de freno adaptativa o ESS (Emergency Stop Signal). Es un sistema que muchos fabricantes premium llevan ofreciendo desde hace años: Mercedes, BMW, Audi, Volvo y otros lo incorporan desde la década pasada como equipamiento de su gama alta. Lo que pasa el 7 de julio es que se hace obligatorio para todos, también para el utilitario de 15.000 euros y la furgoneta de reparto.
Junto a la luz de freno, se añade el registro de datos para vehículos pesados (camiones, autobuses), que hasta ahora solo era obligatorio en turismos. Y el cierre total de los plazos: a partir del 7 de julio, ya no hay excepciones por antigüedad de homologación. Todos los coches matriculados tienen que cumplir el reglamento, sin importar cuándo se diseñó la plataforma.

El precio del coche nuevo, con matices​

Es aquí donde conviene afinar. El paquete completo de sistemas obligatorios encarece el coche nuevo, pero menos de lo que algunos medios están publicando. Las estimaciones serias, basadas en el análisis de impacto de la propia Comisión Europea, sitúan el sobrecoste por vehículo entre 400 y 1.500 euros según la complejidad del modelo. Los utilitarios pequeños están más cerca del rango bajo; los SUV grandes y los premium, del alto.

No son los 2.000-4.500 euros que se manejan en algunos titulares sensacionalistas. Pero sí es un coste real, acumulativo y estructural. Y se nota más en la gama baja, donde un sobrecoste de 1.000 euros sobre un coche de 15.000 representa el 6,7% del PVP, mientras en un coche premium de 60.000 euros el mismo importe es solo el 1,7%. El coche barato es el que más sufre la regulación, en términos relativos.

«El 60% de la gente no se compra coches nuevos porque apenas hay por menos de 15.000 €»
Vincent Cobée, CEO de Citroën

El propio CEO de Citroën, Vincent Cobée, lo dijo hace pocos días con una claridad demoledora. La normativa no es la única razón de la subida de precios, pero es una parte que no se puede ignorar.
La propia Euro NCAP, que tradicionalmente ha empujado a favor de toda regulación de seguridad, lleva meses recibiendo críticas de fabricantes generalistas como Dacia y Citroën, que acusan al organismo de matar el coche barato a base de exigencias crecientes. Leapmotor, por su parte, ha anunciado que renuncia a sacar las cinco estrellas para poder mantener precios bajos en sus modelos europeos. La pregunta de fondo es si Europa quiere coches más seguros o coches más asequibles. Hoy parece imposible tener las dos cosas a la vez.

Los etilómetros antiarranque ya son habituales en países como Noruega. En la UE serán obligatorios. Foto: Jørgen Schyberg

¿Y todo esto debería ser obligatorio?​

Es el debate que pocos abren con honestidad. Que la luz de freno parpadeante salva vidas en autopista es indudable. Que la frenada automática con detección de peatones reduce los atropellos urbanos también. Que el aviso de fatiga detecta cuando el conductor está perdiendo concentración, también. Pero ¿deberían ser obligatorios todos los sistemas, o algunos podrían ser opcionales?
La pregunta no es retórica. Hay sistemas claramente salvavidas (AEB con peatones, luz de freno parpadeante, mantenimiento de carril de emergencia) y otros más discutibles, como el aviso de exceso de velocidad ISA, que muchos conductores acaban silenciando porque pita constantemente en cuanto se cruza un cambio de tramo. O el etilómetro antiarranque, una interfaz preinstalada que solo se activa por orden judicial o decisión empresarial y, sin embargo, todos los coches nuevos pagan su instalación. Hay margen razonable para preguntarse si el reglamento ha mezclado equipamiento de seguridad esencial con paternalismo tecnológico.

https://www.motor.es/noticias/aston-martin-valhalla-amr-2027-fotos-espia-2026113948.html

El propio Euro NCAP ha admitido recientemente, en boca de su jefe Michiel van Ratingen, que está decepcionado con los gobiernos europeos: "todos con incentivos para eléctricos, pero ninguno para coches más seguros". Es decir, el regulador empuja a comprar lo verde, pero no facilita el camino para que ese coche más seguro sea accesible al comprador medio. Esto explica que el español dispuesto a comprar un coche eléctrico nuevo lo haría, de media, por 33.927 euros, mientras un Dacia Sandero gasolina sigue costando la mitad. La normativa pone presión para que todos los coches sean iguales en seguridad. Pero el bolsillo no responde igual.

El comprador europeo paga, el comprador americano no​

Hay un dato revelador que casi nadie incluye en este debate. La normativa GSR es europea, no global. En Estados Unidos, los coches no están obligados a incorporar AEB con detección de peatones, ni ISA, ni cámara de fatiga, ni etilómetro antiarranque, ni luz de freno parpadeante. Por eso un Ford Bronco americano, que se vende también en España importado, no incorpora la mitad de estos sistemas en su mercado de origen. El comprador europeo paga la factura de una regulación que, en términos prácticos, no aplica a sus competidores directos del otro lado del Atlántico.
Esta asimetría es la que está empujando a fabricantes europeos a plantearse cómo seguir compitiendo. Y la que da la razón, en parte, a quienes piden que el reglamento permita un mínimo común y deje opcionales algunos sistemas. El equilibrio entre seguridad, libertad y precio es complicado. Pero el debate apenas existe en España. Aquí solo se anuncia la nueva norma a bombo y platillo, y se da por supuesto que el ciudadano la pagará en su próximo coche sin rechistar.
Que varios de estos sistemas salvarán vidas es seguro. Pero el reglamento ha empaquetado todo en un único bloque obligatorio sin abrir la conversación que toda sociedad madura debería tener: hasta dónde queremos que la autoridad nos cuide, y cuánto estamos dispuestos a pagar por ello en cada coche nuevo que sale del concesionario. El 7 de julio entrará en vigor sin esa conversación. Y eso, a la larga, es un problema más serio que cualquier sistema técnico que se nos quiera imponer.

A partir del 7 de julio todos los coches nuevos cambian: estos son los sistemas que ya no podrás evitar

El 7 de julio de 2026 se cierra definitivamente el paquete obligatorio de seguridad activa de la Unión Europea. Todos los coches que se matriculen desde esa fecha tendrán que llevar de serie sistemas como la luz de freno parpadeante o la frenada automática con detección de peatones y ciclistas...

www.motor.es

 

[Jiro]

Los coches cada vez más baratitos oiga

 

[E. Gonzalo]

Que varios de estos sistemas salvarán vidas es seguro. Pero el reglamento ha empaquetado todo en un único bloque obligatorio sin abrir la conversación que toda sociedad madura debería tener: hasta dónde queremos que la autoridad nos cuide, y cuánto estamos dispuestos a pagar por ello en cada coche nuevo que sale del concesionario. El 7 de julio entrará en vigor sin esa conversación. Y eso, a la larga, es un problema más serio que cualquier sistema técnico que se nos quiera imponer.

Bueno, es el despotismo ilustrado, actualizado al siglo XXI y aplicado por la UE.
La que obliga a unir los tapones de plástico a las botellas para poder reciclar y se queda paralizada cuando China nos come la tostada.
Luego nos dicen que vivimos en un sistema verdaderamente democrático. Yo no lo veo así pero sería otro debate que no viene al caso.

 

[carloscsc]

"Pero el debate apenas existe en España. Aquí solo se anuncia la nueva norma a bombo y platillo, y se da por supuesto que el ciudadano la pagará en su próximo coche sin rechistar."

y así tenemos un Ibiza de 2005 con 300000 kms por tan solo 6000€ oiga...

 

[cybermad]

¿Cómo es la luz de freno parpadeante que será obligatoria en Europa este mismo año?​

4 Mayo, 2026

​

La tecnología siempre ha tenido como objetivo mejorar la vida del usuario. Aplicada en el mundo del automóvil podemos ver mejoras notables en apartados como la conectividad y, sobre todo, la seguridad. Avances como el cinturón de seguridad o el ABS han contribuido a salvar millones de vidas, mientras que ahora tenemos las ADAS como ángel de la guarda mientras conducimos. Cada vez se van sumando más sistemas obligatorios por ley en los coches nuevos y ahora vamos a hablar de una novedad: la luz de freno parpadeante.

A partir de 7 de julio de este año 2026 todos los coches nuevos en Europa tendrán que llevar de serie estas luces de freno adaptativas, que quieren reducir el número de accidentes a través de un principio muy simple. Estamos acostumbrados a ver una luz roja fija, de mayor intensidad que la de posición, cada vez que un coche freno. Sin embargo, los expertos dicen que una señal dinámica es mucho más eficaz que la estática de toda la vida para captar la atención del conductor y activar sus reflejos antes.

Eso se traduce en que los nuevos coches tendrán que incorporar un sistema nuevo que se active en caso de deceleración brusca o una frenada de emergencia. Cuando supere los 6 m/s, las luces de frenos comenzarán a parpadear rápidamente en lugar de mantenerse estáticas. Eso permite avisar al usuario que va por detrás de la intensidad de la frenada. Con la luz estática es una reducción de velocidad normal, lo que pasaría antes de detenerse antes de un semáforo. Cuando parpadee es sinónimo de frenada intensa y requiere de mayor inmediatez, además de intensidad a la hora de pisar el pedal derecho.

Con esta diferenciación se busca que haya menos accidentes por alcance en retenciones y situaciones similares. Además, no es una normativa que llegue sola, viene incluida en el Reglamento (UE) 2019/2144 que entra en vigor en julio de 2026 con algunas medidas novedosas para Europa. También serán obligatorios otros sistemas como el de frenada automática de emergencia con detección de obstáculos , el asistente de mantenimiento de carril para evitar salidas de vía y el detector de fatiga. Algunos ya están muy presentes en los nuevos modelos, siendo obligatorios desde 2024.

Para tranquilidad de muchos conductores, esta medida no tiene carácter retroactivo. Quienes ya posean un vehículo no tendrán que pasar por el taller para modificar sus luces ni adaptar sus sistemas electrónicos, algo que en muchos casos sería técnicamente inviable por la profunda integración de estas funciones en la centralita del coche. Aunque al principio pueda resultarnos extraño ver estas ráfagas rojas en el asfalto, ocurrirá lo mismo que con los sensores de aparcamiento o los avisadores del cinturón: se convertirán en la norma.

¿Cómo es la luz de freno parpadeante que será obligatoria en Europa este mismo año?

A partir del 7 de julio todos los coches nuevos en Europa tendrán que incorporar una luz de freno parpadeante para situaciones de emergencia.

www.coches.com

 

[Sechs]

Asco.

 

[Logos]

Me sobra todo menos la caja negra, curioso que nadie haya pensado en eso hasta ahora, que guarde unos datos mínimos de telemetria serian suficientes para entender muchos accidentes.

 

[Junade]

La mayoría de los coches encienden los 4 intermitentes (emergencias) cuando haces una frenada muy brusca.
Tampoco creo que la luz de freno parpadeante deba incrementar el precio del coche.

 

[lechuga96]

Lo de la luz de freno me parece algo interesante, aunque mi e91 de 15 años ya activa las luces de emergencia en una frenada fuerte. De todo lo demas prefiero no hablar...

 

[Gavira]

Eso se traduce en que los nuevos coches tendrán que incorporar un sistema nuevo que se active en caso de deceleración brusca o una frenada de emergencia.

Me acuerdo cuando era pequeño (en Alemania) que me llamaba muchísimo la atención, que había gente que estaba instalando "terceras luces de freno" en la luna trasera de su coche.

 

[cybermad]

Me acuerdo cuando era pequeño (en Alemania) que me llamaba muchísimo la atención, que había gente que estaba instalando "terceras luces de freno" en la luna trasera de su coche.
Ver el archivos adjunto 194597

Aquí también hubo esa moda en los 80/90

 

[cybermad]

Cada vez los fabricantes atiborran más a los coches de tecnología y asistentes a la conducción. Cada vez menos gente los entiende, ni los usa​

¿Y eso para qué vale?​

9 mayo 2026

Los vehículos nuevos han ido equipando de serie tecnologías que antes eran opcionales y que ahora son obligatorias, sobre todo con la llegada del Reglamento General de Seguridad (GSR2) en Europa. Con la expansión de los ADAS (Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción) la conducción se han vuelta más segura, pero también más molesta y no son pocos los que deciden desconectar sistemas como el de mantenimiento de carril, el Start/Stop o el insistente pitido del Asistente de Velocidad Inteligente.

Tiene su explicación, y es que hay conductores que dejan cada vez a un lado la complejidad de estas tecnologías por no modificar sus hábitos de conducción, y también porque no entienden cómo funcionan. Es la conclusión a la que ha llegado la empresa de investigación de datos J.D. Power en su último estudio.

¿Que mi coche tiene qué?​

Desde 2024 ya es obligatorio el Asistente de Velocidad Inteligente (ISA), el asistente de mantenimiento de carril, la caja negra o el detector de fatiga. Y eso solo es una parte de un todo mucho más amplio que cobra vida obligatoriamente cada vez que arrancamos el vehículo.

"La falta de claridad entre los consumidores en torno a los ADAS está provocando una desconexión que no solo dificulta el uso de las funciones, sino también una confusión que puede generar frustración en el consumidor y conducir a un uso no deseado, un uso poco frecuente e incluso un uso incorrecto de las funciones", sentencia el análisis.

La razón es que los consumidores no suelen querer invertir demasiado tiempo en entender cómo funcionan sus vehículos y tampoco están por la labor de modificar hábitos de conducción que tienen desde hace años. A esto se le suman coches cada vez más inteligentes y con tecnologías y funcionalidades cada vez más complejas, que cada marca nombra de una forma distinta:

"Hoy en día, los fabricantes de automóviles utilizan docenas de nombres y etiquetas diferentes para los sistemas de Frenado Automático de Emergencia, el Control de Crucero Adaptativo y las funciones de Asistencia para Mantenerse en el Carril", detalla J.D.Power.

¿La solución? Una buena demostración en el concesionario justo después de haber comprado un coche. Algo que no suele ocurrir.

Lo realmente preocupante es que esta sobreestimulación está provocando lo que empieza a conocerse como "Fatiga de Alertas", debido al exceso de sistemas tratando de filtrar las órdenes del conductor o demasiado intrusivos (fallan demasiado, como los sistemas de lectura de señales) como señala J.D. Power en su último estudio 'Tech Experience Index'.

Cada vez los fabricantes atiborran más a los coches de tecnología y asistentes a la conducción. Cada vez menos gente los entiende, ni los usa

Los vehículos nuevos han ido equipando de serie tecnologías que antes eran opcionales y que ahora son obligatorias, sobre todo con la llegada del Reglamento...

www.motorpasion.com

 

[jmborja]

Otra cornADA... y empieza en San Fermín

A partir del 7 de julio todos los coches nuevos cambian: estos son los sistemas que ya no podrás evitar​

El 7 de julio de 2026 se cierra definitivamente el paquete obligatorio de seguridad activa de la Unión Europea. Todos los coches que se matriculen desde esa fecha tendrán que llevar de serie sistemas como la luz de freno parpadeante o la frenada automática con detección de peatones y ciclistas. La pregunta no es ya si los queremos. La pregunta es cuánto vamos a pagar por ellos.

03/05/2026

A partir del 7 de julio, las luces de freno parpadeantes serán obligatorias en los coches nuevos.




Faltan algo más de dos meses. El 7 de julio de 2026 entra en vigor la última fase del Reglamento UE 2019/2144, conocido como Reglamento General de Seguridad o GSR. Y conviene contarlo bien, porque la mayoría de medios lo están vendiendo como "llegan ocho sistemas nuevos" y eso es inexacto. La realidad es más matizada: la mayoría de esos sistemas ya son obligatorios desde el 7 de julio de 2024 para los vehículos de nueva homologación. Lo que cambia el próximo verano es que se acaba el periodo de gracia: a partir de esa fecha, ningún coche podrá matricularse en Europa, aunque esté basado en una plataforma homologada antes de 2024, sin cumplir el reglamento al completo.

Esto significa que un modelo diseñado en 2018, como por ejemplo un utilitario que arrastra arquitectura electrónica antigua, ya no podrá venderse nuevo en Europa después del 7 de julio sin haberse adaptado. Las marcas tienen que terminar de actualizar sus catálogos. Y aquí entra la principal novedad técnica visible para turismos de esta fase: la luz de freno adaptativa, que parpadea con rapidez cuando el coche detecta una frenada brusca por encima de los 50 km/h y con una desaceleración superior a 6 m/s². Una luz fija dice "estoy frenando". Una luz parpadeante dice "frena tú también, ya".

Lo que ya estaba obligatorio desde 2024​

Estos son los sistemas que ya son obligatorios para los coches de nueva homologación desde el 7 de julio de 2024. La mayoría llevan dos años entrando de serie en los modelos europeos:

• Aviso de exceso de velocidad (ISA), que detecta el límite de la vía mediante cámara o GPS y avisa al conductor cuando lo supera
• Aviso de distracción y fatiga del conductor (DDAW), basado en el comportamiento del conductor, en algunos casos mediante cámara interior
• Frenada automática de emergencia (AEB), con detección de peatones y ciclistas además de vehículos
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia (LKA), que corrige la trayectoria si el coche se sale del carril sin intermitente
• Cámara o sensor de marcha atrás, para detectar obstáculos y peatones detrás del vehículo
• Caja negra (EDR), que registra los segundos previos a un accidente para reconstruirlo después
• Interfaz para etilómetro antiarranque, una preinstalación obligatoria que solo se activa por orden judicial o decisión empresarial

Si has comprado un coche nuevo en los últimos dos años, ya lleva todo esto. Lo que pasa es que muchos modelos heredados de plataformas antiguas todavía estaban exentos. Ese hueco se cierra ahora.

¿Qué es el Reglamento General de Seguridad (GSR)?​

El Reglamento UE 2019/2144, conocido por sus siglas en inglés como GSR (General Safety Regulation), es el marco legal europeo que obliga a todos los coches nuevos vendidos en la UE a incorporar sistemas de seguridad activa. Se despliega por fases desde 2022. La última fase entra en vigor el 7 de julio de 2026 y cierra el plazo definitivo: a partir de esa fecha, ningún coche nuevo podrá matricularse sin cumplir el reglamento al completo. La normativa solo afecta a vehículos nuevos: los coches ya matriculados quedan al margen.

Lo que sí es realmente nuevo el 7 de julio de 2026​

La principal novedad técnica visible para turismos es la luz de freno adaptativa o ESS (Emergency Stop Signal). Es un sistema que muchos fabricantes premium llevan ofreciendo desde hace años: Mercedes, BMW, Audi, Volvo y otros lo incorporan desde la década pasada como equipamiento de su gama alta. Lo que pasa el 7 de julio es que se hace obligatorio para todos, también para el utilitario de 15.000 euros y la furgoneta de reparto.
Junto a la luz de freno, se añade el registro de datos para vehículos pesados (camiones, autobuses), que hasta ahora solo era obligatorio en turismos. Y el cierre total de los plazos: a partir del 7 de julio, ya no hay excepciones por antigüedad de homologación. Todos los coches matriculados tienen que cumplir el reglamento, sin importar cuándo se diseñó la plataforma.

El precio del coche nuevo, con matices​

Es aquí donde conviene afinar. El paquete completo de sistemas obligatorios encarece el coche nuevo, pero menos de lo que algunos medios están publicando. Las estimaciones serias, basadas en el análisis de impacto de la propia Comisión Europea, sitúan el sobrecoste por vehículo entre 400 y 1.500 euros según la complejidad del modelo. Los utilitarios pequeños están más cerca del rango bajo; los SUV grandes y los premium, del alto.

No son los 2.000-4.500 euros que se manejan en algunos titulares sensacionalistas. Pero sí es un coste real, acumulativo y estructural. Y se nota más en la gama baja, donde un sobrecoste de 1.000 euros sobre un coche de 15.000 representa el 6,7% del PVP, mientras en un coche premium de 60.000 euros el mismo importe es solo el 1,7%. El coche barato es el que más sufre la regulación, en términos relativos.



El propio CEO de Citroën, Vincent Cobée, lo dijo hace pocos días con una claridad demoledora. La normativa no es la única razón de la subida de precios, pero es una parte que no se puede ignorar.
La propia Euro NCAP, que tradicionalmente ha empujado a favor de toda regulación de seguridad, lleva meses recibiendo críticas de fabricantes generalistas como Dacia y Citroën, que acusan al organismo de matar el coche barato a base de exigencias crecientes. Leapmotor, por su parte, ha anunciado que renuncia a sacar las cinco estrellas para poder mantener precios bajos en sus modelos europeos. La pregunta de fondo es si Europa quiere coches más seguros o coches más asequibles. Hoy parece imposible tener las dos cosas a la vez.

Los etilómetros antiarranque ya son habituales en países como Noruega. En la UE serán obligatorios. Foto: Jørgen Schyberg

¿Y todo esto debería ser obligatorio?​

Es el debate que pocos abren con honestidad. Que la luz de freno parpadeante salva vidas en autopista es indudable. Que la frenada automática con detección de peatones reduce los atropellos urbanos también. Que el aviso de fatiga detecta cuando el conductor está perdiendo concentración, también. Pero ¿deberían ser obligatorios todos los sistemas, o algunos podrían ser opcionales?
La pregunta no es retórica. Hay sistemas claramente salvavidas (AEB con peatones, luz de freno parpadeante, mantenimiento de carril de emergencia) y otros más discutibles, como el aviso de exceso de velocidad ISA, que muchos conductores acaban silenciando porque pita constantemente en cuanto se cruza un cambio de tramo. O el etilómetro antiarranque, una interfaz preinstalada que solo se activa por orden judicial o decisión empresarial y, sin embargo, todos los coches nuevos pagan su instalación. Hay margen razonable para preguntarse si el reglamento ha mezclado equipamiento de seguridad esencial con paternalismo tecnológico.

https://www.motor.es/noticias/aston-martin-valhalla-amr-2027-fotos-espia-2026113948.html

El propio Euro NCAP ha admitido recientemente, en boca de su jefe Michiel van Ratingen, que está decepcionado con los gobiernos europeos: "todos con incentivos para eléctricos, pero ninguno para coches más seguros". Es decir, el regulador empuja a comprar lo verde, pero no facilita el camino para que ese coche más seguro sea accesible al comprador medio. Esto explica que el español dispuesto a comprar un coche eléctrico nuevo lo haría, de media, por 33.927 euros, mientras un Dacia Sandero gasolina sigue costando la mitad. La normativa pone presión para que todos los coches sean iguales en seguridad. Pero el bolsillo no responde igual.

El comprador europeo paga, el comprador americano no​

Hay un dato revelador que casi nadie incluye en este debate. La normativa GSR es europea, no global. En Estados Unidos, los coches no están obligados a incorporar AEB con detección de peatones, ni ISA, ni cámara de fatiga, ni etilómetro antiarranque, ni luz de freno parpadeante. Por eso un Ford Bronco americano, que se vende también en España importado, no incorpora la mitad de estos sistemas en su mercado de origen. El comprador europeo paga la factura de una regulación que, en términos prácticos, no aplica a sus competidores directos del otro lado del Atlántico.
Esta asimetría es la que está empujando a fabricantes europeos a plantearse cómo seguir compitiendo. Y la que da la razón, en parte, a quienes piden que el reglamento permita un mínimo común y deje opcionales algunos sistemas. El equilibrio entre seguridad, libertad y precio es complicado. Pero el debate apenas existe en España. Aquí solo se anuncia la nueva norma a bombo y platillo, y se da por supuesto que el ciudadano la pagará en su próximo coche sin rechistar.
Que varios de estos sistemas salvarán vidas es seguro. Pero el reglamento ha empaquetado todo en un único bloque obligatorio sin abrir la conversación que toda sociedad madura debería tener: hasta dónde queremos que la autoridad nos cuide, y cuánto estamos dispuestos a pagar por ello en cada coche nuevo que sale del concesionario. El 7 de julio entrará en vigor sin esa conversación. Y eso, a la larga, es un problema más serio que cualquier sistema técnico que se nos quiera imponer.

A partir del 7 de julio todos los coches nuevos cambian: estos son los sistemas que ya no podrás evitar

El 7 de julio de 2026 se cierra definitivamente el paquete obligatorio de seguridad activa de la Unión Europea. Todos los coches que se matriculen desde esa fecha tendrán que llevar de serie sistemas como la luz de freno parpadeante o la frenada automática con detección de peatones y ciclistas...

www.motor.es

j*der, si hay un sistema que puede grabar los segundos previos a un accidente … ¿no sería mejor que en lugar de grabarlo hiciese algo porque no llegase a ocurrir?

Es que no me lo explico.

 

[jmborja]

Asco.

Pero mucho.

 

[Alberto(Lagu)]

Mejor que la V16 que es un chiste...

 

[Manol]

Implementando poco a poco el control sobre el ciudadano.

 

[M140i]

Me sobra todo menos la caja negra, curioso que nadie haya pensado en eso hasta ahora, que guarde unos datos mínimos de telemetria serian suficientes para entender muchos accidentes.

Cuando en una autopista ponga una señal de obras sin obra de 60km/h (alguna abras visto si conduces mucho). Te encuentres algo en la calzada y por evitar un mal mayor decidas que es mejor opción el guardarrail pero la en la caja negra quede reflejado que ibas a 61km/h y el seguro no te quiera pagar.......

 

[cybermad]

Los vehículos modernos se convierten en un chollo para los delincuentes, y va a más​

Los Mossos d'Esquadra y la Agencia de Ciberseguridad de Catalunya lanzan una alerta conjunta: el coche moderno ya no solo puede ser robado con una llave. Puede ser hackeado. Y los números lo confirman: los ciberataques al sector de la automoción crecieron un 39 % en 2024 y siguen acelerando.

09/05/2026

La tecnología de los vehículos actuales incrementa su vulnerabilidad ante ciberataques.

Tu coche sabe más de ti de lo que crees. Conoce a qué hora sales de casa, qué rutas repites cada semana, dónde aparcas habitualmente y cuánto tiempo llevas fuera. Toda esa información se procesa y se almacena. Y si cae en manos equivocadas, el problema puede ser considerable.


Los Mossos d'Esquadra han lanzado una alerta dirigida a los conductores de vehículos modernos, con especial énfasis en los conectados. «Pueden tener riesgos de ciberseguridad", advierten desde la policía catalana. La Agencia de Ciberseguridad de Catalunya reitera el mensaje: un vehículo conectado es, a todos los efectos, un dispositivo electrónico con acceso a internet. Y como tal, es vulnerable.

92 % Porcentaje de ataques realizados de forma remota
El 92 % de los ataques registrados en 2024 se ejecutaron de forma completamente remota. Además, el 65 % tenían motivaciones económicas claras, muchas relacionadas con organizaciones que operan en la dark web.

Un sector bajo asedio cibernético​

Los datos no dejan margen para el optimismo. Según el informe anual de Upstream Security, la referencia del sector respaldada por fabricantes como BMW, Hyundai o Volvo, los incidentes de ciberseguridad en automoción aumentaron de 295 en 2023 a 409 en 2024. Esto supone un incremento del 39 %.

Desde 2010, la base de datos acumula ya 1.877 casos documentados. Pero lo más significativo no es el volumen, sino la escala: el 60 % de esos ataques afectaron simultáneamente a miles o incluso millones de vehículos. Los incidentes masivos, aquellos que impactan a millones de activos de una sola vez, se triplicaron, pasando del 5 % al 19 % del total.

Y lo cierto es que la amenaza es cada vez más sofisticada. El 92 % de los ataques registrados en 2024 se ejecutaron de forma completamente remota, sin que el delincuente necesitara estar cerca del vehículo. El 65 % fue con motivaciones económicas claras. Ya no se trata solo de aficionados con herramientas baratas: detrás de muchos de estos ataques hay organizaciones estructuradas que operan en la dark web y apuntan a sistemas de telemática, aplicaciones móviles e infraestructuras de carga.

Lamentablemente, el año 2025 no ha traído mejora alguna. El informe de Upstream publicado en febrero de este año eleva a 494 los incidentes documentados y señala que los ataques de ransomware representaron ya el 44 % del total, más del doble que en 2024.

Los ciberataques siguen creciendo, ¿están los fabricantes de automóviles preparados para hacerles frente?

Lo que le pasó a KIA puede pasarle a cualquiera​

En 2024, una brecha en el portal de clientes de KIA expuso algo más que datos personales. Los atacantes, aprovechando una autenticación API deficiente, lograron acceder de forma indirecta a las unidades de control electrónico telemáticas de los vehículos conectados de la marca, con capacidad para enviar comandos no autorizados, incluyendo la posibilidad de desactivar alarmas o el geofencing.


KIA tuvo que aislar de urgencia los canales de comunicación críticos. No fue un caso aislado: ese mismo año, investigadores de ciberseguridad demostraron que una simple matrícula podía ser suficiente para, explotando APIs mal protegidas, desbloquear puertas, arrancar motores y modificar registros de titularidad de vehículos en cuestión de segundos.

El caso más preocupante del año, sin embargo, no afectó directamente a los coches, sino a quienes los venden. Un ataque de ransomware contra un proveedor de software utilizado por 15.000 concesionarios en Estados Unidos paralizó operaciones durante casi tres semanas y generó pérdidas estimadas en más de 1.000 millones de dólares. Una sola intrusión. Un efecto en cadena que sacudió a toda la industria. El caso de Land Rover también tuvo un impacto notable.

El contexto español​

Mientras esto ocurre, en España se denunciaron más de 33.000 sustracciones de vehículos en 2025 según el Balance de Criminalidad del Ministerio del Interior, unos 90 robos diarios. No todos se cometen mediante métodos tecnológicos, pero los sistemas electrónicos y las llaves inteligentes se han convertido en un objetivo creciente.

Por su parte, Lazarus Technology sitúa en más de 15 millones los turismos en España con algún sistema de conectividad potencialmente vulnerable, un dato de gran impacto que sirve para contextualizar la exposición del parque móvil español.

Los siete consejos que deberías aplicar hoy​

Las autoridades catalanas han sintetizado sus recomendaciones en siete puntos. El primero y más básico: contraseñas robustas y únicas para la cuenta vinculada al vehículo, con doble autenticación activada siempre que sea posible. El segundo apunta a la configuración de privacidad: limitar el acceso de aplicaciones a lo estrictamente necesario y descargar solo desde fuentes oficiales.


Por otro lado, conviene revisar periódicamente qué dispositivos están emparejados con el coche y eliminar cualquiera que no se reconozca. Si el vehículo lo usan varias personas, lo recomendable es crear perfiles individuales. El Bluetooth y otras conexiones inalámbricas deberían desactivarse cuando no se usen, y nunca deben realizarse actualizaciones del sistema de a bordo desde redes públicas.

https://www.motor.es/noticias/ford-puma-revision-2026114075.html
Mantener el software al día es el quinto consejo y no es trivial en absoluto: las actualizaciones no son solo mejoras de rendimiento, son parches de seguridad. Además, borrar periódicamente el historial de datos y ubicaciones guardados en el propio vehículo es también aconsejable.

El sexto punto advierte sobre el comportamiento anómalo: si alguna función se activa sola o el sistema responde de forma extraña, hay que consultar con un profesional. Y antes de vender el coche, es imprescindible restaurar los ajustes de fábrica y eliminar todos los datos personales almacenados.

Los puntos de carga para coches eléctricos también pueden ser una puerta de entrada para los hackers.

El punto de carga, el talón de Aquiles del eléctrico​

Más allá de los riesgos generales, las autoridades dedican atención específica a los vehículos eléctricos. El punto de carga, tanto público como doméstico, representa una vulnerabilidad adicional que el informe de Upstream Security confirma: los cargadores y los sistemas de gestión de flotas han ampliado significativamente la superficie de ataque en los últimos años. La recomendación es usar cargadores oficiales y, en casa, separar la red del punto de carga del resto de dispositivos del hogar.

A este respecto, la normativa europea ha intentado poner orden. Desde julio de 2024, el reglamento UNECE R155 obliga a que todos los vehículos nuevos vendidos en Europa cumplan unos estándares mínimos de ciberseguridad, capaces de identificar y mitigar al menos 70 tipos de amenazas informáticas. Es un paso en la dirección correcta. Pero Upstream Security advierte que los atacantes ya operan muy por delante de lo que cualquier marco regulatorio puede anticipar.


En ese contexto, la carga de la prevención sigue recayendo sobre el conductor. Y la pregunta que queda en el aire es incómoda: ¿cuántos propietarios de un coche conectado saben realmente todo lo que su vehículo sabe de ellos? ¿Y quién más podría saberlo?

Los vehículos modernos se convierten en un chollo para los delincuentes, y va a más

Los Mossos d'Esquadra y la Agencia de Ciberseguridad de Catalunya lanzan una alerta conjunta: el coche moderno ya no solo puede ser robado con una llave. Puede ser hackeado. Y los números lo confirman: los ciberataques al sector de la automoción crecieron un 39 % en 2024 y siguen acelerando.

www.motor.es

 

[B.M.Rider]

Todos los coches que se matriculen desde esa fecha tendrán que llevar de serie sistemas como la luz de freno parpadeante

Mira, como mi patinete eléctrico

 

[Tóloyen]

Se han propuesto que los coches sean un lujo y hay que subirles el precio, aumentar el número de cosas que se pueden romper para que achatarres antes y que la experiencia de conducir se convierta en un infierno de pitidos. Cada vez que veo un coche moderno salir de un garaje subterráneo parece una fiesta de pitidos.

 

[Logos]

Cuando en una autopista ponga una señal de obras sin obra de 60km/h (alguna abras visto si conduces mucho). Te encuentres algo en la calzada y por evitar un mal mayor decidas que es mejor opción el guardarrail pero la en la caja negra quede reflejado que ibas a 61km/h y el seguro no te quiera pagar.......

En mi vida he leído, escuchado o visto que un seguro deje de cubrir al asegurado por sobrepasar por 1km/h la velocidad máxima de la vía.


Lo que si he leído y escuchado es peleas entre seguros por no querer cubrir los gastos médicos o indemnizaciones cuando no esta claro de quien es la culpa de un accidente.

 

[Nanouk]

Pues yo preferiría que no hiciera nada de eso, porque si esto fuera una democracia de verdad, tendría la libertad de atropellar al ciclista que me plazca y de dejar que el de atrás me embista por alcance gracias a mis luces de freno no dinámicas de los c*jones, como dictan las leyes de la libre elección.

Politicuchos meteteentodo

 

[cybermad]

Este verano tu nuevo coche va a tener un vigilante inesperado por orden de Europa: un sistema que analiza tus reacciones mientras conduces​

Los sistemas de detección de fatiga más avanzados monitorean al automovilista, analizando sus reacciones (exceso de parpadeo, dirección de la mirada, posición de la cabeza, expresiones de cansancio)​

21 Mayo 2026

La Comisión Europea aprobó en 2021 una nueva exigencia para que los vehículos nuevos sean más seguros: que equipen más sistemas ADAS de ayudas a la conducción. Esta medida se dividió en tres fases que entraron en vigor en 2022, 2024 y ahora, en 2026.
Entre ellos el irritante Asistente de Velocidad Inteligente, la cámara trasera con detección de tráfico cruzado o la frenada de emergencia autónoma. Ahora, concretamente en julio, van a entrar en juego dos nuevos asistentes que serán obligatorios en los nuevos coches que compremos y que vigilarán de cerca nuestros movimientos mientras conducimos.

Serán coches más seguros, pero también más caros​

Estas novedades vienen recogidas en la normativa europea GRS2 ('General Road Safety 2'), y entran en vigor el 6 de julio de este año para nuevas matriculaciones:

1. Sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor (DDR-ADR). Es la evolución del original sistema DDR ('Driver Distraction Recognition') y su objetivo es reducir la siniestralidad provocada principalmente por el cansancio, la fatiga y las distracciones. Combina cámaras y sensores para rastrear la posición de la cabeza, los movimientos oculares y la dirección de la mirada del conductor.
2. Sistema avanzado de frenado de emergencia para peatones y ciclistas (AEB-PCD). Es también una evolución del sistema de frenado de emergencia (AEB-VEH), en esta ocasión centrado en auxiliar al conductor a la hora de responder a una posible colisión con peatones o ciclistas en la calzada. Se trata esencialmente de evitar atropellos.

En el caso del sistema de detección de fatiga los hay de varios tipos: los menos avanzados contabilizan el tiempo de conducción que, si se excede (estando fijado en dos horas), avisa visual y acústicamente al conductor.

Los más avanzados monitorean al automovilista, analizando sus reacciones. Pueden operar por cámara de reconocimiento facial (exceso de parpadeo, dirección de la mirada, posición de la cabeza, expresiones de cansancio), o sensores en el volante (presión de las manos, correcciones excesivas de la dirección o brusquedad). También a través del ESP (calculando cambios de ángulo de la dirección) o mediante la cámara delantera (detecta si se pisan en exceso las líneas de la carretera).

Recordemos que ya desde 2024 la UE obligaba a los fabricantes a instalar nuevos sistemas de seguridad que, sin duda, han contribuido a que el precio medio de los automóviles siga aumentando. Entre ellos está el control de presión de los neumáticos, la interfaz para la instalación de alcoholímetro, el sistema avanzado de mantenimiento en el carril, control de presión de los neumáticos o el Registrador de datos de emergencias, más conocido como caja negra.

Este verano tu nuevo coche va a tener un vigilante inesperado por orden de Europa: un sistema que analiza tus reacciones mientras conduces

La Comisión Europea aprobó en 2021 una nueva exigencia para que los vehículos nuevos sean más seguros: que equipen más sistemas ADAS de ayudas a la...

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[nebur]

Pues yo preferiría que no hiciera nada de eso, porque si esto fuera una democracia de verdad, tendría la libertad de atropellar al ciclista que me plazca y de dejar que el de atrás me embista por alcance gracias a mis luces de freno no dinámicas de los c*jones, como dictan las leyes de la libre elección.

Politicuchos meteteentodo

Un sistema elimina al otro ...si no atropella no puede embestir ..

 

[Nanouk]

Un sistema elimina al otro ...si no atropella no puede embestir ..

Eso se llama, suma a cero.

Mis años como diversificado me dan la razón.

 

[berto dh naron]

Hasta la P... Estoy de la union europea. Cada dia mas

Dicho lo cual, lo de la luz lo hace hasta la luz china de 10€ que me compré para la bici ...

Todo lo otro ...a ver como encaja con la normativa europea de ciber seguridad...

 

[cybermad]

Tu coche nuevo no va a dejar que te distraigas ni un segundo: otro ADAS será obligatorio a partir de julio, por orden de Bruselas​

El próximo 7 de julio entra en vigor la tercera fase de la normativa europea para incluir ADAS obligatorios en los coches nuevos​

29 mayo 2026

Hace años, Bruselas puso en marcha un plan para equipar una serie de ADAS obligatoriamente en todos los coches nuevos. El primer paquete de estas ayudas a la conducción llegó en 2022, el segundo en 2024 y ahora es el turno del tercero.

A partir del 7 de julio de 2026, todos los coches nuevos que se vendan en la Unión Europea deberán llevar, entre otras cosas, el ADDW, un sistema que monitoriza al conductor para avisarle en caso de detectar pérdidas de atención.

Los coches actuales pitan por todo. Desde julio, todavía más​

Los sistemas avanzados de ayuda a la conducción o ADAS, por sus siglas en inglés (Advanced Driver Assistence Systems), han cambiado para siempre la industria del automóvil. Su objetivo es ayudar al conductor, prevenir accidentes y, en definitiva, salvar vidas y hacer que los coches sean más seguros.

Poco a poco, nos hemos ido familiarizando con esta tecnología, en parte, porque la Unión Europea obliga a los fabricantes a equipar muchos de estos sistemas en sus coches, por lo que los conductores que se ponen al volante de un coche nuevo tienen que convivir con estos asistentes.

La Comisión Europea aprobó en 2021 una normativa con el objetivo de que los vehículos nuevos sean más seguros. La idea era equipar obligatoriamente más sistemas de ayuda a la conducción en los modelos nuevos, puesto que, hasta entonces, solo ciertos coches llevaban de serie algunos de estos sistemas.

La medida se dividió en tres fases: el primer paquete de ADAS obligatorios entraron en vigor en 2022, el segundo en 2024 y el tercero llega ahora, el 7 de julio de 2026, como parte del Reglamento Europeo 2019/2144. En la primera fase llegaron sistemas como la frenada automática de emergencia o el mantenimiento de carril.

En 2024 fue el turno de otros, como el Asistente de Velocidad Inteligente (ISA) que nos avisa con un molesto pitido cada vez que superamos la velocidad máxima de una vía y, en caso de desconectarlo, se vuelve a conectar automáticamente cada vez que arrancamos el coche otra vez. En algunos coches es un auténtico dolor de cabeza, pero es una normativa europea y no podemos hacer nada para dejar de sufrirlo, como lo de los tapones de plástico unidos a las botellas.

En el nuevo Kia K4, el ADDW te monitoriza desde detrás del volante.

Y es que algunos de estos ADAS son muy útiles, pero otros, además de ser inútiles, son molestos y, en mi opinión, consiguen alterar a cualquiera, por lo que también me parecen inseguros: lo del ISA es un calvario porque conducir escuchando pitidos constantemente no tiene sentido y este asistente pita cada dos por tres, simplemente con ir a 31 km/h en una calle limitada a 30 km/h ya está dando la turra.

Pues bien, por si no tuviéramos suficientes pitidos en los coches nuevos, a partir del próximo mes de julio, vamos a tener más. En esta tercera fase del plan de la Comisión Europea para incorporar ADAS obligatorios en los coches nuevos, llega el ADDW, un sistema que se llama así por las siglas en inglés de Advanced Driver Distraction Warning.

El objetivo del ADDW es detectar distracciones del conductor para avisarle y que vuelva a centrarse en la carretera. ¿Como detecta esas distracciones? Muy fácil, a través de cámaras y sensores que monitorizan constantemente al conductor. Algunas marcas ponen esta cámara en el pilar A y otras la instalan detrás del volante, en la parte superior de la columna de dirección.

También está detrás del volante en el Jaecoo 5.

Para que te hagas una idea: si vas conduciendo un coche con este sistema y giras un segundo la cabeza para mirar al acompañante, vas a escuchar una alerta y el cuadro del coche va a mostrarte un mensaje para informarte de que te estás distrayendo. Un segundo, no hace falta más para que escuches el pitido.

Con la entrada en vigor de esta tercera fase del plan de la Comisión Europea, todos los coches van a equipar esta tecnología, pero ya hay muchos modelos que la llevan y te garantizo que en algunos es insufrible.

Me parece perfecto que el coche te “cace” distraído y te avise de que te centres en la conducción, pero algunos modelos me han pitado por mirar por la ventanilla al entrar a una rotonda y por llevar gafas de sol. Entiendo que esto último es un fallo y que no es lo habitual, pero en ese coche en concreto me vi obligado a conducir sin gafas porque no paraba de pitar y decirme que estaba distraído.

Si sumamos esto al pitido del ISA, al pitido de algunos modelos cuando detectan que te vas a salir del carril y a los golpes de volante que te da el coche para mantenerte centrado en el carril, la experiencia de conducción acaba siendo terrible.

Por otro lado, considero que en esos modelos en los que los ADAS no están bien implantados y son demasiado intrusivos, consiguen todo lo contrario a que los coches sean más seguros, no solo porque ponen de los nervios a cualquiera, sino también porque consiguen que el conductor se implique menos y se relaje al considerar que el coche hace parte del trabajo por él.

Además, hay otra cosa que la Unión Europea debería tener en cuenta: son muchos los conductores que manipulan la pantalla central o el cuadro durante la marcha para desactivar algunos de estos ADAS, como el ISA. Hacer eso durante la conducción es una distracción muy peligrosa. Debería hacerse al arrancar el coche, antes de iniciar la marcha, pero muchos se acuerdan de apagar el ISA cuando escuchan el primer pitido.

En cualquier caso, estos sistemas están consiguiendo que conducir sea un auténtico aburrimiento. Antes, bastaba con arrancar el coche y empezar a conducir. Ahora hay que subirse, desconectar una lista interminable de ADAS y al rato empezar a conducir. En algunos coches, desconectar estos ADAS es tan fácil como pulsar dos veces un botón físico (en los Renault, Alpine y Dacia), pero en otros hay que pasar por varios menús en la pantalla central.

Tu coche nuevo no va a dejar que te distraigas ni un segundo: otro ADAS será obligatorio a partir de julio, por orden de Bruselas

Hace años, Bruselas puso en marcha un plan para equipar una serie de ADAS obligatoriamente en todos los coches nuevos. El primer paquete de estas ayudas a la...

www.motorpasion.com

 

[RAZGRIZ]

Cuando en una autopista ponga una señal de obras sin obra de 60km/h (alguna abras visto si conduces mucho). Te encuentres algo en la calzada y por evitar un mal mayor decidas que es mejor opción el guardarrail pero la en la caja negra quede reflejado que ibas a 61km/h y el seguro no te quiera pagar.......

En mi vida he leído, escuchado o visto que un seguro deje de cubrir al asegurado por sobrepasar por 1km/h la velocidad máxima de la vía.


Lo que si he leído y escuchado es peleas entre seguros por no querer cubrir los gastos médicos o indemnizaciones cuando no esta claro de quien es la culpa de un accidente.

Efectivamente, Logos.

En ningún condicionado de ninguna póliza de autos de ninguna aseguradora se excluye la cobertura por exceso de velocidad (ni siquiera en casos de exceso “graves” como ir a más de 200), aunque así lo declare un atestado policial.

Se excluye cobertura en caso de ir bebido, drogado o sin carnet, como es obvio.

En los casos de daños como especificas lo que suele ocurrir es que la aseguradora que en principio es responsable paga, y en su caso reclama después a la otra subrogandose en nombre del tomador del seguro.

Hay un caso ahora que conozco de primera mano, de un siniestro entre un coche de mapfre y un motorista (su aseguradora no conozco, ni tampoco es relevante) en una carretera de curvas.

El dueño del vehículo tenía una rueda invadiendo el carril contrario, y por este motivo se le achacó la culpa, aaaaunque el impacto de la moto es en el CENTRO del capo del coche, lo que indica que la moto invadía completamente el carril del coche, habiendo además testigos que así lo certifican.

Mapfre lleva pagados casi 4 millones de € como “culpable” responsable de indemnizar, pero está reclamando, porque las pruebas indican que el coche NO fue culpable.

Luego ya saldrá el sol por donde sea.