Duda Prevision de daños

Tema en 'Serie 3 (E30) (1982-1994)' iniciado por Landmind, 6 Jun 2020.

  1. Landmind

    Landmind En Practicas

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    Muy Buenas

    Pues ya hace unos meses que compre un e30 y le estoy metiendo mando desde entonces en la medida de lo posible.

    He empezado con el mantenimiento habitual y los elementos de desgaste como silentblocks, frenos, liquidos, etc..

    Recientemente me encontré con una avería pequeña, he tenido que cambiar el cilindro maestro del embrague ademas del receptor ya que el cilindro maestro perdía presión.

    La consulta del Post es ver estas piezas que son posibles de dar fallo y pequeñas reparaciones para prevenir o bien comprar ya los repuestos y ahorrar el tiempo de espera en las piezas.

    A ver si los veteranos pueden indicar los problemas mas comunes que se puedan encontrar o también los problemas con los que os habéis encontrado.

    Un saludo!!!
     
  2. 323_i

    323_i Forista

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    Un coche con tantos años siempre te puede dar pequeñas averías como esa... Hazle un buen mantenimiento como estás haciendo y repara lo que vaya surgiendo como lo del bombín del embrague. Siempre salen cosillas...
     
  3. tuki

    tuki Forista Senior

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    Bueno, ya hablamos algo por privado, pero si, vamos a poner aquí en público, y que se anime más gente.

    Yo fundamental en estos coches, me parece tener controlado el tema de la refrigeración. Tanto radiador, tapón del vaso de expansión, bomba de agua (cambiarla al hacer distribución si tiene mucho tiempo o no se sabe), y viscoso que se estropean con el tiempo. Luego otro sitio donde puede fastidiarse, es el radiador de la calefacción (mucho ojo la gente que le echó agua del grifo, yo ya sé que nunca jamás, y aprendí de otros, no de hacerlo yo).

    Luego por supuesto aceite en buen estado, y controlar los de la caja de cambios y diferencial.

    Después? Los silentblocks ya estás con ellos, y es mi duda, yo de momento le voy a cambiar los traseros que falta le hace, y probablemente los delanteros, a ver si libro de cambiar los brazos o lo dejo para más adelante.
     
  4. Antonovvv

    Antonovvv En Practicas

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    No sé si conocéis esta retahíla de "fallos comunes" a los E30. Hace años estaban en una página que no logro encontrar, pero sí los he localizado, supongo que copiados y pegados, en un hilo de forocoches. Copio y pego, también. De todo eso que pone ahí, nada le ha pasado al mío (que yo sepa, claro, jeje), no siendo el asiento del conductor que comenté un día aquí que estaba caído hacia la izquierda, aunque sí cambié el tensor de la cadena de distribución, en contra de la opinión del mecánico que decía: Eso está todo nuevo.


    Fallos Comunes
    Émbolo maestro del embrague

    Tiempo = 1 hora y 30 minutos
    Dificultad = Bastante fácil

    Cuando el pedal de embrague da muestras de suavidad se avecina un fallo inminente del émbolo maestro (situado sobre él). Si no ha sido reemplazado en los últimos 120.000kms u 8-10 años no tardará en desfallecer. Merece la pena sustituirlo con la mayor rapidez posible, ya que podría fallar de repente dejando escapar líquido hidráulico sobre la moqueta (preciosas manchas). Y por cierto, buena suerte si alguno piensa que puede conducir un M42 sin el embrague...

    Si el émbolo maestro ha fallado podemos estar seguros al 100% de que otra avería está en camino: mirad el apartado sobre el émbolo secundario, más abajo. Ni penséis en cambiar solamente los sellos, las piezas sencillamente no son tan caras.

    El trabajo es más engorroso que complejo, ya que hay que operar debajo del salpicadero para soltar los dos tornillos y la bieleta del pedal. Antes de empezar debe bombearse el fluído a través de la válvula de sangrado en el émbolo secundario, en la carcasa de la campana. Desenganchamos y doblamos un poco hacia atrás (3-5mm) el tubo de metal que va a dicho émbolo ¡Ojo con romperlo! El manguito de alimentación que viene desde el depósito puede ser desmontado desde el codo que entra en el émbolo, pero por razones de espacio puede ser más fácil desmontar directamente éste, con el manguito enganchado.

    Al instalar el nuevo émbolo debemos asegurarnos de que el anillo de goma del cortafuegos está correctamente colocada, pudiendo ayudarnos de un destornillador plano de 2mm para insertarla en su sitio. Aprovecharemos para comprobar que el manguito que viene desde el depósito de líquido está en condiciones ¡Sustituidlo ahora!

    El procedimiento completo debería poderse completar en algo menos de dos horas. El émbolo viene a costar unas 20.000 ptas.



    Émbolo secundario del embrague

    Tiempo = 1 hora
    Dificultad = Bastante fácil

    Como se ha nombrado antes, ambos émbolos del embrague tienden a fallar más o menos a un tiempo, por lo que es una buena idea sustituirlos juntos: ahorraremos tiempo y dinero al cambiar el fluído hidráulico una vez, sangrar el circuito una vez y tener el coche levantado del suelo una vez.

    Reemplazar este émbolo es sencillo: dos tuercas de 13mm lo sujetan a la carcasa de la campana, aunque probablemente sea necesaria una extensión de la carraca de unos 30 cm para alcanzar el situado más arriba. A veces aflojar la conducción hidráulica puede ayudar a alcanzar más fácilmente. Es posible que el fluído escape si los sellos frontales están gastados. Hay que llevar cuidado de instalar correctamente el pistón, ya que este lleva un muelle.

    No se debe olvidar sangrar el circuito con líquido DOT 4 nuevo (~0.5 l) y apretar las uniones de todas las conducciones hidráulicas con cuidado de no pasarlas de rosca (~15 ft-lbs). Aunque los coches destinados a mercados con el volante a la derecha llevan un depósito separado para el embrague, los que llevan el volante a la izquierda se abastecen del líquido de frenos, por lo que es necesario sangrar todo el circuito.



    Diferencial

    Tiempo (para cambiarlo) = 1-2 horas
    Dificultad = Es necesario seguir los pasos

    El diferencial es un dispositivo sensible a los abusos. BMW recomienda cambios regulares (2 años/40.000km) del aceite que pueden haber sido descuidados. Si el coche ha sido conducido "virilmente" es posible que el diferencial haya sufrido numerosas arrancadas en 1ª velocidadad a plena carga. Además los sellos laterales pierden aceite habitualmente, aunque son baratos y sencillos de reparar. Es buena idea comprobar los fuelles de dichos sellos al cambiar el aceite, ya que pueden aflojarse.

    Un diferencial gastado produce un ligero aullido que puede ser identificado al escucharse un "sshhh" proveniente de debajo del asiento trasero. A menudo el ruido se reduce significativamente con el coche en punto muerto o sólo se oye claramente por encima de 50km/h.

    Para realizar una comprobación fiable levantaremos ambas ruedas traseras (con soportes sólidos ¡nunca se debe usar un gato!) y aceleraremos el motor hasta unos 90 o 100 km/h para escuchar directamente el mecanismo. Creo que no es necesario advertir de los potenciales peligros que esto representa (ruedas, ejes y transmisiones en marcha, rotura de un soporte, etc. ¡Mucho cuidado!).

    Para quien tenga idea de comprar un diferencial reparado: este trabajo require una elevada precisión y herramientas especiales, ya que el ataque de los piñones y el ajuste de los rodamientos debe ser cuidadosamente realizado para garantizar un funcionamiento suave, que puede ser comprobado girándo los ejes con la mano. Únicamente debe acudirese a un taller especializado en la tarea y exigir SIEMPRE una garantía.



    Bomba de gasolina

    Tiempo = 1 hora y 30 minutos
    Dificultad = Bastante fácil

    La bomba de gasolina eléctrica va montada en el depósito, y es fácilmente accesible desde debajo del asiento trasero (simplemente hay que tirar de la banqueta). Habitualmente zumba al funcionar, por lo que es fácil diagnosticar un fallo. Al conectar el encendido debería escucharse claramente, ya que presuriza el circuito de gasolina y se para al acabar, aproximadamente al cabo de un segundo. Es posible que el circuito tenga la suficiente presión y no sea necesario activar la bomba, por lo que no se debe confiar en una única prueba.

    La bomba es activada por un relé situado en el cortafuegos (ver Sistema eléctrico) bien conocido por sus fallos; conviene comprobar dicho relé en primer lugar, ecuchando el "click" al conectar el encendido (La bomba necesita para funcionar una corriente de 12V).

    Ambas sustituciones, relé y bomba, son realmente sencillas, debiéndose únicamente prestar atención a las conexiones eléctricas y las conducciones de entrada y salida de gasolina en la bomba.

    IMPORTANTE: Debe recordarse que el combustible es altamente explosivo, por lo que deben tomarse precauciones para evitar cualquier chispa mientras se trabaja en la bomba, empleando herramientas aisladas y desconectando la batería.



    Válvula de ventilación del depósito

    Uno de los muchos sistemas de control de emisiones del motor M42 es el que evita que los gases formados en el depósito de gasolina se expulsen a la atmósfera, filtrándolos a través de un bote de carbón activo e introduciéndolos de nuevo en el sistema de admisión en el momento oportuno. Esta última operación es regulada mediante una válvula controlada directamente por la centralita de gestión del motor, que puede afectar al funcionamiento de éste en caso de fallo.

    En mi coche el fallo se manifestó durante un largo viaje, al cabo de 500Km de marcha continuada y con el depósito cerca de la zona de reserva. En estas condiciones si la válvula queda cerrada se produce un volumen de gas excesivo en el depósito que puede entrar en el conducto de combustible, faltando éste al motor, o empujar la gasolina en exceso, ahogándose el coche. En cualquier caso el resultado son unos tirones bastante desagradables que se solucionan provisionalmente abriendo unos momentos el tapón de llenado para despresurizar el depósito.

    Una comprobación, limpieza o sustitución, si fuese necesaria, de la válvula terminan definitivamente con el problema (en mi caso gracias al cielo fue sólo el cable de control que estaba suelto: rápido y barato).



    Taqués hidráulicos

    Tiempo (únicamente sustitución) = 4-6 horas
    Dificultad = Difícil, se necesitan herramientas especiales

    Los taqués hidráulicos, señalados en la fotografía, compensan automáticamente su desgaste y los cambios de temperatura, además de mantener constante el juego de las válvulas, pero son propensos a atorarsey descargarse de aceite si el nivel no se mantiene correctamente. Una presión de aceite insuficiente provoca un golpeteo que, aunque no suele ser problemático, sí provoca un molesto ruido que debería desaparecer al coger temperatura el motor y comenzar a circular el aceite.

    La solución para reducir el ruido puede ser un cambio de aceite o un aceite más fluído o sintético. Si algún taqué suena contínuamente, incluso en caliente, es necesario sustituirlo, ya que a la larga podría redondearse el árbol de levas. Esto puede hacerse sin levantar la culata pero requiere herramientas específicas. Las válvulas son tan duras como quebradizas y es fácil dañar un árbol de levas o un cojinete: esto necesita de una herramienta que sujeta y libera a la vez las tapas de los cojinetes, recomendada por BMW incluso en el caso de levantar la culata para realizar la operación.

    Así mismo, debido al diseño de la cámara de combustión, existe el riesgo de que las válvulas contacten con los pistones al montar el conjunto, siendo de suma importancia la correcta colocación de los árboles de levas (otra herramienta, que los sujeta por su extremo posterior). Los taqués se expanden ligeramente al desmontar los árboles, por lo que es necesario dejar transcurrir sobre 45 minutos antes de montarlos para dejar que aquellos se compriman entre los muelles de válvula y estos. Si alguien necesita una explicación más detallada puede dirigirse a Brendan Purcell (en inglés).

    Puede encontrarse un excelente artículo acerca de cómo desmontar la culata en el sitio de Tim Thurber.



    Válvula de control del ralentí (VCR)

    Tiempo = 1 hora
    Dificultad = fácil

    Referencia 0 280 140 519 de Bosch (12 Volts). La Válvula aquí mostrada ha sido parcialmente desmontada, llendo el manguito inferior desde debajo del colector de admisión hasta la manguera de admisión, entre el caudalímetro y el cuerpo del acelerador. La conexión superior (desmontada) va hacia la parte de detrás de la cámara impelente, sujeta a la parte de arriba del colector de admisión por un macho con tuerca. Observesé que el cable de control se coloca alrededor del manguito superior.

    La VCR es una pequeña válvula de aire controlada por un motor eléctrico que, al ralentí, se encarga de permitir el paso de aire hacia el motor en diferentes cantidades evitando la mariposa del acelerador. Si el ralentí es demasiado bajo la VCR permite pasar más cantidad de aire y viceversa.

    Este dispositivo permite al conductor el uso de diversos accesorios (luces, limpiaparabrisas, etc.) sin afectar al ralentí, manteniéndolo a 1000rpm entre dos y cuatro segundos después de detenerse, por ejemplo, en un semáforo, reduciéndose así las emisiones contaminantes.

    La VCR va montada en la parte posterior de la culata: a ella llegan dos manguitos y tiene un multiconector con dos cables que llegan a la unidad de control de la Inyección (DME). Este lee la velocidad del motor mediante un sensor de posición del cigüeñal y, cerca del ralentí, envía señales a un pequeño servomotor que acciona la válvula contra un muelle de retorno según sea necesario para mantener un ralentí preestablecido (por ello el ralentí del M42 no puede ser variado).

    No es necesario explicar que la VCR controla cantidades relativamente pequeñas de aire, siendo una pieza complicada en la que pueden fallar:

    El servomotor y su cableado.
    La propia carcasa de la válvula.
    Los manguitos que llegan a ella.
    La unidad de control de la inyección.
    Existen ciertos síntomas característicos de un problema en esta válvula:

    El ralentí es demasiado bajo (lo que produce detonaciones) o demasiado alto.
    El ralentí varía alrededor de 850rpm o 1000rpm durante unos segundos.
    Para detectar la procedencia del fallo comprobaremos lo siguiente:

    La perfecta estanqueidad de todos los manguitos de vacío y sus sellos.
    El sistema de encendido.
    Todas las conexiones eléctricas de la válvula (¡ATENCIÓN! no se debe tocar ningún cable con el encendido conectado, ya que podría dañarse la unidad de control de la Motronic ¡Muuuucha pasta!).
    Con el motor en marcha, golpear ligeramente la VCR y observar si mejora el comportamiento: la válvula puede estar atascada. Debe desmontarse y limpiarse su alojamiento con un espray para carburadores, WD40 o similar.
    La resistencia entre los bornes del motor debe ser de unos 20ohm. Si la VCR está desmontada, comprobar la resistencia moviendo el obturador: debería variar uniformemente, sin saltos repentinos.
    Si el motor funciona pobremente en todo el rango de revoluciones debe comprobarse o sustituirse el sensor de posición del cigüeñal.
    Aproximadamente el 90% de los problemas con el ralentí suelen solucionarse reemplazando la VCR o los manguitos de vacío, por lo que puede tomarse este camino con espectativas de éxito si se tienen problemas.



    Fugas en el colector de admisión

    Tiempo (para montar juntas nuevas) = 1 hora
    Dificultad = Bastante fácil

    El motor M42 es muy avanzado en lo que se refiere al control de emisiones, control del motor y prestaciones. El reverso tenebroso es que ciertas áreas complejas pueden causar problemas. Si el ralentí es irregular, aparte de problemas con la VCR (ver arriba),pueden proceder de fugas en el colector de admisión.

    Deben comprobarse los siguientes elementos:

    Maguitos de aire/vacío:
    Deben ser perfectamente estancos, por lo que cualquier grieta o rotura, especialmente en sus extremos, causaría problemas; comprobar así mismo las interconexiones entre ellos. Los manguitos son realmente baratos y se degradan de manera natural con el tiempo, por lo que si el coche tiene 10 años o más es normal sustituirlos todos. Observar el estado de los siguientes puntos (los números se hallan indicados en las imágenes):

    #1 Los dos manguitos que salen de la VCR.
    #2 Manguitos de ventilación del "Rocker cover".
    #3 Manguitos de la conducción principal de aire.
    #4 Todas las Ts de los manguitos.
    Conducción desde el cuerpo del acelerador hasta el caudalímetro.
    Manguito de vacío que va al servofreno.
    Pequeño manguito desde el cuerpo del acelerador hasta el regulador de presión del combustible, delante del conducto de combustible.
    Manguito en la parte superior izquierda del cuerpo del acelerador.

    Colector de admisión:
    Los tornillos del colector puden aflojarse por vibración, por lo que deben ser reapretados cada dos años (Las tuercas son de 11mm, 10mm para la carcasa del acelerador). Los colectores largos (superior e inferior) son también propensos al agrietamiento, especialmente donde se unen las piezas de fundición. Es necesario desmontarlos para su revisión.

    #5 Tornillos del colector sueltos (superior e inferior).
    #6 Grietas del colector.
    #7 (colectores superior e inferior).
    Juntas defectuosas (alujamiento de la carcasa del acelerador).

    Inyectores:
    Las juntas tóricas no suelen deteriorarse, aunque es posible dañarlas al desmontar un inyector: conviene tener repuesto a mano. Así mismo hay que revisar la firmeza de las dos tuercas que mantienen en su sitio el conducto de la gasolina.



    Junta del perfil de la carcasa de la distribución

    Tiempo = 5-7 horas
    Dificultad = Difícil y complejo

    Los motores M42 fueron ensamblados en su día con una junta (resaltada en rojo en la imagen) propensa a deteriorarse por la acción de los productos químicos empleados en el líquido refrigerante. Con el paso del tiempo la junta era devorada por el refrigerante permitiendo una repentina fuga de este. La reparación era costosa, pues es necesario desmontar, entre otras cosas, la culata, el radiador, ventilador, poleas de distribución y carcasa frontal de la distribución, suponiendo alrededor de 110.000 ptas en un taller BMW.

    Comprensiblemente irritados, los propietarios lograron que bastantes distribuidores BMW realizaran la reparación bajo garantía, aunque otros se negaron, ya que la junta fallaba sobre los 70-90,000 km. El repuesto no era sensible a la corrosión.

    En estos momentos la mayoría de motores M42 debieran haber sido reparados por un distribuidor, bien en garantía o bien por fallo. En cualquier caso es recomendable cerciorarse de este hecho antes de adquirir un 318is. Si esto no fuese posible, siempre podemos asumir que la junta es nueva; esto supone cierto riesgo, pero con una media de 130.000 kms en coches fabricados en 1990/91 la junta debería ser nueva.

    De todas maneras conviene mantenerse alerta ante posibles síntomas de agua en el aceite, (una acumulación de una masa gris-marrón facilmente visible en el tapón de llenado o el carter), presiones de aceite inusuales, pérdidas de agua o temperatura de esta. Echa un vistazo a la sección de Enlaces en busca de más información. También hay un breve artículo en el Unofficial BMW site.

    La culata debe ser desmontada para sustituir la junta, reemplazándose sus tornillos.



    Tensor de la cadena de distribución

    Tiempo = 30 minutos
    Dificultad = Fácil

    Un traqueteo grave desde el motor, que puede estar relacionado con la temperatura, suele ser causado generalmente por por el tensor hidráulico de la cadena de distribución. Esto puede comprobarse escuchando a través de la carcasa de esta apoyando sobre ella un destornillador, aunque a veces no es necesario para oir el ruido, más acusado desde la cabina que entre el estruendo general del motor.

    En mi caso el motor sonaba realmente horrible durante dos o tres minutos despues de arrancar por las mañanas (achacado erróneamente por mi a un taqué defectuoso) y en el régimen comprendido entre 3.000 y 4.000rpm el estruendo en el habitáculo era más que notable. La sustitución del tensor ha resuelto completamente el problema y ahora el coche funciona con una suavidad impresionante incluso después de una noche al raso.

    El tensor se encuentra en el lado derecho de la culata, ajustado con una tuerca de 19 mm y el trabajo es un cambio directo que necesita menos de cinco minutos. La pieza original BMW, rediseñada para el motor M44 y totalmente compatible, cuesta menos de 7.000 ptas:

    ref. 1131 1 743 187, tensor de la cadena de distribución.
    ref. 07 11 9 963 355, arandela.



    El cambio se realiza simplemente aflojando la tuerca y retirando el viejo tensor, siendo más accesible esta desde debajo del coche, usando una llave dinamométrica con una barra extensora; también puede hacerse desde arriba desmontando el depósito de agua del limpiaparabrisas. Es normal que chorree algo de aceite. Separando el tensor de la tuerca instalaremos el nuevo de igual manera. Comprobar que la nueva arandela está en su sitio y montar todo de nuevo.

    Arrancaremos el motor y lo mantendremos a unas 3.000 rpm durante 20 ó 30 segundos: se oirá el ruido de la cadena coriendo sobre las guías de nylon, pero desaparecerá en poco tiempo. Puede verse en la imagen como el nuevo tensor está comprimido antes de usarlo. Al arrancar el motor la presión del aceite lo llevará a su sitio.

    Más información e imágenes en la sección técnica de la E30 Network.



    Casquillos del subchasis trasero

    Tiempo = 5-8 horas (Hagaló Usted Mismo), 2-3 horas con los extractores adecuados
    Dificultad = Difícil

    Al cabo de un tiempo de conducción normal los casquillos del subchasis trasero, que une el sistema de suspensión con el resto del bastidor, comienzan a acusar la fatiga, siendo habitual en los BMW una duración de unos 160,000kms. El caucho se deteriora y agrieta (ver imágenes) permitiendo que el subchasis se mueva. Fuertes golpes en aceleración o apoyo frontal o lateral, junto a una sensación de "eje autodireccional", son los síntomas de este problema.


    La solución no es otra que sustituirlos. A pesar de que es posible hacerlo por medios propios, usando mazas, enormes destornilladores, extensiones de cañería, etc. el trabajo es como un dolor de tripa en la media noche. BMW tiene de extractores específicos que minimizan tremendamente el tiempo debajo del coche.

    La mejor opción es dejar el trabajo en manos de alguien que disponga de la herramienta adecuada, ya que aunque te la pueda prestar (dudoso) probablemente sepa ya emplearla. Nos ahorraremos mucho tiempo, quebraderos de cabeza, paciencia, sudores, juramentos y piel. La reparación puede costar aproximadamente 30.000ptas, incluyendo las piezas y la mano de obra en un taller especialista en BMW (no oficial).



    Estructura de los asientos delanteros

    Por al gun motivo que desconozco, los asientos de los E30 son propensos a los problemas, fallando fundamentalmente en tres aspectos: roturas del bastidor, fallos del mecanismo basculante (a menudo provocados por las anteriores) y desgaste o rotura de las tapicerías (siendo esto lo más frecuente). Afortunadamente el bastidor puede soldarse, los mecanismos reparados y la tapicería sustituída sin más ayuda que la de unos buenos alicates.

    Desmontar y reparar los asientos es un proceso lento, pero sumamente simple, que hemos detallado en un artículo en exclusiva.
     
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  5. HelloTravel

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    Muy buen aporte!
     

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