El bloque B47 y los últimos N47 (2014) comparten cadena, árboles contrarrotantes y cojinetes de agujas.
En el B47 se supone que el piñon del cigueñal es desmontable y no de fundición como en el N47.
Una cosa que no sirve para nada ya que no lo encuentras para comprarlo en el concesionario. IWIS lo vende, pero hay que hacer una carrera de astronauta y gastarse un dineral en herramientas para cambiarlo.
Los tensores de cadena son los mismo, tanto superior como inferior
Te digo yo porque el N47 es el "malo" y el B47 es el (bueno)
En la época del N47 (2007-2011), BMW estiró los mantenimientos programados de su aceite Castrol Edge LongLife hasta los 30.000 km o 2 años.
Un propietario que venía del M47 pensaba: "Si el manual dice 30.000 km, aguanta 35.000 km seguro".
El M47 tenía el cambio de aceite a los 20.000 km
Mantener un aceite degradado, lleno de hollín del diésel y diluido con combustible por las regeneraciones del FAP durante 30.000 km es el veneno perfecto para los tensores hidráulicos y los patines de plástico.
Hoy en día, con el B47, cualquier aficionado o propietario concienciado cambia el aceite a los 10.000 km o 15.000 km como muchísimo. Ese simple cambio de hábito salva distribuciones.
Con esto creo que concluye mi participación en este hilo.
Seguiré leyendo, pero creo que he dejado claro lo que pienso sobre uno y otro.
Coincido con lo de los aceites y probablemente sea una de las cosas que más ayude.
Pero los cambios en la cadena, parecen haber contribuido también a evitar desgaste prematuro, no todo es igual como dices.
Esto es lo que he encontrado mirando un poco el foro inglés y realoem:
Por poner un ejemplo, uno de los tensores cambia:
https://www.realoem.com/bmw/enUS/pa...120d&diagId=11_5741&q=11318596823&series=F30N
Luego la piñonería superior también cambia, si, todo es muy parecido, pero igual no es. Video corto comparando:
Y luego, que el utillaje sea el mismo, da igual, no hay más que ver los N gasolina, que N52, N54, N55 y alguno más comparten utillaje y los únicos parecidos en construcción entre esos son el N54 y N55.
En N54, N55 y S55, por poner un ejemplo donde a BMW ya le ha pasado algo así, el piñón encaja al cigüeñal por un disco de contacto, sin embargo, de esos 3 motores el único que es famoso por dar una vuelta al cigüeñal y doblar válvulas es el S55, el famoso "crankhub". El N54 usa el mismo sistema, y en USA hay bastantes N54 con >600cv y los que no montan crankhub de una sola pieza, no tienen problemas, en cambio S55 gripados hay bastantes (desde stock con 410cv hasta preparados). Y son 3 cigüeñales distintos con el mismo disco de contacto.
Al igual que en estos tres motores se desconoce a ciencia cierta por qué el mismo sistema solo falla en 1 de ellos de manera tan obvia, quiero pensar que esos cambios "mínimos" haga que se vean coches con B47 más a menudo con motor de serie con 400k km (en un serie 5, teniendo en cuenta lo que pesa)
(y si, ya se que haya uno no confirma que sea una norma, ya también hay algún N47 que también ha llegado a hacer 400k km con cadena original).
No tengo nada en contra del N47, pero a mismo precio como comenta el OP en el primer post, yo me decantaría por B47 por el chivato de la cadena y los cambios que han hecho a la misma que puede que haga que no tenga los mismos problemas.
