Pro1991
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Fuente original: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-suzuki-cappuccino/
Una buena forma de optar a algo incluso más asequible, pero igual de divertido, en un formato más reducido que el de un Mazda Miata, era a través de nuestro juguete-protagonista de hoy: el Suzuki Cappuccino. Presentado en el Salón de Tokio de 1991, y, empezado a producir inmediatamente después; se encuadraba dentro de la categoría de los kei car japoneses.
Recordemos que kei car es una categoría de coches que tiene reducciones en impuestos y seguros, y, para ello, unas dimensiones máximas de 3.300 milímetros de largo por 1.400 de ancho (cotas que se incrementaron en 1998 hasta los 3.400 y 1.480) y, una cilindrada y potencia máxima de 0,66 litros y 64 CV, respectivamente.
El coche que nos ocupa estaba en el largo máximo legal, además del ancho, en el de potencia -64 CV a 6.500 vueltas- y de cilindrada -bueno, casi, se quedaba en 657 cc-, con un peso de 700 kg y una altura de 1.180 milímetros. Su par máximo era de 85 Nm a 4.000 vueltas. Una de las gracias de este molinillo era su poder de estirarse hasta casi las 9.000 vueltas.
Su motor era un tres cilindros en línea colocado en posición delantera central, longitudinal y animado por un turbocompresor. Su tracción -o, mejor dicho, su propulsión-, era a las ruedas traseras, a través de una caja manual de cinco velocidades de tacto delicioso y recorridos ultra cortos.
Se detenía gracias a cuatro frenos de disco de casi el mismo tamaño -231 milímetros de diámetro delante y 232 detrás-, siendo los delanteros ventilados. Iban montados dentro de unos neumáticos de 165 milímetros de ancho sobre llanta de 14 pulgadas.
Uno de los motivos de tan ligero peso era su techo desmontable de fibra de vidrio o su chasis fabricado enteramente en aluminio. Su equipamiento de serie incluía doble airbag, aire acondicionado o elevalunas eléctricos.
Su dinámica de conducción era excelente, muy en la línea de sus únicos rivales, el Eunos Roadster (Mazda MX-5 japonés, aunque no es un kei car) y el Daihatsu Copen. Alcanzaba una velocidad máxima limitada electrónicamente a 140 km/h, alcanzando los 100 en 11,8 segundos -una cifra excelente para un cochecillo de 64 CV-. Me ha venido a la mente la maravillosa frase de “Quítame un kilo antes de darme un caballo”.
Fabricado entre 1991 y 1997, y, vendido casi en exclusiva en el mercado japonés (alguna unidad llegaría al Reino Unido entre 1994 y 1995, por aquello de llevar el volante en el lado equivocado), “sufriría” un restyling en 1995, tras el cual podría equipar una caja automática de solamente tres velocidades, y como opción.
Aunque en el mercado español no se vendiera, te puedes hacer con uno a través de importadores como carfromjapan.com desde aproximadamente unos 7.000 euros, lo que denota que es un modelo que se ha revalorizado y que es muy querido por el aficionado a las cuatro ruedas.
Una buena forma de optar a algo incluso más asequible, pero igual de divertido, en un formato más reducido que el de un Mazda Miata, era a través de nuestro juguete-protagonista de hoy: el Suzuki Cappuccino. Presentado en el Salón de Tokio de 1991, y, empezado a producir inmediatamente después; se encuadraba dentro de la categoría de los kei car japoneses.
Recordemos que kei car es una categoría de coches que tiene reducciones en impuestos y seguros, y, para ello, unas dimensiones máximas de 3.300 milímetros de largo por 1.400 de ancho (cotas que se incrementaron en 1998 hasta los 3.400 y 1.480) y, una cilindrada y potencia máxima de 0,66 litros y 64 CV, respectivamente.
El coche que nos ocupa estaba en el largo máximo legal, además del ancho, en el de potencia -64 CV a 6.500 vueltas- y de cilindrada -bueno, casi, se quedaba en 657 cc-, con un peso de 700 kg y una altura de 1.180 milímetros. Su par máximo era de 85 Nm a 4.000 vueltas. Una de las gracias de este molinillo era su poder de estirarse hasta casi las 9.000 vueltas.
Su motor era un tres cilindros en línea colocado en posición delantera central, longitudinal y animado por un turbocompresor. Su tracción -o, mejor dicho, su propulsión-, era a las ruedas traseras, a través de una caja manual de cinco velocidades de tacto delicioso y recorridos ultra cortos.
Se detenía gracias a cuatro frenos de disco de casi el mismo tamaño -231 milímetros de diámetro delante y 232 detrás-, siendo los delanteros ventilados. Iban montados dentro de unos neumáticos de 165 milímetros de ancho sobre llanta de 14 pulgadas.
Uno de los motivos de tan ligero peso era su techo desmontable de fibra de vidrio o su chasis fabricado enteramente en aluminio. Su equipamiento de serie incluía doble airbag, aire acondicionado o elevalunas eléctricos.
Su dinámica de conducción era excelente, muy en la línea de sus únicos rivales, el Eunos Roadster (Mazda MX-5 japonés, aunque no es un kei car) y el Daihatsu Copen. Alcanzaba una velocidad máxima limitada electrónicamente a 140 km/h, alcanzando los 100 en 11,8 segundos -una cifra excelente para un cochecillo de 64 CV-. Me ha venido a la mente la maravillosa frase de “Quítame un kilo antes de darme un caballo”.
Fabricado entre 1991 y 1997, y, vendido casi en exclusiva en el mercado japonés (alguna unidad llegaría al Reino Unido entre 1994 y 1995, por aquello de llevar el volante en el lado equivocado), “sufriría” un restyling en 1995, tras el cual podría equipar una caja automática de solamente tres velocidades, y como opción.
Aunque en el mercado español no se vendiera, te puedes hacer con uno a través de importadores como carfromjapan.com desde aproximadamente unos 7.000 euros, lo que denota que es un modelo que se ha revalorizado y que es muy querido por el aficionado a las cuatro ruedas.
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