Comparativa Las 6 generaciones de M3: E30, E36, E46, E92, F80, G80 y M4 G82 (vota 3 modelos)
- Iniciador del tema cybermad
- Fecha de inicio
VIOYA
En Practicas
E30, E46 y G80. Pero vaya, nadie menos autorizado que yo, que no he tenido la suerte de probar ninguno. Así que solo me guío por mi gusto y porque soy un nostálgico, pero he querido votar el G80 porque me parece un coche muy completo, salvando tonelaje y dientes de castor. Pero como debe de ir.
pedregall
Forista Legendario
Si es que el E46 no hay quien lo eclipse,,yo vote por el E46 pero el E30 me tiene casi indeciso,, justo hoy vi un ///M46 color plata precioso , creo que de momento es el que más gusta
Sí, la del E46
Las del azul de la página anterior son una preciosidad de llantas
Las de serie si son más cuestionables
Ram
Forista Legendario
Mi voto para:
M3 E30
63 voto(s)
49,2%
El primero. El original. El creador de la estirpe siempre tiene que estar.
M3 E46
77 voto(s)
60,2%
El paso adelante. El coche total. Si es el CSL, mejor.
M3 G80
21 voto(s)
16,4%
El último M3 por ahora. M4 no cuenta
M3 E30
63 voto(s)
49,2%
El primero. El original. El creador de la estirpe siempre tiene que estar.
M3 E46
77 voto(s)
60,2%
El paso adelante. El coche total. Si es el CSL, mejor.
M3 G80
21 voto(s)
16,4%
El último M3 por ahora. M4 no cuenta
cybermad
Clan Leader
Voy a ir poniendo esta serie de vídeos sobre todas las generaciones de M3, empezó por el G80, lo puse en el hilo de pruebas M3/M4 G8x... y resultó ser el HULK del compañero @MACO 
https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m3-g80-y-m4-g82-83-2021-pruebas.1011135/page-35#post-18624032
SAGA BMW M3 / CAPÍTULO #0 / QUÉ VAMOS A HACER, HISTORIA Y MÁS | PRUEBAS - EXTREMAMOTOR
8 ago 2021
ExtremaMotor
¡¡Arrancamos algo muy especial!! ¡¡La saga BMW M3!! Nos hemos propuesto probar todos los BMW M3 que han existido, todos los que han nacido. No será fácil, todos serán de propietarios e iremos consiguiéndolos poco a poco. ¿Lo conseguiremos? ¡Vamos a por ello! Para empezar, hablamos de la historia del BMW M3, intentando contextualizar en qué tipo de modelo estamos. ¡No os perdáis ningún capítulo!
SAGA BMW M3 / CAPÍTULO #1 / BMW M3 COMPETITION G80 | PRUEBAS - EXTREMAMOTOR
15 ago 2021
ExtremaMotor
¡¡Primer capítulo!! Están siendo unos días intensos, ¡¡estamos a tope!! Tras el capítulo 0 arranca de verdad la saga BMW M3 con el último en llegar, precisamente, el G80 en su versión competition de 510 CV!! 510 CV!! Menudo aparato. Además luce en color verde Isla de Mann con interior naranja, vaya configuración...
https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m3-g80-y-m4-g82-83-2021-pruebas.1011135/page-35#post-18624032
SAGA BMW M3 / CAPÍTULO #0 / QUÉ VAMOS A HACER, HISTORIA Y MÁS | PRUEBAS - EXTREMAMOTOR
8 ago 2021
ExtremaMotor
¡¡Arrancamos algo muy especial!! ¡¡La saga BMW M3!! Nos hemos propuesto probar todos los BMW M3 que han existido, todos los que han nacido. No será fácil, todos serán de propietarios e iremos consiguiéndolos poco a poco. ¿Lo conseguiremos? ¡Vamos a por ello! Para empezar, hablamos de la historia del BMW M3, intentando contextualizar en qué tipo de modelo estamos. ¡No os perdáis ningún capítulo!
SAGA BMW M3 / CAPÍTULO #1 / BMW M3 COMPETITION G80 | PRUEBAS - EXTREMAMOTOR
15 ago 2021
ExtremaMotor
¡¡Primer capítulo!! Están siendo unos días intensos, ¡¡estamos a tope!! Tras el capítulo 0 arranca de verdad la saga BMW M3 con el último en llegar, precisamente, el G80 en su versión competition de 510 CV!! 510 CV!! Menudo aparato. Además luce en color verde Isla de Mann con interior naranja, vaya configuración...
cybermad
Clan Leader
SAGA BMW M3 / CAPÍTULO #2 / BMW M3 E92 | PRUEBAS - EXTREMAMOTOR
22 ago 2021
ExtremaMotor
¡¡Vamos a por el segundo capítulo!! Tras el primer capítulo junto al BMW M3 G80 pasamos al único V8 que tuvo la serie, con permiso del M3 GTR. Y es que el BMW M3 E92 es uno de los más especiales por contar con ese bloque V8 de 4.0 litros y 420 CV. ¡¡¡¡Cómo estira!!!! INCREÍBLE.
22 ago 2021
ExtremaMotor
¡¡Vamos a por el segundo capítulo!! Tras el primer capítulo junto al BMW M3 G80 pasamos al único V8 que tuvo la serie, con permiso del M3 GTR. Y es que el BMW M3 E92 es uno de los más especiales por contar con ese bloque V8 de 4.0 litros y 420 CV. ¡¡¡¡Cómo estira!!!! INCREÍBLE.
cybermad
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SAGA BMW M3 / CAPÍTULO #3 / BMW M3 E36 | PRUEBAS - EXTREMAMOTOR
29 ago 2021
ExtremaMotor
¡BMW M3 E36! Este es el M3 de nuestro tercer capítulo, ¡ya vamos por el tercero! Un coche que muchos aman y otros, no tanto. Según algunos perdió todo ello que hizo popular al E30. Y sea como sea, es todo un M3 y nosotros, como siempre, nos hemos centrado en contaros lo que es capaz de hacer sentir. ¡Y la historia de cómo lo consiguió su propietario!
29 ago 2021
ExtremaMotor
¡BMW M3 E36! Este es el M3 de nuestro tercer capítulo, ¡ya vamos por el tercero! Un coche que muchos aman y otros, no tanto. Según algunos perdió todo ello que hizo popular al E30. Y sea como sea, es todo un M3 y nosotros, como siempre, nos hemos centrado en contaros lo que es capaz de hacer sentir. ¡Y la historia de cómo lo consiguió su propietario!
cybermad
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SAGA BMW M3 / CAPÍTULO #4 / BMW M3 E30 | PRUEBAS - EXTREMAMOTOR
26 sept 2021
ExtremaMotor
¡¡Llegó el BMW M3 E30!! ¡Aquí lo tenéis! Después de un parón en nuestra saga BMW M3 regresamos con, para muchos, el mejor M3 de todos los tiempo, el primero, E30. Se trata de una unidad restaurada, que se encuentra en perfecto estado, y que fue la única que se matriculó en Badajoz. Hablamos con su antiguo dueño, una de las personas que más sabe de BMW. Además, ¡sorpresa! ¡¡Hemos grabado también un M3 de competición!!
26 sept 2021
ExtremaMotor
¡¡Llegó el BMW M3 E30!! ¡Aquí lo tenéis! Después de un parón en nuestra saga BMW M3 regresamos con, para muchos, el mejor M3 de todos los tiempo, el primero, E30. Se trata de una unidad restaurada, que se encuentra en perfecto estado, y que fue la única que se matriculó en Badajoz. Hablamos con su antiguo dueño, una de las personas que más sabe de BMW. Además, ¡sorpresa! ¡¡Hemos grabado también un M3 de competición!!
cybermad
Clan Leader
A los que habéis votado al e46 solo os digo una cosa: asientos de muelles traseros de aluminio
Y a los de e92... Vibraciones con neumáticos sin estrella
Te cambio los asientos traseros por los casquillos de biela
¿Asientos de aluminio? No sé ni lo que es ni qué implica eso.A los que habéis votado al e46 solo os digo una cosa: asientos de muelles traseros de aluminio
Y a los de e92... Vibraciones con neumáticos sin estrella

smash
Forista Legendario
hace un par de meses un amigo pasó por el taller, y ahí había un M3 E46. Se acercó y le enseñaron lo que le había pasado. El que lo llevaba, en un cambio de rasante violento que hay en un tramo de aquí (son dos curvas muy cerradas que se pueden pasar recto, y el coche con los cambios de nivel "rebota"), uno de los muelles de los amortiguadores traseros, perforó literalmente el asiento, por ser de aluminio, o demasiado fino, o lo que sea. Entiendo que es el mismo sistema de suspensión trasera que el E36, donde va muelle y amortiguador por separado.
El agujero era de tal tamaño que al colega le pasaba el puño.
Supongo que no hace falta decir, que tanto con e36 (y e34) hemos pasado un porrón de veces a morir, y no ha pasado nunca nada.
¿Pero te refieres al apoyo de la suspensión o al asiento de sentarse?
smash
Forista Legendario
por supuesto, pero esto está ya muy comentado en internet. Me sorprendió lo que le comento a Sechs, y de ahí que lo pusiera.Te cambio los asientos traseros por los casquillos de biela
smash
Forista Legendario
al apoyo. La cazoleta donde apoya el muelle.
cybermad
Clan Leader
BMW M3: Historia, reflexiones y versiones especiales
Nov 19, 2020
Garaje Hermético
Puede sonar exagerado si decimos que el BMW M3 cambió la historia de los deportivos tanto o más que el propio Golf GTi. Hay un antes y un después del primer BMW M3, pero luego vinieron sus sucesores y unas cuantas versiones especiales.
Fui a la presentación internacional del primer BMW M3 en Mugello, creo que por error he dicho en alguna ocasión Vallelunga, en agosto de 1986. Antes de ir a algunos les parecía un paso atrás, puesto que ya existía un serie 3 con motor de seis cilindros y hasta 197 caballos. El M3 equipaba un ligero 4 cilindros de 2,3 litros y 200 CV, pero sobre todo un bastidor y una carrocería muy mejorados.
Escribí yo mismo esa primera toma de contacto así que me voy a tomar la licencia de transcribir literalmente algunos párrafos: “Lo que más nos sorprendió del conjunto fue indudablemente la estabilidad… el nuevo M3 supera a sus hermanos de forma apabullante, pero lo que más sorprende es que, además, es mucho más noble”. También hablaba de que giraba completamente plano, de que era muy difícil hacerle derrapar, de que el tren delantero era ágil y, respecto al motor, destacaba la excelente entrega de potencia.
Esto puede parecer notable pero, antes de continuar, voy a hacer una reflexión: En el 86 la única ayuda electrónica que tenían estos coches era el ABS. Todavía no habían llegado en masa ni los controles de tracción ni mucho menos los sofisticados controles de estabilidad.
¿Qué quiere decir esto? Que la calidad del diseño de las suspensiones, un autoblocante eficaz, la progresividad del motor y el buen hacer del conductor eran las únicas herramientas con las que contabas para dominar un coche potente de propulsión trasera.
Cuando apareció el M3 E30 era un deportivo único, de una eficacia nunca vista, refinado, relativamente fácil de llevar y muy divertido de conducir. Pero este primer M3 inicio una saga de coche notables. Vamos a ver sus 5 generaciones y las versiones especiales más interesantes:
BMW M3 E30 (1985-1992): El M3 se presenta en el Salón de Frankfort de 1985 y se fabricara hasta 1992. Pesaba unos 1.200 kg y tenía 200 CV, 5 menos con catalizador. Se puede considerar una versión especial de este primer M3 el cabrio. Por concepto de coche, el M3 Cabrio me parece completamente fuera de lugar. Mas interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada, aunque el mejor M3 de la serie E30 fue el Evolution, con motor 2,5 de 238 CV y muchas mejoras: Kit aerodinámico, escape de titanio y aligeramiento general.
BMW M3 E36 (1992-2000): El M3 crece en peso, potencia y tamaño. Gana dos cilindros y equipa un 6 en línea muy BMW que con tres litros desarrolla 286 CV. Luego crece aún más hasta los 3,2 litros y los 321 CV. Hubo varias series especiales. Me gusta mucho la versión Lighweight, destinada a las carreras de producción, solo en color blanco con la bandera Motorsport pintada en el capó, 91 kg menos y una puesta a punto especial. Más inspirada por el marketing que por la competición nace la versión Evolution Imola, todas en color rojo e interior de napa. Entre las versiones especiales destaca el M3 GT Coupé con kit aerodinámico y muchos detalles en fibra de carbono y sobre todo la edición limitada BMW M3 R Coupé.
BMW M3 E46 (2000-2007): Para algunos el mejor M3, mantenía el motor de 6 cilindros en línea de 3,2 litros y 343 CV y podía equipar cambio secuencial pero ya “de verdad”. Hubo una versión especial, el M3 GTR, con motor V8, pero la más interesante es la versión CSL, 110 CV mas ligera, con uso intensivo de la fibra de carbono en muchas partes de la carrocería y 360 CV. Una joya que hoy día vale un dineral.
BMW M3 E92 (2007-2013): Para mi este es un coche excepcional… pero que ya no responde a la esencia de lo que fue el primer M3. Para empezar el motor es el doble: 8 cilindros en V, 4 litros de cilindrada y 420 CV. Una pasada. Y el cambio, ya un DKG de doble embrague, era otra pasada. Pero el peso ya está mas cerca de dos que de una tonelada, según la marca 1.700 kg. En esta generación hay una versión especial interesante, el M3 Coupé GTS, pensado para rodar en circuito, con jaula antivuelco, kit aerodinámico, aligeramiento general para llegar a los 1490 kg y motor potenciado a 450 CV… mataría por este coche.
BMW M3 F80 (2014-2018): Y este vídeo lo acabo con esta generación. ¿Por qué? Porque bromas aparte a partir de esta generación las versiones coupé y cabrio del M3 se llaman M4, atendiendo a la designación de BMW de números impares, berlinas, números pares, Coupés. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende, a mi no me gusta un M3 de cuatro puertas, pero me gusta más M3 que M3… soy un rarito. Además el F80 recurre al turbo, cosa que nunca había hecho el M3, pero necesaria para sacar 431 CV de un seis cilindros de 3 litros y tiene electrónica a raudales.
Nov 19, 2020
Garaje Hermético
Puede sonar exagerado si decimos que el BMW M3 cambió la historia de los deportivos tanto o más que el propio Golf GTi. Hay un antes y un después del primer BMW M3, pero luego vinieron sus sucesores y unas cuantas versiones especiales.
Fui a la presentación internacional del primer BMW M3 en Mugello, creo que por error he dicho en alguna ocasión Vallelunga, en agosto de 1986. Antes de ir a algunos les parecía un paso atrás, puesto que ya existía un serie 3 con motor de seis cilindros y hasta 197 caballos. El M3 equipaba un ligero 4 cilindros de 2,3 litros y 200 CV, pero sobre todo un bastidor y una carrocería muy mejorados.
Escribí yo mismo esa primera toma de contacto así que me voy a tomar la licencia de transcribir literalmente algunos párrafos: “Lo que más nos sorprendió del conjunto fue indudablemente la estabilidad… el nuevo M3 supera a sus hermanos de forma apabullante, pero lo que más sorprende es que, además, es mucho más noble”. También hablaba de que giraba completamente plano, de que era muy difícil hacerle derrapar, de que el tren delantero era ágil y, respecto al motor, destacaba la excelente entrega de potencia.
Esto puede parecer notable pero, antes de continuar, voy a hacer una reflexión: En el 86 la única ayuda electrónica que tenían estos coches era el ABS. Todavía no habían llegado en masa ni los controles de tracción ni mucho menos los sofisticados controles de estabilidad.
¿Qué quiere decir esto? Que la calidad del diseño de las suspensiones, un autoblocante eficaz, la progresividad del motor y el buen hacer del conductor eran las únicas herramientas con las que contabas para dominar un coche potente de propulsión trasera.
Cuando apareció el M3 E30 era un deportivo único, de una eficacia nunca vista, refinado, relativamente fácil de llevar y muy divertido de conducir. Pero este primer M3 inicio una saga de coche notables. Vamos a ver sus 5 generaciones y las versiones especiales más interesantes:
BMW M3 E30 (1985-1992): El M3 se presenta en el Salón de Frankfort de 1985 y se fabricara hasta 1992. Pesaba unos 1.200 kg y tenía 200 CV, 5 menos con catalizador. Se puede considerar una versión especial de este primer M3 el cabrio. Por concepto de coche, el M3 Cabrio me parece completamente fuera de lugar. Mas interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada, aunque el mejor M3 de la serie E30 fue el Evolution, con motor 2,5 de 238 CV y muchas mejoras: Kit aerodinámico, escape de titanio y aligeramiento general.
BMW M3 E36 (1992-2000): El M3 crece en peso, potencia y tamaño. Gana dos cilindros y equipa un 6 en línea muy BMW que con tres litros desarrolla 286 CV. Luego crece aún más hasta los 3,2 litros y los 321 CV. Hubo varias series especiales. Me gusta mucho la versión Lighweight, destinada a las carreras de producción, solo en color blanco con la bandera Motorsport pintada en el capó, 91 kg menos y una puesta a punto especial. Más inspirada por el marketing que por la competición nace la versión Evolution Imola, todas en color rojo e interior de napa. Entre las versiones especiales destaca el M3 GT Coupé con kit aerodinámico y muchos detalles en fibra de carbono y sobre todo la edición limitada BMW M3 R Coupé.
BMW M3 E46 (2000-2007): Para algunos el mejor M3, mantenía el motor de 6 cilindros en línea de 3,2 litros y 343 CV y podía equipar cambio secuencial pero ya “de verdad”. Hubo una versión especial, el M3 GTR, con motor V8, pero la más interesante es la versión CSL, 110 CV mas ligera, con uso intensivo de la fibra de carbono en muchas partes de la carrocería y 360 CV. Una joya que hoy día vale un dineral.
BMW M3 E92 (2007-2013): Para mi este es un coche excepcional… pero que ya no responde a la esencia de lo que fue el primer M3. Para empezar el motor es el doble: 8 cilindros en V, 4 litros de cilindrada y 420 CV. Una pasada. Y el cambio, ya un DKG de doble embrague, era otra pasada. Pero el peso ya está mas cerca de dos que de una tonelada, según la marca 1.700 kg. En esta generación hay una versión especial interesante, el M3 Coupé GTS, pensado para rodar en circuito, con jaula antivuelco, kit aerodinámico, aligeramiento general para llegar a los 1490 kg y motor potenciado a 450 CV… mataría por este coche.
BMW M3 F80 (2014-2018): Y este vídeo lo acabo con esta generación. ¿Por qué? Porque bromas aparte a partir de esta generación las versiones coupé y cabrio del M3 se llaman M4, atendiendo a la designación de BMW de números impares, berlinas, números pares, Coupés. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende, a mi no me gusta un M3 de cuatro puertas, pero me gusta más M3 que M3… soy un rarito. Además el F80 recurre al turbo, cosa que nunca había hecho el M3, pero necesaria para sacar 431 CV de un seis cilindros de 3 litros y tiene electrónica a raudales.
cybermad
Clan Leader
BMW E30 M3 and Sport Evo: Hands-On With One of the Most Legendary Sports Cars of All Time
Oct 13, 2021
RoadandTrack
Road & Track senior editor Kyle Kinard went hands-on with the BMW E30 M3 and the special edition Sport Evo model.
Oct 13, 2021
RoadandTrack
Road & Track senior editor Kyle Kinard went hands-on with the BMW E30 M3 and the special edition Sport Evo model.
cybermad
Clan Leader
cybermad
Clan Leader
2021 BMW M4: What's Up With That Big Grille? And More
Oct 19, 2021
RoadandTrack
Road & Track senior editor Kyle Kinard gets hands-on with the 2021 BMW M4 and its predecessor, the F82. Here are the changes that matter.
Oct 19, 2021
RoadandTrack
Road & Track senior editor Kyle Kinard gets hands-on with the 2021 BMW M4 and its predecessor, the F82. Here are the changes that matter.
cybermad
Clan Leader
Artículo original en inglés https://www.roadandtrack.com/reviews/a37867983/bmw-m3-guide/
La guía definitiva para cada BMW M3
Seis generaciones. Treinta y cinco años de desarrollo. ¿Cuál es el adecuado para usted? Los llevamos a todos para ayudarte a decidir.
POR KYLE KINARD
13 DE OCTUBRE DE 2021
DW BURNETT
El primer BMW M3 debutó bajo las brillantes luces del Salón del Automóvil de Frankfurt en 1985. Cuando el piloto de homologación más nuevo de Bavaria se sentó reluciente en el piso de exhibición, ¿los propios ejecutivos de BMW anticiparon la pasión que este sedán cuadrado inspiraría?
Diablos no. Pero después de más de treinta años de producción continua, el M3 se siente tan vital para BMW como el propio Roundel. Ahora, la introducción de la sexta generación del M3 ofrece una oportunidad para la reflexión. Así que R&T reunió un ejemplo definitivo de millas bajas de cada generación, de concesionarios, propietarios privados y el propio museo de BMW, y los alineó de punta a punta a lo largo del pit lane de Mid-Ohio Sports Car Course.
El desfile de curvas de la pista ofrecía algo a cada M3 en lo que hundir sus dientes. En un circuito que no favorece ni la potencia bruta ni la adhesión de enésimo grado, surgieron las complejidades de cada generación. Después de dos días en Mid-O, y algunas carreras perdidas por carreteras secundarias cercanas, nuestro amor por la máquina de conducción purista de BMW se renovó y los matices sutiles ignorados durante mucho tiempo se volvieron obvios.
Esta Guía de generación de carreteras y circuitos es menos una prueba de comparación estéril y más una celebración con los ojos empañados de lo mejor de Bavaria, que vio la luz en ese show de Frankfurt hace tanto tiempo, y luego se abrió camino en nuestros corazones para siempre.
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DW BURNETT
El E30 M3 nació como una leyenda (1986-1991)
A lo largo de esta Murderers 'Row, el bloque de bloques M3 de primera generación se ve cómicamente amigable. Como si Bob Esponja se tropezara con la formación de una prisión. Y según los estándares modernos, el primer BMW M3 es desgarbado; una cabina vertical encima de las caderas del pastillero. Sin embargo, la retrospectiva ha sido amable con este M3, conocido por su código de chasis, “E30”. Porque en 2021, solo una palabra te viene a la mente cuando ves este auto: legendario.
Llevó tiempo ganarse esa reverencia. Este cupé de homologación de cuatro golpes de alta tensión y altas revoluciones no se incendió con el grupo yuppie de los ochenta, ni con los entusiastas, inicialmente. BMW vendió más de 19.000 E30 M3 en todo el mundo. Pero solo 5115 llegó a América del Norte durante su carrera aquí desde los años modelo 1988-1991. Si bien esos números de producción cumplieron con creces los requisitos de homologación del Grupo A, los M3 no inundaron exactamente las calles. Después de todo, ese no era el punto. Fue construido para competir, no como un símbolo de estatus entre los analistas de sistemas. Luego estaba el precio.
En 1988, el auto de prueba E30 M3 de R & T se cotizó por $ 34,810, lo que equivale a ochenta mil dólares en 2021. Se necesitó un comprador perspicaz para optar por el M3, que ofrecía menos refinamiento y dos cilindros menos que su hermano, el 325i. Competidores como el Porsche 944 S y los übersedans de Mercedes ofrecieron una dura competencia y también insignias más prestigiosas.
Fue en las carreras donde el M3 ganó sus rayas. Las regulaciones del Grupo A de la FIA , redactadas en 1983 para estimular la participación de los fabricantes en todo el mundo, estipulaban que los participantes debían heredar la carrocería y el motor básicos de los automóviles de carretera en los que se basaban.
DW BURNETT
Así que BMW ensanchó los guardabarros de su cupé Serie 3 para acomodar neumáticos más anchos. Revisaron la cola del sedán con un pilar C inclinado para mover el aire de manera más eficiente sobre ese amplio alerón trasero. Los ajustes redujeron el coeficiente de resistencia pero permitieron más carga aerodinámica. Todos los paneles de la carrocería del coche, salvo el capó, pasaron por el quirófano.
Y debajo de ese capó acechaba una unidad de grado armamentista. La división de deportes de motor de BMW preparó el S14, un cuatro en línea de 2.3 litros y 16 válvulas que produjo 192 caballos para el mercado estadounidense. El molino zumbó y rechinó hasta una línea roja de 7250 rpm, reforzado y estimulado por la incomparable gestión del motor Motronic de Bosch. En esencia, el S14 es una versión reducida de los grandes seis rectos del superdeportivo M1. Cosas justas. BMW dejó caer el S14 en el compartimiento del motor de su único sedán tan desenfadado y salió a correr con Mercedes y Ford en su punto de mira.
Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el E30 M3 de la edición de febrero de 1988 de Road & Track.
El M3 se acostumbró a ganar. Pronto se convirtió en el chasis de un turismo individual más ganador jamás competido. El automóvil capturó títulos de la serie en Alemania, Inglaterra y Japón, y docenas de victorias en subidas y salidas únicas en todo el mundo. Se recuperó con un éxito moderado y un teatro máximo: un M3 que se desliza por una carretera secundaria resbaladiza es una sinfonía visual. Con el tiempo, los entusiastas nos dimos cuenta y el legado del E30 se disparó.
De vuelta aquí en 2021, tomamos prestada esta joya de color rojo brillante de Enthusiast Auto Group, proveedores de los autos M mejor conservados del mundo. Este es un automóvil con especificaciones estadounidenses de 1989, con solo 14.391 millas en el reloj. Un ejemplo prístino. El copo de nieve que inició una avalancha.
DW BURNETT
Al principio, el M3 parece simple. Humilde incluso. El interior se diferencia poco de un E30 estándar. BMW conservó la misma posición de asiento erguida de los años ochenta que apunta hacia abajo, con el capó a la vista. La aparamenta, los materiales, los paneles de las puertas y los medidores del interior son en su mayoría idénticos a los de una Serie 3 estándar, salvo las agujas indicadoras del velocímetro y el tacómetro, que están pintadas de rojo. Un medidor de presión de aceite reemplaza al medidor de economía de combustible, pero la mayor parte de la cabina es un Bimmer estándar.
Los asientos son fantásticos: los refuerzos de este automóvil de poca milla pellizcan la carne debajo de los hombros como el abrazo del hermano de un liniero excesivamente entusiasta, lo que permite que su torso se calce mientras el automóvil se dobla hacia un vértice. Más apoyo lumbar estaría bien, pero pasamos cuatro horas transportando el auto desde Cincinnati hasta Columbus y viceversa y no anhelamos un mejor trono al final del viaje. Y esa comodidad va en contra de la reputación de este automóvil.
La gente califica al E30 M3 de "zumbido"; un dispositivo de tortura listo para la carrera que no le llevas a casa a tu madre. Sí, este coche hace ruido. Pero eso es parte del carácter del automóvil. El motor se pone en marcha en un instante y se instala en un zumbido ansioso. Incluso en ralentí, el cuatro cilindros emite una vibración que retumba desde el respaldo del asiento. Descanse los pies ligeramente sobre cualquiera de los pedales y esa resonancia del motor mordisqueará los dedos de los pies. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios, que zumba como un diapasón, enviando buenas vibraciones desde las yemas de los dedos hasta el codo. Todo se siente vivo.
Esa palanca de cambios tiene tiros largos en el automóvil de EE. UU. Los autos con especificaciones europeas (como el modelo Sport Evo posterior que EAG nos dejó para considerar) estaban equipados con la caja de cambios Close Ratio 265, una unidad Getrag con un cambio general más ajustado. La acción de esa caja se siente más compacta que la unidad de overdrive que recibimos en Norteamérica y tiene una acción general más crujiente. La palanca de cambios dogleg de la CR265 no tiene mucho sentido en la carretera, ya que la acción del embrague y el motor son como un soplo entre marchas durante un cambio ascendente. Pero en una carretera secundaria sinuosa o en una horquilla de carreras, ese fácil acceso a la segunda marcha paga dividendos.
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El M3 canta en Mid-Ohio con cualquiera de las transmisiones. Claro, cualquier escotilla moderna (o Toyota Sienna) caminaría con el M3 original en las largas rectas de Mid-O, pero esos autos no provocan una risa alegre y estúpida que brote de su casco. El M3 se deleita con un toque de freno arrastrado, balanceándose en pequeños derrapes educados que elevan su pulso pero no sus pelos. En la esquina central, la neutralidad del chasis brilla, lo que permite ajustes precisos de frenado, aceleración y dirección. Cuando lo haces bien, este es uno de los autos más dulces que jamás se haya lanzado a una esquina. Aún más milagroso: sientes que no puedes equivocarte en un E30 M3. Esa es la confianza que inspira.
Las rectas se sienten más largas que nunca, pero ofrecen más oportunidades de tragar el aullido de inducción del S14 (si estás parado en la pared de boxes escuchando el waaaaaaahhhhhmp del coche en las rectas, incluso mejor).
Esa alegría se traslada totalmente al camino. Cada entrada en el automóvil es fácil de trabajar y está perfectamente ponderada. Hay una economía de movimiento para operar el E30 M3 que permitirá esos toboganes perfectos de una pulgada o viajes por carretera entre estados de diez horas.
Cito ese último bit con confianza. Porque para mí, el E30 M3 siempre me ha proporcionado alegría. Con uno de mis primeros cheques de pago al salir de la universidad, compré un M3 '88 con 228,000 millas, un panel trasero arrugado y sin interior. Eran así de baratos en 2011.
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Ese glorioso hechizo de propiedad del E30 M3 se alineó con los pocos años en la tierra en los que me sentí joven, vital e invencible. El M3 deja una huella en tu alma. A pesar de todo lo que he conducido en este viaje vertiginoso en R&T, si tuvieras las llaves de cualquier otro auto y un E30 M3 andrajoso con los asientos rotos y la capa transparente despegada, escucharías un ladrido S14 justo antes de que me disparara hacia el horizonte. . Es E30 M3 hasta el final para mí.
Por supuesto, cada generación de M3 ha ido más rápido, se ha vuelto más habitable y práctico: un coche mejor según todos los objetivos. Pero para mí, esto es una cuestión de corazón. De intangibles. Ninguno de los M3 posteriores ofrece la retroalimentación y la personalidad que hacen que el M3 sea tan especial para conducir. Además, las generaciones sucesoras carecen de raíces de homologación y de la narrativa que las acompaña.
Si BMW se hubiera detenido aquí y hubiera dejado la insignia de M3 por muerta, el automóvil aún estaría tallado en el Monte Rushmore automotriz. En retrospectiva, el E30 M3 se siente como una cápsula del tiempo perfecta del brío de los ochenta, mezclado con el último suspiro de gloria de homologación honesta. Más que eso, el E30 sirvió como la base perfecta para la legendaria línea de BMW que llevaría su placa de identificación.
(Nota del autor: Muchas gracias a EAG por prestar el automóvil. Y en serio, si está buscando un automóvil M de coleccionista, comience y termine su búsqueda con ellos).
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A los entusiastas les encanta el E36 M3 (1992-1999)
Fácilmente pasado por alto, el M3 de segunda generación, identificado por su código de chasis, E36, ahora está recibiendo su merecido. Algunos entusiastas se preocuparon por el E36 M3 cuando se inclinó en 1995, cuando BMW hizo la transición del M3 de un pura sangre de nicho a un gran turismo de gran volumen. Otros entusiastas, como nuestros amigos de Car and Driver, nombraron al M3 el auto con mejor manejo a cualquier precio en 1997.
Y el E36 sigue siendo divisivo. Bendecido con el manejo, pero maldito por la falta de poder. En el mercado estadounidense, un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros y 240 hp reemplazó al ruidoso motor de cuatro cilindros del E30. Ese 3.0 litros se aburrió y llegó a 3.2 litros en 1996, pero ambos motores tomaron prestados los huesos del motor peatonal de 2.5 litros del 325i (pero inherentemente excelente). Cuando 'Motor' es el segundo nombre de su empresa, ¿no debería el buque insignia compacto ser más gruñido?
Los coches europeos lo hicieron. Recibieron un motor completamente diferente , una variedad exótica del vudú alemán equipado con cabezales sofisticados, cuerpos de acelerador individuales y un sistema de sincronización de válvulas variable más avanzado (VANOS en el lenguaje de BMW). Las últimas versiones de ese motor arrojaron 321 caballos de fuerza.
Entonces, durante décadas, el E36 fue subestimado en Estados Unidos. A veces, incluso desdeñado. Los entusiastas no podían perdonar los débiles motores con especificaciones estadounidenses. Luego estaban las otras liendres recogidas.
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La gente se quejó del interior del E36. Los plásticos, que cubren una gran parte de la consola, se sienten como un juguete al lado del E30. Más económico. Incluso el ejemplo de 1000 millas que tomamos prestado del propio museo de BMW tenía la tela del panel de la puerta caída. Luego están las guanteras que se fijan al tablero con tiras de queso, los clips de plástico quebradizos que convierten los paneles de las puertas en agitadores de mariachi, refuerzos de cuero delgados de los asientos y otras cincuenta frustraciones.
La hinchada dirección de cuatro radios del E36 no mantuvo la delicadeza del diseño de tres radios del E30. Hay muchos más botones en la cabina del E36 y, en general, este M3 es un poco menos elegante. Pero eso está bien. Solo recuerde que el E36 es menos delicado que el E30 y eso es fundamental para su encanto.
Casi todas las entradas del E36 tienen más peso; una calidad tranquilizadora en funcionamiento. Este E36 M3 salió de fábrica con un peso de más de 3200 libras en la mayoría de las configuraciones, casi 400 más pesado que el compacto E30. Sientes la mayor parte de esos kilos, ya sea menos empujones por un bache o un peor control corporal cuando lanzas el E36 a través de una chicane.
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El volante requiere codos más anchos para cortar el E36 en una esquina, y la acción de la palanca de cambios se siente más marcada que la caja del E30, pero mucho más precisa. Los asientos también son geniales en esta generación con controles de ajuste que caen fácilmente debajo de su mano izquierda, lo que permite la manipulación de su posición de asiento sin una función cerebral superior. Cuando intentas encontrar el ajuste perfecto durante una vuelta de calentamiento en Mid-O, el ajuste rápido del asiento es una bendición.
Algunas de estas llamadas interiores suenan a condenación por un débil elogio . No tan. Hay mucho que amar. Porque en algún momento, giras la maldita llave.
El S50 se instala en un estado de inactividad característico de Bimmer-six, suave como el vidrio. Los empujones en el pedal del acelerador revelan un motor de revoluciones libres que chirría y truena hasta una línea roja de 6800 rpm. Te sientas bajo, envuelto como un búnker en la cabina barrida, mirando a través de ese largo capó. Es una posición de conducción mucho más atlética que en el E30 vertical, colocando la cadera cerca del centro de gravedad del automóvil.
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La lluvia caía de las nubes bajas mientras conducía la E36 hacia las curvas de Mid-Ohio. La lluvia fresca trajo aceites resbaladizos que se filtraron del asfalto, convirtiendo las curvas de la pista en cáscaras de plátano. Para acumular el desorden, nuestro E36 se montó en los neumáticos correctos * tos * de "período", que querría en una pieza de museo. Menos en un coche de pista.
En lugar de disminuir la chispa del M3, los neumáticos desgarrados y la superficie aceitosa resaltaron las bondades básicas del E36. La distancia entre ejes más larga de esta generación, combinada con la pista de bajo agarre, enfatizó la inclinación de este chasis por la rotación lenta y predecible. El motor S50 gimió en cada salida de la esquina antes de que las 5 velocidades permitieran cambios rápidos y precisos. Se sintió sin esfuerzo poner el coche en un ritmo perfecto.
Al igual que el E30, el E36 nunca se siente quisquilloso o afilado. Siempre hay espacio para recortar y ajustar la actitud en las curvas con mucha holgura en la línea en caso de que el auto pierda su forma. Algo de eso es falta de poder; Es más difícil deformar un automóvil al entrar en una curva 20 mph más lento que sus sucesores. Pero sobre todo brilla a través del chasis competente y compatible del E36. Se merece esos laureles de mejor manejo.
Nuestro modelo de prueba fue una variante especial "Ligero" vendida en cantidades limitadas para el mercado norteamericano (BMW vendió más de 71,000 E36 M3 en todo el mundo, pero solo 125 pesos livianos). El peso ligero perdió peso al cambiar los asientos de tela simples y operados mecánicamente por las pesadas unidades de cuero. También usó puertas de aluminio en lugar de acero de serie, abandonó la insonorización en la cabina y se quedó sin aire acondicionado ni radio.
La brillante cereza en la parte superior era la gloriosa librea de la bandera tricolor envuelta en pintura blanca alpina.
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En resumen, el LTW es como cualquier otro E36 M3 pero más. Mantiene la distribución perfecta del peso 50:50 del E36 entre la parte delantera y trasera, y en las curvas más lentas en Mid Ohio, juraría que este automóvil gira alrededor del portavasos debajo del codo.
Sin embargo, un LTW no es el único E36 M3 que vale la pena saborear. Cualquier versión del automóvil servirá, incluso los sedán y convertibles M3 por primera vez. Porque el mercado de accesorios se aferró al E36 a diferencia de cualquier otro M3. Alrededor de 10,000 unidades de M3 enviadas a América del Norte, casi el doble de la cantidad de E30. Eso permitió que los E36 M3 ingresaran al mercado secundario con una depreciación masiva y poco desgaste.
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Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el E36 M3 de la edición de mayo de 1997 de Road & Trac k.
PISTA DEL CAMINO
Durante aproximadamente una década a partir de 2004, los E36 M3 se pudieron tener en excelentes condiciones por $ 5000. Esa línea de base se ha elevado a $ 10,000 para un automóvil con calidad de conductor, pero aún tiene un mundo de oportunidades por ese dinero. Un E36 encaja en tu vida como un buen labrador: pide un gramo de atención pero recompensa con absoluta fidelidad. Y siguen siendo los M3 más asequibles en la actualidad.
Tuve varios E36 como estudiante universitario y adulto joven. Mis amigos y yo jugamos con ellos sin cesar. Corrimos contra ellos, abusamos de ellos y, en general, empujamos nuestra suerte a través de cada rincón de grava ciego que atravesaba la región de trigo del este de Washington. Estos son autos con los que realmente puedes vivir . Son cosas robustas e infatigables.
Para mí, ese es el legado perdurable del E36: funcionó como una droga de entrada para tantos estadounidenses que de otro modo se habrían perdido BMW y aterrizaron en una importación menor.
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Esa accesibilidad creó una demanda de piezas rápidas, y una industria artesanal que se ocupaba específicamente de este chasis M3 apareció de inmediato. Los entusiastas aprovecharon la ubicuidad del E36, y sus considerables talentos, para competir en carreteras, rallyes y tallar cañones. Incluso la escena neo-lowrider se aferró a este chasis.
Unos pequeños ajustes pueden afilar un E36 M3. Un escape más ligero, árboles de levas más calientes y un colector de admisión menos restrictivo son de rigor. Agregue a eso un poco de ajuste ligero del motor (generalmente en forma de un simple chip ECU), las pastillas de freno correctas y un juego de resortes. Ahora estás bailando.
Ya sea que sintonice el automóvil o no, el E36 es un modelo de virtud de diseño, si no un salto en calidad general. El E30 es tonto y adorable en 2021. Los M3 más nuevos son amenazantes, rayan en la traición. Puede que estemos en la cima de la nostalgia de los noventa, pero para mí el E36 tiene proporciones de Ricitos de Oro: angular pero suave, compacto pero barrido. Puramente guapo. En cuanto a confiabilidad, facilidad de uso y felicidad sin preocupaciones, el E36 es difícil de superar, incluso entre este campo de los grandes de todos los tiempos.
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El E46 es la fórmula del BMW M3 perfeccionada (2000-2006)
Este es el cenit para muchos, la cima de la montaña M3. Porque el M3 de tercera generación (nombre en clave: E46) es uno de los últimos BMW que se siente como un Bimmer de la vieja escuela donde importa. Un seis en línea de aspiración natural vive bajo el capó. Hay una cremallera de dirección hidráulica y proporciones perfectas que actúan como el eslabón perdido entre el encanto cuadrado del E36 y el trasero de burbuja del próximo M3.
Es muy bonito.
El E46 marcó un punto de inflexión cuando el M3 (y los BMW en general) pasaron de los autos con "chasis", aquellos que disfrutaban del equilibrio de manejo por encima de todo, a los autos con "motor" con suficiente gruñido para apagar el humo de los neumáticos desde la salida de la esquina hasta la siguiente. condado.
Eso es gracias al motor S54, una obra maestra de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en la cabeza y 24 válvulas que produce 333 caballos con tan solo 3,2 litros. El molino es una encarnación definitiva del BMW de seis cilindros en línea, uno de los mejores motores atmosféricos jamás construidos. Estarías tentado de llamar alegre al motor, porque trae una alegría vertiginosa, pero este es un trozo de metal enojado y amenazador. Un inactivo sedoso engendra un gruñido gutural que inunda en el rango medio. A plena inclinación, el S54 rompe en plena sonata de motosierra hasta que golpea contra su línea roja de 7900 rpm.
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Aquí no hay un gran torque, solo 262 lb-ft. a 4900 rpm, por lo que abre el acelerador de golpe y persigue la media pulgada superior del tacómetro. Si lo que buscas es la clásica banda sonora de BMW, no hay mejor M3. Demonios, puede que no haya mejor BMW.
En su lanzamiento, registramos el M3 de cero a 60 mph en 4.8 segundos. Corrió el cuarto de milla en 13,5 segundos. Con un peso en vacío de 3450 libras, no se puede llamar peso pluma, pero hay mucha potencia para motivar el peso. El chasis nunca se siente abrumado. Además, todo el automóvil parece resonar con una energía furiosa y gruñona provocada por el S54.
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Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el E46 M3 de la edición de febrero de 2001 de Road & Track.
TIM BARKER
En retrospectiva, el S54 se siente mayormente responsable de la reputación peatonal del S52 en Estados Unidos; no entendíamos cuántos caballos faltaban en nuestro E36 hasta que el E46 trajo el calor. Y aunque el S54 aporta más ferocidad a esta generación, el chasis del E46 no es menos utilizable. Se siente un tono más arbolado y menos compatible en la carretera que un E30 o E36, así que pasa más tiempo en las pistas de carreras.
El interior del E46 en su mayoría volvió a formarse en calidad de materiales (simplemente no pregunte a los propietarios de E46 sobre los clips que sujetan sus puertas). Este M3 regresó a un volante de tres radios más elegante. El borde de aluminio cepillado rodea la palanca de cambios y las manijas de las puertas y hay franjas de las cosas colgadas en el tablero como oropel en un árbol. Es agradable al tacto, pero se siente anticuado.
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La cabina mantiene la posición de conducción baja del E36, pero revela mucho menos del hocico del E46. El coche está equipado con otro gran par de asientos. Son flexibles, lo suficientemente espaciosos para sus cuartos traseros, pero están equipados nuevamente con almohadillas lumbares abultadas para mantener sus hombros bajo control. La colocación de los pedales se siente perfecta aquí, incluso si el hueco de la rueda ofrece menos espacio para los pies utilizable que el E30 o el E36 (algo a considerar para aquellos de nosotros con un tamaño de 11 pies o más).
Hay una calidad personalizada en este interior, suficiente contraste entre los tonos de los materiales para mantener su interés, pero atenuado por un diseño formal. Es apretado, pero no sofocante. "Enfocado", tal vez. Porque el E46 conservó esa economía de forma y movimiento que el interior de cada M3 anterior traía a la mesa.
Eso es útil aquí, en Mid-Ohio, especialmente a través de la sección media ondulada de la pista, que inclina el morro del automóvil como una onda sinusoidal a medida que avanzas. El E46 bailó de puntillas a lo largo de la curva 5, neutral como Suiza, incluso cuando la esquina llegó a la cima y arrojó el automóvil hacia su nerviosa salida cuesta abajo. El E46 simplemente se pegó en todas partes, con goma 255 / 40ZR18 en la parte trasera que agarró el asfalto de Mid-O mucho más apretado que los M3 anteriores. Ese mayor agarre permite menos juego que los M3 anteriores, pero perseguir la línea roja del S54 es su propia marca de intoxicación. Y escuchar ese Doppler de seis notas directamente desde el campo es pura felicidad.
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El precio de entrada de estas gemas bávaras está aumentando. Pagará una prima por un automóvil bien cuidado con seis velocidades y tres pedales. Los torpes coches de caja de cambios manual secuencial (SMG) absorberán tu tiempo o quemarán todo tu dinero. Esté atento a los subchasis traseros rotos o agrietados, o haga un presupuesto para un kit de refuerzo para soldar para resolver el problema. Se sabe que los S54 se comen los cojinetes de biela con un uso intensivo. El análisis de aceite y / o una solución preventiva se encarga del problema. Con esas correcciones clave en su lugar, quizás te quedes con el platónico M3; Ese furioso Bimmer seis escondido detrás de una armadura finamente confeccionada.
¿Es este el cenit del M3? Bueno, sería difícil argumentar en contra del E46.
La guía definitiva para cada BMW M3
Seis generaciones. Treinta y cinco años de desarrollo. ¿Cuál es el adecuado para usted? Los llevamos a todos para ayudarte a decidir.
POR KYLE KINARD
13 DE OCTUBRE DE 2021
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El primer BMW M3 debutó bajo las brillantes luces del Salón del Automóvil de Frankfurt en 1985. Cuando el piloto de homologación más nuevo de Bavaria se sentó reluciente en el piso de exhibición, ¿los propios ejecutivos de BMW anticiparon la pasión que este sedán cuadrado inspiraría?
Diablos no. Pero después de más de treinta años de producción continua, el M3 se siente tan vital para BMW como el propio Roundel. Ahora, la introducción de la sexta generación del M3 ofrece una oportunidad para la reflexión. Así que R&T reunió un ejemplo definitivo de millas bajas de cada generación, de concesionarios, propietarios privados y el propio museo de BMW, y los alineó de punta a punta a lo largo del pit lane de Mid-Ohio Sports Car Course.
El desfile de curvas de la pista ofrecía algo a cada M3 en lo que hundir sus dientes. En un circuito que no favorece ni la potencia bruta ni la adhesión de enésimo grado, surgieron las complejidades de cada generación. Después de dos días en Mid-O, y algunas carreras perdidas por carreteras secundarias cercanas, nuestro amor por la máquina de conducción purista de BMW se renovó y los matices sutiles ignorados durante mucho tiempo se volvieron obvios.
Esta Guía de generación de carreteras y circuitos es menos una prueba de comparación estéril y más una celebración con los ojos empañados de lo mejor de Bavaria, que vio la luz en ese show de Frankfurt hace tanto tiempo, y luego se abrió camino en nuestros corazones para siempre.
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El E30 M3 nació como una leyenda (1986-1991)
A lo largo de esta Murderers 'Row, el bloque de bloques M3 de primera generación se ve cómicamente amigable. Como si Bob Esponja se tropezara con la formación de una prisión. Y según los estándares modernos, el primer BMW M3 es desgarbado; una cabina vertical encima de las caderas del pastillero. Sin embargo, la retrospectiva ha sido amable con este M3, conocido por su código de chasis, “E30”. Porque en 2021, solo una palabra te viene a la mente cuando ves este auto: legendario.
Llevó tiempo ganarse esa reverencia. Este cupé de homologación de cuatro golpes de alta tensión y altas revoluciones no se incendió con el grupo yuppie de los ochenta, ni con los entusiastas, inicialmente. BMW vendió más de 19.000 E30 M3 en todo el mundo. Pero solo 5115 llegó a América del Norte durante su carrera aquí desde los años modelo 1988-1991. Si bien esos números de producción cumplieron con creces los requisitos de homologación del Grupo A, los M3 no inundaron exactamente las calles. Después de todo, ese no era el punto. Fue construido para competir, no como un símbolo de estatus entre los analistas de sistemas. Luego estaba el precio.
En 1988, el auto de prueba E30 M3 de R & T se cotizó por $ 34,810, lo que equivale a ochenta mil dólares en 2021. Se necesitó un comprador perspicaz para optar por el M3, que ofrecía menos refinamiento y dos cilindros menos que su hermano, el 325i. Competidores como el Porsche 944 S y los übersedans de Mercedes ofrecieron una dura competencia y también insignias más prestigiosas.
Fue en las carreras donde el M3 ganó sus rayas. Las regulaciones del Grupo A de la FIA , redactadas en 1983 para estimular la participación de los fabricantes en todo el mundo, estipulaban que los participantes debían heredar la carrocería y el motor básicos de los automóviles de carretera en los que se basaban.
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Así que BMW ensanchó los guardabarros de su cupé Serie 3 para acomodar neumáticos más anchos. Revisaron la cola del sedán con un pilar C inclinado para mover el aire de manera más eficiente sobre ese amplio alerón trasero. Los ajustes redujeron el coeficiente de resistencia pero permitieron más carga aerodinámica. Todos los paneles de la carrocería del coche, salvo el capó, pasaron por el quirófano.
Y debajo de ese capó acechaba una unidad de grado armamentista. La división de deportes de motor de BMW preparó el S14, un cuatro en línea de 2.3 litros y 16 válvulas que produjo 192 caballos para el mercado estadounidense. El molino zumbó y rechinó hasta una línea roja de 7250 rpm, reforzado y estimulado por la incomparable gestión del motor Motronic de Bosch. En esencia, el S14 es una versión reducida de los grandes seis rectos del superdeportivo M1. Cosas justas. BMW dejó caer el S14 en el compartimiento del motor de su único sedán tan desenfadado y salió a correr con Mercedes y Ford en su punto de mira.
Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el E30 M3 de la edición de febrero de 1988 de Road & Track.
El M3 se acostumbró a ganar. Pronto se convirtió en el chasis de un turismo individual más ganador jamás competido. El automóvil capturó títulos de la serie en Alemania, Inglaterra y Japón, y docenas de victorias en subidas y salidas únicas en todo el mundo. Se recuperó con un éxito moderado y un teatro máximo: un M3 que se desliza por una carretera secundaria resbaladiza es una sinfonía visual. Con el tiempo, los entusiastas nos dimos cuenta y el legado del E30 se disparó.
De vuelta aquí en 2021, tomamos prestada esta joya de color rojo brillante de Enthusiast Auto Group, proveedores de los autos M mejor conservados del mundo. Este es un automóvil con especificaciones estadounidenses de 1989, con solo 14.391 millas en el reloj. Un ejemplo prístino. El copo de nieve que inició una avalancha.
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Al principio, el M3 parece simple. Humilde incluso. El interior se diferencia poco de un E30 estándar. BMW conservó la misma posición de asiento erguida de los años ochenta que apunta hacia abajo, con el capó a la vista. La aparamenta, los materiales, los paneles de las puertas y los medidores del interior son en su mayoría idénticos a los de una Serie 3 estándar, salvo las agujas indicadoras del velocímetro y el tacómetro, que están pintadas de rojo. Un medidor de presión de aceite reemplaza al medidor de economía de combustible, pero la mayor parte de la cabina es un Bimmer estándar.
Los asientos son fantásticos: los refuerzos de este automóvil de poca milla pellizcan la carne debajo de los hombros como el abrazo del hermano de un liniero excesivamente entusiasta, lo que permite que su torso se calce mientras el automóvil se dobla hacia un vértice. Más apoyo lumbar estaría bien, pero pasamos cuatro horas transportando el auto desde Cincinnati hasta Columbus y viceversa y no anhelamos un mejor trono al final del viaje. Y esa comodidad va en contra de la reputación de este automóvil.
La gente califica al E30 M3 de "zumbido"; un dispositivo de tortura listo para la carrera que no le llevas a casa a tu madre. Sí, este coche hace ruido. Pero eso es parte del carácter del automóvil. El motor se pone en marcha en un instante y se instala en un zumbido ansioso. Incluso en ralentí, el cuatro cilindros emite una vibración que retumba desde el respaldo del asiento. Descanse los pies ligeramente sobre cualquiera de los pedales y esa resonancia del motor mordisqueará los dedos de los pies. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios, que zumba como un diapasón, enviando buenas vibraciones desde las yemas de los dedos hasta el codo. Todo se siente vivo.
Esa palanca de cambios tiene tiros largos en el automóvil de EE. UU. Los autos con especificaciones europeas (como el modelo Sport Evo posterior que EAG nos dejó para considerar) estaban equipados con la caja de cambios Close Ratio 265, una unidad Getrag con un cambio general más ajustado. La acción de esa caja se siente más compacta que la unidad de overdrive que recibimos en Norteamérica y tiene una acción general más crujiente. La palanca de cambios dogleg de la CR265 no tiene mucho sentido en la carretera, ya que la acción del embrague y el motor son como un soplo entre marchas durante un cambio ascendente. Pero en una carretera secundaria sinuosa o en una horquilla de carreras, ese fácil acceso a la segunda marcha paga dividendos.
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El M3 canta en Mid-Ohio con cualquiera de las transmisiones. Claro, cualquier escotilla moderna (o Toyota Sienna) caminaría con el M3 original en las largas rectas de Mid-O, pero esos autos no provocan una risa alegre y estúpida que brote de su casco. El M3 se deleita con un toque de freno arrastrado, balanceándose en pequeños derrapes educados que elevan su pulso pero no sus pelos. En la esquina central, la neutralidad del chasis brilla, lo que permite ajustes precisos de frenado, aceleración y dirección. Cuando lo haces bien, este es uno de los autos más dulces que jamás se haya lanzado a una esquina. Aún más milagroso: sientes que no puedes equivocarte en un E30 M3. Esa es la confianza que inspira.
Las rectas se sienten más largas que nunca, pero ofrecen más oportunidades de tragar el aullido de inducción del S14 (si estás parado en la pared de boxes escuchando el waaaaaaahhhhhmp del coche en las rectas, incluso mejor).
Esa alegría se traslada totalmente al camino. Cada entrada en el automóvil es fácil de trabajar y está perfectamente ponderada. Hay una economía de movimiento para operar el E30 M3 que permitirá esos toboganes perfectos de una pulgada o viajes por carretera entre estados de diez horas.
Cito ese último bit con confianza. Porque para mí, el E30 M3 siempre me ha proporcionado alegría. Con uno de mis primeros cheques de pago al salir de la universidad, compré un M3 '88 con 228,000 millas, un panel trasero arrugado y sin interior. Eran así de baratos en 2011.
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Ese glorioso hechizo de propiedad del E30 M3 se alineó con los pocos años en la tierra en los que me sentí joven, vital e invencible. El M3 deja una huella en tu alma. A pesar de todo lo que he conducido en este viaje vertiginoso en R&T, si tuvieras las llaves de cualquier otro auto y un E30 M3 andrajoso con los asientos rotos y la capa transparente despegada, escucharías un ladrido S14 justo antes de que me disparara hacia el horizonte. . Es E30 M3 hasta el final para mí.
Por supuesto, cada generación de M3 ha ido más rápido, se ha vuelto más habitable y práctico: un coche mejor según todos los objetivos. Pero para mí, esto es una cuestión de corazón. De intangibles. Ninguno de los M3 posteriores ofrece la retroalimentación y la personalidad que hacen que el M3 sea tan especial para conducir. Además, las generaciones sucesoras carecen de raíces de homologación y de la narrativa que las acompaña.
Si BMW se hubiera detenido aquí y hubiera dejado la insignia de M3 por muerta, el automóvil aún estaría tallado en el Monte Rushmore automotriz. En retrospectiva, el E30 M3 se siente como una cápsula del tiempo perfecta del brío de los ochenta, mezclado con el último suspiro de gloria de homologación honesta. Más que eso, el E30 sirvió como la base perfecta para la legendaria línea de BMW que llevaría su placa de identificación.
(Nota del autor: Muchas gracias a EAG por prestar el automóvil. Y en serio, si está buscando un automóvil M de coleccionista, comience y termine su búsqueda con ellos).
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A los entusiastas les encanta el E36 M3 (1992-1999)
Fácilmente pasado por alto, el M3 de segunda generación, identificado por su código de chasis, E36, ahora está recibiendo su merecido. Algunos entusiastas se preocuparon por el E36 M3 cuando se inclinó en 1995, cuando BMW hizo la transición del M3 de un pura sangre de nicho a un gran turismo de gran volumen. Otros entusiastas, como nuestros amigos de Car and Driver, nombraron al M3 el auto con mejor manejo a cualquier precio en 1997.
Y el E36 sigue siendo divisivo. Bendecido con el manejo, pero maldito por la falta de poder. En el mercado estadounidense, un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros y 240 hp reemplazó al ruidoso motor de cuatro cilindros del E30. Ese 3.0 litros se aburrió y llegó a 3.2 litros en 1996, pero ambos motores tomaron prestados los huesos del motor peatonal de 2.5 litros del 325i (pero inherentemente excelente). Cuando 'Motor' es el segundo nombre de su empresa, ¿no debería el buque insignia compacto ser más gruñido?
Los coches europeos lo hicieron. Recibieron un motor completamente diferente , una variedad exótica del vudú alemán equipado con cabezales sofisticados, cuerpos de acelerador individuales y un sistema de sincronización de válvulas variable más avanzado (VANOS en el lenguaje de BMW). Las últimas versiones de ese motor arrojaron 321 caballos de fuerza.
Entonces, durante décadas, el E36 fue subestimado en Estados Unidos. A veces, incluso desdeñado. Los entusiastas no podían perdonar los débiles motores con especificaciones estadounidenses. Luego estaban las otras liendres recogidas.
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La gente se quejó del interior del E36. Los plásticos, que cubren una gran parte de la consola, se sienten como un juguete al lado del E30. Más económico. Incluso el ejemplo de 1000 millas que tomamos prestado del propio museo de BMW tenía la tela del panel de la puerta caída. Luego están las guanteras que se fijan al tablero con tiras de queso, los clips de plástico quebradizos que convierten los paneles de las puertas en agitadores de mariachi, refuerzos de cuero delgados de los asientos y otras cincuenta frustraciones.
La hinchada dirección de cuatro radios del E36 no mantuvo la delicadeza del diseño de tres radios del E30. Hay muchos más botones en la cabina del E36 y, en general, este M3 es un poco menos elegante. Pero eso está bien. Solo recuerde que el E36 es menos delicado que el E30 y eso es fundamental para su encanto.
Casi todas las entradas del E36 tienen más peso; una calidad tranquilizadora en funcionamiento. Este E36 M3 salió de fábrica con un peso de más de 3200 libras en la mayoría de las configuraciones, casi 400 más pesado que el compacto E30. Sientes la mayor parte de esos kilos, ya sea menos empujones por un bache o un peor control corporal cuando lanzas el E36 a través de una chicane.
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El volante requiere codos más anchos para cortar el E36 en una esquina, y la acción de la palanca de cambios se siente más marcada que la caja del E30, pero mucho más precisa. Los asientos también son geniales en esta generación con controles de ajuste que caen fácilmente debajo de su mano izquierda, lo que permite la manipulación de su posición de asiento sin una función cerebral superior. Cuando intentas encontrar el ajuste perfecto durante una vuelta de calentamiento en Mid-O, el ajuste rápido del asiento es una bendición.
Algunas de estas llamadas interiores suenan a condenación por un débil elogio . No tan. Hay mucho que amar. Porque en algún momento, giras la maldita llave.
El S50 se instala en un estado de inactividad característico de Bimmer-six, suave como el vidrio. Los empujones en el pedal del acelerador revelan un motor de revoluciones libres que chirría y truena hasta una línea roja de 6800 rpm. Te sientas bajo, envuelto como un búnker en la cabina barrida, mirando a través de ese largo capó. Es una posición de conducción mucho más atlética que en el E30 vertical, colocando la cadera cerca del centro de gravedad del automóvil.
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La lluvia caía de las nubes bajas mientras conducía la E36 hacia las curvas de Mid-Ohio. La lluvia fresca trajo aceites resbaladizos que se filtraron del asfalto, convirtiendo las curvas de la pista en cáscaras de plátano. Para acumular el desorden, nuestro E36 se montó en los neumáticos correctos * tos * de "período", que querría en una pieza de museo. Menos en un coche de pista.
En lugar de disminuir la chispa del M3, los neumáticos desgarrados y la superficie aceitosa resaltaron las bondades básicas del E36. La distancia entre ejes más larga de esta generación, combinada con la pista de bajo agarre, enfatizó la inclinación de este chasis por la rotación lenta y predecible. El motor S50 gimió en cada salida de la esquina antes de que las 5 velocidades permitieran cambios rápidos y precisos. Se sintió sin esfuerzo poner el coche en un ritmo perfecto.
Al igual que el E30, el E36 nunca se siente quisquilloso o afilado. Siempre hay espacio para recortar y ajustar la actitud en las curvas con mucha holgura en la línea en caso de que el auto pierda su forma. Algo de eso es falta de poder; Es más difícil deformar un automóvil al entrar en una curva 20 mph más lento que sus sucesores. Pero sobre todo brilla a través del chasis competente y compatible del E36. Se merece esos laureles de mejor manejo.
Nuestro modelo de prueba fue una variante especial "Ligero" vendida en cantidades limitadas para el mercado norteamericano (BMW vendió más de 71,000 E36 M3 en todo el mundo, pero solo 125 pesos livianos). El peso ligero perdió peso al cambiar los asientos de tela simples y operados mecánicamente por las pesadas unidades de cuero. También usó puertas de aluminio en lugar de acero de serie, abandonó la insonorización en la cabina y se quedó sin aire acondicionado ni radio.
La brillante cereza en la parte superior era la gloriosa librea de la bandera tricolor envuelta en pintura blanca alpina.
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En resumen, el LTW es como cualquier otro E36 M3 pero más. Mantiene la distribución perfecta del peso 50:50 del E36 entre la parte delantera y trasera, y en las curvas más lentas en Mid Ohio, juraría que este automóvil gira alrededor del portavasos debajo del codo.
Sin embargo, un LTW no es el único E36 M3 que vale la pena saborear. Cualquier versión del automóvil servirá, incluso los sedán y convertibles M3 por primera vez. Porque el mercado de accesorios se aferró al E36 a diferencia de cualquier otro M3. Alrededor de 10,000 unidades de M3 enviadas a América del Norte, casi el doble de la cantidad de E30. Eso permitió que los E36 M3 ingresaran al mercado secundario con una depreciación masiva y poco desgaste.
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Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el E36 M3 de la edición de mayo de 1997 de Road & Trac k.
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Durante aproximadamente una década a partir de 2004, los E36 M3 se pudieron tener en excelentes condiciones por $ 5000. Esa línea de base se ha elevado a $ 10,000 para un automóvil con calidad de conductor, pero aún tiene un mundo de oportunidades por ese dinero. Un E36 encaja en tu vida como un buen labrador: pide un gramo de atención pero recompensa con absoluta fidelidad. Y siguen siendo los M3 más asequibles en la actualidad.
Tuve varios E36 como estudiante universitario y adulto joven. Mis amigos y yo jugamos con ellos sin cesar. Corrimos contra ellos, abusamos de ellos y, en general, empujamos nuestra suerte a través de cada rincón de grava ciego que atravesaba la región de trigo del este de Washington. Estos son autos con los que realmente puedes vivir . Son cosas robustas e infatigables.
Para mí, ese es el legado perdurable del E36: funcionó como una droga de entrada para tantos estadounidenses que de otro modo se habrían perdido BMW y aterrizaron en una importación menor.
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DW BURNETT
Esa accesibilidad creó una demanda de piezas rápidas, y una industria artesanal que se ocupaba específicamente de este chasis M3 apareció de inmediato. Los entusiastas aprovecharon la ubicuidad del E36, y sus considerables talentos, para competir en carreteras, rallyes y tallar cañones. Incluso la escena neo-lowrider se aferró a este chasis.
Unos pequeños ajustes pueden afilar un E36 M3. Un escape más ligero, árboles de levas más calientes y un colector de admisión menos restrictivo son de rigor. Agregue a eso un poco de ajuste ligero del motor (generalmente en forma de un simple chip ECU), las pastillas de freno correctas y un juego de resortes. Ahora estás bailando.
Ya sea que sintonice el automóvil o no, el E36 es un modelo de virtud de diseño, si no un salto en calidad general. El E30 es tonto y adorable en 2021. Los M3 más nuevos son amenazantes, rayan en la traición. Puede que estemos en la cima de la nostalgia de los noventa, pero para mí el E36 tiene proporciones de Ricitos de Oro: angular pero suave, compacto pero barrido. Puramente guapo. En cuanto a confiabilidad, facilidad de uso y felicidad sin preocupaciones, el E36 es difícil de superar, incluso entre este campo de los grandes de todos los tiempos.
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El E46 es la fórmula del BMW M3 perfeccionada (2000-2006)
Este es el cenit para muchos, la cima de la montaña M3. Porque el M3 de tercera generación (nombre en clave: E46) es uno de los últimos BMW que se siente como un Bimmer de la vieja escuela donde importa. Un seis en línea de aspiración natural vive bajo el capó. Hay una cremallera de dirección hidráulica y proporciones perfectas que actúan como el eslabón perdido entre el encanto cuadrado del E36 y el trasero de burbuja del próximo M3.
Es muy bonito.
El E46 marcó un punto de inflexión cuando el M3 (y los BMW en general) pasaron de los autos con "chasis", aquellos que disfrutaban del equilibrio de manejo por encima de todo, a los autos con "motor" con suficiente gruñido para apagar el humo de los neumáticos desde la salida de la esquina hasta la siguiente. condado.
Eso es gracias al motor S54, una obra maestra de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en la cabeza y 24 válvulas que produce 333 caballos con tan solo 3,2 litros. El molino es una encarnación definitiva del BMW de seis cilindros en línea, uno de los mejores motores atmosféricos jamás construidos. Estarías tentado de llamar alegre al motor, porque trae una alegría vertiginosa, pero este es un trozo de metal enojado y amenazador. Un inactivo sedoso engendra un gruñido gutural que inunda en el rango medio. A plena inclinación, el S54 rompe en plena sonata de motosierra hasta que golpea contra su línea roja de 7900 rpm.
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Aquí no hay un gran torque, solo 262 lb-ft. a 4900 rpm, por lo que abre el acelerador de golpe y persigue la media pulgada superior del tacómetro. Si lo que buscas es la clásica banda sonora de BMW, no hay mejor M3. Demonios, puede que no haya mejor BMW.
En su lanzamiento, registramos el M3 de cero a 60 mph en 4.8 segundos. Corrió el cuarto de milla en 13,5 segundos. Con un peso en vacío de 3450 libras, no se puede llamar peso pluma, pero hay mucha potencia para motivar el peso. El chasis nunca se siente abrumado. Además, todo el automóvil parece resonar con una energía furiosa y gruñona provocada por el S54.
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Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el E46 M3 de la edición de febrero de 2001 de Road & Track.
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En retrospectiva, el S54 se siente mayormente responsable de la reputación peatonal del S52 en Estados Unidos; no entendíamos cuántos caballos faltaban en nuestro E36 hasta que el E46 trajo el calor. Y aunque el S54 aporta más ferocidad a esta generación, el chasis del E46 no es menos utilizable. Se siente un tono más arbolado y menos compatible en la carretera que un E30 o E36, así que pasa más tiempo en las pistas de carreras.
El interior del E46 en su mayoría volvió a formarse en calidad de materiales (simplemente no pregunte a los propietarios de E46 sobre los clips que sujetan sus puertas). Este M3 regresó a un volante de tres radios más elegante. El borde de aluminio cepillado rodea la palanca de cambios y las manijas de las puertas y hay franjas de las cosas colgadas en el tablero como oropel en un árbol. Es agradable al tacto, pero se siente anticuado.
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La cabina mantiene la posición de conducción baja del E36, pero revela mucho menos del hocico del E46. El coche está equipado con otro gran par de asientos. Son flexibles, lo suficientemente espaciosos para sus cuartos traseros, pero están equipados nuevamente con almohadillas lumbares abultadas para mantener sus hombros bajo control. La colocación de los pedales se siente perfecta aquí, incluso si el hueco de la rueda ofrece menos espacio para los pies utilizable que el E30 o el E36 (algo a considerar para aquellos de nosotros con un tamaño de 11 pies o más).
Hay una calidad personalizada en este interior, suficiente contraste entre los tonos de los materiales para mantener su interés, pero atenuado por un diseño formal. Es apretado, pero no sofocante. "Enfocado", tal vez. Porque el E46 conservó esa economía de forma y movimiento que el interior de cada M3 anterior traía a la mesa.
Eso es útil aquí, en Mid-Ohio, especialmente a través de la sección media ondulada de la pista, que inclina el morro del automóvil como una onda sinusoidal a medida que avanzas. El E46 bailó de puntillas a lo largo de la curva 5, neutral como Suiza, incluso cuando la esquina llegó a la cima y arrojó el automóvil hacia su nerviosa salida cuesta abajo. El E46 simplemente se pegó en todas partes, con goma 255 / 40ZR18 en la parte trasera que agarró el asfalto de Mid-O mucho más apretado que los M3 anteriores. Ese mayor agarre permite menos juego que los M3 anteriores, pero perseguir la línea roja del S54 es su propia marca de intoxicación. Y escuchar ese Doppler de seis notas directamente desde el campo es pura felicidad.
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El precio de entrada de estas gemas bávaras está aumentando. Pagará una prima por un automóvil bien cuidado con seis velocidades y tres pedales. Los torpes coches de caja de cambios manual secuencial (SMG) absorberán tu tiempo o quemarán todo tu dinero. Esté atento a los subchasis traseros rotos o agrietados, o haga un presupuesto para un kit de refuerzo para soldar para resolver el problema. Se sabe que los S54 se comen los cojinetes de biela con un uso intensivo. El análisis de aceite y / o una solución preventiva se encarga del problema. Con esas correcciones clave en su lugar, quizás te quedes con el platónico M3; Ese furioso Bimmer seis escondido detrás de una armadura finamente confeccionada.
¿Es este el cenit del M3? Bueno, sería difícil argumentar en contra del E46.
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El E92 M3 suena como un trueno gritando (2008-2013)
Garabateé una nota después de una docena de vueltas en la cuarta iteración del M3. "F *** ing fenomenal". Luego lo subrayé con media docena de garabatos. Quizás apilamos la cubierta; Este Lime Rock Park Edition M3 (uno de 200) agregó un escape de titanio liviano, algunas florituras de fibra de carbono y una capa de pintura Fire Orange a la receta original. Pero es revelador que BMW no tocó el motor en su E92 más enfocado en la pista.
Vamos a cortarlo: este es el M3 con mejor sonido jamás construido, un maremoto de inducción que choca contra Mt. Exhaust Burble. A lo largo del día, todos los que estaban en el carril de boxes se pusieron firmes cuando el aullido del V-8 resonó en el otro extremo de Mid-O, a más de un cuarto de milla de distancia. Y aunque el V-8 de 4.0 litros genera solo 414 caballos de fuerza para motivar 3650 libras, el grito del motor es tan sutil como una sirena de ataque aéreo.
Es un motor especial, el S65. Y uno que sería imposible para BMW replicar bajo las regulaciones actuales, que ahogan los buenos ruidos en aras de la eficiencia. El 4.0 litros alcanza la línea roja y la potencia máxima juntos a unas vertiginosas 8300 rpm. Así que regresa a las esquinas más lentas de Mid-O en la parte superior de la segunda marcha en lugar de arrastrarse desde el vértice hasta la pista en tercera. En una pista, este motor está absolutamente desgarrado la mayoría de las veces. Y esa es una cualidad no tan sutil que enfatiza la alegría en el chasis del E92.
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Al frenar y en las curvas, ya sea rápido o lento, el chasis de este M3 nunca traiciona. Más bien, pone un brazo alrededor de su hombro mientras se inclina más hacia los talentos del automóvil. Tantos coches rápidos tienen la misma calidad hasta el momento en que deciden poner todo Hannibal Lecter en tu cara. Descubrimos que esa simpatía genuina era uno de los intangibles que define la placa de identificación de M3. A pesar de que cada generación fue más rápida que la anterior, nunca abandonaron el deseo de convertir a los cuellos blancos cotidianos en héroes aplastantes.
La transmisión de doble embrague (DCT) del E92 fue otra sorpresa. Esperaba una experiencia torpe y de empujones, pero el DCT no siente su edad en los cambios ascendentes, arrancándolos a 8000 rpm sin dramatismo. Pero en los cambios descendentes, especialmente con la parte delantera cargada en esa intersección crucial entre el frenado y el giro, el DCT vacila, tartamudeando mientras desciende a tercera y especialmente a segunda. No es necesariamente frustrante, porque sabes que el equipo está en camino y que llegará cuando necesites apagarlo. Pero la transmisión muestra su edad en esta pista, especialmente junto a los DCT contemporáneos y la caja ZF 'de 8 velocidades supremamente calibrada en la mayoría de los Bimmers modernos.
Aún así, el E92 se siente igualmente vivo en una carretera secundaria, sin el obstáculo del DCT (y no olvides que puedes encontrarlos con seis velocidades y tres pedales). Los asientos son lo suficientemente cómodos para un largo recorrido, pero tus oídos y el asiento de tus pantalones nunca escapan a ese animado V-8 bzzzzzzzz a través del escape de titanio. Este es el M3 más completo, un cohete de botella recién salido del internado. Toda la experiencia está envuelta en una atractiva chapa metálica con visión de futuro.
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Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el E92 M3 de la edición de febrero de 2008 de Road & Track.
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En el interior, la pantalla de infoentretenimiento ancha, biselada y empotrada del E92 M3 se encuentra esencialmente en el mismo lugar que los autos modernos. Hay una línea descendente que enmarca el tablero y, por supuesto, está la perilla iDrive que sobresale de la consola central. Solo los indicadores de los instrumentos hacen un guiño al pasado, aparentemente trasladados del E46. Pero no mucho fuera de la interfaz de infoentretenimiento se siente especialmente viejo en este automóvil que se dirige a su 15 aniversario, porque BMW aterrizó en este diseño y comenzó a iterar. ¿Significa eso que BMW se ha apoyado demasiado en este diseño durante la última década, en lugar de seguir adelante con algo de imaginación? Por favor debatir.
Pero no podemos culpar a BMW. Las proporciones de la E92 se han visto frescas desde el día en que se selló la chapa. ¿Por qué no repetir desde un éxito seguro? El mercado de usados también tuvo voz al respecto. Pocos E92 usados alguna vez cayeron por debajo de los $ 20 mil dólares (a diferencia de todas las generaciones M3 anteriores), y los buenos ejemplos se están apreciando constantemente.
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Con ese fin, el E92 es un clásico moderno; una propuesta coleccionable que no se puede perder que nunca llegó a ser lo suficientemente barata como para que el mercado secundario la golpeara. Los carros "LCI" renovados (alrededor de 2009), con su sistema de infoentretenimiento actualizado y faros revisados, son lo suficientemente modernos para un conductor diario en 2021. El E92 M3 es un atlético 'Bahn stormer, totalmente en casa en Mid-Ohio. Y los sonidos del V-8 M3 son literalmente impresionantes. Esa es la propia sección de bronce de Dios resonando por sus tubos de escape. "F *** ing fenomenal" parece correcto.
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Con F80, el M3 saltó al futuro (2014-2018)
Inmediatamente después del E92, el M4 de quinta generación llegó en 2015 como un Terminator teutónico; cincelado, amenazante, magníficamente musculoso. Y tenga en cuenta el cambio de nombre. De ahora en adelante, los sedanes de quinta generación llevarían el nombre M3. Los cupés llevarían "M4".
Fue un cambio divisivo. La insignia M4 no tenía ningún historial adjunto; Muchos sintieron que BMW estaba siguiendo la nomenclatura de Audi en lugar de seguir su propio camino (el sedán A4 y el coupé A5 eran mecánicamente idénticos pero separados por dos puertas). Dividir segmentos en piezas cada vez más finas no era una idea nueva, pero no se sentía genuinamente BMW. Francamente, todavía apenas lo estamos haciendo frente.
En la pista, cuando, registramos un cuarto de milla de 12.3 segundos, 3.9 segundos a 60 mph, y medimos un peso en vacío (3595 libras) más bajo que su predecesor. Eso es lo primero para esta línea de sangre. ¡Hurra!
Una vez más, el motor es la estrella; un motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros que genera 425 caballos de fuerza y 406 libras-pie. Redline vive a 7600 rpm. El motor, llamado S55, presenta un gráfico de dinamómetro con curvas de potencia más planas que un panel de vidrio. A pesar de lo loco y loco que era el molino V-8, no se puede discutir la eficacia bruta de dos caracoles que abarrotan cubos de atmósfera en un Bimmer seis.
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Nunca olvidaré mi primer viaje en la M4 , a principios de 2016. Salí de nuestras oficinas de Ann Arbor bajo una lluvia torrencial. El motor se asentó en un murmullo gutural al ralentí y mantuve pulsado el botón de control de tracción para desactivar los asistentes del conductor. Era una cuestión de hábito que había desarrollado con todos los demás BMW de mi vida.
Yo holgazaneaba en el coche a través de una intersección de la ciudad empapada justo cuando la luz de la calle se ponía amarilla. Cuando apreté el acelerador, el exceso de torque de rango medio del S55 retrocedió y el M4 casi hizo una pirueta hacia el tráfico que se aproximaba. Caminé de puntillas en el coche el resto del camino a casa, con las palmas de las manos resbaladizas por la ansiedad, y desde entonces no he tocado el botón de control de tracción en un BMW de carretera. Lección aprendida.
La potencia del S55 llegó con tanta fuerza y tan pronto que atraparía a los conductores, especialmente si el control de tracción no estaba allí para controlarlos. A veces, desea soltarse un poco el cabello, pero no necesariamente quiere YEEEEEHAAWWWWW a través del drive-thru. Así que el M4 rompió esa armonía entre chasis y motor. El F82 era un semental con flancos anchos y fosas nasales ensanchadas; no se podía dominar sin más.
Con los últimos autos con paquete de competencia, como el que tomamos prestado para los heroicos de Mid-O, BMW controló la pérdida de agarre cuando golpea el gordo rango medio del S55. Alguna combinación de suspensión, compuesto de neumáticos, mapeo del acelerador y magia aprovechó la potencia disponible. Fue un cambio bienvenido, especialmente porque el M4 estaba parado en la fila de boxes, apuntando hacia una pista de carreras empapada.
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Puedes reconocer el M4 solo por su inactividad. Un murmullo bajo, agudo y gutural puntúa la parte más baja del rango de revoluciones del S55. En general, suena como si alguien hubiera metido un calcetín en los tubos de escape del M4.
Pero tan pronto como pasas por la recta delantera de Mid-O, el motor se vuelve meca-sinfónico, rociando el sonido del turbocompresor a través de la cabina, superponiendo esa nota alta sobre acres de seis aullidos en línea recta. Aquí hay mucho más ruido de lo que pensaba posible de un molino impulsado. ¿Puede la banda sonora del motor competir con los atmosféricos M3? No. ¿Es prominente, feroz y singular entre la gama? Si.
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Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el F8o M3 de la edición de septiembre de 2014 de Road & Track.
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Y cuando llegas a esas dos primeras rectas en Mid-O, no es la diferencia de ruido sino el contraste de velocidad lo que te sorprende. El M4 limpia el piso con cualquiera de sus predecesores, donde se consideran los tiempos de vuelta y las hojas de especificaciones. Hay un gran agarre disponible desde la parte delantera mientras se sumerge hacia el vértice de la curva 2 curvada de Mid-Ohio y la M4 parece ganar velocidad con el ritmo de un superdeportivo después de salir de cada esquina.
Tenga en cuenta que después de los primeros dolores de cabeza, el M4 se ha convertido en una de las herramientas de pista más comunes para los guerreros de fin de semana. El S55 ha demostrado ser resistente a las modificaciones, robusto y fiable. Cualquier propietario de un M3 que busque extraer la máxima velocidad de sus HPDE (sin la necesidad de saludar con otro Porsche 911) no debería buscar más allá del F82.
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Aún así, muchos de los sellos M3 desaparecieron.
La sensación clásica de la dirección de BMW, esa joya táctil, seductora y legendaria, está ausente aquí, reemplazada por un bastidor eléctrico que requiere esfuerzo pero nunca revela complejidades como las cosas viejas. Y nunca entenderemos el ángulo del volante frente a la caja de los pedales y el asiento, con la inclinación del torso del conductor torcido, en lugar de mantener ambas mitades del conductor alineadas con el eje longitudinal del automóvil. Luego está la bandeja de botones para ajustar la respuesta del motor, el cumplimiento del chasis y la sensibilidad de la dirección eléctrica a través de botones en la consola. ¿Quién solicitó estos ajustes? ¿Por qué? Afortunadamente, es fácil aterrizar en un entorno que te guste con suficiente tiempo, pero incluso la presencia de esos botones se siente delicada al borde de la irritación.
El interior ofrece líneas a través, es decir, el aspecto y la sensación de los puntos de contacto interiores como el volante y la palanca de cambios. Hay toques exclusivos que embellecen el interior, pero pocas distracciones, como siempre.
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Cualesquiera que sean los puntos fuertes o los defectos que encontremos en la experiencia de conducción del F82, el coche es un triunfo del diseño moderno. Esos cuartos traseros voluptuosos están conectados por una cintura en picada a un hocico masculino con rejillas anchas en los riñones que enfatizan la presencia baja y tensa del M4. Cuando te apartas y lo contemplas todo, parece que todo el coche está cubierto de seda. Varios de los editores más jóvenes de R&T eligieron el F82 como el M3 más atractivo. Con el tiempo, el resto del personal podría recuperarse.
El F82 es tan implacable como el T-800 cuando se suelta en una pista de carreras, pero con menos encanto que cualquier M3 anterior. Tal vez otra década de retrospectiva traiga nuestras opiniones, o tal vez simplemente apreciaremos el M4 por el enorme salto adelante que fue. Este es el M3 que encaraba el futuro, un súper cupé con líneas hermosas, comodidad durante todo el día y el motor de seis cilindros doble turbo que nos hizo sudar las palmas de las manos.
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El G82 M4 es una bestia sin esfuerzo (2021-?)
El BMW M3 de sexta generación llegó, como es tradición, empapado de desprecio. La queja principal: ese idiota. Las rejillas de los riñones se volvieron Dalí en el G82, inclinándose para cubrir todo el hocico del automóvil. Si la historia es un indicador, la indignación persistirá. Pero luego veremos M4 por todas partes, normalizando el diseño. En seis o siete años olvidaremos el alboroto por completo, justo a tiempo para un nuevo M4. Enjuague y repita. (Prueba: ¿recuerdas el primer M3 dotado de ocho cilindros? ¡Impensable! ¿Y luego el M4 se puso turbocargado? ¡Herejía!).
Afortunadamente, no puedes ver ese hocico desde el interior del coche. Una explosión interestatal de cuarenta minutos desde el hotel hasta la pista de carreras nos permitió sumergirnos en los enormes encantos de la M4. Esta es, en cierta medida, la experiencia de crucero más cómoda, serena y aislada entre cualquiera de los autos que nos sentamos en el pit lane de Mid-Ohio, incluida la plataforma fotográfica, una minivan Toyota. Si el aislamiento y la serenidad deberían tener algún lugar en un automóvil M es un debate nebuloso. Los propietarios de BMW votaron con sus billeteras hace mucho tiempo. Ahora la misión del M3 se siente mucho más cercana a la misión del M5 pero con menos chapa (y, por supuesto, una rejilla que podría tragarse dos Cockapoos a la vez).
Esa dedicación a las comodidades se ve subrayada por un nuevo y vibrante interior, que representa un gran avance en el diseño. Los intrincados asientos de cubo de carbono están bellamente forrados con costuras contrastadas y cubiertos de cuero acolchado. Cuando cae sobre ellos, parecen gritar con la afirmación, " USTED ES UN ABOGADO ESPECIAL DE LESIONES PERSONALES" . Y no se trata solo de los asientos, sino también de las opciones de tela consideradas, una pantalla de tablero más sofisticada (el tacómetro y el velocímetro son analógicos, gracias BMW) y un sentido de imaginación que se extiende por las superficies interiores.
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Si se considera el factor "sorpresa" del interior, el M4 finalmente se siente como un auténtico asesino de Porsche 911. Mucho más especial, de hecho, cuando se compara este interior con el interior monótono en la mayoría de las versiones del 911. Y esa comparación también se mantiene en la pista de carreras. Sin duda, esto es más rápido que un Porsche 911 básico en Mid-O, y mantendrá un Carrera S en su punto de mira aquí. Le pondría dinero.
Eso es gracias al agarre delantero mejorado que salta a la vista desde la primera curva dura. Bill Auberlen, piloto de carreras de BMW del más alto calibre, explicó que debes enrollar el auto en un vértice tardío a través de la curva dos de Mid-Ohio, una horquilla larga y crítica que conduce a la recta más larga de la pista. Al final de esa recta, la M4 podía alcanzar velocidades de tres dígitos, por lo que era imperativo clavar la curva dos.
El problema estaba en la cúspide. En la curva dos, justo cuando le preguntas a los neumáticos el último porcentaje de agarre disponible, el pavimento se aleja. Eso abrió el morro de todos los demás autos. Excepto el G82 M4. En mi primer intento de navegar por esa esquina, la nariz del M4 se atascó para golpear el ápice dulcemente. Eso fue con neumáticos fríos. Con vueltas sucesivas, cocinaba en la esquina más y más caliente, pero el M4 tenía suficiente agarre en la mano para besar ese vértice en todo momento, confiable como el amanecer.
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Ningún otro automóvil M tiene un frente más nítido con un giro más inmediato. Desde las ruedas, los neumáticos y el chasis, BMW ha clavado la relación de la cremallera de dirección aquí (a pesar de sus debilidades en el departamento de retroalimentación, los BMW modernos han clavado la precisión de la dirección absolutamente). No hay una gran cantidad de sensación en el volante, aunque estamos marchando en la dirección correcta con este automóvil (en comparación con el F82). Aún así, mordisquear el exterior de esos neumáticos delanteros TKT / TK / R19 contra la acera resultó intuitivo, incluso si esas cualidades táctiles que amamos en los primeros M3, como el volante ruidoso y parloteante del E30, se dejaron atrás hace generaciones.
En el pit lane, localicé a TC Kline, propietario de una empresa de tuning de suspensión BMW del mismo nombre. El taller de Kline ha estado ajustando la suspensión de la Serie 3 durante décadas. Sobre todo, quería felicitar a Kline: ningún catálogo de piezas ha pirateado el saldo de mi cuenta bancaria en bits como el suyo. Cuando me acerqué, Kline acababa de salir de la M4. Había estado lamiendo Mid-O como si fuera el dueño del lugar. Fue una vista inspiradora.
Kline examinó el coche con el ceño fruncido. Le pregunté cuándo podíamos esperar un catálogo repleto de kits de suspensión del mercado de accesorios para el G82 M4. Seguramente habría una nueva generación de propietarios de M3 con altos límites de tarjetas de crédito y la necesidad de jugar. "Quizás nunca", respondió con el ceño fruncido. La declaración quedó suspendida en el aire como una guillotina.
Según la estimación de Kline y nuestros propios datos de rendimiento, el G82 M4 es más expansivo en sus talentos que cualquier M3 anterior. Pero eso debería ser obvio a estas alturas, una conclusión completamente lógica. Excepto con este, reflexionó Kline, es diferente.
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El coche es tremendamente competente tanto para dar vueltas rápidas como para allanar caminos de grava llenos de baches. Sus sistemas están tan completamente integrados que cambiar los componentes de la suspensión probablemente arrojaría una llave digital a la mezcla. ¿Podría el mercado de accesorios mejorar realmente este coche?
Por otra parte, ¿cuántos otros propietarios de M3 han tenido el mismo pensamiento durante todos estos años, "BMW no podría superar esto, verdad?" Y como un reloj, llega un coche nuevo para subir el listón.
Nuestro día en Mid-Ohio terminó al anochecer, la puesta de sol pintando el horizonte como una bengala. Los bulliciosos pozos se quedaron en silencio. Nuestro personal se desplomó en las sillas por primera vez en dos días y observó cómo los autos regresaban silenciosamente a un remolque u otro. Alinear seis generaciones de M3 en el pit lane, evaluarlas por mérito y con el beneficio de la retrospectiva, trajo nuevas perspectivas. Descubrimos que la evolución de la línea rastreaba perfectamente las prioridades cambiantes del comprador de autos deportivos. Durante décadas, el M3 se transformó lentamente de un instrumento de carreras de punta dura a un hacha de batalla forrada en cuero, cada generación tan evocadora de un momento en la cultura entusiasta.
Cada nueva generación de M3 se enfrenta a las mismas críticas por parte del entusiasta incondicional, condenado por ser más suave que la anterior, menos concentrado que la que la precedió. Y cuando los sienta uno al lado del otro, es difícil ignorar que el M3 se ha vuelto más grande y pesado con el tiempo. También es difícil ignorar los números. El buque insignia de BMW ha ido más rápido, ha acelerado más rápido y se ha detenido más brevemente con cada iteración. De esa manera, los seis M3 revelaron otra línea de paso.
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BMW postula cambios en los gustos de los compradores con cada generación sucesiva de M3 y luego los pone en producción. Es algo valiente, en realidad, no el cínico robo de efectivo que los entusiastas harían con esos cambios. Porque el resto del mercado, y las mentes de los fanáticos más devotos de BMW, siempre corren para ponerse al día con el M3 más nuevo. Pero esos corazones y esas mentes siempre llegan al final, justo a tiempo para que BMW presente la próxima generación. Así que va.
Y a pesar de su forma en constante evolución, el M3 se ha mantenido profundamente deseable. Es menos sofocante que un Porsche, más funcional que un Corvette. Verás cincuenta M3 en un día de pista por cada Audi S4 o Mercedes sedán. De esa manera, un M3, nuevo o estropeado por el abuso, es un apretón de manos secreto, una tarjeta de membresía para aquellos que lo saben.
Siempre es difícil saber a dónde va el M3 desde aquí. ¿Se volverá eléctrico? Quizás híbrido. ¿Algo más? Si bien nunca podemos predecir la dirección que nos llevará el progreso, estamos seguros de que el BMW M3 estará allí para liderar el camino.
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Con F80, el M3 saltó al futuro (2014-2018)
Inmediatamente después del E92, el M4 de quinta generación llegó en 2015 como un Terminator teutónico; cincelado, amenazante, magníficamente musculoso. Y tenga en cuenta el cambio de nombre. De ahora en adelante, los sedanes de quinta generación llevarían el nombre M3. Los cupés llevarían "M4".
Fue un cambio divisivo. La insignia M4 no tenía ningún historial adjunto; Muchos sintieron que BMW estaba siguiendo la nomenclatura de Audi en lugar de seguir su propio camino (el sedán A4 y el coupé A5 eran mecánicamente idénticos pero separados por dos puertas). Dividir segmentos en piezas cada vez más finas no era una idea nueva, pero no se sentía genuinamente BMW. Francamente, todavía apenas lo estamos haciendo frente.
En la pista, cuando, registramos un cuarto de milla de 12.3 segundos, 3.9 segundos a 60 mph, y medimos un peso en vacío (3595 libras) más bajo que su predecesor. Eso es lo primero para esta línea de sangre. ¡Hurra!
Una vez más, el motor es la estrella; un motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros que genera 425 caballos de fuerza y 406 libras-pie. Redline vive a 7600 rpm. El motor, llamado S55, presenta un gráfico de dinamómetro con curvas de potencia más planas que un panel de vidrio. A pesar de lo loco y loco que era el molino V-8, no se puede discutir la eficacia bruta de dos caracoles que abarrotan cubos de atmósfera en un Bimmer seis.
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Nunca olvidaré mi primer viaje en la M4 , a principios de 2016. Salí de nuestras oficinas de Ann Arbor bajo una lluvia torrencial. El motor se asentó en un murmullo gutural al ralentí y mantuve pulsado el botón de control de tracción para desactivar los asistentes del conductor. Era una cuestión de hábito que había desarrollado con todos los demás BMW de mi vida.
Yo holgazaneaba en el coche a través de una intersección de la ciudad empapada justo cuando la luz de la calle se ponía amarilla. Cuando apreté el acelerador, el exceso de torque de rango medio del S55 retrocedió y el M4 casi hizo una pirueta hacia el tráfico que se aproximaba. Caminé de puntillas en el coche el resto del camino a casa, con las palmas de las manos resbaladizas por la ansiedad, y desde entonces no he tocado el botón de control de tracción en un BMW de carretera. Lección aprendida.
La potencia del S55 llegó con tanta fuerza y tan pronto que atraparía a los conductores, especialmente si el control de tracción no estaba allí para controlarlos. A veces, desea soltarse un poco el cabello, pero no necesariamente quiere YEEEEEHAAWWWWW a través del drive-thru. Así que el M4 rompió esa armonía entre chasis y motor. El F82 era un semental con flancos anchos y fosas nasales ensanchadas; no se podía dominar sin más.
Con los últimos autos con paquete de competencia, como el que tomamos prestado para los heroicos de Mid-O, BMW controló la pérdida de agarre cuando golpea el gordo rango medio del S55. Alguna combinación de suspensión, compuesto de neumáticos, mapeo del acelerador y magia aprovechó la potencia disponible. Fue un cambio bienvenido, especialmente porque el M4 estaba parado en la fila de boxes, apuntando hacia una pista de carreras empapada.
DW BURNETT
Puedes reconocer el M4 solo por su inactividad. Un murmullo bajo, agudo y gutural puntúa la parte más baja del rango de revoluciones del S55. En general, suena como si alguien hubiera metido un calcetín en los tubos de escape del M4.
Pero tan pronto como pasas por la recta delantera de Mid-O, el motor se vuelve meca-sinfónico, rociando el sonido del turbocompresor a través de la cabina, superponiendo esa nota alta sobre acres de seis aullidos en línea recta. Aquí hay mucho más ruido de lo que pensaba posible de un molino impulsado. ¿Puede la banda sonora del motor competir con los atmosféricos M3? No. ¿Es prominente, feroz y singular entre la gama? Si.
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Nuestros datos de pruebas de rendimiento originales en el F8o M3 de la edición de septiembre de 2014 de Road & Track.
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Y cuando llegas a esas dos primeras rectas en Mid-O, no es la diferencia de ruido sino el contraste de velocidad lo que te sorprende. El M4 limpia el piso con cualquiera de sus predecesores, donde se consideran los tiempos de vuelta y las hojas de especificaciones. Hay un gran agarre disponible desde la parte delantera mientras se sumerge hacia el vértice de la curva 2 curvada de Mid-Ohio y la M4 parece ganar velocidad con el ritmo de un superdeportivo después de salir de cada esquina.
Tenga en cuenta que después de los primeros dolores de cabeza, el M4 se ha convertido en una de las herramientas de pista más comunes para los guerreros de fin de semana. El S55 ha demostrado ser resistente a las modificaciones, robusto y fiable. Cualquier propietario de un M3 que busque extraer la máxima velocidad de sus HPDE (sin la necesidad de saludar con otro Porsche 911) no debería buscar más allá del F82.
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Aún así, muchos de los sellos M3 desaparecieron.
La sensación clásica de la dirección de BMW, esa joya táctil, seductora y legendaria, está ausente aquí, reemplazada por un bastidor eléctrico que requiere esfuerzo pero nunca revela complejidades como las cosas viejas. Y nunca entenderemos el ángulo del volante frente a la caja de los pedales y el asiento, con la inclinación del torso del conductor torcido, en lugar de mantener ambas mitades del conductor alineadas con el eje longitudinal del automóvil. Luego está la bandeja de botones para ajustar la respuesta del motor, el cumplimiento del chasis y la sensibilidad de la dirección eléctrica a través de botones en la consola. ¿Quién solicitó estos ajustes? ¿Por qué? Afortunadamente, es fácil aterrizar en un entorno que te guste con suficiente tiempo, pero incluso la presencia de esos botones se siente delicada al borde de la irritación.
El interior ofrece líneas a través, es decir, el aspecto y la sensación de los puntos de contacto interiores como el volante y la palanca de cambios. Hay toques exclusivos que embellecen el interior, pero pocas distracciones, como siempre.
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Cualesquiera que sean los puntos fuertes o los defectos que encontremos en la experiencia de conducción del F82, el coche es un triunfo del diseño moderno. Esos cuartos traseros voluptuosos están conectados por una cintura en picada a un hocico masculino con rejillas anchas en los riñones que enfatizan la presencia baja y tensa del M4. Cuando te apartas y lo contemplas todo, parece que todo el coche está cubierto de seda. Varios de los editores más jóvenes de R&T eligieron el F82 como el M3 más atractivo. Con el tiempo, el resto del personal podría recuperarse.
El F82 es tan implacable como el T-800 cuando se suelta en una pista de carreras, pero con menos encanto que cualquier M3 anterior. Tal vez otra década de retrospectiva traiga nuestras opiniones, o tal vez simplemente apreciaremos el M4 por el enorme salto adelante que fue. Este es el M3 que encaraba el futuro, un súper cupé con líneas hermosas, comodidad durante todo el día y el motor de seis cilindros doble turbo que nos hizo sudar las palmas de las manos.
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El G82 M4 es una bestia sin esfuerzo (2021-?)
El BMW M3 de sexta generación llegó, como es tradición, empapado de desprecio. La queja principal: ese idiota. Las rejillas de los riñones se volvieron Dalí en el G82, inclinándose para cubrir todo el hocico del automóvil. Si la historia es un indicador, la indignación persistirá. Pero luego veremos M4 por todas partes, normalizando el diseño. En seis o siete años olvidaremos el alboroto por completo, justo a tiempo para un nuevo M4. Enjuague y repita. (Prueba: ¿recuerdas el primer M3 dotado de ocho cilindros? ¡Impensable! ¿Y luego el M4 se puso turbocargado? ¡Herejía!).
Afortunadamente, no puedes ver ese hocico desde el interior del coche. Una explosión interestatal de cuarenta minutos desde el hotel hasta la pista de carreras nos permitió sumergirnos en los enormes encantos de la M4. Esta es, en cierta medida, la experiencia de crucero más cómoda, serena y aislada entre cualquiera de los autos que nos sentamos en el pit lane de Mid-Ohio, incluida la plataforma fotográfica, una minivan Toyota. Si el aislamiento y la serenidad deberían tener algún lugar en un automóvil M es un debate nebuloso. Los propietarios de BMW votaron con sus billeteras hace mucho tiempo. Ahora la misión del M3 se siente mucho más cercana a la misión del M5 pero con menos chapa (y, por supuesto, una rejilla que podría tragarse dos Cockapoos a la vez).
Esa dedicación a las comodidades se ve subrayada por un nuevo y vibrante interior, que representa un gran avance en el diseño. Los intrincados asientos de cubo de carbono están bellamente forrados con costuras contrastadas y cubiertos de cuero acolchado. Cuando cae sobre ellos, parecen gritar con la afirmación, " USTED ES UN ABOGADO ESPECIAL DE LESIONES PERSONALES" . Y no se trata solo de los asientos, sino también de las opciones de tela consideradas, una pantalla de tablero más sofisticada (el tacómetro y el velocímetro son analógicos, gracias BMW) y un sentido de imaginación que se extiende por las superficies interiores.
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Si se considera el factor "sorpresa" del interior, el M4 finalmente se siente como un auténtico asesino de Porsche 911. Mucho más especial, de hecho, cuando se compara este interior con el interior monótono en la mayoría de las versiones del 911. Y esa comparación también se mantiene en la pista de carreras. Sin duda, esto es más rápido que un Porsche 911 básico en Mid-O, y mantendrá un Carrera S en su punto de mira aquí. Le pondría dinero.
Eso es gracias al agarre delantero mejorado que salta a la vista desde la primera curva dura. Bill Auberlen, piloto de carreras de BMW del más alto calibre, explicó que debes enrollar el auto en un vértice tardío a través de la curva dos de Mid-Ohio, una horquilla larga y crítica que conduce a la recta más larga de la pista. Al final de esa recta, la M4 podía alcanzar velocidades de tres dígitos, por lo que era imperativo clavar la curva dos.
El problema estaba en la cúspide. En la curva dos, justo cuando le preguntas a los neumáticos el último porcentaje de agarre disponible, el pavimento se aleja. Eso abrió el morro de todos los demás autos. Excepto el G82 M4. En mi primer intento de navegar por esa esquina, la nariz del M4 se atascó para golpear el ápice dulcemente. Eso fue con neumáticos fríos. Con vueltas sucesivas, cocinaba en la esquina más y más caliente, pero el M4 tenía suficiente agarre en la mano para besar ese vértice en todo momento, confiable como el amanecer.
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Ningún otro automóvil M tiene un frente más nítido con un giro más inmediato. Desde las ruedas, los neumáticos y el chasis, BMW ha clavado la relación de la cremallera de dirección aquí (a pesar de sus debilidades en el departamento de retroalimentación, los BMW modernos han clavado la precisión de la dirección absolutamente). No hay una gran cantidad de sensación en el volante, aunque estamos marchando en la dirección correcta con este automóvil (en comparación con el F82). Aún así, mordisquear el exterior de esos neumáticos delanteros TKT / TK / R19 contra la acera resultó intuitivo, incluso si esas cualidades táctiles que amamos en los primeros M3, como el volante ruidoso y parloteante del E30, se dejaron atrás hace generaciones.
En el pit lane, localicé a TC Kline, propietario de una empresa de tuning de suspensión BMW del mismo nombre. El taller de Kline ha estado ajustando la suspensión de la Serie 3 durante décadas. Sobre todo, quería felicitar a Kline: ningún catálogo de piezas ha pirateado el saldo de mi cuenta bancaria en bits como el suyo. Cuando me acerqué, Kline acababa de salir de la M4. Había estado lamiendo Mid-O como si fuera el dueño del lugar. Fue una vista inspiradora.
Kline examinó el coche con el ceño fruncido. Le pregunté cuándo podíamos esperar un catálogo repleto de kits de suspensión del mercado de accesorios para el G82 M4. Seguramente habría una nueva generación de propietarios de M3 con altos límites de tarjetas de crédito y la necesidad de jugar. "Quizás nunca", respondió con el ceño fruncido. La declaración quedó suspendida en el aire como una guillotina.
Según la estimación de Kline y nuestros propios datos de rendimiento, el G82 M4 es más expansivo en sus talentos que cualquier M3 anterior. Pero eso debería ser obvio a estas alturas, una conclusión completamente lógica. Excepto con este, reflexionó Kline, es diferente.
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DW BURNETT
El coche es tremendamente competente tanto para dar vueltas rápidas como para allanar caminos de grava llenos de baches. Sus sistemas están tan completamente integrados que cambiar los componentes de la suspensión probablemente arrojaría una llave digital a la mezcla. ¿Podría el mercado de accesorios mejorar realmente este coche?
Por otra parte, ¿cuántos otros propietarios de M3 han tenido el mismo pensamiento durante todos estos años, "BMW no podría superar esto, verdad?" Y como un reloj, llega un coche nuevo para subir el listón.
Nuestro día en Mid-Ohio terminó al anochecer, la puesta de sol pintando el horizonte como una bengala. Los bulliciosos pozos se quedaron en silencio. Nuestro personal se desplomó en las sillas por primera vez en dos días y observó cómo los autos regresaban silenciosamente a un remolque u otro. Alinear seis generaciones de M3 en el pit lane, evaluarlas por mérito y con el beneficio de la retrospectiva, trajo nuevas perspectivas. Descubrimos que la evolución de la línea rastreaba perfectamente las prioridades cambiantes del comprador de autos deportivos. Durante décadas, el M3 se transformó lentamente de un instrumento de carreras de punta dura a un hacha de batalla forrada en cuero, cada generación tan evocadora de un momento en la cultura entusiasta.
Cada nueva generación de M3 se enfrenta a las mismas críticas por parte del entusiasta incondicional, condenado por ser más suave que la anterior, menos concentrado que la que la precedió. Y cuando los sienta uno al lado del otro, es difícil ignorar que el M3 se ha vuelto más grande y pesado con el tiempo. También es difícil ignorar los números. El buque insignia de BMW ha ido más rápido, ha acelerado más rápido y se ha detenido más brevemente con cada iteración. De esa manera, los seis M3 revelaron otra línea de paso.
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DW BURNETT
BMW postula cambios en los gustos de los compradores con cada generación sucesiva de M3 y luego los pone en producción. Es algo valiente, en realidad, no el cínico robo de efectivo que los entusiastas harían con esos cambios. Porque el resto del mercado, y las mentes de los fanáticos más devotos de BMW, siempre corren para ponerse al día con el M3 más nuevo. Pero esos corazones y esas mentes siempre llegan al final, justo a tiempo para que BMW presente la próxima generación. Así que va.
Y a pesar de su forma en constante evolución, el M3 se ha mantenido profundamente deseable. Es menos sofocante que un Porsche, más funcional que un Corvette. Verás cincuenta M3 en un día de pista por cada Audi S4 o Mercedes sedán. De esa manera, un M3, nuevo o estropeado por el abuso, es un apretón de manos secreto, una tarjeta de membresía para aquellos que lo saben.
Siempre es difícil saber a dónde va el M3 desde aquí. ¿Se volverá eléctrico? Quizás híbrido. ¿Algo más? Si bien nunca podemos predecir la dirección que nos llevará el progreso, estamos seguros de que el BMW M3 estará allí para liderar el camino.
DW BURNETT
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cybermad
Clan Leader
Este de Jason Camisa es muy bueno con la prueba de M3 G80, M4 G82 y M3 E30 ya salió en el hilo de pruebas M3/M4 pero viene bien a este hilo 
https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m3-g80-y-m4-g82-83-2021-pruebas.1011135/page-23
The new BMW M3 will never live up to your expectations — Jason Cammisa on the Icons — Ep. 03
•10 jun 2021
Hagerty
El G80 M3 no puede cumplir con nuestras expectativas de la insignia M3 cuando la serie G20 3 en la que se basa apenas se parece a una serie 3.
¿O puede?
En este episodio de ICONS, Jason explora de dónde provienen nuestras expectativas de la insignia M3, comenzando por el M3 original, que fue una respuesta a las homologaciones especiales de la FIA, el Mercedes-Benz 190E 2.3-16.
Mantener cualquier M3 al nivel del E30 M3 no es justo para BMW, porque el E30 M3 fue un fracaso de ventas.
El E46 M3 no lo era. Combinaba los encantos de un coche de carreras en un paquete diario utilizable con un rendimiento espectacular y un S54 de seis cilindros en línea inspirado en los deportes de motor y 8000 rpm.
El E46 M3 fue el pico M3.
Lo que nos deja en el G80, que ahora es más grande que el pico de M5: el E39.
Históricamente, los M5 eran salones ejecutivos que lo hacían todo bien. Eso es una gran cantidad de atributos, pero no es lo que esperamos cuando vemos una insignia M3.
Por otra parte, el G80 es el mejor M3 que jamás se haya conducido en una pista de carreras. Entonces, tal vez su nombre sea irrelevante.
The G80 M3 can't live up to our expectations from the M3 badge when the G20 3-series it's based on barely resembles a 3-series.
Or can it?
Custom T-Shirts Thanks To:
https://drivetees.creator-spring.com/
In this episode of ICONS, Jason explores where our expectations of the M3 badge come from — starting from the original M3, which was a response to the FIA homologations-special Mercedes-Benz 190E 2.3-16.
Holding any M3 to the standard of the E30 M3 isn't fair to BMW, because the E30 M3 was a sales failure.
The E46 M3 wasn't. It combined the charms of a race car in a usable daily package with killer performance and a motorsports-inspired, 8000-rpm S54 straight-six. The E46 M3 was peak M3.
Which leaves us at the G80, which is now larger than Peak M5: the E39. M5s, historically, were do-everything-well executive saloons. That's a great bunch of attributes, but it's not what we expect when we see an M3 badge.
Then again, the G80 is the best M3 to ever drive around a race track. So maybe its name is irrelevant.
https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m3-g80-y-m4-g82-83-2021-pruebas.1011135/page-23
The new BMW M3 will never live up to your expectations — Jason Cammisa on the Icons — Ep. 03
•10 jun 2021
Hagerty
El G80 M3 no puede cumplir con nuestras expectativas de la insignia M3 cuando la serie G20 3 en la que se basa apenas se parece a una serie 3.
¿O puede?
En este episodio de ICONS, Jason explora de dónde provienen nuestras expectativas de la insignia M3, comenzando por el M3 original, que fue una respuesta a las homologaciones especiales de la FIA, el Mercedes-Benz 190E 2.3-16.
Mantener cualquier M3 al nivel del E30 M3 no es justo para BMW, porque el E30 M3 fue un fracaso de ventas.
El E46 M3 no lo era. Combinaba los encantos de un coche de carreras en un paquete diario utilizable con un rendimiento espectacular y un S54 de seis cilindros en línea inspirado en los deportes de motor y 8000 rpm.
El E46 M3 fue el pico M3.
Lo que nos deja en el G80, que ahora es más grande que el pico de M5: el E39.
Históricamente, los M5 eran salones ejecutivos que lo hacían todo bien. Eso es una gran cantidad de atributos, pero no es lo que esperamos cuando vemos una insignia M3.
Por otra parte, el G80 es el mejor M3 que jamás se haya conducido en una pista de carreras. Entonces, tal vez su nombre sea irrelevante.
The G80 M3 can't live up to our expectations from the M3 badge when the G20 3-series it's based on barely resembles a 3-series.
Or can it?
Custom T-Shirts Thanks To:
https://drivetees.creator-spring.com/
In this episode of ICONS, Jason explores where our expectations of the M3 badge come from — starting from the original M3, which was a response to the FIA homologations-special Mercedes-Benz 190E 2.3-16.
Holding any M3 to the standard of the E30 M3 isn't fair to BMW, because the E30 M3 was a sales failure.
The E46 M3 wasn't. It combined the charms of a race car in a usable daily package with killer performance and a motorsports-inspired, 8000-rpm S54 straight-six. The E46 M3 was peak M3.
Which leaves us at the G80, which is now larger than Peak M5: the E39. M5s, historically, were do-everything-well executive saloons. That's a great bunch of attributes, but it's not what we expect when we see an M3 badge.
Then again, the G80 is the best M3 to ever drive around a race track. So maybe its name is irrelevant.
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