Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[RADASON]

S han pasado así la ITV no hay problema

p*ta madre

 

[RADASON]

S han pasado así la ITV no hay problema

Sí, sí, la pasan siempre así, con esos escapes y sin pedales

 

[Carlos_328i]

Sí, sí, la pasan siempre así, con esos escapes y sin pedales

Entonces merece la pena, hacerla histórica sale mas barato que pasar la ITV y te quitas el engorro. Después está limitado a circular 96 días al año, aunque no creo que el munipa de tu pueblo te vaya a controlar

 

[RADASON]

Entonces merece la pena, hacerla histórica sale mas barato que pasar la ITV y te quitas el engorro. Después está limitado a circular 96 días al año, aunque no creo que el munipa de tu pueblo te vaya a controlar

Aquí no hay munipas

 

[Carlos_328i]

Aquí no hay munipas

Me había olvidado que vives en el Salvaje Oeste!!

 

[RADASON]

Hace 73 años un hombre construyó una Vespa con alas de avión para cruzar el Sáhara.​

Hace 73 años un hombre construyó una Vespa con alas de avión para cruzar el Sáhara. Lo petó tanto que hasta la marca le felicitó

Si alguien te dice que cruzó el desierto del Sahara en una Vespa con alas de avión, probablemente pensarás que te está vacilando. Pero en 1952, eso fue...

www.motorpasionmoto.com

 

[RADASON]

Atala Master​

Algo así como un Vespino con marchas​

El Atala Master es un ciclomotor que no llegó a España, pero seguro que habría sido uno de los más populares. Por definirlo de alguna forma, era como un Vespino venido a más, con cambio manual y con cierto talante deportivo. Se fabricó en Italia entre 1984 y 1997.
Hay una categoría entre los ciclomotores bastante peculiar y a la que pertenece, o casi, por ejemplo, el Vespino, la Derbi Variant. Se les conocía como “tubone”, un nombre que hacía referencia a su chasis de un solo tubo, con el depósito incorporado al propio chasis. Eso obligaba a poner un tubo muy ancho.
A “nuestros” Vespino y Derbi Variant antes mencionados, les faltaba, únicamente, tener el depósito integrado en el propio chasis, pero por todo lo demás, cumplian con las características de los tubone casi al dedillo. Fueron muy populares en Italia, donde nos ganan por goleada en esto de los ciclomotores para el centro de las ciudades, allí se vendieron por miles y, entre otras cosas, se vendieron en Italia bajo el lema de ser modelos “unisex”, allgo que, al parecer, era muy popular entones y, según dicen, se hizo para apaciguar a las féminas, que veían como los ciclomotores de los hombres corrían más. Eran otros tiempos…


Entre los modelos populares en Italia estaba el Atala Master, un “superVesino”, para que nos hagamos una idea, que montaba arranque a pedal y hasta cambio de marchas. Es una característica que este tipo de ciclomotores tenían y que no vimos en nuestra propia versión de los tubone: cambio de marchas. El Atala Master tenía, en un primer momento, un cambio manual de tres relaciones, que pasó a ser de cuatro con el paso del tiempo y en las versiones más caras –y que resultaron ser las que mejores ventas tuvieron–.
Había varias versiones: Atala Master LF, Master LL, Master LD y Atala Master Hydro 3M/4M, más la Atala Master LF 3M/4M. Todos compartían apartado técnico y se diferenciaban por meros detalles y por decoración. El motor, por tanto, era el mismo para todos, un Minarelli RV3 y después, el Minarelli RV4, básicamente una evolución del mismo motor. Un monocilíndrico de dos tiempos con 49,8 centímetros cúbicos y carburador Dell’Orto,

 

[RADASON]

Aunque parezca una moto antigua, tiene más cilindros que tu coche y es una roca, para toda la vida, con 124 CV de potencia​

Aunque parezca una moto antigua, tiene más cilindros que tu coche y es una roca, para toda la vida, con 124 CV de potencia

Parece una moto antigua. Pero es lo último en tecnología de Honda, un nuevo integrante de su gama naked que integra la tecnología puntera de la

www.diariomotor.com

 

[RADASON]

tiene más cilindros que tu coche

 

[RADASON]

Hace 70 años un japonés empezó a hacer cascos para obreros revolucionarios. Tanto que hoy los llevan hasta en MotoGP​

Hace 70 años un japonés empezó a hacer cascos para obreros revolucionarios. Tanto que hoy los llevan hasta en MotoGP

Si hace unos días hablábamos del particular y meticuloso método de trabajo de Arai, hace unas horas me topé con la historia de cómo la marca japonesa empezó a...

www.motorpasionmoto.com

 

[KORANDO]

El regalo de cumpleaños de D.Francisco Bulto para su hija Inés

Bultaco Gaviota 200 c.c.

​

 

[RADASON]

Thor IV Model K Single de 1910​

Una moto diseñada por el confundador de Indian y mejorada por uno de los ingenieros más importantes de Harley​

La Thor IV Model K Single de 1910 puede que sea una motocicleta totalmente desconocida para ti, algo que, en parte, es lógico, es una motocicleta muy antigua y, además, estadounidense. Pero su historia está ligada a nombres realmente importantes, lo suficiente como para tener el nombre de Thor Motorcycles situado en el mapa.
Thor jugó un papel importante en la industria de la motocicleta norteamericana y, por ende, afectó al resto de la producción mundial, aunque solo fuera un poco. Los orígenes de esta compañía se remontan hasta 1901, cuando Oscar Hedstrom comenzó a fabricar motores de diseño propio en las instalaciones de Aurora Automaticv Machinery Company, una empresa norteamericana. Si no te suena el nombre de Oscar Hedstrom, te diremos que se trata del cofundador de Indian Motorcycles. De hecho, Indian empleó los motores de Hedstrom entre 1901 y 1907, tras lo cual, empezó a usar motores propios y Aurora empezó a fabricar sus propias motos, las cuales, se comercializaron bajo la marca Thor.
Obviamente, esas motocicletas de la marca Thor, se basaban en diseños de Hedstrom y llegaron a usar motores de uno y de dos cilindros, como mandaban los cánones de aquellos primeros años del motociclismo, al tiempo que lograban grandes éxitos en competición con gente de la talla de William “Bill” Ottaway, quien acabaría como ingeniero de Harley-Davidson durante 39 años. El señor Ottaway desarrolló lo que Harley llama “pocket valves” y contribuyó al diseño del motor de dos cilindros y 61 pulgadas cúbicas de la Harley Knucklenhead.
Thor nunca fabricó grandes series de motocicletas y cesó su actividad en 1920, pero hay modelos, como la Thor IV, que lograron mucha fama gracias, entre otras cosas, a dejarse ver en una de las míticas películas de Charlie Chaplin, concretamente en “Mabel at the Wheel”, de 1914 –Mabel al volante–.



La Thor IV Model K Single presumía de tener un motor de un solo cilindro, cuyo diseño original era cosa de Hedstrom, pero con una revisión y diversos cambios aplicados por el señor Bill Ottaway. Las mejoras de Ottaway se centraron en el diseño del cárter y en la caja de la distribución, además de añadir un engranaje reductor al cigüeñal. Estos motores tenían lo que se conoce en Estados Unidos como “culata en F” –F-head, en inglés–, que básicamente se refieren a que tienen válvulas de admisión en cabeza y válvulas de escape laterales. Sin embargo, destacaba el funcionamiento mecánico de las válvulas de admisión, la presencia de dos árboles de levas y una distribución mediante engranaje. La potencia era de 4 CV.
Era la moto con motor monocilíndrico más evolucionado de Aurora, y también sería la última motocicleta con motor de un solo cilindro de Thor Motorcycles; posteriormente, Thor pasó a fabricar motocicletas con motores de dos cilindros.
La thor IV se podía solicitar con transmisión por correa o por cadena y presumía de pequeños detalles como un chasis diseñado para colocar el asiento más bajo, de forma que todos los usuarios pudieran subir y bajar de la moto con facilidad. Unas de las innovaciones era un sistema que buscaba aislar las vibraciones producidas por el motor. Lo llamaron “yielding or compensator sprocket”, una rueda dentada “compensadora” que incluía un paquete de muelles y rampas para compensar y absorber los pulsos del motor y las cargas que sufría la transmisión primaria. Por si fuera poco, la horquilla delantera era de tipo neumático.
Quedan muy pocas unidades que se consideran verdaderas rarezas aunque, en subastas, no suelen superar los 35.000 dólares. La unidad blanca de las fotos, la subastó Mecum Auctions en 2017, aunque no se publicó el precio. El modelo azul lo subastó RM Shoteby’s en 2023 por 34.500 dólares.

 

[RADASON]

Curtiss Marvel Single 500​

Innovadora y potente para su época, tenía un chasis con elementos soldados y válvulas en culata​

Curtiss Marvel Single 500. Otro nombre casi desconocido a no ser que seas muy fanático de las motos muy, muy antiguas. Y sobre todo, de origen nortemericano. Una motocicleta que nació en los albores de la automoción, allá por 1910 y 1911, época en la que podía presumir de prestaciones e innovación.
La moto, como el coche, es un invento muy antiguo. Acumula más de 100 años de historia, durante los cuales, se han creado toda clase de aparatos motorizados, algunos de ellos muy locos, pero otros, en cambio, fueron auténticos pilares para la evolución de estas máquinas. y no importa el número de ruedas que tuvieran, los desarrollos en los motores, por ejemplo, se comparten desde el inicio, o casi, de la movilidad con motor de combustión.
El mundo de las motos antiguas es muy curioso, pues la evolución de estas máquinas que tanto nos gustan es muy interesante. Empezaron como bicicletas con motor –y no es una forma de hablar–, para luego, ganar en cuerpo y en prestaciones, aunque, a decir verdad, algo más despacio que en el mundo de las cuatro ruedas. Solo hay que echar un vistazo a las motos de comienzos del Siglo XX, con ese aspecto frágil, un poco más robusta que una bicicleta, pero no mucho más, las cuales, ni siquiera, tenían frenos en las dos ruedas.
La Curtiss Marvel 500 es un ejemplo de como eran las motos en los inicios del motociclismo. Extremadamente estrecha, con un chasis visualmente endeble, sin freno delantero, con un motor de diseño muy llamativo y un manillar que según el ángulo desde el que se mire, puede resultar incluso cómico. Sin embargo, en su conjunto, no está falta de belleza, un encanto que solo tienen las cosas tan antiguas como la Marvel 500; antes se cuidaba mucho la estética, incluso de los elementos mecánicos.

Genn Curtiss fue el fundador de la Curtiss Motorcycle. Era piiloto de aviones –pilotaba sus propios aviones– capaz de superar a nada menos que los hermanos Wright en competiciones, sentía una atracción especial por las motos, incluso más que por los aviones, hasta el punto de que llegó a establecer el ŕecord de velocidad en tierra sobre una moto y fue capaz de ganar, con sus propias creaciones, a la Indian Motorcycles en competiciones de resistencia.
Era un tipo inconformista, que vertía un gran ingenio en sus motos y la Marvel Single 500 es un bello ejemplo cargado de innovación e ideas ingeniosas. Por ejemplo, el motor de 500 centímetros cúbicos y un solo cilindro, tenía un accionamiento de las válvulas único, ya que usaba una sola varilla de empuje para abrir tanto la válvula de admisión como la de escape, ambas colocadas en la culata, algo muy poco visto entonces. En aquellos años, lo más común era emplear un accionamiento atmosférico para las válvulas de admisión y la de escape solía ser lateral.
La potencia de este motor podía llegar a los 5 CV, una cifra que cualquier ciclomotor con 49 centímetros cúbicos puede superar 100 años después, pero entre las más destacadas de su época. Tan destacado como el carburador Heitger con cuba de vidrio o el magneto Bosch de imán abierto.
El chasis era igual de llamativo. En aquellos años, era una “simple” barra de acero que se encargaba de sujetar el depósito y el resto de elementos de forma tradicional, con tornillería y demás soluciones. Sin embargo, Curtiss soldaba elementos como el depósito de combustible o el tanque de aceite al cuadro tubular, lo que permitía que fuera más robusto y capaz que el resto de motos de la época. Además, el motor hacía de elemento portante y soportaba, entre otras cosas, las tensiones procedentes de la rueda trasera, que no tenía suspensión. Delante, un sistema de paralelogramo diseñado por el propio Curtiss daba sustento a la rueda delantera.
Queda muy pocas unidades de la Curtiss Marvel 500, como pocas quedan, en general, de Curtiss Motocycle. Los precios, en subastas, pueden superar los 50.000 euros.

 

[RADASON]

REX 500 Model 77​

La última "auténtica" moto de la firma británica que solo se fabricó durante un año​

La REX 500 Model 77 pertenece a una época en la que el ruido del motor todavía sonaba a promesa. Corría 1920 y en Coventry, cuna del motor británico, la firma REX se resistía a desaparecer tras dos décadas de innovaciones. La guerra había dejado sus cicatrices, pero también una generación de mecánicos que sabían extraer potencia de casi cualquier pieza de metal.
En realidad, la historia de la REX 500 Model 77 empezó algo antes, aunque no mucho. En la exposición de Olympia de noviembre de 1919, REX presentó un modelo, una moto con un propulsor monocilíndrico y “doble propósito” –uso individual y con sidecar–, con la que se buscaba recuperar prestigio y mantener la marca en activo. Marca que había sufrido un duro revés unos años antes, cuando los hermanos Harold y Billy Williamson –gerente de ventas el primero y director gerente el segundo–, abandonaron la empresa tras una discusión en la sala de juntas, algo que afectó al prestigio de la empresa.
La REX 500 Model 77 fue recibida con algo de frialdad. REX era una marca conocida y respetada por sus modelos con motor de dos cilindros y la puesta en escena de una motocicleta con propulsor monocilíndrico fue motivo de decepción para algunos. Sin embargo, la revista The Motor Cycle, en un artículo publicado en 1919, afirmaba que la 500 Model 77 debería contribuir en gran medida a revivir el nombre de REX en el mundo de las motocicletas.



Su motor monocilíndrico de 499 cc, con válvulas laterales y encendido por magneto, entregaba unos 4 CV. Poco para los ojos de un usuario del Siglo XXI, pero suficiente para alcanzar 85 o 90 km/h en carretera abierta, siempre que el piloto se atreviera a mantener el gas con firmeza y la correa no resbalara. Las versiones tardías montaron caja de cambios Sturmey-Archer de tres velocidades y transmisión final por cadena, un lujo mecánico en aquel tiempo.
Como curiosidad, la revista antes mencionada, mientras relataba las características del motor, elogiaba el cuidadoso estudio de la lubricación y destacaba que el depósito de aceite proporcionaba lubricación durante, aproximadamente, 800 kilómetros. Nos sirve como ejemplo para demostrar lo mucho que ha evolucionado la lubricación de los motores en todos estos años.
El chasis, de acero tubular con horquilla Druid, mantenía el diseño rígido de las motos de preguerra. Sin suspensión trasera, el piloto tenía que conformarse con un asiento con suspensión “Turner”. El freno, como era costumbre en aquellos años, solo actuaba sobre la rueda trasera.
La Model 77 fue una de las últimas REX puras antes de la fusión con Acme en 1922 y el empleo de motores Blackburne. Solo se vendió durante un año: 1920.

 

[RADASON]

Calthorpe Ivory 500​

Con más de 20 CV, era cuatro veces más potente que una moto similar de solo 10 años antes​

La Calthorpe Ivory 500 fue, en su momento, una de las motos más elegantes de Gran Bretaña. Fabricada entre 1929 y 1935, representaba la apuesta de la Birmingham Small Arms —bueno, de una parte de ese mismo ecosistema industrial— por una motocicleta que no solo fuera rápida, sino también refinada.
Para finales de la década de los 20, el diseño de las motos había comenzado a tomar otro aspecto. Ya no eran bicicletas algo más robustas y con motor, habían comenzado a tomar más cuerpo, con depósitos más grandes y con formas de gota de agua, asientos tipo silla de montar, más anchas, más diferentes a una bicicleta, más moto como la entendemos hoy día. Pero no solo cambiaba el aspecto, en apenas 10 años, se habían duplicado o incluso triplicado y cuatriplicado las prestaciones. Se pasó de motor de 500 centímetros cúbicos con apenas 5 o 6 CV, a motores que podían superar los 20 CV en algunas ocasiones.
La Calthorpe 500, conocida como Calthorpe Ivory 500 por su acabado en tonos marfil, es un ejemplo de esa evolución, tanto estética como técnica. Es de las primeras motocicletas con su estilo, así como de las primeras también en presumir de ser una moto tal y como la conocemos y ofrecer unas prestaciones más que dignas para su época.



Bajo su depósito marfil , latía un motor JAP de 500 cc, monocilíndrico de cuatro tiempos y válvulas en cabeza, con una suavidad que destacaba frente a las motos más toscas de la época y que presumía de rendir unos 22 CV –según la fuente, son 22 CV o 24 CV–. En los primeros años montaba propulsores JAP, pero a partir de 1932 Calthorpe comenzó a usar motores propios de diseño casi idéntico, buscando independencia de los proveedores externos. La caja de cambios era Burman de cuatro velocidades con mando al pie –en el lado derecho–, y la transmisión, por cadena.
El chasis, lejos de ser aquella mezcla entre cuadro de bicicleta y un chasis propiamente dicho, era de tipo doble cuna en tubo de acero sin suspensión trasera –ese tipo de configuración estuvo vigente durante muchos años más– y el depósito con forma de silla marcaban ya la transición hacia la moto “moderna” de los años treinta. La suspensión delantera era de tipo paralelogramo, los frenos eran de tambor en las dos ruedas, aunque el delantero era de pequeño tamaño. Se tardaría todavía un poco más en ver frenos delanteros más grandes.
Calthorpe no sobrevivió a la década. Competía con marcas más grandes, y la crisis del 29 golpeó durísimo a las firmas pequeñas. La Ivory se fabricó también con dos motores de 250 centímetros –uno dos tiempos y otro cuatro tiempos, las Ivory Minor–, se fabricó con un motor de 350 centímetros cúbicos –la Ivory Junior– y la 500, la más potente –la Ivory Major–.

 

[RADASON]

Alcyon 250 Super Sport (1920)​

De las últimas creaciones de la firma francesa​

La Alcyon Super Sport 250 resultará poco conocida y poco interesante para muchos, pero representa un momento importante en el devenir de la moto. Presentada a finales de la década de los 20, contaba con un diseño que empezaba a dejar atrás su relación con las bicicletas y tomaba rasgos “de moto”.
Francia siempre tuvo su propio modo de entender la velocidad. Donde los británicos buscaban fiabilidad y los italianos emoción, los franceses apostaban por el equilibrio: motos ligeras, elegantes y con un toque casi artístico. La Alcyon Supersport 250 de finales de los 20 jugaba ese juego.
Alcyon —fundada en 1902 en Courbevoie— ya era una veterana cuando lanzó esta pequeña deportiva. Su nombre, Supersport, no era un alarde publicitario: era una 250 de verdad rápida para su cilindrada, con chasis bajo, depósito en forma de lágrima y escape recto, de esos que parecen pedir pista.



El motor era un Chaise de 246 cc (monocilíndrico, 4 tiempos, válvulas laterales), aunque algunos ejemplares de ese año montaron propulsores JAP o Aubier-Dunne según mercado y disponibilidad. Con una caja de tres velocidades y transmisión por cadena, alcanzaba unos 90 km/h, suficiente para poner a prueba el valor de cualquier piloto de club francés de los años veinte.
Lo curioso de esta 250 no era solo su rendimiento, sino su aspecto: la forma del depósito, el sillín suspendido pero llamativamente bajo y las líneas casi art déco hacían que pareciera una escultura más que una moto. En tiempos de barro y carburadores caprichosos, la Alcyon buscaba algo más: que ir rápido también pudiera ser elegante. Aun así, muchas de las características de la moto eran típicas de aquellos años, como el chasis “hard tail”, la suspensión delantera de paralelogramo… Tenía un pequeñísimo freno de tambor delantero y el accionamiento del cambio todavía era con mando al lado del depósito, para hacerlo con la mano.
Fue una de las últimas deportivas pequeñas de la marca antes de la crisis de los 30. Luego, Alcyon se diluyó entre bicicletas y licencias, pero dejó tras de sí una serie de motos con alma ligera y carácter fuerte. Esta Supersport 250 es la prueba más bonita de aquello.

 

[nebur]

Aunque parezca una moto antigua, tiene más cilindros que tu coche y es una roca, para toda la vida, con 124 CV de potencia​

Ver el archivos adjunto 185719

Aunque parezca una moto antigua, tiene más cilindros que tu coche y es una roca, para toda la vida, con 124 CV de potencia

Parece una moto antigua. Pero es lo último en tecnología de Honda, un nuevo integrante de su gama naked que integra la tecnología puntera de la

www.diariomotor.com

Más cilindros que el mío ..

 

[RADASON]

Más cilindros que el mío ..

Manda coj*nes, si te haces caso lo normal deben ser 3 cilindros

 

[RADASON]

 

[RADASON]

 

[nebur]

Ver el archivos adjunto 185744Ver el archivos adjunto 185745

Vi una no hace mucho en 4000 euros pero era rara ..
Ponía que venía de holanda . Lo mismo tenía injertos o algo.

 

[RADASON]

Otra trail china lo quiere petar en Europa. Es tricilíndrica, tiene 1.000 cc y no le encuentran rival ni en Japón​

Otra trail china lo quiere petar en Europa. Es tricilíndrica, tiene 1.000 cc y no le encuentran rival ni en Japón

Fuentes como MOTORRAD apuntan a que CFMoto presentará en el EICMA 2025 una nueva trail de gran cilindrada con motor de tres cilindros, 105 Nm de par y...

www.motorpasionmoto.com

 

[nebur]

Otra trail china lo quiere petar en Europa. Es tricilíndrica, tiene 1.000 cc y no le encuentran rival ni en Japón​

Ver el archivos adjunto 185746

Otra trail china lo quiere petar en Europa. Es tricilíndrica, tiene 1.000 cc y no le encuentran rival ni en Japón

Fuentes como MOTORRAD apuntan a que CFMoto presentará en el EICMA 2025 una nueva trail de gran cilindrada con motor de tres cilindros, 105 Nm de par y...

www.motorpasionmoto.com

Ojo que aquello de que los chinos no eran o son una amenaza porque no saben hacer motores de combustión ya no ..

Las propias marcas les han ido regalando tecnologia para que les fabricasen motores mas baratos y en breve . ..

 

[RADASON]

Ojo que aquello de que los chinos no eran o son una amenaza porque no saben hacer motores de combustión ya no ..

Las propias marcas les han ido regalando tecnologia para que les fabricasen motores mas baratos y en breve . ..

Es mejor una guitarra copia china de ahora, de esas de 200 euros, que cualquiera de las que podía acceder el aficionado medio en los 80 y 90 fueran made in donde fuera y nada baratas. Y es que del 2000 a esta parte han aprendido muchísimo.

 

[KORANDO]

 

[RADASON]

 

[RADASON]

BMI Ladies Model (1934)​

Un vehículo que hoy sería tildado de machista​

La BMI Ladies Model es un aparato de lo más llamativo. Es evidente que, básicamente, es una bicicleta con un pequeño motorcito, algo muy habitual en tiempos pasados. Pero lo más curioso, es que se trata de una moto para mujeres. Sí, un vehículo destinado a ser usado por las damas de los años 30. Hoy, sus creadores serían tachados de machistas, en los años 30 se les podía considerar hasta innovadores por su concepto.
Hubo un tiempo en que la moto no era sinónimo de velocidad ni de rebeldía, sino de libertad práctica. A principios de los años 30, cuando Europa empezaba a recuperar el pulso tras la Gran Depresión, algunas marcas se atrevieron a mirar más allá del motorista habitual: hombres jóvenes, mecánicos, aventureros. Así nació esta pequeña rareza, la BMI Ladies Model de 1934.
Era, en esencia, una bicicleta motorizada diseñada para mujeres, algo que hoy sonaría extraño, pero que entonces tenía todo el sentido. La mayoría de motos eran pesadas, sucias y complicadas de arrancar y conducir; esta, en cambio, buscaba justo lo contrario: elegancia, limpieza y facilidad de uso. No obstante, la idea de montar un motor pequeño a una bicicleta no era ninguna novedad, había quien, incluso, fabricaba motores expresamente para instalarlos en bicicletas.



A simple vista, es evidente que no se aleja mucho de una bicicleta de paseo. El cuadro bajo facilitaba subir y bajar con falda o vestido. Los guardabarros y el cubrecadena evitaban mancharse. Tenía un pequeño motor situado a una altura media en el chasis –quedaría casi entre las piernas de su afortunada conductora– y se conectaba mediante correa con la rueda trasera. Con un solo cilindro –ciclo dos tiempos, con válvulas rotativa– ofrecía la fuerza justa para moverse por la ciudad sin esfuerzo. La correa, trapezoidal, podría desmontarse sin esfuerzo para convertir esta peculiar moto en una bicicleta.
No era una moto para correr. Era una moto para ser libre, aunque solo fuera durante unos minutos. En una época en la que las mujeres apenas tenían acceso a la movilidad motorizada, la BMI Ladies Model representó una puerta abierta con un vehículo pensado especialmente para ellas. Su diseño refinado, los neumáticos de color crema y el adorno tejido de la rueda trasera no eran solo estética: eran una declaración de intenciones: ellas también podían montar en moto.
Hoy la vemos con otros ojos, claro. Aquella etiqueta de “para mujeres” nos suena condescendiente, pero también nos recuerda lo mucho que ha cambiado la sociedad —y lo poco que, en el fondo, ha cambiado la esencia de la moto: dar libertad a quien se atreve a subirse. No hay datos concisos sobre el número de unidades que se fabricaron, pero se dice que fueron unos 3.500 ejemplares entre 1934 y 1937.

Las imágenes se han generado con inteligencia artificial, usando como base unas fotos publicadas por Yesterdays.nl​

 

[RADASON]

Llega la moto de supermotard más potente del mundo y es española, superligera y definitiva, la Stark Future Varg SM​

Siguiendo con su plan de lanzamientos, y tras la Varg MX y la Varg EX, llega, al fin, la primera moto de asfalto eléctrica de Stark Future, la Varg SM, una supermotard bestial

Llega la moto de supermotard más potente del mundo y es española, superligera y definitiva, la Stark Future Varg SM

Siguiendo con su plan de lanzamientos, y tras la Varg MX y la Varg EX, llega, al fin, la primera moto de asfalto eléctrica de Stark Future, la Varg SM, una supermotard

www.mundodeportivo.com

 

[*NANO*]

 

[pablo116d]

La nueva montura de un amigo, me encanta.
XSR 900