Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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KORANDO
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motocicleta francesa Majestic 500 de 1929 período entre guerras
Eso parece un abridor de botellines con ruedas
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MV AGUSTA 125 MONOALBERO
Más allá de los éxitos en el medio litro, con este modelo la marca fue ganadora en el octavo de litro durante los cincuenta
Sin duda MV Agusta es una de las marcas de motocicletas más excitantes de todos los tiempos. Algo avalado por su palmarés en las carreras, especialmente cuando hablamos de la categoría del medio litro, donde fue dominante desde mediados de los cincuenta hasta mediados de los setenta. Dos décadas de éxitos abiertas por el título de John Surtees en 1956 y cerradas por el de Giacomo Agostini en 1972. Sin embargo, la producción de sus modelos pensados para las carreras también abarcó a las cilindradas más modestas, como puede verse en el caso de la MV Agusta 125 Monoalbero de 1953. Una carreras-cliente casi idéntica a la usada por los pilotos oficiales de la marca durante aquel mismo año.
De hecho, el diseño de la MV Agusta 125 permitía a los pilotos enfrentarse con garantías a una categoría en la que el fabricante italiano había ganado su primer título mundial. Concretamente en 1952, con la victoria de Cecil Sandford a lomos de una Motore Lungo. La antecesora de nuestra protagonista, también muy popular en el segmento de las carreras-cliente italianas, las cuales tuvieron que adaptarse a las normativas que, en no pocas carreras, exigían a las monturas con menos de 175 centímetros cúbicos llevar tan sólo un árbol de levas en vez de dos. De esta manera, la principal característica de la MV Agusta 125 fue precisamente ésa, ser una “ monoalbero “.
No obstante, en el mundial del octavo de litro no existía aquella limitación. Por lo que los años de este modelo en la máxima competición a la que podía aspirar no fueron del todo exitosos, siempre por detrás de las motocicletas con dos árboles y un funcionamiento con más y mejor rendimiento. Eso sí, en los campeonatos nacionales donde sí imperó la norma – como el italiano por ejemplo – la MV Agusta 125 fue avasalladora. De hecho, en 1953 también se hizo con el campeonato inglés de octavo de litro, llegando a sumar hasta 66 victorias repartidas por todo el continente. Eso el primer año, porque en general el palmarés de este modelo registra seis campeonatos de Italia, diez de otros países europeos y casi 400 carreras ganadas.
MV Agusta 125 Monoalbero, quitando el carenado
Como siempre tiene que haber un problema, el de la MV Agusta 125 era la fiabilidad. Cuestionable en lo relativo a los resortes de las válvulas, las cuales no aguantaban ir a un giro muy alto durante mucho tiempo. Un problema cuando estamos hablando de una montura capaz de subir hasta las 10.300 vueltas para entregar 16 CV y llegar hasta los 150 kilómetros por hora de velocidad punta.
Todo ello gracias a su único cilindro colocado en posición vertical, con cuatro tiempos, culata de aleación ligera y alimentación por un carburador Dell’Orto. Respecto a la aerodinámica ocurrió algo curioso, ya que en muchas carreras la MV Agusta 125 Monoalbero aparecía cubierta por el típico carenado responsable de ocultar la mecánica en los laterales y el frontal que daba hacia el eje delantero.
Sin embargo, mientras esto resultaba muy efectivo a altas velocidades en rectas, originaba serios problemas al recibir rachas fuertes de viento en el lateral. Tanto así que no pocas monturas se salían de la pista por ello, dando testimonio de la importancia de la aerodinámica en un tiempo en el que aún ciertos fabricantes no le daban la importancia debida.
Con todo ello, a partir de 1957 los pilotos-cliente que la usaron fueron decayendo. No obstante, justo para ese año dejó de producirse la MV Agusta 125 Monoalbero. Una de las motos de octavo de litro más exitosas de todos los tiempos aunque, al tiempo, una montura de la marca eclipsada por la leyenda forjada por sus hermanas de medio litro.
Más allá de los éxitos en el medio litro, con este modelo la marca fue ganadora en el octavo de litro durante los cincuenta
Sin duda MV Agusta es una de las marcas de motocicletas más excitantes de todos los tiempos. Algo avalado por su palmarés en las carreras, especialmente cuando hablamos de la categoría del medio litro, donde fue dominante desde mediados de los cincuenta hasta mediados de los setenta. Dos décadas de éxitos abiertas por el título de John Surtees en 1956 y cerradas por el de Giacomo Agostini en 1972. Sin embargo, la producción de sus modelos pensados para las carreras también abarcó a las cilindradas más modestas, como puede verse en el caso de la MV Agusta 125 Monoalbero de 1953. Una carreras-cliente casi idéntica a la usada por los pilotos oficiales de la marca durante aquel mismo año.
De hecho, el diseño de la MV Agusta 125 permitía a los pilotos enfrentarse con garantías a una categoría en la que el fabricante italiano había ganado su primer título mundial. Concretamente en 1952, con la victoria de Cecil Sandford a lomos de una Motore Lungo. La antecesora de nuestra protagonista, también muy popular en el segmento de las carreras-cliente italianas, las cuales tuvieron que adaptarse a las normativas que, en no pocas carreras, exigían a las monturas con menos de 175 centímetros cúbicos llevar tan sólo un árbol de levas en vez de dos. De esta manera, la principal característica de la MV Agusta 125 fue precisamente ésa, ser una “ monoalbero “.
No obstante, en el mundial del octavo de litro no existía aquella limitación. Por lo que los años de este modelo en la máxima competición a la que podía aspirar no fueron del todo exitosos, siempre por detrás de las motocicletas con dos árboles y un funcionamiento con más y mejor rendimiento. Eso sí, en los campeonatos nacionales donde sí imperó la norma – como el italiano por ejemplo – la MV Agusta 125 fue avasalladora. De hecho, en 1953 también se hizo con el campeonato inglés de octavo de litro, llegando a sumar hasta 66 victorias repartidas por todo el continente. Eso el primer año, porque en general el palmarés de este modelo registra seis campeonatos de Italia, diez de otros países europeos y casi 400 carreras ganadas.
MV Agusta 125 Monoalbero, quitando el carenado
Como siempre tiene que haber un problema, el de la MV Agusta 125 era la fiabilidad. Cuestionable en lo relativo a los resortes de las válvulas, las cuales no aguantaban ir a un giro muy alto durante mucho tiempo. Un problema cuando estamos hablando de una montura capaz de subir hasta las 10.300 vueltas para entregar 16 CV y llegar hasta los 150 kilómetros por hora de velocidad punta.
Todo ello gracias a su único cilindro colocado en posición vertical, con cuatro tiempos, culata de aleación ligera y alimentación por un carburador Dell’Orto. Respecto a la aerodinámica ocurrió algo curioso, ya que en muchas carreras la MV Agusta 125 Monoalbero aparecía cubierta por el típico carenado responsable de ocultar la mecánica en los laterales y el frontal que daba hacia el eje delantero.
Sin embargo, mientras esto resultaba muy efectivo a altas velocidades en rectas, originaba serios problemas al recibir rachas fuertes de viento en el lateral. Tanto así que no pocas monturas se salían de la pista por ello, dando testimonio de la importancia de la aerodinámica en un tiempo en el que aún ciertos fabricantes no le daban la importancia debida.
Con todo ello, a partir de 1957 los pilotos-cliente que la usaron fueron decayendo. No obstante, justo para ese año dejó de producirse la MV Agusta 125 Monoalbero. Una de las motos de octavo de litro más exitosas de todos los tiempos aunque, al tiempo, una montura de la marca eclipsada por la leyenda forjada por sus hermanas de medio litro.
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Montesa 360 L
Bastante desconocida. Las L eran algo descafeinadas respecto a su hermanas H, de hecho partían de la base de las cota, más dóciles que las enduro, que no eran sino las Cappra con luces
KORANDO
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1966 - 1975 Munich Mammuth 1200 4 TTS-E (Alemania)
Münch fue un fabricante alemán de motocicletas que, durante los años 60, produjo Mammooth, una motocicleta de cuatro cilindros usando un motor NSU. Münch produjo muchos prototipos y bicicletas de carreras, pero esta fue su motocicleta más famosa - y simplemente fue la moto más rápida, más potente y más cara de su tiempo.
Friedel Münch comenzó su carrera como mecánico y sintonizador de motores a finales de la década de 1940, trabajando especialmente con motocicletas Horex. La dirección de la fábrica de Horex observó el éxito de sus pilotos, y le ofreció un trabajo en el departamento de competencia.
Cuando Horex dejó de fabricar motocicletas en 1956, Friedel Münch compró las existencias de motocicletas y piezas de repuesto y comenzó a vender sus propias motocicletas Horex en estilo cafe-racer, ajustadas a su taller en Altenstadt. y las motocicletas fueron construidas a mano en el taller Münch en Nieder-Florstadt, Friedberg, Alemania.
Friedl Münch recibió un pedido especial para construir en 1966, por Jean Murit, un famoso expiloto francés de sidecar que era entonces presidente del BMW Club de Francia y organizador del Rally Chamuza, un evento de verano de ciclistas en el High Tude de los Alpes.
Münch usó inicialmente un motor NSU Motorenwerke de 996cc refrigerado por aire, con un árbol de leva suspendido en cadena, alojado en una estructura de tubería de acero soldada especialmente construida, basada en los principios de Norton Feath Pray. Los clientes podrían elegir entre uno, dos o cuatro carburadores, con opciones de 43 o 52cv. Una caja de cambios de cuatro velocidades conectada a una transmisión primaria del tren de apagado y la transmisión de cadena final, y el freno delantero era una de las famosas unidades de 10 pol de Münch. (250 mm). Así, el primer Münch TT, el modelo precursor de este Münch Mammooth 1200 4 TTS-E, que fue producido entre 1966 y 1975.
Münch fue un fabricante alemán de motocicletas que, durante los años 60, produjo Mammooth, una motocicleta de cuatro cilindros usando un motor NSU. Münch produjo muchos prototipos y bicicletas de carreras, pero esta fue su motocicleta más famosa - y simplemente fue la moto más rápida, más potente y más cara de su tiempo.
Friedel Münch comenzó su carrera como mecánico y sintonizador de motores a finales de la década de 1940, trabajando especialmente con motocicletas Horex. La dirección de la fábrica de Horex observó el éxito de sus pilotos, y le ofreció un trabajo en el departamento de competencia.
Cuando Horex dejó de fabricar motocicletas en 1956, Friedel Münch compró las existencias de motocicletas y piezas de repuesto y comenzó a vender sus propias motocicletas Horex en estilo cafe-racer, ajustadas a su taller en Altenstadt. y las motocicletas fueron construidas a mano en el taller Münch en Nieder-Florstadt, Friedberg, Alemania.
Friedl Münch recibió un pedido especial para construir en 1966, por Jean Murit, un famoso expiloto francés de sidecar que era entonces presidente del BMW Club de Francia y organizador del Rally Chamuza, un evento de verano de ciclistas en el High Tude de los Alpes.
Münch usó inicialmente un motor NSU Motorenwerke de 996cc refrigerado por aire, con un árbol de leva suspendido en cadena, alojado en una estructura de tubería de acero soldada especialmente construida, basada en los principios de Norton Feath Pray. Los clientes podrían elegir entre uno, dos o cuatro carburadores, con opciones de 43 o 52cv. Una caja de cambios de cuatro velocidades conectada a una transmisión primaria del tren de apagado y la transmisión de cadena final, y el freno delantero era una de las famosas unidades de 10 pol de Münch. (250 mm). Así, el primer Münch TT, el modelo precursor de este Münch Mammooth 1200 4 TTS-E, que fue producido entre 1966 y 1975.
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Montesa Enduro: para todo y para todos
Hoy día todos tenemos claro lo que es el enduro y cómo es una moto de enduro. Eso no siempre ha sido así. Esta especialidad nació como un tipo de carreras de resistencia, a veces similar a un trial, a veces a un rallye. En los 70 las cosas se empiezan a clarificar. Pero no del todo.
Estamos en los años 70. Las motos de carretera, con la irrupción en los 60 de las modalidades off road, han ralentizado su evolución, ya que ninguna de las marcas españolas, ni siquiera en aquellos años dorados, alcanzaron tamaño suficiente como para poder invertir en desarrollar todo tipo de motos al mismo tiempo. Se ha invertido mucho dinero y esfuerzo en hacer motos de trial y de cross, y eso parece acertado: se venden bien aquí y las marcas parecen haber encontrado un hueco muy interesante en el mercado internacional.
¿Alguien, hoy día, se compraría una moto de enduro para su uso diario? Quizá hay quien lo haga, pero no es lo más inteligente. Sin embargo, en los años 70 no era tan extraño. De hecho, era lo habitual en gran parte de este país y las gamas de enduro de las marcas de la época se convirtieron en las estrellas de las listas de ventas. ¿Por qué? Porque efectivamente servían para todo, eran estéticamente muy atractivas y andaban, en muchos casos, bastante más que las propias motos de carretera. Esa tendencia, ese «gusto» del público por este tipo de motos, seguramente fue Montesa la que mejor lo entendió.
Estamos en los años 70. Las motos de carretera, con la irrupción en los 60 de las modalidades off road, han ralentizado su evolución, ya que ninguna de las marcas españolas, ni siquiera en aquellos años dorados, alcanzaron tamaño suficiente como para poder invertir en desarrollar todo tipo de motos al mismo tiempo. Se ha invertido mucho dinero y esfuerzo en hacer motos de trial y de cross, y eso parece acertado: se venden bien aquí y las marcas parecen haber encontrado un hueco muy interesante en el mercado internacional.
Además, las marcas nacionales se han «reorganizado» de forma más lógica: Derbi, Rieju, MH (entonces todavía Moto Guzzi Hispania) y otras se han enfocado más en el floreciente negocio de los ciclomotores, con los nuevos ciclos off road como punta de lanza de sus gamas, aunque alguna de ellas mantiene motos más grandes en el catálogo. Avelló, revonvertida de MV Agusta a Puch, también se centra en esos segmentos. Sanglas, con sus contratos con el estado, continúa la fabricación de sus monocilíndricas 4T, sin querer saber nada de esta deriva del mercado. Y Mototrans, todavía unida a Ducati, tampoco entra en esa vorágine.
Las tres «grandes» sin embargo se hacen precisamente más grandes al haber entrado en estos mercados. Aun así, las diferencias en la forma de hacer las cosas entre estas tres es ahora mayor. OSSA siempre fue prudente en su desarrollo, con cilindradas altas principalmente, pocos modelos que evolucionan lento para asegurar la calidad y desarrollos algo difusos a veces: Super Pioneer, Desert » a secas», Desert Phantom, Phantom, Explorer, etc. Algunas de ellas se insertan en el segmento de las otras. Bultaco siempre fue justo lo contrario: había que estar siempre a la última, en todos los segmentos del off road. Se llegan a fabricar algunos modelos de Pursang en 125, 175, 200, 250 y 350 más las Matador (luego Frontera), Alpina, Sherpa, Campera, Tirón, Lobito, etc. Una gama enorme que, en muchos casos también superpone modelos. Montesa es más inteligente y hace una moto cuando tiene claro que hay un mercado para ella y se centra en su desarrollo, de forma que parece que se puede obtener la mejor rentabilidad. Las cosas están mejor pensadas casi siempre y la gama es más lógica.
Por otro lado, el propio desarrollo de este deporte, del enduro (entonces todavía llamado TT) está en pleno auge. Las carreras de velocidad tienen su terreno. El motocross y el trial también. Pero desde principios del siglo XX y hasta bien entrados los 60 hay otro tipo de carreras que no son ni una cosa ni otra. Es una competición que engloba carreteras en cualquier estado, con pasos difíciles fuera de carretera en los que el tiempo empleado en el recorrido es la parte importante. Esos «rallyes» van cada día enfocándose más al fuera de carretera pero no es hasta 1968 cuando se agrupan en un campeonato, bajo un reglamento: el campeonato de Europa de TT.
Enduro 250: el nacimiento de una nueva gama
Vimos en el capítulo de «Montesa: del asfalto al campo» cómo la fábrica en los 60 tenía claro lo importante que era el desarrollo de motos off road. Supieron enseguida que había que hacer motos de cross. Con ese proyecto centrado, había que meterse en el trial. Y había público (sobre todo en EE.UU.) que ni una cosa o la otra, pero sí una moto que saliese al campo. Hacen así la Enduro 175 y las Texas que vimos en aquel capítulo. Esa Texas se acaba convirtiendo en 1970 en las King Scorpion, una moto cara y sofisticada, con una instalación eléctrica de lujo, con componentes Lucas y otros detalles que hacen de ella una «trail» (antes de que ese concepto existiese) elegante y de todo uso. En aquel mismo 1970, dos años después de la creación de ese campeonato TT y con el de España en marcha desde 1965 y sin moto apropiada para ese nuevo deporte, (Bultaco vendía ya hacía tiempo las Matador), Montesa ofrece un kit que convierte a la «pija» King Scorpion en una auténtica enduro, más cercana a una Cappra. Empezaba a estar claro que ese nuevo TT, que nació con motos a medio camino entre las de carretera y las de trial, se enfocaba hacia los tiempos en las cronos y que para esas lides mejor una moto de cross con luces.
Por fin en 1974 Montesa decide reaccionar y presenta la primera de una familia mítica: la Enduro 250. Y no se andan por las ramas. La moto deriva de la Cappra 250 VR «Still Better». El chasis es el monocuna desdoblado de la Cappra, igual que el motor, el nuevo con cilindro de aletas rizadas que hoy en día es una de las señas de identidad de las Montesa clásicas de los 70 y 80. Se ha montado faro, piloto trasero y un escape con silenciador más grande y efectivo. La caja de cambios varía las relaciones para el nuevo uso y los amortiguadores traseros se inclinan más para ganar recorrido de suspensión. Encontramos un asiento más cómodo y un depósito de formas y colores similares pero con el doble de capacidad, en una moto que declara los mismos 36 CV que la Cappra. Aun así las ventas a público que no corre con ellas, que las usa a diario, hacen que la moto se ofrezca con neumáticos de cross o de trial, más adecuados estos últimos si vas a usar la moto en el asfalto con frecuencia. En dos años de fabricación, 1974 y 1975, casi 4.000 motos fabricadas certifican el acierto de Montesa.
Las Enduro «rojas»
En 1976 Montesa mejora el diseño de su Enduro. Se lanza una nueva Enduro 250 «A» diferenciada básicamente en detalles de acabados con respecto a la anterior. Más importante es el desdoblamiento de la gama con la aparición de la Enduro 250 «K», con suspensiones más blandas y detalles de acabado más lujosos (faro e interruptores Lucas, por ejemplo) destinada al mercado americano. Aparece también la nueva 250 «H» con nuevo asiento, faro con rejilla y nuevos amortiguadores. Son tres motos muy parecidas entre sí.
Pero está claro que el concepto es bueno y se alarga la gama con las nuevas Enduro 75 y 125, más delante diferenciadas como versiones «L». Montesa tiene claro que en estas cilindradas la filosofía debe cambiar: las motos derivan de las Cota de trial, llevan neumáticos de esa especialidad y son motos para el uso tranquilo y polivalente de iniciación. Al año siguiente se ofrece una 125 para los que si quieren correr con ella. Se llama 125 «H» y es un concepto tan simple como ponerle luces y una corona menor a una Cappra 125 VB y una bonita bolsa para herramientas sobre el depósito de gasolina. Mientras que las Enduro L aguantaron en producción hasta 1883 en 75 y hasta 1980 en la 125 (más de 10.000 unidades producidas entre las dos), la H se hizo entre el 1977 y 1978 en solo 800 unidades.
También en 1977 llega la primera evolución importante de la 250. Recibe un cambio de seis velocidades, por lo que su denominación pasa de H a H6. Y con el nuevo cambio, un nuevo depósito, portafaros «nonfango», soporte de amortiguadores traseros dobles, para que ajustes la inclinación al ángulo que te resulte más cómodo. 2.700 unidades se hicieron de una de las Enduro más conocidas, que en 1978 se desdobló en una nueva versión 360 H6, con un pistón más grande de diámetro, escape por arriba y nueva aleta trasera. Fueron 4.700 unidades más, entre 1978 y 1979, en la última Enduro roja.
H6 y H7: Enduro hasta el final
En 1979 esas H6 reciben la nueva carrocería modernizada, con los depósitos en plástico en lugar de fibra, en ese clásico color amarillo tan reconocible. La 360 cambia bastante, con un chasis modificado, distribución retocada, nueva horquilla Marzocchi, manillar y otros detalles. La 250 no recibe todos los cambios de la grande, sí la nueva carrocería, pero poco más. Las pequeñas 75 y 125, manteniendo la mecánica con pocos cambios adoptan esa nueva línea, para parecerse más a las agrandes. Y todas ellas llevan ya el tan de moda escape por arriba.
Es la época dorada de las Enduro. Se cuenta que de la 360 llegó a haber lista de espera para comprarla. Estarían en fabricación hasta 1982, con el cambio del color amarillo por el blanco. En 1982 aparece unas de las Enduro más desconocidas: la 360 L. Siguiendo la lógica de aquellas 75 y 125 L, es una versión más barata y tranquilizada de una moto que, en versión H6 era «un tiro». Se montan suspensiones más cortas y blandas, un motor suavizado y una carrocería poco acertada, en rojo y gris, copiando el esquema de colores de aquella 349/4 de la época. Sin embargo esta moto sirvió de base para las 360 militares que empleó tanto el ejército como la Guardia Civil.
En ese mismo año 82 aparece la moto «réplica» de la de Carlos Mas. El varias veces campeón de España de Enduro había ganado el año anterior y la moto derivada de ese evento se llama H7. Cilindro de cinco transfers, chasis especifico (por primera vez, no derivado del de Cappra) en cromo molibdeno, y otros detalles en una moto prácticamente nueva, a pesar de su aspecto de derivar de la H6. Se presenta en 250 y 360, también en 75 (que cambia su nombre por el más de moda 80 H7, aunque seguía siendo un 74 por la normativa española) y 125. En el caso de las dos pequeñas sí que es nada más que cuestión estética, sin más novedades. En e1984 se adopta el freno de disco en las dos cilindradas grandes y un nuevo cilindro con láminas en la 250. En e1986, ya con Honda a los mandos de la empresa y con la decisión de cerrar la fabricación de estas motos tomada, se pone en venta la última versión 360 H7, con algunas novedades interesantes. Es la Enduro más sofisticada y completa de toda la serie. Saldrá definitivamente de fabricación en 1987. Era una moto con mucho par, pero ya desfasada: ni monoamortiguador ni agua, en una moto pesada y grande aunque, eso sí, siete veces campeona de enduro de España, con Carlos Mas, hasta ese mismo año.
Como en el caso de las Cappra fueron unos años de esperanza en los que se vieron prototipos con suspensión trasera con monoamortiguador, nuevos cilindros e incluso aquél prototipo de motor «Alcor» que se probó en Cotas y Enduros, con un cilidro-pistón hacia delante del cárter que hacía la pre compresión de la mezcla antes de mandarla al auténtico cilindro.
Hoy día todos tenemos claro lo que es el enduro y cómo es una moto de enduro. Eso no siempre ha sido así. Esta especialidad nació como un tipo de carreras de resistencia, a veces similar a un trial, a veces a un rallye. En los 70 las cosas se empiezan a clarificar. Pero no del todo.
Estamos en los años 70. Las motos de carretera, con la irrupción en los 60 de las modalidades off road, han ralentizado su evolución, ya que ninguna de las marcas españolas, ni siquiera en aquellos años dorados, alcanzaron tamaño suficiente como para poder invertir en desarrollar todo tipo de motos al mismo tiempo. Se ha invertido mucho dinero y esfuerzo en hacer motos de trial y de cross, y eso parece acertado: se venden bien aquí y las marcas parecen haber encontrado un hueco muy interesante en el mercado internacional.
¿Alguien, hoy día, se compraría una moto de enduro para su uso diario? Quizá hay quien lo haga, pero no es lo más inteligente. Sin embargo, en los años 70 no era tan extraño. De hecho, era lo habitual en gran parte de este país y las gamas de enduro de las marcas de la época se convirtieron en las estrellas de las listas de ventas. ¿Por qué? Porque efectivamente servían para todo, eran estéticamente muy atractivas y andaban, en muchos casos, bastante más que las propias motos de carretera. Esa tendencia, ese «gusto» del público por este tipo de motos, seguramente fue Montesa la que mejor lo entendió.
Estamos en los años 70. Las motos de carretera, con la irrupción en los 60 de las modalidades off road, han ralentizado su evolución, ya que ninguna de las marcas españolas, ni siquiera en aquellos años dorados, alcanzaron tamaño suficiente como para poder invertir en desarrollar todo tipo de motos al mismo tiempo. Se ha invertido mucho dinero y esfuerzo en hacer motos de trial y de cross, y eso parece acertado: se venden bien aquí y las marcas parecen haber encontrado un hueco muy interesante en el mercado internacional.
Además, las marcas nacionales se han «reorganizado» de forma más lógica: Derbi, Rieju, MH (entonces todavía Moto Guzzi Hispania) y otras se han enfocado más en el floreciente negocio de los ciclomotores, con los nuevos ciclos off road como punta de lanza de sus gamas, aunque alguna de ellas mantiene motos más grandes en el catálogo. Avelló, revonvertida de MV Agusta a Puch, también se centra en esos segmentos. Sanglas, con sus contratos con el estado, continúa la fabricación de sus monocilíndricas 4T, sin querer saber nada de esta deriva del mercado. Y Mototrans, todavía unida a Ducati, tampoco entra en esa vorágine.
Las tres «grandes» sin embargo se hacen precisamente más grandes al haber entrado en estos mercados. Aun así, las diferencias en la forma de hacer las cosas entre estas tres es ahora mayor. OSSA siempre fue prudente en su desarrollo, con cilindradas altas principalmente, pocos modelos que evolucionan lento para asegurar la calidad y desarrollos algo difusos a veces: Super Pioneer, Desert » a secas», Desert Phantom, Phantom, Explorer, etc. Algunas de ellas se insertan en el segmento de las otras. Bultaco siempre fue justo lo contrario: había que estar siempre a la última, en todos los segmentos del off road. Se llegan a fabricar algunos modelos de Pursang en 125, 175, 200, 250 y 350 más las Matador (luego Frontera), Alpina, Sherpa, Campera, Tirón, Lobito, etc. Una gama enorme que, en muchos casos también superpone modelos. Montesa es más inteligente y hace una moto cuando tiene claro que hay un mercado para ella y se centra en su desarrollo, de forma que parece que se puede obtener la mejor rentabilidad. Las cosas están mejor pensadas casi siempre y la gama es más lógica.
Por otro lado, el propio desarrollo de este deporte, del enduro (entonces todavía llamado TT) está en pleno auge. Las carreras de velocidad tienen su terreno. El motocross y el trial también. Pero desde principios del siglo XX y hasta bien entrados los 60 hay otro tipo de carreras que no son ni una cosa ni otra. Es una competición que engloba carreteras en cualquier estado, con pasos difíciles fuera de carretera en los que el tiempo empleado en el recorrido es la parte importante. Esos «rallyes» van cada día enfocándose más al fuera de carretera pero no es hasta 1968 cuando se agrupan en un campeonato, bajo un reglamento: el campeonato de Europa de TT.
Enduro 250: el nacimiento de una nueva gama
Vimos en el capítulo de «Montesa: del asfalto al campo» cómo la fábrica en los 60 tenía claro lo importante que era el desarrollo de motos off road. Supieron enseguida que había que hacer motos de cross. Con ese proyecto centrado, había que meterse en el trial. Y había público (sobre todo en EE.UU.) que ni una cosa o la otra, pero sí una moto que saliese al campo. Hacen así la Enduro 175 y las Texas que vimos en aquel capítulo. Esa Texas se acaba convirtiendo en 1970 en las King Scorpion, una moto cara y sofisticada, con una instalación eléctrica de lujo, con componentes Lucas y otros detalles que hacen de ella una «trail» (antes de que ese concepto existiese) elegante y de todo uso. En aquel mismo 1970, dos años después de la creación de ese campeonato TT y con el de España en marcha desde 1965 y sin moto apropiada para ese nuevo deporte, (Bultaco vendía ya hacía tiempo las Matador), Montesa ofrece un kit que convierte a la «pija» King Scorpion en una auténtica enduro, más cercana a una Cappra. Empezaba a estar claro que ese nuevo TT, que nació con motos a medio camino entre las de carretera y las de trial, se enfocaba hacia los tiempos en las cronos y que para esas lides mejor una moto de cross con luces.
Por fin en 1974 Montesa decide reaccionar y presenta la primera de una familia mítica: la Enduro 250. Y no se andan por las ramas. La moto deriva de la Cappra 250 VR «Still Better». El chasis es el monocuna desdoblado de la Cappra, igual que el motor, el nuevo con cilindro de aletas rizadas que hoy en día es una de las señas de identidad de las Montesa clásicas de los 70 y 80. Se ha montado faro, piloto trasero y un escape con silenciador más grande y efectivo. La caja de cambios varía las relaciones para el nuevo uso y los amortiguadores traseros se inclinan más para ganar recorrido de suspensión. Encontramos un asiento más cómodo y un depósito de formas y colores similares pero con el doble de capacidad, en una moto que declara los mismos 36 CV que la Cappra. Aun así las ventas a público que no corre con ellas, que las usa a diario, hacen que la moto se ofrezca con neumáticos de cross o de trial, más adecuados estos últimos si vas a usar la moto en el asfalto con frecuencia. En dos años de fabricación, 1974 y 1975, casi 4.000 motos fabricadas certifican el acierto de Montesa.
Las Enduro «rojas»
En 1976 Montesa mejora el diseño de su Enduro. Se lanza una nueva Enduro 250 «A» diferenciada básicamente en detalles de acabados con respecto a la anterior. Más importante es el desdoblamiento de la gama con la aparición de la Enduro 250 «K», con suspensiones más blandas y detalles de acabado más lujosos (faro e interruptores Lucas, por ejemplo) destinada al mercado americano. Aparece también la nueva 250 «H» con nuevo asiento, faro con rejilla y nuevos amortiguadores. Son tres motos muy parecidas entre sí.
Pero está claro que el concepto es bueno y se alarga la gama con las nuevas Enduro 75 y 125, más delante diferenciadas como versiones «L». Montesa tiene claro que en estas cilindradas la filosofía debe cambiar: las motos derivan de las Cota de trial, llevan neumáticos de esa especialidad y son motos para el uso tranquilo y polivalente de iniciación. Al año siguiente se ofrece una 125 para los que si quieren correr con ella. Se llama 125 «H» y es un concepto tan simple como ponerle luces y una corona menor a una Cappra 125 VB y una bonita bolsa para herramientas sobre el depósito de gasolina. Mientras que las Enduro L aguantaron en producción hasta 1883 en 75 y hasta 1980 en la 125 (más de 10.000 unidades producidas entre las dos), la H se hizo entre el 1977 y 1978 en solo 800 unidades.
También en 1977 llega la primera evolución importante de la 250. Recibe un cambio de seis velocidades, por lo que su denominación pasa de H a H6. Y con el nuevo cambio, un nuevo depósito, portafaros «nonfango», soporte de amortiguadores traseros dobles, para que ajustes la inclinación al ángulo que te resulte más cómodo. 2.700 unidades se hicieron de una de las Enduro más conocidas, que en 1978 se desdobló en una nueva versión 360 H6, con un pistón más grande de diámetro, escape por arriba y nueva aleta trasera. Fueron 4.700 unidades más, entre 1978 y 1979, en la última Enduro roja.
H6 y H7: Enduro hasta el final
En 1979 esas H6 reciben la nueva carrocería modernizada, con los depósitos en plástico en lugar de fibra, en ese clásico color amarillo tan reconocible. La 360 cambia bastante, con un chasis modificado, distribución retocada, nueva horquilla Marzocchi, manillar y otros detalles. La 250 no recibe todos los cambios de la grande, sí la nueva carrocería, pero poco más. Las pequeñas 75 y 125, manteniendo la mecánica con pocos cambios adoptan esa nueva línea, para parecerse más a las agrandes. Y todas ellas llevan ya el tan de moda escape por arriba.
Es la época dorada de las Enduro. Se cuenta que de la 360 llegó a haber lista de espera para comprarla. Estarían en fabricación hasta 1982, con el cambio del color amarillo por el blanco. En 1982 aparece unas de las Enduro más desconocidas: la 360 L. Siguiendo la lógica de aquellas 75 y 125 L, es una versión más barata y tranquilizada de una moto que, en versión H6 era «un tiro». Se montan suspensiones más cortas y blandas, un motor suavizado y una carrocería poco acertada, en rojo y gris, copiando el esquema de colores de aquella 349/4 de la época. Sin embargo esta moto sirvió de base para las 360 militares que empleó tanto el ejército como la Guardia Civil.
En ese mismo año 82 aparece la moto «réplica» de la de Carlos Mas. El varias veces campeón de España de Enduro había ganado el año anterior y la moto derivada de ese evento se llama H7. Cilindro de cinco transfers, chasis especifico (por primera vez, no derivado del de Cappra) en cromo molibdeno, y otros detalles en una moto prácticamente nueva, a pesar de su aspecto de derivar de la H6. Se presenta en 250 y 360, también en 75 (que cambia su nombre por el más de moda 80 H7, aunque seguía siendo un 74 por la normativa española) y 125. En el caso de las dos pequeñas sí que es nada más que cuestión estética, sin más novedades. En e1984 se adopta el freno de disco en las dos cilindradas grandes y un nuevo cilindro con láminas en la 250. En e1986, ya con Honda a los mandos de la empresa y con la decisión de cerrar la fabricación de estas motos tomada, se pone en venta la última versión 360 H7, con algunas novedades interesantes. Es la Enduro más sofisticada y completa de toda la serie. Saldrá definitivamente de fabricación en 1987. Era una moto con mucho par, pero ya desfasada: ni monoamortiguador ni agua, en una moto pesada y grande aunque, eso sí, siete veces campeona de enduro de España, con Carlos Mas, hasta ese mismo año.
Como en el caso de las Cappra fueron unos años de esperanza en los que se vieron prototipos con suspensión trasera con monoamortiguador, nuevos cilindros e incluso aquél prototipo de motor «Alcor» que se probó en Cotas y Enduros, con un cilidro-pistón hacia delante del cárter que hacía la pre compresión de la mezcla antes de mandarla al auténtico cilindro.
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Yo mismo, seré tonto. Y que los setenta le daban mil vueltas al siglo XXI en muchos aspectos.
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Montesa: del asfalto al campo
La década de los 50 va finalizando. España ya no está en la situación de crisis de postguerra y la moto deja de ser, poco a poco, el vehículo utilitario por excelencia. SEAT fabrica el 600 y el 1400, Citroen el 2 CV y Renault el 4/4. La moto debe encontrar otro camino y Montesa lo vio claro desde el principio.
Son esos coches utilitarios los que provocan la primera crisis fuerte del sector de la moto desde su nacimiento en los 40 y 50. Unos vehículos, ahora asequibles para mucha gente, que antes eran objeto de puro lujo, son preferibles para el padre de familia que hasta ahora se movía con una de las 125 que en los 50 triunfaron y con alguna moto más grande, con sidecar, si las cosas le iban bien. En esta nueva coyuntura, la moto de campo puede ser una salida.
Dicen que Paco Bultó fue uno de los primeros en verlo venir. Desde luego, Bultaco tardó pocos meses en transformar su primera Tralla 101 en Sherpa «N» y «S» (todavía no es la famosa Sherpa T de trial) y en desarrollar toda la gama de campo, pero Montesa lo hizo antes. A finales de los 50, alrededor de 1958, en Montesa ya hay un prototipo muy especial que la gente de la fábrica apoda (no sé si con cariño o todo lo contrario) «la Cabra». Este mote le viene porque es una Brío 90 reconvertida a moto de campo, con manillar elevado, tubos de escape por arriba y con el colector vendado con amianto, una descomunal corona trasera, un asidero en la parte posterior del chasis y un cubre-cadenas recortado. Este «aparato» vale un poco para todo, entre otras cosas porque en aquellos años todo el mundo del off road está en pleno desarrollo. No hay reglamentos en España y no hay campeonatos como hoy día, pero empiezan a nacer carreras campo a través, unas de un sitio a otro, otras en circuito cerrado y poco después incluso algunas que consideran que poner el pie en el suelo penaliza y suma puntos negativos.
Motocross: Brio Cross, Impala Cross y Cross 66
Pero en 1959 da comienzo el motocross como especialidad. La Federación convoca una campeonato ya muy parecido a lo que entendemos hoy por motocross (salvando las distancias, claro está) y en 1959 y 1960 lo ganan Derbi en «superiores a 250» y OSSA en hasta 250. En ambos casos son motos de asfalto reconvertidas. En el caso de OSSA, además, la poco conocida 175 de 4T de motor fabricado bajo licencia Morini. Para 1960 Montesa decide montar un equipo oficial. Contratan a un joven Pedro Pí, que procedía de Derbi, para que, entre otras funciones, pilote su nuevo prototipo de Brío Cross, una 110 S Monotubo, concebida para pilotos de asfalto y modificada para este nuevo propósito. Destacan el manillar alto, fuelles de horquilla, culata de aleteado especial y corona grande y refuerzos en los soportes de los guardabarros, que con ese motor de 16 CV en 125 (toda una proeza mecánica en la época) configuran aquella primera Montesa oficial de motocross.
Esa Brío Cross (que oficialmente no tiene nombre) sirve hasta 1962 y, como cualquier moto de carreras, es difícil de definir respecto a sus cambios, ya que en cada carrera, en cada aparición de la moto, van cambiando cosas. En 1962, las últimas veces que aparece ya lleva ruedas de tacos, guardabarros elevados y se asemeja, cada día más, una auténtica «crossera». Pero en 1962 llegan las Impala y, con ellas, la primera Montesa de Cross fabricada en serie. Aunque de corta serie.
En 1963 nacen las Impala Cross 63. Deriva de la de asfalto e incorpora no excesivas novedades: llanas reforzadas, neumáticos de campo, suspensiones más largas y eliminación de elementos superfluos, como luces o cuentakilómetros. Llama la atención su depósito de gasolina, de plástico, en lugar de chapa y el cambio, de cinco marchas. Entrega 17 CV, con una compresión de 14:1 (una barbaridad en la época) contra los 10,5 de una Impala normal. Se fabricaron 75 unidades solamente. En 1964 aparece la 250, con motor de 23 CV, cambio de cuatro marchas y un original escape (en la 175 es igual) corto, que acaba bajo el motor. Este modelo estuvo en producción hasta 1965 y se hicieron más de 1.000 unidades, de las cuales una gran parte fueron al mercado norteamericano.
En 1966 Montesa ya sabe que el mercado norteamericano está en ese momento de la moto como ocio. Allí se han vendido bien eslas Impala Cross (y otros modelos que veremos) y evolucionan la moto en una nueva gama que ya solo irá hacia arriba hasta los años 80. La siguiente se llama La Cross 66 y es una preciosidad, con deposito en dos colores, rojo y negro, separados por una fina línea amarilla, escape por arriba y cuidada terminación. Cuenta con motor de 250 cc con nada menos que 30 CV y más de 1.300 unidades fabricadas. Y ya se han metido en la dinámica del cross, ya sabes, una evolución cada poco tiempo. Esta La Cross 250 (que en USA también se llamó Diablo 250) se sustituye en 1968 por una moto nueva que lleva un nombre recuperado de un chiste del pasado, pero ahora convertido en algo muy serio y con un futuro esplendoroso: Montesa Cappra 250. Y las veremos en el capítulo correspondiente a su historia.
Los inicios en el TT: Enduro 175, Texas y Scorpion
Los inicios de cross en España están claros. Los del trial, algo menos, pero también. El enduro, antes llamado TT, menos. Siempre hubo carreras campo a través, pero un Campeonato de España dedicado a esta modalidad solo se ve en los 70.
Sin embargo la propia evolución del mercado, sobre todo el americano, hizo que estas motos se desarrollaran casi en paralelo a las de cross. Tras aquellas Brío Cabra, las siguiente moto pensada «para todo fuera del asfalto» porta ya un nombre que la marca convertiría, años después, en mítico: Montesa Enduro. Esta moto tiene poco que ver con las famosas Enduro de los 70 y 80. Es más bien otra de las derivadas de la Impala, que se presentó en 1965 pensando en ese mercado americano. Está a medio camino en todo entre la Impala estándar y la Impala Cross, con un motor de 175 cc, 16 CV, cambio de cuatro velocidades y escape elevado con una paca metálica anti-quemaduras a la altura del asiento. Monta un cubre cárter de rejilla y se fabricaron 400 unidades de esta moto, que en 1966 se convierte en la preciosa Texas. Esta es una moto más evolucionada, presentada en 175 cc (muy pocas fabricadas) y en 250, con 21 CV, finalizada en amarillo, con aletas elevadas y unos acabados de auténtico lujo, para una moto de la que se vendieron más de 2.000 unidades.
Esta moto se denominó en el mercado americano Scorpion, un nombre que después evolucionaría en la King Scorpion de 1970, una todo terreno de lujo pensada también para el mercado americano, pero de la que ya sí se vendieron algunas unidades más aquí. Destacan su chasis blanco, depósito en el clásico rojo, profusión de cromados, iluminación con batería y, sobre todo, el motor 250 ya con 22 CV y cinco marchas más un kit opcional con el que superaba los 30 CV. En EE.UU. servía para pasear o para correr pruebas tipo Baja, para todo. En 1972 la King Scorpion recibe una nueva carrocería terminada en naranja y algunas unidades en verde, con cuentavueltas, interruptores «Lucas» de lujo para una moto de campo y uno de los inventos menos afortunados de la marca: el Automix. Se trata de un sistema de engrase separado para evitar hacer la mezcla en la gasolina que servía para poco más que gripar el motor cuando fallaba. Pocas motos han llegado a nuestros días con ese sistema sin anular.
Esta moto se denominó en el mercado americano Scorpion, un nombre que después evolucionaría en la King Scorpion de 1970, una todo terreno de lujo pensada también para el mercado americano, pero de la que ya sí se vendieron algunas unidades más aquí. Destacan su chasis blanco, depósito en el clásico rojo, profusión de cromados, iluminación con batería y, sobre todo, el motor 250 ya con 22 CV y cinco marchas más un kit opcional con el que superaba los 30 CV. En EE.UU. servía para pasear o para correr pruebas tipo Baja, para todo. En 1972 la King Scorpion recibe una nueva carrocería terminada en naranja y algunas unidades en verde, con cuentavueltas, interruptores «Lucas» de lujo para una moto de campo y uno de los inventos menos afortunados de la marca: el Automix. Se trata de un sistema de engrase separado para evitar hacer la mezcla en la gasolina que servía para poco más que gripar el motor cuando fallaba. Pocas motos han llegado a nuestros días con ese sistema sin anular.
Las Enduro definitivas llegarán poco después, en 1974. Pero eso, como ocurre con las Cappra, la veremos en su momento, en su capítulo particular.
El trial antes de las Cota
En efecto hubo modelos de trial en Montesa antes de las famosas Cota. Desde luego no alcanzaron su nivel de popularidad ni su éxito en competición, pero son motos muy interesantes que merece la pena conocer.
Dice la historia que, en España, la primera prueba con ese nombre fue el I Trial de Cataluña, organizado por el Biela Club en 1961. Y cuentan las historias de Montesa que el ganador fue Pedro Pí, con aquella Brío 110 S Cross de la que hablábamos. Era un trial, pero con matices. Ganaba el que tardaba menos tiempo en dar dos vueltas a un circuito de 33 km y tenía menos penalizaciones. Pero el tiempo era un factor decisivo en todo el recorrido, no solo en las zonas. Dicen también que la decepción, tras tan triunfal inicio, fue en 1964, cuando decidieron ir a un trial en Francia: las motos de cross/enduro/off road o como quieras definir a aquellos inventos, no estaban a la altura de un trial internacional. En Bultaco tenían ya, sin embargo, una Sherpa T desarrollada por Sammy Miller, que estrenó en competición aquel mismo año de 1964, unos meses más tarde. En Montesa no podían quedarse atrás e inician el desarrollo de la que sería la Trial 250.
Será una moto también derivada de la base mecánica más popular de la marca, con bajos del motor comunes con las Impala, cambio de cinco marchas especialmente calculadas para el trial, asiento monoplaza, depósito y escape específicos para ella, así como el cilindro, con una distribución también calculada para este uso. Los primeros prototipos usaron incluso una horquilla Earles en lugar de telescópica. Pronto desecharon esta opción porque el peso del tren delantero era enorme, en una moto que debe ser ligera de delante. A la serie pasaron nada más que 44 unidades.
De esta moto derivaría tan solo un año después otra de esas motos que inició una saga que merece, en este caso, no un capítulo aparte (que lo tendrá), sino incluso un libro, puesto que sigue viva: la Montesa Cota.
La década de los 50 va finalizando. España ya no está en la situación de crisis de postguerra y la moto deja de ser, poco a poco, el vehículo utilitario por excelencia. SEAT fabrica el 600 y el 1400, Citroen el 2 CV y Renault el 4/4. La moto debe encontrar otro camino y Montesa lo vio claro desde el principio.
Son esos coches utilitarios los que provocan la primera crisis fuerte del sector de la moto desde su nacimiento en los 40 y 50. Unos vehículos, ahora asequibles para mucha gente, que antes eran objeto de puro lujo, son preferibles para el padre de familia que hasta ahora se movía con una de las 125 que en los 50 triunfaron y con alguna moto más grande, con sidecar, si las cosas le iban bien. En esta nueva coyuntura, la moto de campo puede ser una salida.
Dicen que Paco Bultó fue uno de los primeros en verlo venir. Desde luego, Bultaco tardó pocos meses en transformar su primera Tralla 101 en Sherpa «N» y «S» (todavía no es la famosa Sherpa T de trial) y en desarrollar toda la gama de campo, pero Montesa lo hizo antes. A finales de los 50, alrededor de 1958, en Montesa ya hay un prototipo muy especial que la gente de la fábrica apoda (no sé si con cariño o todo lo contrario) «la Cabra». Este mote le viene porque es una Brío 90 reconvertida a moto de campo, con manillar elevado, tubos de escape por arriba y con el colector vendado con amianto, una descomunal corona trasera, un asidero en la parte posterior del chasis y un cubre-cadenas recortado. Este «aparato» vale un poco para todo, entre otras cosas porque en aquellos años todo el mundo del off road está en pleno desarrollo. No hay reglamentos en España y no hay campeonatos como hoy día, pero empiezan a nacer carreras campo a través, unas de un sitio a otro, otras en circuito cerrado y poco después incluso algunas que consideran que poner el pie en el suelo penaliza y suma puntos negativos.
Motocross: Brio Cross, Impala Cross y Cross 66
Pero en 1959 da comienzo el motocross como especialidad. La Federación convoca una campeonato ya muy parecido a lo que entendemos hoy por motocross (salvando las distancias, claro está) y en 1959 y 1960 lo ganan Derbi en «superiores a 250» y OSSA en hasta 250. En ambos casos son motos de asfalto reconvertidas. En el caso de OSSA, además, la poco conocida 175 de 4T de motor fabricado bajo licencia Morini. Para 1960 Montesa decide montar un equipo oficial. Contratan a un joven Pedro Pí, que procedía de Derbi, para que, entre otras funciones, pilote su nuevo prototipo de Brío Cross, una 110 S Monotubo, concebida para pilotos de asfalto y modificada para este nuevo propósito. Destacan el manillar alto, fuelles de horquilla, culata de aleteado especial y corona grande y refuerzos en los soportes de los guardabarros, que con ese motor de 16 CV en 125 (toda una proeza mecánica en la época) configuran aquella primera Montesa oficial de motocross.
Esa Brío Cross (que oficialmente no tiene nombre) sirve hasta 1962 y, como cualquier moto de carreras, es difícil de definir respecto a sus cambios, ya que en cada carrera, en cada aparición de la moto, van cambiando cosas. En 1962, las últimas veces que aparece ya lleva ruedas de tacos, guardabarros elevados y se asemeja, cada día más, una auténtica «crossera». Pero en 1962 llegan las Impala y, con ellas, la primera Montesa de Cross fabricada en serie. Aunque de corta serie.
En 1963 nacen las Impala Cross 63. Deriva de la de asfalto e incorpora no excesivas novedades: llanas reforzadas, neumáticos de campo, suspensiones más largas y eliminación de elementos superfluos, como luces o cuentakilómetros. Llama la atención su depósito de gasolina, de plástico, en lugar de chapa y el cambio, de cinco marchas. Entrega 17 CV, con una compresión de 14:1 (una barbaridad en la época) contra los 10,5 de una Impala normal. Se fabricaron 75 unidades solamente. En 1964 aparece la 250, con motor de 23 CV, cambio de cuatro marchas y un original escape (en la 175 es igual) corto, que acaba bajo el motor. Este modelo estuvo en producción hasta 1965 y se hicieron más de 1.000 unidades, de las cuales una gran parte fueron al mercado norteamericano.
En 1966 Montesa ya sabe que el mercado norteamericano está en ese momento de la moto como ocio. Allí se han vendido bien eslas Impala Cross (y otros modelos que veremos) y evolucionan la moto en una nueva gama que ya solo irá hacia arriba hasta los años 80. La siguiente se llama La Cross 66 y es una preciosidad, con deposito en dos colores, rojo y negro, separados por una fina línea amarilla, escape por arriba y cuidada terminación. Cuenta con motor de 250 cc con nada menos que 30 CV y más de 1.300 unidades fabricadas. Y ya se han metido en la dinámica del cross, ya sabes, una evolución cada poco tiempo. Esta La Cross 250 (que en USA también se llamó Diablo 250) se sustituye en 1968 por una moto nueva que lleva un nombre recuperado de un chiste del pasado, pero ahora convertido en algo muy serio y con un futuro esplendoroso: Montesa Cappra 250. Y las veremos en el capítulo correspondiente a su historia.
Los inicios en el TT: Enduro 175, Texas y Scorpion
Los inicios de cross en España están claros. Los del trial, algo menos, pero también. El enduro, antes llamado TT, menos. Siempre hubo carreras campo a través, pero un Campeonato de España dedicado a esta modalidad solo se ve en los 70.
Sin embargo la propia evolución del mercado, sobre todo el americano, hizo que estas motos se desarrollaran casi en paralelo a las de cross. Tras aquellas Brío Cabra, las siguiente moto pensada «para todo fuera del asfalto» porta ya un nombre que la marca convertiría, años después, en mítico: Montesa Enduro. Esta moto tiene poco que ver con las famosas Enduro de los 70 y 80. Es más bien otra de las derivadas de la Impala, que se presentó en 1965 pensando en ese mercado americano. Está a medio camino en todo entre la Impala estándar y la Impala Cross, con un motor de 175 cc, 16 CV, cambio de cuatro velocidades y escape elevado con una paca metálica anti-quemaduras a la altura del asiento. Monta un cubre cárter de rejilla y se fabricaron 400 unidades de esta moto, que en 1966 se convierte en la preciosa Texas. Esta es una moto más evolucionada, presentada en 175 cc (muy pocas fabricadas) y en 250, con 21 CV, finalizada en amarillo, con aletas elevadas y unos acabados de auténtico lujo, para una moto de la que se vendieron más de 2.000 unidades.
Esta moto se denominó en el mercado americano Scorpion, un nombre que después evolucionaría en la King Scorpion de 1970, una todo terreno de lujo pensada también para el mercado americano, pero de la que ya sí se vendieron algunas unidades más aquí. Destacan su chasis blanco, depósito en el clásico rojo, profusión de cromados, iluminación con batería y, sobre todo, el motor 250 ya con 22 CV y cinco marchas más un kit opcional con el que superaba los 30 CV. En EE.UU. servía para pasear o para correr pruebas tipo Baja, para todo. En 1972 la King Scorpion recibe una nueva carrocería terminada en naranja y algunas unidades en verde, con cuentavueltas, interruptores «Lucas» de lujo para una moto de campo y uno de los inventos menos afortunados de la marca: el Automix. Se trata de un sistema de engrase separado para evitar hacer la mezcla en la gasolina que servía para poco más que gripar el motor cuando fallaba. Pocas motos han llegado a nuestros días con ese sistema sin anular.
Esta moto se denominó en el mercado americano Scorpion, un nombre que después evolucionaría en la King Scorpion de 1970, una todo terreno de lujo pensada también para el mercado americano, pero de la que ya sí se vendieron algunas unidades más aquí. Destacan su chasis blanco, depósito en el clásico rojo, profusión de cromados, iluminación con batería y, sobre todo, el motor 250 ya con 22 CV y cinco marchas más un kit opcional con el que superaba los 30 CV. En EE.UU. servía para pasear o para correr pruebas tipo Baja, para todo. En 1972 la King Scorpion recibe una nueva carrocería terminada en naranja y algunas unidades en verde, con cuentavueltas, interruptores «Lucas» de lujo para una moto de campo y uno de los inventos menos afortunados de la marca: el Automix. Se trata de un sistema de engrase separado para evitar hacer la mezcla en la gasolina que servía para poco más que gripar el motor cuando fallaba. Pocas motos han llegado a nuestros días con ese sistema sin anular.
Las Enduro definitivas llegarán poco después, en 1974. Pero eso, como ocurre con las Cappra, la veremos en su momento, en su capítulo particular.
El trial antes de las Cota
En efecto hubo modelos de trial en Montesa antes de las famosas Cota. Desde luego no alcanzaron su nivel de popularidad ni su éxito en competición, pero son motos muy interesantes que merece la pena conocer.
Dice la historia que, en España, la primera prueba con ese nombre fue el I Trial de Cataluña, organizado por el Biela Club en 1961. Y cuentan las historias de Montesa que el ganador fue Pedro Pí, con aquella Brío 110 S Cross de la que hablábamos. Era un trial, pero con matices. Ganaba el que tardaba menos tiempo en dar dos vueltas a un circuito de 33 km y tenía menos penalizaciones. Pero el tiempo era un factor decisivo en todo el recorrido, no solo en las zonas. Dicen también que la decepción, tras tan triunfal inicio, fue en 1964, cuando decidieron ir a un trial en Francia: las motos de cross/enduro/off road o como quieras definir a aquellos inventos, no estaban a la altura de un trial internacional. En Bultaco tenían ya, sin embargo, una Sherpa T desarrollada por Sammy Miller, que estrenó en competición aquel mismo año de 1964, unos meses más tarde. En Montesa no podían quedarse atrás e inician el desarrollo de la que sería la Trial 250.
Será una moto también derivada de la base mecánica más popular de la marca, con bajos del motor comunes con las Impala, cambio de cinco marchas especialmente calculadas para el trial, asiento monoplaza, depósito y escape específicos para ella, así como el cilindro, con una distribución también calculada para este uso. Los primeros prototipos usaron incluso una horquilla Earles en lugar de telescópica. Pronto desecharon esta opción porque el peso del tren delantero era enorme, en una moto que debe ser ligera de delante. A la serie pasaron nada más que 44 unidades.
De esta moto derivaría tan solo un año después otra de esas motos que inició una saga que merece, en este caso, no un capítulo aparte (que lo tendrá), sino incluso un libro, puesto que sigue viva: la Montesa Cota.
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Esta la tiene un amigo...en el salón de su casa. Ya puse la historia de su compra en un post más (mucho más) arriba...2001 DUCATI MH900E
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Roja y blanca ?Aprilia RS125 Extrema de 1993
