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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Honda CBX 1000
Te juro que tendría una en el salón de casa. Alucinante.
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Así tuneada ?
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Si puedo pedir, casi que de serie, pero no le haría ascos a esa. Me parece que está tuneada con bastante buen gusto. Mientras no me la desgracien con un swap…
*NANO*
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APRILIA RS250W 2t
Con 15-16 años, soñaba con tener una de calle. Me tenía que conformar con cogerle a escondidas la scooter de 250 al marido de mi madre para ir al cole
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Un diseño de los que más me gustan sinó el que más, lástima que no tenga un tetra, pero claro, ya no sería esta moto.
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Muy andadora no era , de hecho la cara es la 916 .. de la 748 aún se pueden encontrar unidades a precio para mortales .
Juankmen
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Las cosas están para usarlas. No hacerlo es un sinsentido
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Hasta hace muy poco había una medio abandonada ( con dos dedos de polvo por lo menos) en el garaje de casa. Hará cosa de un mes la sacaron y pusieron una kawa er6n ( creo, me dio tal repelús el cambio que ni la miro) en su lugar. Mal cambio...
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DERBI 80
Ganadora de cuatro títulos mundiales, esta motocicleta representa una de las mejores épocas de la marca en las carreras
Decir Derbi no sólo es mencionar a una de las marcas históricas más importantes del motociclismo en nuestros lares, sino también toda una referencia en lo que se refiere a la competición. En ese sentido, la afición recuerda ampliamente los mundiales ganados por Ángel Nieto a lomos de aquellas balas rojas. Sin embargo, y posiblemente por pertenecer a una efímera y escueta categoría dentro del mundial, la Derbi 80 y sus cuatro títulos mundiales consecutivos desde 1986 hasta 1989 no lo son tanto. Una de las gestas en verdad más llamativas de la marca, firmada en el pilotaje por Jorge Martínez Aspar y Manuel Herreros.
Así las cosas, lo mejor será ir por partes en todo lo referido a esta historia. Con nueve títulos de constructores y doce de pilotos desde los 50 hasta los 125 centímetros cúbicos. Derbi es una de esas marcas que no necesita demasiada presentación en las carreras del mundial. Sin embargo, para 1980 la Federación Internacional de Motociclismo estableció una de las categorías más breves en el tiempo de todas las habidas en los mundiales, normalmente regulados en las consabidas escalas de 50, 125, 250 y 500 centímetros cúbicos. Se trató del Campeonato Mundial de Motociclismo de 80 cm3.
Celebrado tan sólo desde 1984 hasta 1989 éste fue un terreno ampliamente dominado por la Derbi 80, ganadora en las cuatro últimas ocasiones. Las tres primeras de ellas por Jorge Martínez Aspar, quien además en 1988 fue ganador del título del octavo de litro también a lomos de una Derbi. Conector junto a Sito Pons entre la generación de pilotos encabezada por Ángel Nieto y la mucho más joven representada por Alex Crivillé, este valenciano llegó a disputar más de un centenar de grandes premios con 15 victorias en total. Además, la cuarta y última victoria fue lograda por Manuel Herreros. Más conocido como “ Champi “ Herreros, teniendo el dato curioso de no haber ganado ni una sola de las carreras celebradas durante la temporada que, paradójicamente, se hizo con el título mundial.
Derbi 80, por y para las carreras
Rígida y ligera – el conjunto del motor y cambio tan sólo pesaba 12 kilos – la Derbi 80 se hizo con el claro objetivo de imponerse en su mundial correspondiente. Conquistado los dos primeros años por Zundapp y Krauser respectivamente, con la llegada de la Derbi 80 éste fue el terreno de juegos del fabricante español. Para ello se recurrió a un motor de 80 centímetros cúbicos capaz de subir hasta las 14.500 revoluciones por minuto para entregar 29,5 CV.
Todo ello manejado por un embrague multidisco en seco y alimentado por un carburador Dell’Orto de 34 milímetros. De esta forma se conseguía un motor extremadamente eficaz para las carreras, siempre y cuando se tenga en cuenta que sólo es del todo eficaz al moverse en un ámbito de giro muy alto. En concreto por encima de las 10.000 vueltas, por lo que el manejo de la aceleración y el embrague ha de ser digno del piloto más delicado.
No obstante, una vez los pilotos entendieron la peculiar forma en la que se ha de llevar la Derbi 80 ésta se convirtió en una máquina de lo más eficaz, asentada en su chasis multitubular de acero con tan sólo 4 kilos de peso. Bastante contenido, ayudando así a rebajar el peso total hasta los 57 kilos. En el apartado aerodinámico lo más importante no es sólo la precisa y apretada posición en la que ha de ir el piloto, sino también el carenado fabricado en fibra de carbono y kevlar.
En lo referido a los frenos, éstos se basaban en un doble disco en la rueda delantera – con llanta de 16 pulgadas – y un único disco en la trasera – con llanta de 18 pulgadas – . La suspensión trasera era de geometría variable, redundando en una gran rigidez capaz de ofrecer una fácil inclinación en las curvas, siendo muy difícil llegar a los límites del chasis al tiempo que sí lo era encontrar los del motor debido a la facilidad con la que subía de vueltas hasta su límite. En suma, la Derbi 80 fue una de las mejores y más exitosas motocicletas en la historia de la marca. Sin ninguna duda.
Ganadora de cuatro títulos mundiales, esta motocicleta representa una de las mejores épocas de la marca en las carreras
Decir Derbi no sólo es mencionar a una de las marcas históricas más importantes del motociclismo en nuestros lares, sino también toda una referencia en lo que se refiere a la competición. En ese sentido, la afición recuerda ampliamente los mundiales ganados por Ángel Nieto a lomos de aquellas balas rojas. Sin embargo, y posiblemente por pertenecer a una efímera y escueta categoría dentro del mundial, la Derbi 80 y sus cuatro títulos mundiales consecutivos desde 1986 hasta 1989 no lo son tanto. Una de las gestas en verdad más llamativas de la marca, firmada en el pilotaje por Jorge Martínez Aspar y Manuel Herreros.
Así las cosas, lo mejor será ir por partes en todo lo referido a esta historia. Con nueve títulos de constructores y doce de pilotos desde los 50 hasta los 125 centímetros cúbicos. Derbi es una de esas marcas que no necesita demasiada presentación en las carreras del mundial. Sin embargo, para 1980 la Federación Internacional de Motociclismo estableció una de las categorías más breves en el tiempo de todas las habidas en los mundiales, normalmente regulados en las consabidas escalas de 50, 125, 250 y 500 centímetros cúbicos. Se trató del Campeonato Mundial de Motociclismo de 80 cm3.
Celebrado tan sólo desde 1984 hasta 1989 éste fue un terreno ampliamente dominado por la Derbi 80, ganadora en las cuatro últimas ocasiones. Las tres primeras de ellas por Jorge Martínez Aspar, quien además en 1988 fue ganador del título del octavo de litro también a lomos de una Derbi. Conector junto a Sito Pons entre la generación de pilotos encabezada por Ángel Nieto y la mucho más joven representada por Alex Crivillé, este valenciano llegó a disputar más de un centenar de grandes premios con 15 victorias en total. Además, la cuarta y última victoria fue lograda por Manuel Herreros. Más conocido como “ Champi “ Herreros, teniendo el dato curioso de no haber ganado ni una sola de las carreras celebradas durante la temporada que, paradójicamente, se hizo con el título mundial.
Derbi 80, por y para las carreras
Rígida y ligera – el conjunto del motor y cambio tan sólo pesaba 12 kilos – la Derbi 80 se hizo con el claro objetivo de imponerse en su mundial correspondiente. Conquistado los dos primeros años por Zundapp y Krauser respectivamente, con la llegada de la Derbi 80 éste fue el terreno de juegos del fabricante español. Para ello se recurrió a un motor de 80 centímetros cúbicos capaz de subir hasta las 14.500 revoluciones por minuto para entregar 29,5 CV.
Todo ello manejado por un embrague multidisco en seco y alimentado por un carburador Dell’Orto de 34 milímetros. De esta forma se conseguía un motor extremadamente eficaz para las carreras, siempre y cuando se tenga en cuenta que sólo es del todo eficaz al moverse en un ámbito de giro muy alto. En concreto por encima de las 10.000 vueltas, por lo que el manejo de la aceleración y el embrague ha de ser digno del piloto más delicado.
No obstante, una vez los pilotos entendieron la peculiar forma en la que se ha de llevar la Derbi 80 ésta se convirtió en una máquina de lo más eficaz, asentada en su chasis multitubular de acero con tan sólo 4 kilos de peso. Bastante contenido, ayudando así a rebajar el peso total hasta los 57 kilos. En el apartado aerodinámico lo más importante no es sólo la precisa y apretada posición en la que ha de ir el piloto, sino también el carenado fabricado en fibra de carbono y kevlar.
En lo referido a los frenos, éstos se basaban en un doble disco en la rueda delantera – con llanta de 16 pulgadas – y un único disco en la trasera – con llanta de 18 pulgadas – . La suspensión trasera era de geometría variable, redundando en una gran rigidez capaz de ofrecer una fácil inclinación en las curvas, siendo muy difícil llegar a los límites del chasis al tiempo que sí lo era encontrar los del motor debido a la facilidad con la que subía de vueltas hasta su límite. En suma, la Derbi 80 fue una de las mejores y más exitosas motocicletas en la historia de la marca. Sin ninguna duda.
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Derbi SRS del 49 , 1.5 CV y 48 CC velocidad máxima 35 km/h y un litro a los cien de consumo
DERBI SRS
Los inicios de Derbi están muy ligados a la época en la que Rabasa fabricaba bicicletas, siendo este modelo una especie de eslabón perdido
A finales del siglo XIX el medio de transporte más común era la bicicleta. De hecho, los coches eran tan escasos que, en algunas ciudades de Bélgica, incluso llegaron a aparecer carriles segregados sólo para ellos, haciendo que no molestasen así a los ciclistas que, evidentemente, iban por los carriles principales. Hoy, unos 130 años más tarde, la realidad es justo la inversa. No obstante, la herencia de la bicicleta sigue presente en todas y cada una de las motos, ya que éstas derivaron de las primeras al incorporar motores. En ese sentido, la propia Derbi es un buen testimonio, ya que su nombre es un acrónimo de Derivados de Bicicletas. Una denominación comercial que define muy bien a su primer modelo: la Derbi SRS de 1949.
Pero vayamos al inicio de todo esto, ya que si 1949 puede parecer a muchos un momento pretérito ahora se nos hace necesario remontar el calendario hasta 1922. Fue entonces cuando el industrial catalán Simeón Rabasa Singa – nótese que de aquí proviene el nombre de la Derbi SRS – fundó un taller de bicicletas en Mollet del Vallés. De esta manera, nuestro protagonista se sumó a la creciente oferta de bicicletas en un mercado donde la expansión del cinturón obrero de Barcelona hacía de éstas algo cada vez más necesario entre los trabajadores del lugar.
No obstante, Rabasa era más un taller de montaje que un fabricante, ya que hasta 1944 no se lanzó a la fabricación de sus propios cuadros. Algo que, curiosamente, fue el punto decisivo para que virase posteriormente hacia el mundo del motociclismo. Pero, ¿cómo así? Para empezar la explicación lo primer que debemos hacer es situarnos en la España de los años cuarenta. Asolada por la destrucción derivada de la Guerra Civil y aún aislada en el plano internacional, el país experimenta los estragos de la autarquía. Un contexto donde el parque móvil se redujo en la misma medida que la capacidad de consumo de la población, siendo mayoritarios los pequeños vehículos con motor de moto. Motocarros, cliclomotores e incluso bicicletas motorizadas.
Derbi SRS, llega la primera de toda la historia
En este sentido, Rabasa comenzó a proveer de cuadros a algunos fabricantes locales de ciclomotores, existiendo de aquellas pocas diferencias estructurales entre la base de una bicicleta y la de una moto. Gracias a ello, Simeón Rabasa poco a poco va madurando la idea de crear él mismo sus propios ingenios motorizados. ¿Por qué no? Al fin y al cabo, ya contaba con años de experiencia como ensamblador. Y además según la economía se recuperaba lentamente iba creciendo la demanda de motocicletas.
Llegados a este punto, en 1949 abandona definitivamente el carácter subsidiario como fabricante de cuadros así como la propia fabricación de bicicletas. Primer paso de lo que va a ser la Derbi que todos conocemos, mutando en 1950 a Nacional Motor S.A bajo el nombre comercial ante prensa y público de Derbi. No obstante, con el marasmo de estos primeros pasos y la fama de la Derbi 250 de 1950 inspirada en la checoslovaca Jawa 250, muchas veces se pasa por alto el eslabón perdido que fue el velomotor Derbi SRS.
Un modelo al que algunos cronistas califican como “ la Derbi antes de Derbi “, siendo el punto de unión entre el pasado unido a los pedales y el futuro asociado al motor. Como principal dato a tener en cuenta, destaca cómo la Derbi SRS adoptó una horquilla telescópica en el eje delantero a modo de suspensión. Sin duda un hecho que ya establecía diferencias estructurales para con el simple cuadro de una bicicleta de la época. Además, obviamente el protagonista de la Derbi SRS era su motor.
Un monocilíndrico de dos tiempos con 48 centímetros cúbicos y 1,5 CV a 4.500 revoluciones por minuto. Respecto al cambio de marchas, en la Derbi SRS consistía en una palanca situada a la derecha del depósito con la capacidad de regular lar las dos relaciones disponibles. Todo ello para lograr una punta de 35 kilómetros por hora con un consumo de tan sólo litro y medio cada cien kilómetros. Un vehículo muy adecuado para la España de la postguerra que fue el punto de unión entre la antigua Rabasa y la moderna Derbi.
elbader
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Me llamaba mucho la atención lo cuidada que estaba su aerodinámica respecto a sus competidoras.
Muy bonita, siempre me ha gustado mucho.
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PATRIA 1263
Esta marca desaparecida por la Guerra Civil Española diseñó algunas motocicletas prestacionales realmente escasas hoy en día
Lejos de nacer de la nada, toda zona industrial bebe de una anterior acumulación de capital. De esta manera, el principal foco motociclista en la Península Ibérica ha estado tradicionalmente en Cataluña. No pocas veces ligado a diseñadores y apasionados por las dos ruedas que sacaron la necesaria inversión inicial a través de sus familias, recurrentemente adineradas gracias a los beneficios dados por la industria textil. A su vez, gran parte de aquel sector se financió durante el siglo XIX con una de las principales formas de lucro para la burguesía catalana: el tráfico de esclavos. Pecados originales aparte, lo cierto es que pocos territorios europeos pueden exhibir tal magnitud de historia en lo referente a las dos ruedas. Algo que se remonta a los tiempos previos a la Guerra Civil con empresas como Patria y sus diferentes actividades relacionadas con el transporte.
Pero vayamos al origen de todo esto. Concretamente a 1920. Año en el que Antonio Serra – hijo de una familia perteneciente a la burguesía textil – empezó a ensamblar automóviles deportivos en un taller de Badalona. Movido por su pasión por el motor, los modelos salidos de allí buscaban más el satisfacer los gustos de los piloto-cliente del lugar que ir generando una sólida gama de automóviles fabricados en serie. Así las cosas, Serra presentó el Turismo Grand Sport 1500. Construido a partir de multitud de piezas importadas desde Francia y acabado casi a gusto y capricho del cliente.
Una iniciativa similar a la emprendida por el joven Wifredo Ricart antes de marchar a Italia e incluso parecida a la que los aristócratas Ricardo Soriano y José Luis de Pedroso llevaron a cabo con sus modelos deportivos fabricados en Biarritz. No obstante, y al igual que aquellas, la aventura automovilística de Serra tuvo muy poco recorrido. Llegados a este punto, en 1922 decidió crear una empresa con más visos a la comercialización masiva que a las piezas únicas. Así nacía la Fábrica Nacional de Motocicletas, Sidecares y Bicicletas Patria.
Patria, una de las marcas más enigmáticas en la historia del motociclismo ibérico
Hasta que Antonio Serra huyó de Barcelona al inicio de la Guerra Civil, Patria fabricó en tiradas cortas diversos modelos de motocicletas durante catorce años. De esta manera, poco a poco fue haciéndose un hueco entre la selecta clientela barcelonesa que anhelaba una montura solvente y veloz a la altura de máquinas producidas en Alemania o Reino Unido pero incluso a un precio menor.
En ese sentido, la gama de Patria estuvo definida hasta 1930 por una oferta compuesta por dos modelos. Uno de 175 centímetros cúbicos – con motor de la marca inglesa JA Prestwich – y otro de 250 centímetros cúbicos y dos tiempos firmado por Villiers. Caminando por esta vía alejada de las inclinaciones deportivas y las carreras, Patria se fue asentando hasta que en 1930 decidió dar un empujón a sus cilindradas saltando hasta modelos con medio litro.
Un momento muy interesante, ya que a partir de aquí se empezaron a ver motocicletas Patria con mayor complejidad mecánica, dotadas de mayor potencia y prestaciones. Algo que, en verdad, no era del todo ajeno a la fábrica. Pues durante los años veinte ya había fabricado – en tiradas muy cortas con no más de una docena de unidades – modelos con motores de cuatro cilindros en línea alcanzando hasta los 1.263 centímetros cúbicos.
Un modelo sobresaliente para el panorama catalán de la época, del cual se saben muy pocos datos con exactitud. De hecho siquiera la fecha de fabricación está clara, estipulándose hacia 1920 o 1922. Curiosamente en los meses previos la fundación de Patria como tal. Quien sabe. Quizás viniendo de los deportivos, Antonio Serra experimentó con la posibilidad de hacer motocicletas prestaciones desde el principio. Sea como fuese, lo cierto es que aquel modelo quedó en un estado cuasi de prototipo. Vendiéndose, sí. Pero de forma muy escasa. De hecho, la única Patria 1263 conservada – según se cree por ahora – salió a subasta en Inglaterra el pasado 2018. Además, el resto de modelos tampoco son mucho más prolíficos en su conservación. De esta manera, posiblemente la única motocicleta Patria a la fácil vista del aficionado sea la expuesta en el Museo de Badalona. Una Gran Sport de medio litro producida en 1930. Toda una rareza.
Esta marca desaparecida por la Guerra Civil Española diseñó algunas motocicletas prestacionales realmente escasas hoy en día
Lejos de nacer de la nada, toda zona industrial bebe de una anterior acumulación de capital. De esta manera, el principal foco motociclista en la Península Ibérica ha estado tradicionalmente en Cataluña. No pocas veces ligado a diseñadores y apasionados por las dos ruedas que sacaron la necesaria inversión inicial a través de sus familias, recurrentemente adineradas gracias a los beneficios dados por la industria textil. A su vez, gran parte de aquel sector se financió durante el siglo XIX con una de las principales formas de lucro para la burguesía catalana: el tráfico de esclavos. Pecados originales aparte, lo cierto es que pocos territorios europeos pueden exhibir tal magnitud de historia en lo referente a las dos ruedas. Algo que se remonta a los tiempos previos a la Guerra Civil con empresas como Patria y sus diferentes actividades relacionadas con el transporte.
Pero vayamos al origen de todo esto. Concretamente a 1920. Año en el que Antonio Serra – hijo de una familia perteneciente a la burguesía textil – empezó a ensamblar automóviles deportivos en un taller de Badalona. Movido por su pasión por el motor, los modelos salidos de allí buscaban más el satisfacer los gustos de los piloto-cliente del lugar que ir generando una sólida gama de automóviles fabricados en serie. Así las cosas, Serra presentó el Turismo Grand Sport 1500. Construido a partir de multitud de piezas importadas desde Francia y acabado casi a gusto y capricho del cliente.
Una iniciativa similar a la emprendida por el joven Wifredo Ricart antes de marchar a Italia e incluso parecida a la que los aristócratas Ricardo Soriano y José Luis de Pedroso llevaron a cabo con sus modelos deportivos fabricados en Biarritz. No obstante, y al igual que aquellas, la aventura automovilística de Serra tuvo muy poco recorrido. Llegados a este punto, en 1922 decidió crear una empresa con más visos a la comercialización masiva que a las piezas únicas. Así nacía la Fábrica Nacional de Motocicletas, Sidecares y Bicicletas Patria.
Patria, una de las marcas más enigmáticas en la historia del motociclismo ibérico
Hasta que Antonio Serra huyó de Barcelona al inicio de la Guerra Civil, Patria fabricó en tiradas cortas diversos modelos de motocicletas durante catorce años. De esta manera, poco a poco fue haciéndose un hueco entre la selecta clientela barcelonesa que anhelaba una montura solvente y veloz a la altura de máquinas producidas en Alemania o Reino Unido pero incluso a un precio menor.
En ese sentido, la gama de Patria estuvo definida hasta 1930 por una oferta compuesta por dos modelos. Uno de 175 centímetros cúbicos – con motor de la marca inglesa JA Prestwich – y otro de 250 centímetros cúbicos y dos tiempos firmado por Villiers. Caminando por esta vía alejada de las inclinaciones deportivas y las carreras, Patria se fue asentando hasta que en 1930 decidió dar un empujón a sus cilindradas saltando hasta modelos con medio litro.
Un momento muy interesante, ya que a partir de aquí se empezaron a ver motocicletas Patria con mayor complejidad mecánica, dotadas de mayor potencia y prestaciones. Algo que, en verdad, no era del todo ajeno a la fábrica. Pues durante los años veinte ya había fabricado – en tiradas muy cortas con no más de una docena de unidades – modelos con motores de cuatro cilindros en línea alcanzando hasta los 1.263 centímetros cúbicos.
Un modelo sobresaliente para el panorama catalán de la época, del cual se saben muy pocos datos con exactitud. De hecho siquiera la fecha de fabricación está clara, estipulándose hacia 1920 o 1922. Curiosamente en los meses previos la fundación de Patria como tal. Quien sabe. Quizás viniendo de los deportivos, Antonio Serra experimentó con la posibilidad de hacer motocicletas prestaciones desde el principio. Sea como fuese, lo cierto es que aquel modelo quedó en un estado cuasi de prototipo. Vendiéndose, sí. Pero de forma muy escasa. De hecho, la única Patria 1263 conservada – según se cree por ahora – salió a subasta en Inglaterra el pasado 2018. Además, el resto de modelos tampoco son mucho más prolíficos en su conservación. De esta manera, posiblemente la única motocicleta Patria a la fácil vista del aficionado sea la expuesta en el Museo de Badalona. Una Gran Sport de medio litro producida en 1930. Toda una rareza.
