Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
- Iniciador del tema RADASON
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Te descabalga del sofá
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Hablo de moto GP .
Cuando corrían juntos , ya puse más de una vez la explicación de capirosi . La 2t eran 2 mil vueltas aprovechables , 2 mil vueltas en las que entrabas a cañón , las 900 tenían un rango mucho más usable , entregaban más progresivo y su manejo era más fácil .
En moto 3 , ya ves lo que consiguen hacer los niños en ellas y no son más lentas de lo que fueron las 125 , al contrario , van escalando tiempos año a año . Pasa en la f1 , el carraco lleva una cilindrada de mierda y no lleva un v10 pero siguen siendo más rápidos cada año .
Por otra parte no se el peso de las oficiales , pero me dudo que las primeras moto GP pesasen menos que las 500 .. hablo de los 2 años compartidos . Tuve suerte de escuchar las 500 2t por otra parte antes de que desaparecieran , mi espinita es escuchar los v10 o vi de la f1 pero ya no puede ser .
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Sacrilegio .. el color .
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La de spidi.
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Trx ?
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Por cierto si quieres hacerte con una pseudo nsr 250 de forma más menos barata hay una formula .
Yamaha szr 660 .. sobre 2.000e
La desnudas , buscas los carenados de competencia o originales en Reino Unido de una nsr .. ignoro si el subchasis del colín es igual pero juraría que si .
En este punto tienes una nsr 250 con el motor de una xt 660 .. totalmente legal para circular .
Un paso más allá , importar un motor de nsr de reino Unido . Ya la tienes , puede circular legalmente , ni idea ? No llevarla a ITV y asumir 100e si te paran por no llevarla , usarla para circuito o tenerla en el salón .
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Rubén, se me pasó el tiempo de moto. No quiero quedarme en un quitamiedos. De joven no me paraba en eso. Hubo un momento en que algo me dijo al oído que era el momento de dejarlo.
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Yo tengo mis días .. me llega una vuelta al año .. mi miedo es el carnet y las multas .. aquí es imposible . Aun así tengo una zumdapp belmondo medio desmontada y me ofreció un cliente un mobillette ,, regalado .. como me de la vena me lo traigo .
También te digo que Dios me libre que me entre una oferta de .. te entrego la moto a cambio de la máquina . Sigo mirándolas en Milanuncios y wallapop a diario . Me entretengo con eso . Mirando cosas que no comprare .
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Yo a pesar de haber bajado el nivel y la frecuencia, sigo dándole al puño. Me faltaría una enduro de 2T, pero no me puedo quejar
*NANO*
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MOTO GUZZI 65 RÉCORD 1948
Su aerodinámica no se basó tanto en el carenado como en llevar al piloto en la llamada posición de rana
La Moto Guzzi 65 es una motocicleta de récord. Y no, la referencia no es tanto a sus hazañas en materia de velocidad sino a sus logros en el mundo de las ventas. Algo que podría llamar la atención de algún aficionado, aunque seguramente no sea así de ponerse en la situación correcta. Por ello, vamos a irnos hasta la Italia inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial. Aquella en la que la industria se encontraba parcialmente bombardeada, mientras además de tener que hacer frente a un mercado empobrecido encontraba las dificultades propias de cualquier reconstrucción nacional.
Así las cosas, la deportividad había de ser relegada al segundo plano al mismo tiempo que se priorizaba el diseño de máquinas sencillas y efectivas. Justo las mismas que también se estaban ensamblando en Japón e incluso en España, destinadas a motorizar a la población con vehículos ligeros, de poco consumo y, no pocas veces, mixtos en lo que se refiere al uso familiar con el industrial. De esta manera, los ciclomotores vivieron su particular época dorada al ser accesibles a gran parte de la población. No obstante, en cuando el desarrollismo económico comenzó a cuajar los más de ellos fueron sustituidos por utilitarios como los FIAT 500 y 600.
Un contexto convulso donde el éxito comercial dependía de la capacidad de llegar a ser realmente masivo. Justo el punto donde la Moto Guzzi 65 acertó de pleno, habiendo llegado a ser la moto de pequeña cilindrada más vendida en toda Europa cuando dejó de comercializarse en Italia – la producción se extendió bajo licencia por más tiempo en otros lugares – en 1954. Concretamente su cadena de producción dejó atrás más de 70.000 unidades. Todo ello gracias a su sencillo y robusto monocilíndrico de dos tiempos con el cual poder realizar desplazamientos urbanos sin ningún problema.
Moto Guzzi 65 Récord, dos vidas en una
De todos modos, hablando como estamos hablando de una Moto Guzzi las cosas no podían quedar en un estado tan sobrio y racional. Menos aún si hablamos de los años cuarenta, cuando a pesar de lo duro de las condiciones socioeconómicas todavía seguía siendo muy común entre los fabricantes italianos batir marcas mundiales de velocidad.
Usando para ello sus monturas más sencillas a través de transformaciones aerodinámicas con tanta fantasía como futurismo. Con ello lograban jugosas campañas publicitarias en lo que se podría llamar una intervención de “ propaganda por el hecho “, pero también dar salida a las ínfulas más deportivas de algunos de sus ingenieros. Llegados a este punto, una de las monturas que más destaca es la Moto Guzzi 65 Récord custodiada en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán.
Basada en un modelo mecánicamente de serie, las primeras apariciones las hizo con la misma cilindrada fijada en cualquier Moto Guzzi 65 de concesionario. Sin embargo, para 1948 se amplió hasta 73 centímetros cúbicos. Logrando así competir en la categoría correspondiente batiendo hasta 19 marcas relacionadas con la velocidad punta en Suiza y Monza.
Todo ello gracias a la cuidadosa aerodinámica puesta en esta Moto Guzzi 65. Con las dos ruedas lenticulares, carenados por todos lado y, sobretodo, una posición muy particular para el piloto. La de rana, en la que las rodillas se apoyan en los soportes instalados en la parte superior de los laterales traseros. Además de la evolución en la cilindrada de su motor, esta motocicleta también tuvo un cambio drástico en su aspecto. Motivo por el cual la estás viendo en las fotografías bajo dos aspectos diferentes. Ahora mismo se mantiene en el que luce totalmente metalizado. Toda una joya de la mecánica italiana custodiada en un museo a la altura.
Su aerodinámica no se basó tanto en el carenado como en llevar al piloto en la llamada posición de rana
La Moto Guzzi 65 es una motocicleta de récord. Y no, la referencia no es tanto a sus hazañas en materia de velocidad sino a sus logros en el mundo de las ventas. Algo que podría llamar la atención de algún aficionado, aunque seguramente no sea así de ponerse en la situación correcta. Por ello, vamos a irnos hasta la Italia inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial. Aquella en la que la industria se encontraba parcialmente bombardeada, mientras además de tener que hacer frente a un mercado empobrecido encontraba las dificultades propias de cualquier reconstrucción nacional.
Así las cosas, la deportividad había de ser relegada al segundo plano al mismo tiempo que se priorizaba el diseño de máquinas sencillas y efectivas. Justo las mismas que también se estaban ensamblando en Japón e incluso en España, destinadas a motorizar a la población con vehículos ligeros, de poco consumo y, no pocas veces, mixtos en lo que se refiere al uso familiar con el industrial. De esta manera, los ciclomotores vivieron su particular época dorada al ser accesibles a gran parte de la población. No obstante, en cuando el desarrollismo económico comenzó a cuajar los más de ellos fueron sustituidos por utilitarios como los FIAT 500 y 600.
Un contexto convulso donde el éxito comercial dependía de la capacidad de llegar a ser realmente masivo. Justo el punto donde la Moto Guzzi 65 acertó de pleno, habiendo llegado a ser la moto de pequeña cilindrada más vendida en toda Europa cuando dejó de comercializarse en Italia – la producción se extendió bajo licencia por más tiempo en otros lugares – en 1954. Concretamente su cadena de producción dejó atrás más de 70.000 unidades. Todo ello gracias a su sencillo y robusto monocilíndrico de dos tiempos con el cual poder realizar desplazamientos urbanos sin ningún problema.
Moto Guzzi 65 Récord, dos vidas en una
De todos modos, hablando como estamos hablando de una Moto Guzzi las cosas no podían quedar en un estado tan sobrio y racional. Menos aún si hablamos de los años cuarenta, cuando a pesar de lo duro de las condiciones socioeconómicas todavía seguía siendo muy común entre los fabricantes italianos batir marcas mundiales de velocidad.
Usando para ello sus monturas más sencillas a través de transformaciones aerodinámicas con tanta fantasía como futurismo. Con ello lograban jugosas campañas publicitarias en lo que se podría llamar una intervención de “ propaganda por el hecho “, pero también dar salida a las ínfulas más deportivas de algunos de sus ingenieros. Llegados a este punto, una de las monturas que más destaca es la Moto Guzzi 65 Récord custodiada en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán.
Basada en un modelo mecánicamente de serie, las primeras apariciones las hizo con la misma cilindrada fijada en cualquier Moto Guzzi 65 de concesionario. Sin embargo, para 1948 se amplió hasta 73 centímetros cúbicos. Logrando así competir en la categoría correspondiente batiendo hasta 19 marcas relacionadas con la velocidad punta en Suiza y Monza.
Todo ello gracias a la cuidadosa aerodinámica puesta en esta Moto Guzzi 65. Con las dos ruedas lenticulares, carenados por todos lado y, sobretodo, una posición muy particular para el piloto. La de rana, en la que las rodillas se apoyan en los soportes instalados en la parte superior de los laterales traseros. Además de la evolución en la cilindrada de su motor, esta motocicleta también tuvo un cambio drástico en su aspecto. Motivo por el cual la estás viendo en las fotografías bajo dos aspectos diferentes. Ahora mismo se mantiene en el que luce totalmente metalizado. Toda una joya de la mecánica italiana custodiada en un museo a la altura.
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A mí me pasa igual, de vez en cuando me da.
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Jack Miller's en Argentina
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No lo puedo ver
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KTM 250 TT
Al hilo de sus éxitos mundiales en competición, la marca austriaca lanzó en 1975 esta carreras-cliente
Refundada en 1992, KTM se ha convertido en una de las marcas más prolíficas en el actual mercado motociclista. Gracias a sus modelos para todo camino, de asfalto e incluso un interesante y ligero modelo de automóvil deportivo. No obstante, su historia se remonta hasta 1934. Cuando fue fundada en Austria para la distribución de modelos OPEL, llegando al poco tiempo a fabricar sus propias máquinas en forma de motocicletas. A partir de ahí, protagonizó una larga historia en la que las habilidades camperas han sido su símbolo, teniendo en la KTM 250 TT de 1975 uno de sus mayores exponentes.
Pero hagamos algo de historia. Lejos de ser una advenediza en el enduro, KTM ya era toda una referencia en el mismo durante los años cincuenta. Así las cosas, en 1956 se dejó ver en el International Six Days Enduro, usando la competición como un buen lugar de pruebas y desarrollo para sus modelos de calle. Los cuales iban desde esta especialidad hasta los mucho más sencillos y populares scooter. Una visión diversificadora que permitió a la marca austriaca llegar a una gama con 42 opciones a comienzos de los años setenta.
De esta manera, cuando en 1975 apareció la KTM 250 TT la marca ya era una factoría completamente asentada con más de 400 empleados, logrando abrir en 1978 una división en el mercado norteamericano. En suma, todo un sello a tener en cuenta dentro de la industria europea del momento, la cual intentaba reinventarse tras el golpe asestado por la llegada masiva de los modelos japoneses durante los sesenta tanto al mundial como a los concesionarios. Llegados a este punto, en 1974 KTM logró el Campeonato del Mundo de Motocross. Por ello, resultaba lógico ofrecer a los pocos meses un modelo de carreras-cliente.
KTM 250 TT, la carreras-cliente que asentó la excelencia de la marca austriaca
Además del éxito mundial producido en 1974, KTM también era hegemónica a mediados de los setenta en el Campeonato Europeo de TT, ganándolo durante al menos un par de años consecutivos. De esta forma, la publicidad producida por las carreras sobre tierra tuvo una traducción directa a las calles. En primer lugar con una mejor imagen de marca que redundó en más y más ventas, pero también en el modelo KTM 250 TT.
Pensada para poder ser homologada en las calles, la KTM 250 TT montaba sobre su chasis en acero de doble cuna un motor monocilíndrico de dos tiempos con refrigeración por aire y 246 centímetros cúbicos para rendir 36 CV. Ojo, todo ello para mover un peso de tan sólo 107 kilos -en la segunda serie, pues en la primera quedaba en tan sólo 99-. Dato que no hace de esta montura una peso pluma, pero sí una de las más ligeras del enduro durante los setenta moviéndonos en aquellas potencias.
De hecho, resultaba más ligera que las posibles competidoras de fabricación española. Y hablando de algo nacional, diremos que consultando números de prensa especializada de la época se repite la sensación de que la KTM 250 TT no era precisamente para novatos. Lejos de ello, su rendimiento poderoso desde la primera patada anunciaba la necesidad de requerir manos expertas para controlar una máquina de esas que siempre quiere más.
Obviamente, este carácter se compensaba por un reparto de pesos muy estudiado y un sistema de amortiguadores con hasta seis posiciones posibles. No obstante, el carácter de la KTM 250 TT obligaba a ser uno con ella, levantándose muy a menudo para acompasar los movimientos de la motocicleta con los del propio cuerpo. Y es que esta carreras-cliente era así, puro nervio y carácter de competición para aquellos que buscasen una montura marcada por su buena relación peso / potencia.
@Juankmen, un ancestro de la tuya
Al hilo de sus éxitos mundiales en competición, la marca austriaca lanzó en 1975 esta carreras-cliente
Refundada en 1992, KTM se ha convertido en una de las marcas más prolíficas en el actual mercado motociclista. Gracias a sus modelos para todo camino, de asfalto e incluso un interesante y ligero modelo de automóvil deportivo. No obstante, su historia se remonta hasta 1934. Cuando fue fundada en Austria para la distribución de modelos OPEL, llegando al poco tiempo a fabricar sus propias máquinas en forma de motocicletas. A partir de ahí, protagonizó una larga historia en la que las habilidades camperas han sido su símbolo, teniendo en la KTM 250 TT de 1975 uno de sus mayores exponentes.
Pero hagamos algo de historia. Lejos de ser una advenediza en el enduro, KTM ya era toda una referencia en el mismo durante los años cincuenta. Así las cosas, en 1956 se dejó ver en el International Six Days Enduro, usando la competición como un buen lugar de pruebas y desarrollo para sus modelos de calle. Los cuales iban desde esta especialidad hasta los mucho más sencillos y populares scooter. Una visión diversificadora que permitió a la marca austriaca llegar a una gama con 42 opciones a comienzos de los años setenta.
De esta manera, cuando en 1975 apareció la KTM 250 TT la marca ya era una factoría completamente asentada con más de 400 empleados, logrando abrir en 1978 una división en el mercado norteamericano. En suma, todo un sello a tener en cuenta dentro de la industria europea del momento, la cual intentaba reinventarse tras el golpe asestado por la llegada masiva de los modelos japoneses durante los sesenta tanto al mundial como a los concesionarios. Llegados a este punto, en 1974 KTM logró el Campeonato del Mundo de Motocross. Por ello, resultaba lógico ofrecer a los pocos meses un modelo de carreras-cliente.
KTM 250 TT, la carreras-cliente que asentó la excelencia de la marca austriaca
Además del éxito mundial producido en 1974, KTM también era hegemónica a mediados de los setenta en el Campeonato Europeo de TT, ganándolo durante al menos un par de años consecutivos. De esta forma, la publicidad producida por las carreras sobre tierra tuvo una traducción directa a las calles. En primer lugar con una mejor imagen de marca que redundó en más y más ventas, pero también en el modelo KTM 250 TT.
Pensada para poder ser homologada en las calles, la KTM 250 TT montaba sobre su chasis en acero de doble cuna un motor monocilíndrico de dos tiempos con refrigeración por aire y 246 centímetros cúbicos para rendir 36 CV. Ojo, todo ello para mover un peso de tan sólo 107 kilos -en la segunda serie, pues en la primera quedaba en tan sólo 99-. Dato que no hace de esta montura una peso pluma, pero sí una de las más ligeras del enduro durante los setenta moviéndonos en aquellas potencias.
De hecho, resultaba más ligera que las posibles competidoras de fabricación española. Y hablando de algo nacional, diremos que consultando números de prensa especializada de la época se repite la sensación de que la KTM 250 TT no era precisamente para novatos. Lejos de ello, su rendimiento poderoso desde la primera patada anunciaba la necesidad de requerir manos expertas para controlar una máquina de esas que siempre quiere más.
Obviamente, este carácter se compensaba por un reparto de pesos muy estudiado y un sistema de amortiguadores con hasta seis posiciones posibles. No obstante, el carácter de la KTM 250 TT obligaba a ser uno con ella, levantándose muy a menudo para acompasar los movimientos de la motocicleta con los del propio cuerpo. Y es que esta carreras-cliente era así, puro nervio y carácter de competición para aquellos que buscasen una montura marcada por su buena relación peso / potencia.
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No se poner en directo los del facebook.
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Mira que me han gustado siempre unos semimanillares por debajo de una tija, más que a una tonta un pilla de goma, pero esta ya es escandalosa.
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Son para fundirse con la moto, ser uno solo... Jojojo
vfr800
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Os dejo por aquí uno de mis últimos artículos por si queréis echarle un ojo.
Buenos días!
10 Deportivas de hoy con libreas especiales de ayer
Una selección de las mejores superbikes vestidas con traje vintage
10-04-2022
J.Rubio
Las libreas especiales o de edición limitada son codiciadas y anheladas a partes iguales. Hoy te recogemos las últimas que se han impreso en la silueta de las máquinas más potentes del planeta.
SUPERBIKES
LIBREA ESPECIAL
EDICIÓN LIMITADA
Desde hace muchísimo tiempo las marcas emplean de vez en cuando libreas del pasado que representan momentos clave en la historia de estas. Ya sea por la consecución de alguna competición, la asociación con alguna determinada marca de patrocinio o como homenaje, a algo o alguien, que tenga que ver con en el devenir de la propia marca, este tipo de estéticas son sin duda objeto de deseo por parte de los aficionados incluso antes de ser confirmadas en serie.
Es por ello que hoy os queremos traer 10deportivas actuales que se comercializan a lo largo y ancho del planeta, y en las que todas hay un denominador común: una librea especial. Además todas ellas representan el máximo exponente de deportividad dentro de cada una de las marcas a las que pertenecen, y son sin duda un reclamo comercial para todos aquellos entusiastas de las estéticas vintage que triunfaron en años gloriosos del motociclismo, y siguen haciéndolo hoy día.
Entre todas estas participantes que hemos reunido encontramos representantes de las marcas más importantes en el panorama mundial. Todas ellas tienen su homónima en el mundial de Superbike, y además son punta de lanza dentro de la casa donde nacieron. Por otro lado algunas de ellas llevan la friolera de tres décadas con nosotros, como es el caso de la Honda y la Suzuki. Otras como la Aprilia son menos longevas en este mundo, pero gozan de la misma raza que sus contrincantes.
Aprilia RSV4 RR Misano Limited Edition
Aprilia RSV4 RR Misano Limited Edition
La marca de Noale ha querido rememorar en su superbike la librea emblemática con la que Loris Reggiani se haría con el título de campeón mundial en 1987, en la categoría de 250 cc, tras imponerse en el Gran Premio de San Marino. Esta versión de la RSV4 RR fue bautizada como Misano Limited Edition y de ella tan solo se han fabricado 100 unidadesque se comercializaron en exclusiva en el mercado EE.UU.
Loris Reggiani a los mandos de la Aprilia 250 2S de 1987
Ducati 1299 Panigale R Final Edition Tricolore
Ducati 1299 Panigale R Final Edition
La moto de Borgo Panigale es otra de las invitadas a este pequeño homenaje. Además esta en especial ponía fin a una saga de propulsores V2 que habían sido emblema de la marca hasta ese momento. Con la llegada de los nuevos V4 esta Panigale R Final Editiondecía adiós a una era de la marca italiana. Y que mejor forma de hacerlo que con la emblemática decoración "tricolore" que otras veces hemos visto a lo largo de su historia.
Mike Hailwood estrenaría esta librea en el Tourist Trophy de 1978 donde consiguió a la postre la victoria a los mandos de la Ducati 900SS. También se la hemos visto a lo largo de los años a modelos como la Ducati 750 F1de 1985, campeona en diversas competiciones internacionales o en las 851Sde 1988, posteriores a esta. La Ducati 998S Final Edition también la empleó, aunque tan solo hizo un guiño a esta librea en forma de bandera pegada en la parte lateral del colín.
Mike Hailwood en el Tourist Trophy de 1978 a mandos de la Ducati 900SS
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 30 aniversario 2022
Honda CBR1000RR-R Fireblade 2022 30 aniversario
Una de las más míticas libreas que se han comercializado nunca posiblemente sea la que portaba la Honda CBR900RR Firebladecuando fue presentada allá por 1992. Con los colores característicos de la marca, el rojo, blanco y azul, se convertiría en la referencia deportiva del segmento aquel año. Potencia de una mil y tamaño de una 600 eran sus cartas de presentación.
Y no defraudó. 30 años después, y hace apenas unas semanas, la marca del ala dorada nos mostraba su versión 30th, donde manteniendo aquel espíritu inicial del modelo, se viste de gala tres décadas después con la misma librea con la que era presentada la CBR900 originaria del modelo. Sin duda una de las decoraciones más carismáticas del mundo de la motocicleta.
Honda CBR900RR Fireblade de 1992
Suzuki GSX-R1000 Barry Sheene 1976 Edition
Suzuki GSX-R1000 Barry Sheene 76 y 77 Edition
Barry Sheene ha sido y es uno de los pilotos más talentosos de todos los tiempos. Prueba de ellos son los dos títulos mundiales que logró dentro de la categoría reina en 1976 y 1977 a bordo de la Suzuki RG500. Es por ello que la marca de Hamamatsu ha decidido hacer dos versiones especiales con las libreas que lució el campeón en los dos años consecutivos con los que se hizo con el Mundial de Motociclismo. Estas forman parte de una serie especial de 7 libreas, sobre las decoraciones que portaban los campeones de la marca, en sus respectivas temporadas. La que os mostramos aquí pertenece a la temporada 76. Podéis ver la librea perteneciente al año 77 en galería de fotos.
Suzuki RG500 de Barry Sheene temporada de 1976
Suzuki GSX-R1000 Marco Lucchinelli 1981 Edition
Suzuki GSX-R1000 Lucchinelli 1981 Edition
Otra de esas libreas especiales de Suzuki es la que hace honor al título que logró el italiano Marco Lucchinelli en 1981. Aquel año el de Bolano lograría 5 victorias de 11 posibles, logrando un total de 105 puntos que lo llevarían en volandas hasta su primer y único título. Este como no podia ser de otra manera fue con la Suzuki RG500, y es por ello que la marca ha creado esta librea especial recreándose en la que portaba la GP que pilotó en aquella temporada el piloto transalpino.
Marco Lucchinelli pilotando la Suzuki RG500 de 1981
Suzuki GSX-R1000 Franco Uncini 1982 Edition
Suzuki GSX-R1000 Franco Uncini 1982 Edition
Franco Uncini es otro de los incluidos en este homenaje de Suzuki a sus pilotos campeones de títulos mundiales. Este italiano lograría hacerse con la corona mundial en 1982, lo que supondría el 4º título de la marca dentro del Mundial de Motociclismo, justo un año después del logrado por Lucchinelli. Lo haría en la categoría reina, pilotando una RG500con un total de 5 victorias de 12 posibles, sumando 103 puntos al final de la temporada. Al igual que su compatriota Lucchinelli sería su primer y único título mundial.
Franco Uncini pilotando la Suzuki RG500 de 1982
Suzuki GSX-R1000 Kevin Schwantz 1993 Edition
Suzuki GSX-R1000 Kevin Schwantz 1993 Edition
Hablar de Kevin Schwantz es hacerlo del que posiblemente sea el piloto que más representa para la marca de Hamamatsudentro del Mundial. Su personalidad arrolladora y aquellas batallas con pilotos como Rainey, Doohan o Gardner, es recordar un momento histórico dentro del campeonato del mundo de Velocidad.
Su mundial de 1993 supuso la quinta corona para la marca ya a los mandos de la siguiente generación de máquinas de la marca japonesa, las RGV500. Aquella temporada logró un total de 4 victorias y subió al cajón en otras 7 ocasiones de un total de 14 GP. Como no podia ser de otra forma está incluido en esta saga de libreas tan especial que ha creado Suzuki.
Kevin Schwartz pilotando la Suzuki RGV500 en 1993
Suzuki GSX-R1000 Kenny Roberts Jr 2000 Edition
Suzuki GSX-R1000 Kenny Roberts Jr 2000 Edition
Kenny Roberts Jr es el penúltimo piloto que ha logrado un título con la marca. Tras de él Joan Mir haría lo propio en la temporada 2020, pero no hemos incluido esta librea por razones obvias de paso en el tiempo. Así que Roberts sería el último piloto dentro de esta edición especial de Suzuki, ya que se alzaría con la laureada de campeón mundial en la temporada 2000, tras hacerse 4 veces con la victoria en ese año y subir un total de 9 veces al cajón. Lograría un total de 258 puntos y este sería el 6º título para la marca. La moto replicada en esta librea es la RGV500 del equipo Movistar Suzuki donde pilotó el californiano.
Suzuki RGV500 Kenny Roberts Junior tempora 2000
Suzuki GSX-R1000R 2020 Edición limitada del 100 aniversario
Suzuki GSX-R1000R 2020 Edición limitada del 100 aniversario
Además de todas las libreas anteriores de Suzuki la marca no quiso dejar pasar su 100 aniversario para hacer algo especial sobre la superbike de la casa. Así que empleando los colores con los que ese mismo año Joan Mir se hizo con el título, también son los que empleaba la marca en un lejano 1962 cuando Ernst Degner se hacía con el mundial de 50cc a los mandos de una Suzuki RT67, que como particularidad contaba con un cambio de nada menos que 14 velocidades, buscando mantener el propulsor lo más arriba posible, y girando en torno a las 20.000 rpm.
Suzuki RT 67 de 1962 con la que pilotó Ernst Degner y se hizo con el mundial de 50cc
Yamaha R1 Especial 60 aniversario
Yamaha R1 60 aniversario
La última de esta hermosa lista de libreas conmemorativas es la que llevaron a cabo en Yamaha este pasado 2021 sobre su R1, a la que bautizaron como 60 aniversario. Esta conmemora la primera carrera en la que la marca corrió a nivel internacional. Esto sería en el GP de Francia celebrado en la temporada de 1961. En base a aquella librea se ha creado la de la R1 60th que lleva impresos los gráficos speedblock de color rojo sobre la base blanca y el dorsal frontal en color amarillo, haciendo gala de aquellos colores que a la postre llevaron a lo más alto a pilotos como Saarinen, Read, Roberts o el mismísimo Giacomo Agostini.
Yamaha RD56 250 de Phil Read en la temporada de 1964
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