Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

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MOTO DEL DÍA: APRILIA MOTÓ 6.5
Porque la firma de un artista no significa éxito seguro
0   20/7/2018   LUIS BLÁZQUEZ   APRILIA, CUSTOM, MOTO DEL DÍA

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TIEMPO DE LECTURA: 2 MIN.
Aprilia, como buena empresa italiana, siempre se ha ocupado de ofrecer diseños cuidados y diseños atractivos, o al menos lo más atractivos posibles. A mediados de los noventa, Aprilia contactó con el entonces popular artista Philippe Stark para desarrollar un nuevo modelo de diseño rompedor, diferente a lo demás. El resultado final es… cuestionable, y las bajas ventas de la Aprilia Motó 6.5 acabaron por confirmar que no fue la más bella de las motos de la época.

Philippe Stark es un diseñador de, prácticamente, todo. Tanto muebles, como electrodomésticos, edificios, interiores, bolsos, bicicletas… aunque eso sí, su mayor pasión, las motocicletas (su colección se dice supera las cuarenta). Cuando Aprilia le propuso a comienzos de década el desarrollo de una nueva moto, evidentemente aceptó. La susodicha moto en cuestión fue presentada en Bolonia en diciembre de 1994, y causó bastante revuelo. Era una época donde líneas minimalistas no encajaban en un mercado donde aún primaba la contundencia.

Stark pretendía hacer una moto que tuviese un carácter andrógino, es decir, indiferente tanto para el sexo masculino como el femenino. Las líneas rectas y musculosas se abandonaron a favor de líneas más orgánicas y suaves. El chasis acogía en su interior un bloque de un solo cilindro Rotax de 652 centímetros cúbicos, capaz de desarrollar 43 CV a 6.250 RPM y 53 Nm de par motor a 5.000 vueltas. Este motor estaba más que probado, montado también en modelos de la competencia como la BMW F 650.


En lugar de montar un carburador de doble cuerpo, se optó por montar uno más pequeño que, a pesar de entregar menos potencia, ofrecía un rendimiento más suave y lineal. De hecho, esta motocicleta fue diseñada para motoristas inexpertos y, como decía Stark, tenía que ser fácil y dócil de llevar. Aún con todo, esta moto causó ciertas reticencias. Era demasiado light para los moteros de verdad y demasiada “moto” para aquellos que sólo querían moverse por la ciudad.

Otro problema era su comportamiento dinámico, demasiado urbanita y demasiado nervioso en carretera por sus geometrías. Además, a pesar de contar con un asiento cómodo en mullido, era tan estrecho que hacía a la Motó 6.5 un vehículo incómodo tras un rato encima de ella. Sin embargo, al no contar con ningún compartimento de carga, tampoco era práctica para ciudad.

Al fin y al cabo, una moto que se encontraba en tierra de nadie. Se superpuso un diseño que no iba a acorde con la época, con una parte de ciclo que no estaba a la altura de la imagen que se pretendía difundir. Este es el caso de una idea que podría ser buena, pero su ejecución en ese espacio-tiempo la condenaron al fracaso.

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MOTO DEL DÍA: DERBI MULHACÉN 659
Lo que pudo ser y no fue
5   2/12/2018   JESÚS GUILLERMO POZO   501 A 750 CC, CARNÉ A2, DERBI, MOTO DEL DÍA, SCRAMBLER

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TIEMPO DE LECTURA: 4 MIN.
Hoy me he levantado nostálgico. Me he puesto a pensar qué hubiese pasado si aún perdurasen algunas de las marcas españolas que fueron el motor de muchas familias y también de muchos de nuestros sueños, así como de gran parte de nuestra economía, que ahora se asienta en el turismo y sector servicios. Hace no muchos años teníamos bastantes marcas propias que, digámoslo suavemente, por malas gestiones, y ese afán por malvender lo nuestro, nos ha dejado un panorama desolador y casi sin marcas en el mundo del motor español.

Hispano-Suiza, Barreiros, Pegaso, Ebro, Santana, Moto Vespa, Bultaco, Sanglas, Ossa, Montesa, Derbi… son marcas que han quedado para el recuerdo. Y sí, ya sé que Montesa sigue fabricando motos de trial bajo la batuta de Honda y que Derbi no ha desaparecido como tal, sino que el gigante Piaggio, grupo al que pertenecía desde el año 2001, decidió llevarse la producción de la fábrica catalana a Italia para hacer refritos de Aprilias de 49 cc.

Esto me ha llevado hasta nuestra moto del día, uno de los últimos coletazos de Derbi en su intento por salvar su historia, la Mulhacén 659; coletazo que quizás fue una de las decisiones que terminó de machacar la marca. Y es que Derbi siempre se caracterizó por hacer motos de baja cilindrada, con las que llegó a obtener incluso un palmarés de 18 campeonatos del mundo con sus “balas rojas”, y con las que ya había conseguido sobrevivir a crisis financieras previas y a la ofensiva de marcas que contaban con un mayor presupuesto.


En el año 2006 Derbi quería algo nuevo, algo a lo que no se había atrevido a llegar nunca como marca, y lanzó una moto de una cilindrada superior a 600 cc, concretamente 659,7 cc. Para simbolizarlo sería bautizada como Mulhacén, en referencia al pico mas alto de la Península; un pico que el bajo nivel de ventas hizo que no pudiesen alcanzar.

La idea era buena, lanzar una moto con acabados de calidad, tipo scrambler con un guiño retro a los modelos de los años 70, algo que ahora está muy de moda y podemos verlo en el catálogo de muchas marcas, pero que hace 12 años era bastante inusual y poco visto. Este concepto se materializó en una moto que se desenvolvía con soltura en ciudad y carretera y que además nos permitía salir a pisar lo marrón, gracias a sus neumáticos mixtos, y siempre que fuesen pistas muy sencillas.

Su peculiar estética se caracterizaba por un colín de formas redondeadas que albergaba un doble faro posterior con forma de “conos” en los que se encontraban una serie de diodos de LED que hacían la función de luz de cruce y freno. Otro de sus rasgos característicos era un precioso basculante de aluminio, al que se anclaba un monoamortiguador lateral firmado por Sachs. Lo más impresionante del conjunto era un escape elevado de generosas dimensiones que recorría todo el lateral de la moto. También su instrumentación era bastante novedosa para la época, con un cuadro muy vistoso totalmente digital que se manejaba con un conmutador situado en la piña izquierda, pero de difícil lectura si el sol incidía de forma directa.


Esta Derbi montaba un propulsor de origen Yamaha-Minarelli, concretamente el de la Yamaha XT 660, o el del primer modelo de MT-03, aunque también se montó en otros modelos. Era un monocilíndrico refrigerado por agua que rendía 47 CV a 6.250 RPM.

Dinámicamente se caracterizaba por ser una moto ligera, de 162 kg, que permitía realizar cómodos cambios de dirección, frenar tarde y curvear rápido. En ciudad permite serpentear entre el tráfico, aunque su radio de giro escaso la penalizaba en este ámbito. El tarado de suspensiones resultaba algo blando en su conjunto, con una horquilla delantera de tipo invertido Marzocchi de 43 mm con recorrido de 120 mm, lo que la limitaba en campo.

El apartado de frenos era excepcional, tanto por mordiente como por calidad de componentes, la frenada delantera estaba compuesta por un disco floreado de 320 mm con bomba y pinza radial Brembo de cuatro pistones y un freno trasero compuesto por un disco floreado de 245 mm y pinza de un único pistón también Brembo. Las llantas en ambos ejes son de radios de 18” con una medida de 110/80 delante y 150/70 detrás.

La verdad, posiblemente no fuese el mejor producto que había en el mercado en su tiempo, y había otras opciones quizás mas completas, pero imaginemos por un momento una segunda generación de este modelo, midiéndose con las actuales Ducati Scrambler, Benelli Leoncino, Yamaha SCR 950, Triumph Scrambler… la historia posiblemente hubiese cambiado, o quizás no. Lo que tengo claro es que fue una adelantada a su tiempo.

Me da que una y otra se pagarán bastante algún día , sobre todo la segunda como digo , la única Derbi de cilindrada sería .
Las Cagiva Raptor ?1000 También son otra rareza.

 

[nebur]

Todas las castañas del presente, luego se convierten en joyas muy buscadas….

Como le pasará a mi musa .. la Multipla.

 

[nebur]

@nebur

MOTO DEL DÍA: DERBI MULHACÉN 659
Lo que pudo ser y no fue
5   2/12/2018   JESÚS GUILLERMO POZO   501 A 750 CC, CARNÉ A2, DERBI, MOTO DEL DÍA, SCRAMBLER

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TIEMPO DE LECTURA: 4 MIN.
Hoy me he levantado nostálgico. Me he puesto a pensar qué hubiese pasado si aún perdurasen algunas de las marcas españolas que fueron el motor de muchas familias y también de muchos de nuestros sueños, así como de gran parte de nuestra economía, que ahora se asienta en el turismo y sector servicios. Hace no muchos años teníamos bastantes marcas propias que, digámoslo suavemente, por malas gestiones, y ese afán por malvender lo nuestro, nos ha dejado un panorama desolador y casi sin marcas en el mundo del motor español.

Hispano-Suiza, Barreiros, Pegaso, Ebro, Santana, Moto Vespa, Bultaco, Sanglas, Ossa, Montesa, Derbi… son marcas que han quedado para el recuerdo. Y sí, ya sé que Montesa sigue fabricando motos de trial bajo la batuta de Honda y que Derbi no ha desaparecido como tal, sino que el gigante Piaggio, grupo al que pertenecía desde el año 2001, decidió llevarse la producción de la fábrica catalana a Italia para hacer refritos de Aprilias de 49 cc.

Esto me ha llevado hasta nuestra moto del día, uno de los últimos coletazos de Derbi en su intento por salvar su historia, la Mulhacén 659; coletazo que quizás fue una de las decisiones que terminó de machacar la marca. Y es que Derbi siempre se caracterizó por hacer motos de baja cilindrada, con las que llegó a obtener incluso un palmarés de 18 campeonatos del mundo con sus “balas rojas”, y con las que ya había conseguido sobrevivir a crisis financieras previas y a la ofensiva de marcas que contaban con un mayor presupuesto.


En el año 2006 Derbi quería algo nuevo, algo a lo que no se había atrevido a llegar nunca como marca, y lanzó una moto de una cilindrada superior a 600 cc, concretamente 659,7 cc. Para simbolizarlo sería bautizada como Mulhacén, en referencia al pico mas alto de la Península; un pico que el bajo nivel de ventas hizo que no pudiesen alcanzar.

La idea era buena, lanzar una moto con acabados de calidad, tipo scrambler con un guiño retro a los modelos de los años 70, algo que ahora está muy de moda y podemos verlo en el catálogo de muchas marcas, pero que hace 12 años era bastante inusual y poco visto. Este concepto se materializó en una moto que se desenvolvía con soltura en ciudad y carretera y que además nos permitía salir a pisar lo marrón, gracias a sus neumáticos mixtos, y siempre que fuesen pistas muy sencillas.

Su peculiar estética se caracterizaba por un colín de formas redondeadas que albergaba un doble faro posterior con forma de “conos” en los que se encontraban una serie de diodos de LED que hacían la función de luz de cruce y freno. Otro de sus rasgos característicos era un precioso basculante de aluminio, al que se anclaba un monoamortiguador lateral firmado por Sachs. Lo más impresionante del conjunto era un escape elevado de generosas dimensiones que recorría todo el lateral de la moto. También su instrumentación era bastante novedosa para la época, con un cuadro muy vistoso totalmente digital que se manejaba con un conmutador situado en la piña izquierda, pero de difícil lectura si el sol incidía de forma directa.


Esta Derbi montaba un propulsor de origen Yamaha-Minarelli, concretamente el de la Yamaha XT 660, o el del primer modelo de MT-03, aunque también se montó en otros modelos. Era un monocilíndrico refrigerado por agua que rendía 47 CV a 6.250 RPM.

Dinámicamente se caracterizaba por ser una moto ligera, de 162 kg, que permitía realizar cómodos cambios de dirección, frenar tarde y curvear rápido. En ciudad permite serpentear entre el tráfico, aunque su radio de giro escaso la penalizaba en este ámbito. El tarado de suspensiones resultaba algo blando en su conjunto, con una horquilla delantera de tipo invertido Marzocchi de 43 mm con recorrido de 120 mm, lo que la limitaba en campo.

El apartado de frenos era excepcional, tanto por mordiente como por calidad de componentes, la frenada delantera estaba compuesta por un disco floreado de 320 mm con bomba y pinza radial Brembo de cuatro pistones y un freno trasero compuesto por un disco floreado de 245 mm y pinza de un único pistón también Brembo. Las llantas en ambos ejes son de radios de 18” con una medida de 110/80 delante y 150/70 detrás.

La verdad, posiblemente no fuese el mejor producto que había en el mercado en su tiempo, y había otras opciones quizás mas completas, pero imaginemos por un momento una segunda generación de este modelo, midiéndose con las actuales Ducati Scrambler, Benelli Leoncino, Yamaha SCR 950, Triumph Scrambler… la historia posiblemente hubiese cambiado, o quizás no. Lo que tengo claro es que fue una adelantada a su tiempo.

Se adelantaron a su tiempo .. sacada al mercado en la época incorrecta , hoy día seguramente tuviese éxito .

 

[vfr800]

Pero esa ya la hubo en España no ? A mí me suena , como la que tuviste tu pero en 50.
Carallo con el precio por cierto.

Son diferentes. Solo tienes que ver el chasis, llantas o frenos.

 

[vfr800]

Aquí lo puedes apreciar;;

 

[RADASON]

MOTOS 2T MÍTICAS: APRILIA Y SUS 125 DOS TIEMPOS



Auténticas réplicas a escala de las motos de GP, las Aprilia 125 2T han sido el sueño de generaciones de chavales que querían emular a sus ídolos como Reggiani, Biaggi, Rossi… Repasamos desde la primera AF-1 hasta la RS 125 de nuestros días.



Y no se nos ocurría forma mejor de inaugurar este repaso que hacerlo recordando unas de las motocicletas más divertidas y estimulantes de la historia: las 125 cc. deportivas de dos tiempos.

Categoría explosiva
El segmento que nos ocupa entró en ebullición a mediados de los ochenta originalmente en Italia, donde se podían conducir desde los 16 años. Ya en sus inicios los fabricantes volcaron toda su tecnología en esta pequeñas "chicharrillas" y como si de una batalla de orgullo se tratara, se vivió durante varios años una imparable escalada de mejoras a nivel de chasis y prestaciones.

Para el final de su evolución, a principios de los noventa, se habían convertido en ligeras máquinas de apenas 125 kilos y más de 34 caballos, dotadas con chasis y suspensiones más sofisticados que la mayoría de las deportivas de alta cilindrada contemporáneas.

Aprilia
Hoy nos centraremos en Aprilia. Durante sus más de 25 años de historia, las Aprilia 125 dos tiempos más representativas han sido la AF1 y la RS. De ellas se han fabricado multitud de versiones tan recordadas como Futura, Extrema o Replica y de las que hacemos ahora un repaso exhaustivo.



Aprilia AF1: No fue la primera 125 de la marca italiana, antes existieron la ST, STX y AS 125 R, aunque inauguró la entrada de Aprilia en las octavo de litro deportivas gracias a su revolucionario chasis doble viga en aluminio o su aún más llamativo y característico basculante monobrazo.

El prototipo se presentó en el Salón de Bolonia en 1987. La primera serie se comercializó a finales de ese mismo año y contaba con un motor Rotax 127 monocilíndrico refrigerado por agua con 6 velocidades, que alimentado por un carburador Dell'Orto 26 alcanzaba los 27 caballos a 8.800 rpm mientras su velocidad máxima era de 158 km/h.

Las llantas eran todavía de 16 pulgadas, al estilo de la época, y montaba frenos de disco Brembo en ambos trenes de 260 y 240 milímetros. Se vendieron muy pocas unidades ya que sólo estuvo disponible un año.



Aprilia AF1 Síntesi: Ya en 1988, llega la más conocida Sintesi. Su frontal bifaro recordaba mucho a la superbike Honda RC30. En ese año se produjo una gran evolución en todas las 125 del mercado y Aprilia, para no quedarse atrás, introdujo muchas mejoras técnicas entre las que destacaba el motor Rotax 123.

Este sería usado hasta mediados de los noventa y contaba con una tecnología innovadora por aquel entonces: válvula de escape. Este elemento variaba la altura de la lumbrera de escape en función del régimen de giro, permitiendo al motor dar lo mejor de sí en la zona alta del tacómetro, conservando al mismo tiempo la respuesta a bajo y medio régimen. El cilindro tenía una distribución más agresiva y estaba alimentado por un Dell'Orto PHBH 28 que le permitía extraer 29 cv a 10.500 rpm y alcanzar una velocidad punta de 167 km/h.

Otras novedades fueron las llantas de 17 pulgadas con neumáticos anchos 100/80 y 130/70 –una Yamaha RD350 montaba 90 y 110- , el disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de cuatro pistones o unas nuevas llantas más ligeras que permitían un peso en seco de 131 kilos.



Aprilia AF1 Futura: La segunda gran evolución dentro del modelo fue la Futura, que en 1990 añadía cambios estéticos notables y algunas mejoras técnicas para hacer frente a las Gilera SP01 y SP02 y la Cagiva Mito. Los dos faros circulares dejaron paso a una óptica trapezoidal y unos nuevos carenados que dejaban a la vista el chasis, mientras el colín se rediseñó añadiendo guantera con cerradura.

La horquilla invertida era más dura, contaba con un ángulo de dirección 0,5º más cerrado y el monoamortiguador trasero varió sus reglajes. Las llantas estrenaban un nuevo diseño en estrella de cinco palos.

El motor Rotax 123 tenía por pareja de baile un carburador Dell'Orto de 34 mm, lo que aumentaba la potencia a la rueda a 31 caballos y el peso en seco se reducía hasta 126 kilos.

En 1991 y 1992 se introducen retoques para mejorar el rendimiento, siendo los más destacables una horquilla invertida de 40 mm, un nuevo diseño del cilindro y caja del filtro del aire y una centralita de gestión de la válvula de escape modificada, para con todo ello hacerla rozar los 170 km/h y los 34 cv a la rueda.

Llegó a existir una versión carreras-cliente, la Aprilia AF1 Futura Sport Pro que incluía mejoras para hacerla más efectiva en las copas de promoción. Incluía modificaciones como el amortiguador trasero Boge multirregulable y con botella de gas separada, cilindro con distribución más explosiva, remapeado de la centralita, escape con silencioso en fibra de carbono o carburador de 28 mm de diámetro, para ajustarse al reglamento.



Aprilia RS 125 Extrema: En 1992 llega el relevo de la familia AF1. A pesar de que esta primera versión se asemeja estéticamente a la Futura, sobre todo en el frontal, se trata de una moto completamente nueva en la que se ha cuidado cada detalle para hacerla súper efectiva y enfrentarse con garantías a una salvaje competencia encabezada por la Cagiva Mito

Destaca su nuevo chasis doble viga en aluminio o el basculante doble brazo de tipo asimétrico o banana (con un peso de sólo 9,75 kilos) que sustituye al anterior monobrazo y permite una salida más recta del tubarro de escape.

Se mejora la aerodinámica, con un carenado más envolvente y un colín más afilado, sin dejar de lado la refrigeración del monocilíndrico con unas nuevas entradas de aire. Detalles como el depósito de combustible fabricado en material plástico permiten parar la báscula en sólo 122 kilos, casi 10 menos que la primera AF1.

Las llantas ahora montan neumáticos más anchos -110/70 delante y 150/60 detrás-, se reajusta el tarado de las suspensiones y los frenos siguen confiados a un gran disco de 320 mm y pinza de cuatro pistones y disco de 220 detrás.



El motor sigue siendo el Rotax 123, con un nuevo cilindro alimentado por el carburador Dell'Orto 34 y que rinde unos fabulosos 34 caballos. Las mejoras aerodinámicas se hacen notar y su velocidad punta alcanza ya los 173 km/h reales. Toda una marca para una ‘simple 125cc’.

No podemos olvidarnos de alguna de sus preciosas decoraciones réplica, como la de Loris Reggiani de 1992 en colores morado, blanco y rojo o la conocida Chesterfield de 1995, que homenajeaba a la 250 GP de Max Biaggi.



Aprilia RS 125: conocida también como "Chesterfield", la segunda serie llega con cambios en el frontal como el nuevo faro o el carenado con tomas dobles de aire integradas siguiendo la línea de las Aprilia RSW 125 de GP.

Además utilizaba el nuevo motor Rotax 122, que mejora partiendo del anterior 123 y se cambia la instrumentación que ahora incluye una pantalla LCD con las funciones de cronómetro, voltímetro, hora y temperatura del refrigerante.

Muy reconocibles son las versiones réplica como la de Valentino Rossi, la propia Chesterfield o la Harada de 1998.

A partir de este año se acabó la evolución técnica de las Aprilia de octavo de litro y las siguientes fueron sucumbiendo lentamente a las normativas anticontaminación que disminuyeron su potencia y prestaciones.



Aprilia RS 125 Replica: la tercera serie de la RS llega en 1999, la que es por estética y como bien dice su sobrenombre, la más parecida a una moto de Gran Premio que llenaban el Campeonato del Mundo hasta la desaparición de las 2T en 2011.

Su gran novedad es un carenado de formas redondeadas -pierde las salidas de aire laterales y una frontal- como las GP de la época y otorga una protección aerodinámica muy buena y una estética realmente atractiva. El colín también sigue esta tendencia y adopta un nuevo subchasis.

El carburador de 34 es sustituido por uno de 28 mm de diámetro, que mejora los consumos y aumenta la autonomía gracias también a un depósito 1 litro más capaz. Pese a que seguía declarando 34 caballos, las prestaciones eran algo inferiores a las de la Extrema. En 2005 las últimas, ya con escape catalizado y recirculación de gases, rinden bastante menos que las primeras. También se lanzan brillantes decoraciones réplica dedicadas a pilotos oficiales Aprilia como Rossi, Melandri, Harada o Poggiali.



Aprilia RS 125 cuarta serie: En 2006 aparece la última RS 125, con una nueva imagen de acuerdo a las nuevas tendencias que se imponen en el siglo XXI. Su diseño sigue las pautas de la RSV 1000 y carenados, colín y ópticas son completamente nuevos.

También cambia la instrumentación, ahora con un solo reloj analógico para las revoluciones y una pantalla para velocidad, gasolina y temperatura.

Por primera vez, desde hace 10 años, recibe un cambio a nivel técnico importante, una pinza de freno radial de cuatro pistones que mejora por tacto y potencia la ya de por sí excelente frenada.

La mecánica sin embargo vive sus horas más bajas y para poder pasar la normativa anticontaminación Euro3 en 2007 recurre a un carburador electrónico Dell'Orto 28 que junto a otros cambios reducen su potencia por debajo de los 30cv.

A pesar de ello hay que destacar los esfuerzos de la marca italiana, que pese a estar bajo la influencia del grupo Piaggio, mantuvo este mítico modelo en catálogo hasta 2012. Era la única 125 2T superviviente para hacer frente a su archienemiga, la Cagiva Mito.

 

[vfr800]

La TZR50 Ítalo portuguesa venía de esta otra;




La TZR 50 española era justo al revés, derivaba directamente del modelo de 80 que se creó para nuestro mercado y que a su vez compartía piezas con la Yamaha TZM 150 destinada al mercado malayo…

 

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MOTOS 2T MÍTICAS: APRILIA Y SUS 125 DOS TIEMPOS

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Auténticas réplicas a escala de las motos de GP, las Aprilia 125 2T han sido el sueño de generaciones de chavales que querían emular a sus ídolos como Reggiani, Biaggi, Rossi… Repasamos desde la primera AF-1 hasta la RS 125 de nuestros días.



Y no se nos ocurría forma mejor de inaugurar este repaso que hacerlo recordando unas de las motocicletas más divertidas y estimulantes de la historia: las 125 cc. deportivas de dos tiempos.

Categoría explosiva
El segmento que nos ocupa entró en ebullición a mediados de los ochenta originalmente en Italia, donde se podían conducir desde los 16 años. Ya en sus inicios los fabricantes volcaron toda su tecnología en esta pequeñas "chicharrillas" y como si de una batalla de orgullo se tratara, se vivió durante varios años una imparable escalada de mejoras a nivel de chasis y prestaciones.

Para el final de su evolución, a principios de los noventa, se habían convertido en ligeras máquinas de apenas 125 kilos y más de 34 caballos, dotadas con chasis y suspensiones más sofisticados que la mayoría de las deportivas de alta cilindrada contemporáneas.

Aprilia
Hoy nos centraremos en Aprilia. Durante sus más de 25 años de historia, las Aprilia 125 dos tiempos más representativas han sido la AF1 y la RS. De ellas se han fabricado multitud de versiones tan recordadas como Futura, Extrema o Replica y de las que hacemos ahora un repaso exhaustivo.

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Aprilia AF1: No fue la primera 125 de la marca italiana, antes existieron la ST, STX y AS 125 R, aunque inauguró la entrada de Aprilia en las octavo de litro deportivas gracias a su revolucionario chasis doble viga en aluminio o su aún más llamativo y característico basculante monobrazo.

El prototipo se presentó en el Salón de Bolonia en 1987. La primera serie se comercializó a finales de ese mismo año y contaba con un motor Rotax 127 monocilíndrico refrigerado por agua con 6 velocidades, que alimentado por un carburador Dell'Orto 26 alcanzaba los 27 caballos a 8.800 rpm mientras su velocidad máxima era de 158 km/h.

Las llantas eran todavía de 16 pulgadas, al estilo de la época, y montaba frenos de disco Brembo en ambos trenes de 260 y 240 milímetros. Se vendieron muy pocas unidades ya que sólo estuvo disponible un año.

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Aprilia AF1 Síntesi: Ya en 1988, llega la más conocida Sintesi. Su frontal bifaro recordaba mucho a la superbike Honda RC30. En ese año se produjo una gran evolución en todas las 125 del mercado y Aprilia, para no quedarse atrás, introdujo muchas mejoras técnicas entre las que destacaba el motor Rotax 123.

Este sería usado hasta mediados de los noventa y contaba con una tecnología innovadora por aquel entonces: válvula de escape. Este elemento variaba la altura de la lumbrera de escape en función del régimen de giro, permitiendo al motor dar lo mejor de sí en la zona alta del tacómetro, conservando al mismo tiempo la respuesta a bajo y medio régimen. El cilindro tenía una distribución más agresiva y estaba alimentado por un Dell'Orto PHBH 28 que le permitía extraer 29 cv a 10.500 rpm y alcanzar una velocidad punta de 167 km/h.

Otras novedades fueron las llantas de 17 pulgadas con neumáticos anchos 100/80 y 130/70 –una Yamaha RD350 montaba 90 y 110- , el disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de cuatro pistones o unas nuevas llantas más ligeras que permitían un peso en seco de 131 kilos.

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Aprilia AF1 Futura: La segunda gran evolución dentro del modelo fue la Futura, que en 1990 añadía cambios estéticos notables y algunas mejoras técnicas para hacer frente a las Gilera SP01 y SP02 y la Cagiva Mito. Los dos faros circulares dejaron paso a una óptica trapezoidal y unos nuevos carenados que dejaban a la vista el chasis, mientras el colín se rediseñó añadiendo guantera con cerradura.

La horquilla invertida era más dura, contaba con un ángulo de dirección 0,5º más cerrado y el monoamortiguador trasero varió sus reglajes. Las llantas estrenaban un nuevo diseño en estrella de cinco palos.

El motor Rotax 123 tenía por pareja de baile un carburador Dell'Orto de 34 mm, lo que aumentaba la potencia a la rueda a 31 caballos y el peso en seco se reducía hasta 126 kilos.

En 1991 y 1992 se introducen retoques para mejorar el rendimiento, siendo los más destacables una horquilla invertida de 40 mm, un nuevo diseño del cilindro y caja del filtro del aire y una centralita de gestión de la válvula de escape modificada, para con todo ello hacerla rozar los 170 km/h y los 34 cv a la rueda.

Llegó a existir una versión carreras-cliente, la Aprilia AF1 Futura Sport Pro que incluía mejoras para hacerla más efectiva en las copas de promoción. Incluía modificaciones como el amortiguador trasero Boge multirregulable y con botella de gas separada, cilindro con distribución más explosiva, remapeado de la centralita, escape con silencioso en fibra de carbono o carburador de 28 mm de diámetro, para ajustarse al reglamento.

Ver el archivos adjunto 120939

Aprilia RS 125 Extrema: En 1992 llega el relevo de la familia AF1. A pesar de que esta primera versión se asemeja estéticamente a la Futura, sobre todo en el frontal, se trata de una moto completamente nueva en la que se ha cuidado cada detalle para hacerla súper efectiva y enfrentarse con garantías a una salvaje competencia encabezada por la Cagiva Mito

Destaca su nuevo chasis doble viga en aluminio o el basculante doble brazo de tipo asimétrico o banana (con un peso de sólo 9,75 kilos) que sustituye al anterior monobrazo y permite una salida más recta del tubarro de escape.

Se mejora la aerodinámica, con un carenado más envolvente y un colín más afilado, sin dejar de lado la refrigeración del monocilíndrico con unas nuevas entradas de aire. Detalles como el depósito de combustible fabricado en material plástico permiten parar la báscula en sólo 122 kilos, casi 10 menos que la primera AF1.

Las llantas ahora montan neumáticos más anchos -110/70 delante y 150/60 detrás-, se reajusta el tarado de las suspensiones y los frenos siguen confiados a un gran disco de 320 mm y pinza de cuatro pistones y disco de 220 detrás.

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El motor sigue siendo el Rotax 123, con un nuevo cilindro alimentado por el carburador Dell'Orto 34 y que rinde unos fabulosos 34 caballos. Las mejoras aerodinámicas se hacen notar y su velocidad punta alcanza ya los 173 km/h reales. Toda una marca para una ‘simple 125cc’.

No podemos olvidarnos de alguna de sus preciosas decoraciones réplica, como la de Loris Reggiani de 1992 en colores morado, blanco y rojo o la conocida Chesterfield de 1995, que homenajeaba a la 250 GP de Max Biaggi.

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Aprilia RS 125: conocida también como "Chesterfield", la segunda serie llega con cambios en el frontal como el nuevo faro o el carenado con tomas dobles de aire integradas siguiendo la línea de las Aprilia RSW 125 de GP.

Además utilizaba el nuevo motor Rotax 122, que mejora partiendo del anterior 123 y se cambia la instrumentación que ahora incluye una pantalla LCD con las funciones de cronómetro, voltímetro, hora y temperatura del refrigerante.

Muy reconocibles son las versiones réplica como la de Valentino Rossi, la propia Chesterfield o la Harada de 1998.

A partir de este año se acabó la evolución técnica de las Aprilia de octavo de litro y las siguientes fueron sucumbiendo lentamente a las normativas anticontaminación que disminuyeron su potencia y prestaciones.

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Aprilia RS 125 Replica: la tercera serie de la RS llega en 1999, la que es por estética y como bien dice su sobrenombre, la más parecida a una moto de Gran Premio que llenaban el Campeonato del Mundo hasta la desaparición de las 2T en 2011.

Su gran novedad es un carenado de formas redondeadas -pierde las salidas de aire laterales y una frontal- como las GP de la época y otorga una protección aerodinámica muy buena y una estética realmente atractiva. El colín también sigue esta tendencia y adopta un nuevo subchasis.

El carburador de 34 es sustituido por uno de 28 mm de diámetro, que mejora los consumos y aumenta la autonomía gracias también a un depósito 1 litro más capaz. Pese a que seguía declarando 34 caballos, las prestaciones eran algo inferiores a las de la Extrema. En 2005 las últimas, ya con escape catalizado y recirculación de gases, rinden bastante menos que las primeras. También se lanzan brillantes decoraciones réplica dedicadas a pilotos oficiales Aprilia como Rossi, Melandri, Harada o Poggiali.

Ver el archivos adjunto 120943

Aprilia RS 125 cuarta serie: En 2006 aparece la última RS 125, con una nueva imagen de acuerdo a las nuevas tendencias que se imponen en el siglo XXI. Su diseño sigue las pautas de la RSV 1000 y carenados, colín y ópticas son completamente nuevos.

También cambia la instrumentación, ahora con un solo reloj analógico para las revoluciones y una pantalla para velocidad, gasolina y temperatura.

Por primera vez, desde hace 10 años, recibe un cambio a nivel técnico importante, una pinza de freno radial de cuatro pistones que mejora por tacto y potencia la ya de por sí excelente frenada.

La mecánica sin embargo vive sus horas más bajas y para poder pasar la normativa anticontaminación Euro3 en 2007 recurre a un carburador electrónico Dell'Orto 28 que junto a otros cambios reducen su potencia por debajo de los 30cv.

A pesar de ello hay que destacar los esfuerzos de la marca italiana, que pese a estar bajo la influencia del grupo Piaggio, mantuvo este mítico modelo en catálogo hasta 2012. Era la única 125 2T superviviente para hacer frente a su archienemiga, la Cagiva Mito.

La RS 125 colores Chesterfield….

 

[RADASON]

MOTOS 2T MÍTICAS: LAS CAGIVA 125 2T



Cagiva ha sido la otra gran representante italiana de esta divertida categoría. Desde la primera Freccia hasta la última Mito de nuestros días, sus 125 dos tiempos han sido una referencia por prestaciones y comportamiento.

En esta nueva entrega de motocicletas míticas con motor de dos tiempos, seguimos parlando italiano con la categoría 125 2T, que supuso una verdadera revolución desde finales de los años ochenta. Una de las marcas locales que se apuntó a esta batalla de evolución sobrenatural de estas rabiosas 125cc, fue Cagiva.

A pesar de ser un fabricante joven en lo que a motos se refiere –comenzó en 1978-, apostó fuerte por la competición en la máxima categoría de 500cc desde los ochenta y no hay duda que, esa experiencia en pista fue muy valiosa para el desarrollo de sus modelos más radicales, las cuarto de litro dos tiempos.

Evolución constante
Pocas marcas dedicaron tantos recursos a su 125 como Cagiva, y muestra de ello es que varias versiones como las Freccia sólo estuvieron a la venta ¡un año! antes de ser sustituidas por la siguiente evolución.

Sus modelos más representativos fueron la mencionada Freccia y posteriormente la Cagiva Mito, que pusieron las cosas muy difíciles a rivales de envergadura como las Aprilia AF1 y RS o las Gilera SP y Crono. Veamos cómo fue este progreso hasta llegar a la última Mito, que es la única superviviente de la categoría y que todavía puedes encontrarla en los concesionarios en pleno año 2013.



Cagiva Aletta Oro: en 1985 la marca afincada en Varese hace una primera aproximación al segmento de deportivas de cuarto de litro, con este modelo, que si bien está muy por debajo a nivel de parte de ciclo y propulsor de las posteriores, planta la primera semilla, de lo que será una de las referencias de la categoría.

Su denominación comercial es un tanto curiosa, ya que Aletta lo toma de una pequeña 125 producida por Harley Davidson –marca con la que Cagiva firmó acuerdo desde sus inicios en la producción de motocicletas- y Oro rendía homenaje un propulsor monocilíndrico para pilotos privados fabricado en Varese apodado “Ala de Oro”.

Denominaciones aparte, la Aletta Oro S1 era una deportiva avanzada para la época con carenado integral, chasis doble cuna tubular de acero y suspensiones hidráulicas Marzocchi en ambos ejes. Las llantas, tal y como se estilaba en la época, eran de 16 pulgadas delante y 18 detrás con finos neumáticos de 90 y 100 milímetros de sección, respectivamente.

Su tamaño y acabados la hacían parecer una moto de mayor cilindrada y los dos discos delanteros flotantes de 220 mm de diámetro mordidos por pinzas Brembo, eran realmente llamativos para una simple ‘octavo de litro’.

El propulsor, fabricado por Cagiva, era un 125cc 2T refrigerado por agua y con admisión por láminas al cárter y seis velocidades alimentado por un carburador Dell’Orto PHBH 28.



Disponía de avances como la mezcla de aceite automática o el sistema de válvula de escape, que variaba la altura de la lumbrera de escape, para ganar bajos y medios sin perder potencia a altas revoluciones. Entregaba 25 caballos a 9.000 rpm, que en la práctica se quedaban en algunos menos, y alcanzaba los 140 km/h.

Cagiva Aletta Oro S2: tan sólo un año más tarde se presentaba la S2, que incluía algunas diferencias respecto a la de la primera serie, siendo la más importante la adopción del arranque eléctrico.

Otros cambios fueron las nuevas decoraciones disponibles, un nuevo cilindro o un cambio en la instrumentación. La potencia y prestaciones se mantenían al nivel de su predecesora.

Cagiva Freccia: En 1987 Cagiva se adelanta a la competencia con la Freccia C9 –primera serie-, una moto que supone un paso de gigante en todos los aspectos respecto a la Aletta Oro y que no tiene rival hasta la llegada unos años más tarde de la Aprilia AF1 o la Gilera MX1.

Inspirada en el diseño de la Ducati Paso, obra del genio del diseño Massimo Tamburini –de su cabeza salieron modelos posteriores como la MV Agusta F4 o la Ducati 916- supone la primera colaboración de la estrecha unión que mantuvo Tamburini con los dueños de Cagiva, los hermanos Castiglioni.



La Freccia -flecha en castellano- supone una renovación total de la 125 de Cagiva y su diseño, al igual que su ‘prima mayor’, se caracteriza por unos carenados y guardabarros muy envolventes que buscan mejorar el flujo aerodinámico y ocultan el interior de la moto, así como una postura cómoda y una asiento confortable para conductor y pasajero. Otro detalle es su sistema de escape con salida por el colín o la guantera ubicada sobre el depósito de gasolina.

El paso adelante que supone la Freccia C9 es también abismal en términos de chasis, suspensiones y propulsor, dejando en evidencia a la competencia.

Ahora cuenta con una estructura doble viga de acero mucho más avanzada, horquilla Marzocchi de 35 mm y amortiguador trasero del mismo fabricante anclado a un basculante rectangular de acero.

La frenada se confía a un conjunto Brembo con un único disco delantero de 260 mm con pinza de doble pistón –simples en la Aletta Oro- y uno posterior de 240mm. Las llantas son ahora de aleación ligera fabricadas por Grimeca y son de 16 pulgadas delante y 17 detrás.

El motor ha sido rediseñado por completo, utiliza nuevas aleaciones y emplea por primera vez el sistema de accionamiento mecánico de la válvula de escape CTS (Cagiva System Torque) y una cámara de resonancia llamada CPC (Cagiva Power Chamber). El tubarro de escape también es de nuevo diseño, mientras que el carburador mantiene su diámetro de 28 mm.

Todas estas mejoras se plasman en un motor más lleno en toda su curva de potencia que declara 27 caballos a 10.000 rpm –unos 25 reales- que lanzan a esta flecha italiana de 124 kilos más allá de los 155 km/h.



Freccia C10R: tan sólo un año más tarde llega la C10R, una mejora de la anterior en términos estéticos y dinámicos, sin que ello suponga una revolución. 1988 es un año de revolución total en la categoría con la llegada de la Aprilia AF1 Síntesi, la Gilera MX-1 o polivalente Honda NSR-F.

Se afina la imagen hasta ser casi idéntica a la Ducati Paso 750, con un nuevo carenado y espejos retrovisores integrados. La salida del escape pasa del colín al lateral derecho de la moto. Estos cambios hacen que el peso suba 4 kg hasta los 128.

El motor evoluciona ligeramente con un nuevo cilindro con diferentes conductos del refrigerante, nuevo escape y se elimina el sistema CPC. La potencia asciende hasta casi 28 caballos reales lo que le permite alcanzar los 160 km/h.

La versión Aniversario, que celebra el décimo año del inicio de Cagiva como productor de motocicletas, incluye válvula de escape electrónica y freno de disco delantero de mayor diámetro, anticipa la llegada de su sucesora, la mítica Freccia C12R.



Freccia C12R: De nuevo la agobiante evolución de las 125 2T, hacen que la nueva C12R se produzca sólo durante 1989.

La última Freccia representa el canto del cisne del conocido modelo, que se despide por la puerta grande con una primicia total: su cambio de 7 velocidades.

Este permite unas relaciones más cortas para no dejar caer de vueltas al puntiagudo motor dos tiempos entre cambio de marcha.

A esta mejora se suman, una nueva llanta trasera con neumático ancho de 130 mm, un guardabarros delantero más pequeño y un disco delantero de 298 mm de diámetro. El diseño es también algo diferente, con un nuevo colín y asiento en dos alturas y fibras rediseñadas.



El motor no experimenta grandes cambios salvo por la mencionada caja de cambios con un piñón más. Las prestaciones se mantienen respecto a la C10R, con una potencia máxima de unos 29 caballos y supera los 160 km/h.

Existió también una versión Sport Production dedicada a las copas de promoción y con decoración Lucky Explorer, que emplea un enorme carburador Dell’Orto VHSB 37 que junto a un motor revisado declaraba en su versión con kit, nada menos que 38 caballos.

Algo impresionante teniendo en cuenta que las GP de 125cc de la época rondaban los 43 cv. La punta llegaba a los 170 km/h reales.



Cagiva Mito: En 1990 se presenta la Mito, un modelo que supone un punto y aparte con las 125 conocidas de la marca de Varese. Completamente nueva, supone un verdadero paso adelante y pone a Cagiva de nuevo a la cabeza de las cuarto de litro deportivas.

Más que una evolución, supone una revolución respecto a la Freccia, comenzando por su nuevo chasis y basculante realizados en ligero aluminio. Mención especial para el segundo que es asimétrico y permite un mejor diseño del sistema de escape. Esta solución la emplearía posteriormente Aprilia en su RS 125.

Para hacernos una idea, una CBR 600 de la época tenía chasis y basculante de acero, frenos de menor diámetro y pinzas de doble pistón y horquilla convencional de 41 mm.

La estética, obra de Tamburini, también es completamente diferente, y pasa de imitar a sus hermanas mayores de Ducati a convertirse en una auténtica réplica de la Cagiva 500 GP que pilota cada fin de semana Randy Mamola.

No hay más que ver su nuevo carenado, ahora con una línea menos masiva y más afilada, doble óptica delantera y un afilado colín trasero, que simula ser monoplaza gracias al tapizado a juego con el color de la carrocería.



La postura es mucho más "al ataque" cargando mucho peso en el tren delantero y sobre nuestras muñecas. La instrumentación es de nueva factura y desde su inicio hasta la actual Mito cuenta con un cuentarrevoluciones central, velocímetro y termómetro del agua junto a varios chivatos.

La parte ciclo también gana enteros con una nueva horquilla Marzocchi de 38mm regulable en precarga, disco delantero flotante de 320 mm o llantas de 17 pulgadas en ambos ejes con anchos neumáticos 100/80 delantero y 150/70 trasero.

El motor deriva de la Freccia C12R aunque incluye un nuevo sistema de escape, carburador de 28, nuevo radiador curvado y nuevos desarrollos. La potencia ronda los 30 cv y la velocidad máxima supera los 165 km/h.



La segunda serie de la Mito apareció en el 1992, y como grandes cambios incluye un nuevo tren delantero con horquilla invertida Marzocchi de 40 mm y freno de cuatro pistones Brembo Oro.

Se trata de la Cagiva Mito más rápida de serie, ya que un nuevo cilindro y una regulación diferente de la válvula de escape la acercan a los 33 cv a 11.000 rpm y 174 km/h.

La Cagiva Mito se mantiene en producción como tal hasta 1994 y durante su comercialización la marca italiana lanza numerosas decoraciones como la Denim o la réplica de Eddie Lawson.



Cagiva Mito Evolution: en 1994 llega la tercera serie, con un nuevo diseño que imita las bellisimas Ducati 916 diseñadas por Tamburini. Además, esta nueva evolución tiene el honor de ser la moto elegida por un jovencísimo Valentino Rossi para dar sus primeros pasos en campeonatos de velocidad regionales y nacionales en Italia.

Además de su sugerente diseño con un frontal de doble óptica y nuevos carenados que dejan a la vista el inalterado chasis de aluminio, incluye un equipamiento de alto nivel como por ejemplo su amortiguador de dirección montado detrás la tija.

No hay mejoras a destacar a nivel de motor, frenos, suspensiones o neumáticos, salvo por el nuevo escape con silenciador en carbono, llantas de seis radios y una nueva caja de filtro que surte de aire al Dell’Orto PHBH 28.

Dependiendo del año de producción y del país de venta, este también pudo ser un Mikuni de 35 mm y hasta 1999 se mantiene el motor con 7 velocidades. Luego comienzan poco a poco a descender las prestaciones víctimas de las normativas anticontaminación.



Cagiva Mito SP525: la última de la saga se estrena en 2008 y con un poco de suerte todavía puedes comprarla en concesionario.Ya en esta época las Mito se venden en versión 15cv de acuerdo a las nuevos permisos de 125cc aunque se puede encargar un kit de deslimitación que le deja en unos 27 cv reales.

Su mayor cambio se produce a nivel estético, ya que ahora es una réplica de la Cagiva C594 que corrió en el Campeonato del Mundo en 1994 con John Kocinski como piloto.

Las prestaciones descienden considerablemente debido a la normativa anticontaminación Euro 3 que la obliga a montar un carburador electrónico Dell’Orto 28 y otras limitaciones.

Para sorpresa de muchos Cagiva lanzó también la 525 SP, una versión de carreras pata negra destinada a las copas de promoción con 37 caballos declarados y en la que desaparecían faros, retrovisores, estriberas del pasajero y otros elementos.

Casi 30 años después del nacimiento de la primera Cagiva 125, podemos decir sin lugar a equivocarnos, que las pequeñas chicharrillas de Varese fueron una de las referencias de la categoría, especialmente con modelos como la Freccia C12R o la Mito, modelo que representa el último eslabón de un segmento mítico como son las deportivas de octavo de litro con motor dos tiempos.

Y es que es todo un lujo, que en pleno 2013, todavía puedas acceder a una 125 2T nueva de fábrica, que con ligeros cambios -escape y carburador- puede recuperar toda su garra.

 

[RADASON]

La TZR50 Ítalo portuguesa venía de esta otra;




La TZR 50 española era justo al revés, derivaba directamente del modelo de 80 que se creó para nuestro mercado y que a su vez compartía piezas con la Yamaha TZM 150 destinada al mercado malayo…

Esa Yamaha RZ es rollo MBX

 

[vfr800]

Esa Yamaha RZ es rollo MBX

Es que son todas de la época.

 

[Juankmen]

Aprilia AF1 Síntesi: Ya en 1988, llega la más conocida Sintesi. Su frontal bifaro recordaba mucho a la superbike Honda RC30. En ese año se produjo una gran evolución en todas las 125 del mercado y Aprilia, para no quedarse atrás, introdujo muchas mejoras técnicas entre las que destacaba el motor Rotax 123.

Este sería usado hasta mediados de los noventa y contaba con una tecnología innovadora por aquel entonces: válvula de escape. Este elemento variaba la altura de la lumbrera de escape en función del régimen de giro, permitiendo al motor dar lo mejor de sí en la zona alta del tacómetro, conservando al mismo tiempo la respuesta a bajo y medio régimen. El cilindro tenía una distribución más agresiva y estaba alimentado por un Dell'Orto PHBH 28 que le permitía extraer 29 cv a 10.500 rpm y alcanzar una velocidad punta de 167 km/h.

Otras novedades fueron las llantas de 17 pulgadas con neumáticos anchos 100/80 y 130/70 –una Yamaha RD350 montaba 90 y 110- , el disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de cuatro pistones o unas nuevas llantas más ligeras que permitían un peso en seco de 131 kilos

Un amigo mío tuvo una em Sanxenxo, allá por el 88. La compró nueva con lo que ganábamos trabajando en verano.
La verdad es que era preciosa. Basculante monobrazo, horquilla invertida, esa válvula de Escape. .que rabiosos eran las 125 de esa época con las válvulas de escape.
En esa época, andábamos todos sin casco. Ir con casco casi era de mariconada. Alguno tenía una cbr 600 y había una ZXR 750... y siempre sin casco..
Pues el de la Aprilia, que le daba candela que daba gusto, se pegó una leche en de las guapas y se dejó media cara en el asfalto...por suerte solo fue piel de cara, manos y espalda y salió más o menos de una pieza...
Y siguió, claro, andando en moto.
Eran otros tiempos

 

[RADASON]

 

[RADASON]

 

[RADASON]

YAMAHA SR400 SKULL MOTOR
Si los japoneses no se vienen abajo con terremotos ni tsunamis es porque se trata de gente muy especial, capaz de hacer artesanalmente motos como esta en un pequeño taller.



Hace unos años volvió a ponerse a la venta a veterana Yamaha SR400, una venerable y sencilla monocilíndrica que vino a Europa como SR500 y que ahora es vista en su país de origen como un objeto de diseño, con el particular “atractivo” de que se arranca a pedal.

Su mecánica no esconde grandes misterios de la técnica y a cambio es sencilla, manipulable y económica. No debe ser muy difícil encontrar en Japón una SR400 “tirada de precio” para que sirva de base perfecta a la hora de emprender un proyecto particular y aventurado como este. Es obra de la gente de Skull Motor basándose en obvias referencias técnicas, pero partiendo de cero en cuanto a la interpretación concreta de las soluciones y materiales así como la estética, tan increíble como acertadamente retro.



¿Cuántas horas de trabajo puede haber detrás de la suspensión por basculante delantero de su impresionante SR400? Miles, sin duda. La estructura no recurre al ligero aluminio como la Bimota Tesi o las también italianas Cyrus. Está realizada en el clásico y robusto tubo cilíndrico de acero de toda la vida, con la mangueta y los reenvíos del complejo sistema de dirección cromados en el mismo material que también se emplea en el bastidor, cuya forma en general tiene mucho más que ver con un chasis de moto con horquilla convencional que los de las sofisticados modelos antes citados, en los que el motor tiene funciones portantes. Aquí vemos un bastidor también de acero, con tubos soportando el monocilíndrico refrigerado por aire y con un aspecto que parece hasta sencillo… pero no nos engañemos: detrás no hay trabajo “ni ná”.

Decir lo mismo si hablamos del basculante trasero. Para concordar con el estilo frontal, Skull ha tenido la acertada idea de modificar la suspensión posterior eliminando los dos amortiguadores laterales y colocando unos nuevos elementos por delante de la rueda, en posición central.



Parece evidente que la distancia entre ejes se ha visto incrementada, pero estéticamente es impecable y con un sistema basculante delantero quién sabe cómo puede ser el comportamiento en marcha de la moto.

La carrocería de la Yamaha fue directamente a la basura y optaron por colocar un depósito de Honda Dream 50 con colín-asiento monoplaza realizado a mano para ir a juego, semimanillares bien agachados y un preciso y cromado escape elevado.

¿Qué tal irá? Me temo que no lo podremos saber porque todo está en su idioma y mi japonés está un tanto oxidado (ejem) como para traducir el texto original de los foros nipones, pero dan ganas de quedarse con la idea y echarle un par de bemoles para replicarlo en el garaje de casa: un proyecto increíble, que aúna técnica innovadora con estilo clásico y piezas de desguace. Bueno, tampoco nos engañemos… sería una auténtica odisea. Skull Motor se merece sin duda un largo y sonoro aplauso.

 

[vfr800]

Algunas de las chicharras de un buen amigo;

 

[RADASON]

DERBI DIABLO SUPER C4
Con la Derbi Diablo Super C4 se habría una curiosa mezcla donde ciclomotor y moto de campo se daban la mano



Entendida dentro de su contexto, la Derbi Diablo Super C4 es una motocicleta muy representativa de la evolución del parque móvil en España. Veamos. Cuando apareció en 1979 obviamente ya no estábamos en los tiempos de la escasez de la postguerra. El transporte privado ya se había hecho masivo y tanto a dos como cuatro ruedas habían surgido desde hacía tiempo nichos de mercado enfocados a productos más allá de las necesidades diarias. De esta manera, ya eran totalmente frecuentes los modelos de competición tanto en asfalto como en enduro, contando además con una amplia gama de opciones para viajes largos.

No obstante, los modestos ciclomotores seguían representando la cuota de ventas dominante. Con su limitación a 50 kilómetros por hora y su potencia también escatimada a niveles alrededor de los 2 CV, este segmento popular atraía no sólo por sus bajos precios, sino también por poderse llevar desde muy jóvenes. Así las cosas, las calles españolas durante los años setenta contaban con una gran cantidad de jóvenes resoplando sobre sus ciclomotores al son de unos escapes muchas veces de dudosa legalidad. Y es que aquí llegamos a un punto muy importante. El punto donde la legalidad se disocia de la realidad.

De esta manera, el trucaje estaba a la orden del día en los ciclomotores. Cambios en el escape, nuevos carburadores e incluso nuevos cilindros y pistón para incrementar la cilindrada en el caso de los más habilidosos. Todo ello para ejemplificar cómo una gran parte del mercado quería ir más allá del simple ciclomotor, aunque el dinero se lo impidiera. Un hecho que le haría saltar las alarmas a cualquier fabricante con instinto comercial pues, al fin y al cabo, en ese punto intermedio del querer y el no poder se pueden desarrollar ciertos nichos de mercado. La Derbi Diablo Super C4 es la prueba, ya que sobre la base de lo que legalmente era un ciclomotor se desarrollan habilidades propias de un segmento tan concreto como el de la moto de campo.

Derbi Diablo Super C4, una moto popular

Sobre la base de un bastidor de acero en forma de doble cuna se monta este modelo cuya relación con el suelo se dejó en manos de una horquilla telescópica y un doble amortiguador trasero Betor. Respecto a las ruedas, la pista sobre las ansias camperas de la Derbi Diablo Super C4 nos la da el hecho de que sus neumáticos vienen con tacos. Eso sí, dado el carácter del modelo – no tan especializado como se pudiera pensar – , examinando pruebas de la época vemos que sin embargo resultaba usable en cualquier terreno siempre y cuando en asfalto se fuera a bajas velocidades.

Respecto al motor, estamos ante un monocilíndrico de dos tiempos con poco más de 48 cm3. De esta manera, y siendo alimentado por un carburador Dell’Orto, la Derbi Diablo Super C4 llegó a rendir unos 2 CV. Potencia muy moderada, pero sobrada teniendo en cuenta que, para empezar el peso total quedaba en unos 60 kilos. Además, la mayor parte de los usuarios de esta moto eran personas muy jóvenes que se estaban iniciando en el motociclismo.

La caja de cambios era de cuatro relaciones, y además el comportamiento del motor lucía una buena capacidad al acelerar. No obstante, la Derbi Diablo Super C4 anhelaba un motor de 80 cm3 con seis marchas. Era como si el conjunto se quedase corto. Eso sí, todo esto no se lo debemos achacar a la marca sino a las propias limitaciones en la España del momento hacia el segmento de los ciclomotores.



De hecho, en otros países europeos los límites se habían ampliado y, legalmente, modelos con más potencia y prestaciones que esta Derbi podían ser reconocidos como ciclomotor. En nuestro país tuvimos que esperar un poco más, aunque, como muchos recordarán de haber conocido a propietarios de este modelo, algunos aficionados no pudieron esperar. De esta manera, la Derbi Diablo Super C4 fue uno de los modelos más manipulados y trucados por cualquier motero con ínfulas mecánicas. Especialmente en las zonas rurales, donde todavía se puede revivir fácilmente el sonido de una de estas Diablo atravesando el silencio de una siesta veraniega.

 

[RADASON]

OSSA PHANTOM ENDURO 125
Gracias a la Phantom Enduro 125, Ossa obtuvo éxitos en esta categoría cuando se abría al segmento del cuarto de litro



Llegados los setenta, el motocross no sólo se había popularizado en los Estados Unidos desde tiempo atrás, sino que también había ganado una gran cantidad de adeptos en Europa. Especialmente en Francia, pero también en zonas de España como Cataluña. De esta manera, se abrió todo un nuevo mercado para las motocicletas enfocadas a esta especialidad. Dominada en los primeros años de la década por la cilindrada del cuarto de litro, para la cual Ossa ya había diseñado diversas monturas. No obstante, poco a poco empezó a surgir una nueva posibilidad de negocio en el segmento del cross. Aquella que veía un nicho de mercado con excelente proyección entre los compradores interesados en una motocicleta de este tipo pero con menos cilindrada. Más ligera. En ese sentido, uno de los mejores ejemplos es el aportado por la Ossa Phantom Enduro 125.

Llegados a este punto, lo mejor es reflexionar sobre la lectura comercial realizada por Eduard Giró ante el lanzamiento de su nuevo modelo con 125 cm3. Para empezar, desde el punto de vista de la competición, hacia 1975 se deja entrever un significativo avance de las pruebas de motocross destinadas al segmento del cuarto de litro. De esta manera resultó obvia la oportunidad de ventas dada en 125 cm3, pero también en 75 cm3. No obstante, más allá de este uso específico en carreras, el propio aumento de aficionados a rodar por el monte daba buenas perspectivas a la Ossa Phantom Enduro 125. Al fin y al cabo, siempre es más sencillo iniciarse en cross con una montura ligera que con otra más ruda y exigente en fuerza física para su dominio.

Juntando estos dos factores, el estudio de mercado daba luz verde a la aparición de nuestra protagonista. Siempre con el objetivo de romper el dominio de los motores Sachs en estas cilindradas menores. Así las cosas, el diseño comenzó con el chasis. Tomado de la primera Phantom, sólo se cambió el basculante para lograr una mayor resistencia. Respecto al material, se escogió el acero rematado en cromo molibdeno con forma de doble cuna. Una opción con la cual se tuvo en cuenta la ligereza, dejando el conjunto en unos comedidos 88 kilos en vacío.



Ossa Phantom Enduro 125, un éxito en los Estados Unidos

Respecto al motor, la Ossa Phantom Enduro 125 montó un monocilíndrico refrigerado por aire con una cilindrada de 123 cm3 y una potencia de 21 CV a 8.500 rpm. El encendido era electrónico y la alimentación quedaba en manos de un carburador Amal de 29 milímetros. La caja de cambios contó con cinco relaciones y, siguiendo opiniones de coleccionistas y probadores en diferentes foros y publicaciones, parecía caracterizarse por una gran suavidad y eficiencia en su manejo.

Otra pista que nos presenta a esta montura como un modelo perfecto en la época para iniciarse en la práctica del todo terreno. En lo visual, el elemento más llamativo resulta el imponente tubo de escape situado en el lateral derecho. Típico de las enduro, va sujeto al cilindro con unos muelles y al chasis por unos silentblocks, contando con una rejilla que tiene como fin proteger del calor propio de esta pieza.

Por cierto que llevaba ya instalado todo lo relativo a mitigar el ruido, teniendo unos niveles sonoros más bajos de lo esperado en una montura así. Siguiendo con el comportamiento de la Ossa Phantom Enduro 125, éste se diseñó para ser muy noble incluso en los terrenos más embarrados. Gracias a esto, el éxito comercial del modelo fue inmediato.



De hecho, en los Estados Unidos llegó a ser de tal calibre que se vio posible la aparición de una variante sólo pensada para aquel mercado. La Phantom Dessert. Concebida para largas travesías y competiciones por las zonas más áridas de oeste de los Estados Unidos, como por ejemplo el desierto de Mojave donde se encuentra la ciudad de Las Vegas. Además, la Ossa Phantom Enduro 125 ganó el campeonato francés de motocross. La confirmación del buen instinto comercial de Eduard Giró.

 

[RADASON]

BULTACO MATADOR POLO NORTE
La Bultaco Matador Polo Norte fue una adaptación supervisada por la propia fábrica a una aventura sobre el hielo



Entre las motocicletas más conocidas de Bultaco está la matador. Un modelo creado por la marca catalana para el segmento de las enduro, teniendo hasta nueve evoluciones desde su estreno en 1963 hasta ser sustituido por el Frontera. Todo ello con tres motorizaciones diferentes y una notoria evolución en el aspecto. Sin embargo, entre toda esta historia bien conocida en el motociclismo español existe una variante pensada para un caso muy concreto y muy poco conocida. Se trata de la Bultaco Matador Polo Norte. Una adaptación que por su sólo nombre ya da pistas de su misión, caracterizada por una historia que prometía tanto como rápida fue la desilusión que produjo.

De todos modos lo mejor será situarnos en las coordenadas del comienzo. España, 1982. Antonio Axeiro, Javier de Pablo, Aurelio Rodríguez y José María Molina son un conjunto de apasionados por la exploración con profesiones tan diversas como la medicina, la ingeniería o la química. No obstante, su afán exploratorio quiere ir más allá de lo normal, por lo que pronto comenzaron a gestar la idea de ser los primeros españoles en alcanzar el Polo Norte. ¡Y además en moto! Así las cosas, de cara a lograr el dinero necesario piensan llevar suficiente equipo audiovisual como para grabar la salida del sol antártico o diversas auroras boreales.

Así las cosas, lo cierto es que la idea resulta de lo más atractiva. De hecho, en el caso de España ya se habían producido algunos casos de grandes viajes realizados sobre vehículos de fabricación nacional sufragados por la unión de diversos patrocinadores. Quizás el más cercano en el tiempo al de nuestros protagonistas fue el del Pegaso Comet que emprendió la vuelta al mundo en 1976 con el nombre de Operación Globus. O, si no queremos salir del mundo de las dos ruedas, el de la Tricontinental Moto 80. Aunque en verdad este ejemplo sería más dudoso, ya que mientras los pilotos sí fueron españoles –todo se publicó en la revista Motos de Ayer – , las monturas eran de la marca Yamaha.



Bultaco Matador Polo Norte, protagonista de una expedición voluntariosa pero falta de medios

A pesar de que los dos principales diarios españoles se hicieron eco del viaje – tanto en las hemerotecas de El País como del ABC existen diversas noticias – , lo cierto es que esta exploración al Polo Norte no contó con los apoyos publicitarios que debería. Sin embargo, hubo una marca que sí se ofreció a dar toda la ayuda que estuviera en su mano a nuestros intrépidos protagonistas. Se trató de la icónica Bultaco. Con una amplia tradición en la especialidad del enduro, ésta ofreció cuatro Bultaco Matador Mk9 350 con sus respectivos trineos de carga.

Es más, con este modelo como base se desarrollaron diferentes adaptaciones hasta lograr la versión Bultaco Matador Polo Norte. Dotada de ruedas específicas para la marcha sobre el hielo, un nuevo y reforzado sistema eléctrico, calefacción de la admisión usando los gases de escape y otras mejoras pensadas para transitar por la banquisa de hielo que va desde la zona con acceso en Longyearbyen hasta la meta en el Polo Norte. Un arduo viaje para el cual cada motocicleta debería arrastrar de 300 a 500 kilos.

Incluyendo aquí el combustible, la comida, los pontones, el instrumental científico, la radio… En fin, una amplia logística para sobrevivir a uno de los lugares más extremos del planeta. Además, y por si todo esto fuera poco, al marcar la salida del viaje un 14 de febrero coincidieron con el despertar de los osos polares tras el invierno. Razón por la que el gobierno noruego obligaba a todas las expediciones a portar armas de fuego, a fin de defenderse de un hipotético ataque. Por cierto, hablando de posibles ataques hay que recordar cómo en 1982 aún era palpable la tensión entre los Estados Unidos y la Unión Soviética.

Fruto de ello, en la zona existían multitud de bases secretas afiliadas a una potencia u otra con las cuales tampoco era conveniente toparse. Y eso por no hablar de las fracturas en el hielo y las temperaturas a -28º. Así las cosas, y con el apoyo final de la empresa de gestión deportiva Total Sport junto al de la propia Bultaco, la expedición echó a andar en marzo de 1982. Desgraciadamente no pudieron llegar a su destino, teniendo que dar la vuelta ante la imposibilidad de seguir avanzando con semejante carga en un terreno tan adverso. No obstante, darse la vuelta no sólo ha sido lo más normal, sino también lo más sensato, en la tremenda historia de las exploraciones al Polo Norte. Sin duda uno de los lugares más inhóspitos y aislados del planeta. Sólo ver a aquellas Bultaco Matador Polo Norte llegar hasta semejantes latitudes es todo un hecho histórico.

 

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LAS 10 MOTOS MÁS BONITAS DE 2022



Decidir cuál es la moto más bonita del panorama actual es una tarea complicada en la que, además de elementos estéticos influyen otros aspectos más subjetivos, relacionados con los gustos personales de cada uno; por eso os dejamos nuestro particular acercamiento con las que, para nosotros, son las 10 más cautivadoras.

Para los que nos gustan las motos, elegir la moto perfecta es una labor realmente complicada. Sobre todo, teniendo en cuenta la cantidad de novedades que cada año preparan los fabricantes. Y es que, además de tener en cuenta aspectos relacionados con su funcionalidad, el uso que le vayamos a dar o el precio, el apartado estético juega un papel fundamental en esta toma de decisiones.

Un aspecto tan subjetivo como controvertido ya que, lo que para algunos es el summum de la belleza para otros puede representar algo totalmente opuesto. Lo que está claro, es que todos aspiramos a tener en nuestro garaje la moto más bonita.

Por eso, os dejamos este listado con las que -para nosotros- son las 10 motos más bonitas que podéis encontrar en el mercado. Y os dejamos el turno a vosotros para que decidáis si estáis de acuerdo, o no, con esta selección. Porque, como dice el sabio refranero español, ‘para gustos, los colores’.

BMW R 18



La atrevida interpretación del estilo custom realizado por la Bayerische Motoren Werke es una oda a la elegancia. Con multitud de guiños a sus modelos históricos y un motor de proporciones monumentales que, además de mantener viva la llama de la configuración bóxer, nos deslumbra con su contundente entrega de par.

Ducati DesertX



El desembarco en la categoría trail A2 off-road de los de Borgo Panigale llega acompañado de un arrollador atractivo. Que mezcla con maestría elementos modernos, con otros detalles que evocan su exitoso pasado dakariano y a la icónica Cagiva Elefant 900. Dispuesta a darlo todo sobre cualquier terreno, seguro que estará entre las candidatas de más de uno este 2022.

Harley-Davidson Electra Glide Revival



Los amantes de las motos clásicas entenderán enseguida por qué nos hemos quedado prendados de esta Electra Glide. Una moto con un diseño que nos traslada directamente a finales de la década de los ‘60, combinando de manera magistral el toque retro de aquellos años con los últimos avances de las motos de la Motor Co.

Husqvarna Norden 901



En un listado como este no podía faltar la esperada Norden 901 de la firma sueca. Una moto tocada por el estilo minimalista que el estudio diseño Kiska imprime en todas sus creaciones dispuesta a robar los corazones de los más aventureros por su equilibrado carácter dual y sus prestaciones demoledoras.

Kawasaki Z650RS



Jugar la baza del remake es una fórmula que prácticamente siempre resulta efectiva. Y desde Kawasaki lo han vuelto a conseguir con su nueva naked retro para el A2. Apoyándose en una mecánica indestructible y con todo el aroma de las motos de Akashi de la década de los ‘70.

Montesa Cota 310RR Race Réplica



A algunos quizás les resulte chocante encontrar una moto de trial en este listado, pero cuando miras con detenimiento las líneas de la Cota 310RR te das cuenta de la belleza que esconde la réplica del campeonísimo Toni Bou en su línea. El minimalismo más absoluto al servicio de los amantes del trial.

Moto Guzzi V100 Mandello



La firma centenaria nos ha sorprendido esta temporada con esta preciosa V100 que celebra los 100 años de historia de la firma acompañando a su nuevo modelo de unos avances tecnológicos sin precedentes. Y de un elegante diseño que trae a la memoria de los más nostálgicos la línea de las míticas Le Mans de los años ‘70.

MV Agusta Superveloce/ Ago



Con la Superveloce desde MV Agusta llevaron, de manera muy acertada, el estilo retro a las motos deportivas. Equipada con el tricilíndrico de Varese de 798 cc, la versión Ago -que homenajea los éxitos de Giacomo Agostini combinando el clásico esquema rojo/plata sendos #1 en sus dorsales amarillos- se ha convertido en un preciado objeto de deseo.

Triumph Speed Triple 1200 RR



La versión semicarenada de la maxinaked de Hinckley es otra de las motos que nos ha robado el corazón. Exhibiendo una imagen deportiva y muy elegante, con ligeros toques retro, y apoyándose en una mecánica totalmente demoledora, heredada de la última evolución de la Speed Triple y con un extra de protección aerodinámica que le sienta de miedo.

Yamaha XSR900



Está claro que los fabricantes saben apuntar “donde más nos duele” cuando ponen al día sus modelos. Y la nueva XSR900 es la evidencia de esta afirmación. Una moto con mucha personalidad en sus versiones precedentes que, con las últimas actualizaciones y los esquemas inspirados en la etapa ochentera de la firma, nos vuelve completamente locos.

 

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BULTACO SHERPA T350 HIMALAYA
Con la expedición de seis aventureros al Himalaya en 1973, la Bultaco Sherpa T350 demostró ser un excelente modelo



Para dar los mejores resultados, cualquier vehículo a combustión depende en gran medida de cómo sea de eficiente su carburación. Así las cosas, al hablar de motores atmosféricos ésta deberá demostrar su valía según vayamos subiendo más y más en altura respecto al mar, reduciéndose la concentración de oxígeno en el aire y por tanto empobreciendo la explosividad de la mezcla. Básicamente es lo mismo que nos ocurre a nosotros mismos, notando una fatiga que se incrementa exponencialmente a la par que ganamos metros ascendidos en la conquista de cualquier cima de alta montaña. Pues bien, ahora imaginemos una aventura en la que tanto máquinas como pilotos se vean expuestos a este desgaste producido por la falta de oxígeno en las alturas. De primeras quizás no nos venga ninguna a la mente, pero en verdad sólo en España hay al menos tres iniciativas así en las que Bultaco jugó un protagonismo crucial. La primera de ellas fue la protagonizada en el Himalaya por las Bultaco Sherpa T350 en 1973.

Como sabéis, en nuestros artículos damos una cierta importancia a todo lo que tiene que ver con la mercadotecnia. Con las razones que llevaron a una marca a fabricar este o aquel modelo en base al estudio de los mercados. De esta manera, ya os hemos comentado varios ejemplos en los que la competición no sólo se ha usado como campo de pruebas tecnológico, sino especialmente como herramienta de publicidad. Por ello, en un primer momento se podría pensar que la expedición de las Bultaco Sherpa T350 fue algo ideado por la propia empresa catalana. Sin embargo no fue así. Lejos de ello, la iniciativa partió de seis aficionados dispuestos a llevar sus motocicletas a lugares donde nunca antes había llegado no sólo un vehículo de dos ruedas sino, sencillamente, cualquier vehículo a combustión.

De esta manera, de cara a 1973 Rafel Puig Bultó, Dimas Veiga, Jaume Samsó, Ramón García-Nieto, Lluis Solé Guillaume y Gerard Pascual Pla – todos ellos miembros del Real Moto Club de Cataluña – se embarcaron en la logística de organizar una expedición basada en la idea de llegar en moto a las mismas faldas del Everest. Por fortuna, la propia Bultaco se involucró dando a nuestros intrépidos protagonistas las monturas para ello. Y no sólo eso, modificándolas para que fueran más efectivas a esas alturas. Mucho mayores a las que se puedan dar en cualquier lugar de la Península Ibérica. Llegados a este punto, sobre seis Bultaco Sherpa T350 de serie – modelo 125 – se efectuó un trabajo en el motor rebajando las culatas para aumentar así la relación de compresión. De esta manera se buscaba mejorar el rendimiento del motor en un ambiente con poco oxígeno aunque, además, tuvieron que enfrentarse con otro problema añadido.



Bultaco Sherpa T350, la montura que llegó al Himalaya

A veces es realmente llamativo lo mucho que el planteamiento básico de una máquina puede parecerse al de nuestro propio cuerpo. En cierta medida, es casi como si los ingenieros hubieran echado mano a lo largo de la historia del llamado diseño orgánico. De todos modos, divagaciones aparte la verdad es que, si para cualquier atleta es fundamental la calidad de los nutrientes ingeridos, en cualquier motor de combustión es esencial el octanaje de la gasolina. Algo que en Nepal no es precisamente de la mejor categoría.

Por ello, los integrantes de la expedición tuvieron que arreglárselas para mezclar el combustible que encontraron en la zona con fuel de avión. De mucha mejor calidad y por tanto más propio para cebar adecuadamente los motores de las Bultaco Sherpa T350 en un entorno tan hostil. Sin duda toda una prueba de rendimiento y desgaste, la cual estas motocicletas superaron satisfactoriamente. Motivo por el cual razonábamos al comienzo de este texto cómo la expedición al Himalaya en 1973 parecía algo hecho a la forma y medida de los intereses publicitarios de Bultaco.

Respecto a la logística, todo lo necesario se organizó dentro de un total de dieciséis cajas embarcadas en avión hasta un punto situado a 2.800 metros. A partir de ahí, y con la ayuda de numerosos porteadores, la expedición se dirigió hasta la población de Namche Bazaar. Uno de los puntos de entrada para llegar hasta las faldas del Everest, caracterizado por la curiosa disposición de sus casas en un semicírculo con bancales sobre la colina cual si se tratase de un enorme teatro romano.



A partir de aquí entraron a zonas mucho más aisladas, donde gran parte de la población acudía fascinada a su encuentro pues nunca habían llegado a ver una motocicleta por aquellos lugares. De hecho, resulta realmente interesante ver tanto los paisajes como las reacciones de las gentes del lugar en la película documental que se filmó. Y así, solventando todo tipo de obstáculos y noches donde el termómetro ya bajaba a los -18º en el exterior, la expedición fue subiendo por barrancos mientras ganaba altura. Tanta, que empezaron a superar los registros conocidos sobre la máxima altitud a la que había circulado una motocicleta. Así las cosas, llegados a la planicie que precede al glaciar Imja Khola, las Bultaco Sherpa T350 encontraron una situación muy adversa para poder seguir en su avance debido a lo blando de la nieve. Por ello se decidió no continuar más hacia las faldas del monte más alto del planeta, aunque eso ya daba igual. Comprobando el altímetro éste daba 5.156 metros de altitud sobre el nivel del mar. El récord había sido logrado y, de hecho, aunque poco después sería superado también firmaría aquella nueva hazaña una Bultaco. Algo que será motivo de otro de nuestros textos. Mientras tanto, nada mejor que recordar la estampa de aquellas Sherpa T350 acariciando la cima del mundo.

 

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PUCH CONDOR
Con la Puch Condor muchos jóvenes de los ochenta y parte de los noventa se aficionaron al motociclismo



Los ciclomotores con habilidades camperas son un referente para todos aquellos que empezaron a sentirse atraídos por las motos durante los años setenta y ochenta. De esta manera, monturas como la Puch Condor de 1982 están enclavadas de forma imborrable en la memoria colectiva de la afición nacional. Siendo una de esas máquinas tan recurrentemente trucables que, hoy en día, resulta casi imposible encontrar una en perfecto estado de fábrica. Así las cosas, con la Condor – incluyendo todas sus series – no pocos jóvenes con ínfulas de piloto se iniciaron tanto en la mecánica como en el tomar por circuitos los caminos.

No obstante, lo cierto es que la austriaca Puch no llegó a este nicho de mercado juvenil desde la nada. Lejos de ello, las razones para entender a la Puch Condor han de buscarse años antes de su lanzamiento. Concretamente en 1972. Año en el que salió al mercado la Puch Minicross, responsable de introducir al motociclismo a no pocos aficionados, gracias a su versatilidad y buen manejo sobre pistad de tierra. Características aunadas a su economía, pues por su cilindrada inferior a 50 cm3 y sus 2CV de potencia legalmente se consideraba un ciclomotor. Eso sí, al igual que la Condor o la Derbi Diablo hay que reconocer que, por ilegal que fuera, eran muy pocas las unidades que no recibían serias mejoras por parte del usuario.

Pero sigamos con Puch. Tras lanzar en 1972 la Minicross ésta conoce un éxito inmediato. Así las cosas, la marca se instala firmemente entre la cantera de jóvenes pilotos, lo cual queda definitivamente confirmado en 1975 con la victoria de Harry Everts en la categoría de 250 cm3 del Mundial de Motocross. Llegados a este punto, Puch se convierte en todo un objeto de deseo para muchos aficionados de cariz popular. De esta manera, multitud de preparadores se especializan en trucar sus modelos, aunque la propia casa sigue evolucionando a la Minicross con diversas series capaces de resaltar junto a las Bultaco y Montesa en los campeonatos juveniles. De todo este ambiente resultó en 1982 la Puch Condor, siendo la confirmación del buen camino tomado una década antes por la Minicross.



Puch Minicross, objeto de deseo de la juventud

Antes de nada, hay que señalar cómo la Puch Condor fue testigo de excepción en uno de los principales cambios de rumbo de la marca en España. Y es que, desde los sesenta, la asturiana Avello S.A era la responsable de fabricar bajo licencia estas motocicletas austriacas, introduciendo con el tiempo importantes modificaciones para desembarcar en modelos a los que se les puede denominar casi “ nacionales “ desde la propia fase de diseño.

No obstante, durante los ochenta poco a poco Suzuki va entrando en el accionariado. Tanto así que, a finales de la década, Puch desaparece como tal de España para convertirse en la propia Suzuki. Y fue una pena, pues al fin y al cabo los modelos de Puch seguían siendo muy interesantes. De hecho, la Puch Condor ganó el título de ciclomotor del año en el mismo momento que apareció.

Respecto a la ficha técnica la verdad es que ésta es tan variable como unidades hay de este modelo. La razón es la personalización que antes comentábamos. Y bueno, es entendible. Al fin y al cabo, rebuscando en lo referido al chasis es fácil comprobar como éste mismo se usaba en ciertos modelos de la propia casa con cilindradas que casi llegaban a los 80 cm3. Es decir, en base la arquitectura de la Puch Condor podía aguantar sin problemas una mayor potencia.



De esta manera, con sólo echar una ojeada por algunos foros de aficionados veremos transformaciones en las que se exprimen incluso 12 CV. No está nada mal. Porque, recordemos, la Puch Condor venía de fábrica con un motor monocilíndrico de 48 cm3 capaz de rendir tan sólo unos 2 CV. A partir de aquí los jóvenes compradores hicieron de las suyas con la mecánica, configurando piezas únicas que fueron todo un icono sobre lo fácil que podía llegar a ser crearse una máquina muy agresiva sobre la dócil base de un ciclomotor.

 

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GAS GAS HALLEY 325
Gracias a la Halley 325, la conocida marca de trial ganó su primera prueba en el Campeonato Mundial



En cinco veces la marca Gas Gas ha llegado a lo más alto del Campeonato del Mundo de Trial. Las tres primeras desde 1993 a 1995 con el dominio consecutivo de Jordi Tarrés, y las dos últimas en 2005 y 2006 con Adam Raga a los mandos. No obstante, ya que todo camino hacia la victoria está pavimentado con multitud de hitos y pequeños logros debemos señalar la imposibilidad de entender aquellos títulos sin mencionar la aparición en 1985 de la Gas Gas Halley 325. Ligera y muy manejable, ésta le dio a la empresa su primera victoria en una prueba del Campeonato del Mundo de Trial. Concretamente en 1987.

Un hecho que abrió la puerta a otras, siendo además muy tempranera en la historia de Gas Gas. Y es que, al fin y al cabo, ésta se había fundado tan sólo dos años antes. Nacida tras la desaparición de Bultaco, esta empresa nacida en Cataluña – actualmente con sede en Zaragoza y KTM como propietaria – apostó por ser un referente internacional en motos de trial. Y lo consiguió. Gracias a la innovación y la calidad puestas en sus productos desde el momento de inicio lograron construir rápidamente su posición en el mercado.

No obstante, a nadie se le escapa la importancia que un buen piloto tiene no sólo para ganar carreras sino también para desarrollar modelos. Así las cosas, el nombre del malogrado Santiago Herrero es indisociable de Ossa en la misma manera que el de Gabino Renales lo es del de la Gas Gas Halley 325. Puesta a punto por él tras la cuidada fase de diseño en la que el motor fue ultimado por Paxau – muy reconocido en el trial de aquella época – , Renales llegó al equipo oficial de Gas Gas con el ansia de lograr los resultados que se le habían escapado en equipos anteriores. Y a eso se encaminó directo gracias a la ligereza que encontró en su montura. Tan sólo 84 kilos.



Gas Gas Halley 325, una de las más ligeras del mundo

Cuestiones como el reparto de pesos y la ligereza de un chasis resultan determinantes para cualquier vehículo. Sin embargo, en el caso del trial son aún más cruciales ya que estamos ante una especialidad donde el equilibro y los saltos son parte esencial. Por ello, en la Gas Gas Halley 325 se cuidó todo lo posible el peso, consiguiendo ser una de las motocicletas de trial más ligeras de la época. De hecho, algunas fuentes la señalan como la más liviana de entre todas las inscritas al Mundial de 1987.

Hecho conseguido gracias al uso de materiales como el aluminio pero también el magnesio, del cual se compone el cárter. Respecto al chasis, este recibió multitud de retoques hasta encontrar la geometría más adecuada, acoplándose un único amortiguador trasero Corte Cosso colocado en un angulo de 30º respecto a la horizontal.

De todos modos, más allá de la estudiada posición del piloto estudiada por Gabino Renales – las unidades de serie fueron justo con los mismos ajustes que la del campeón – lo más interesante de la Gas Gas Halley 325 está en su motor. Diseñado en específico para ella, se trata de un monocilíndrico de 327 centímetros cúbicos con carrera corta alimentado por un carburador Dell’Orto. Con un funcionamiento suave al igual que el resto de la moto, este ingenio fue clave para dotar a las Gas Gas de sus habilidades.



En general, el acabado de este modelo fue de lo más estrecho y manejable, dando una gran libertad de movimientos a quien la gobernase gracias también al diseño del manillar. Llegados a este punto, hay que reconocer a la Gas Gas Halley 325 ser la responsable de asentar adecuadamente la andadura de aquella nueva empresa, enfilándola hacia los campeonatos de España y el mundo no sólo con un buen diseño, sino también con la capacidad de haber creado alrededor de ella un excelente equipo cuya cara visible fue Gabino Renales.

 

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Hace 4 o 5 años tuve una de esas Gas Gas en casa por una buena temporada. Nunca fui capaz de arrancarla sin botas. Cuando la estuve poniendo a punto tenía que tener la bota derecha a mano o puesta. No sé si era debido al estado de abandono pero se sentía mil veces mejor mi Montesa aún siendo 10 años más antigua. De motor la moto iba bien, y hay que tener en cuenta que es una trial pura

 

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SANGLAS 500 S2
Ya rozando los ochenta, la marca barcelonesa seguía fiel a su identidad con la monocilíndrica 500 S2



A finales de los setenta la industria motociclista española vivió uno de los episodios más tensos en lo referido a la relación entre las marcas y el Ministerio de Industria. Y no, no fue por ninguna nueva ley en materia de emisiones o diversas disposiciones técnicas. Lejos de ello, el motivo se encontraba en un asunto relativo a la importación. Concretamente a la que la barcelonesa Sanglas quería hacer desde Japón. Recurriendo a Yamaha para dotarse de nuevos motores bicilíndricos tras décadas insistiendo en los de producción propia con un único cilindro. De permitir el Ministerio la importación, esto sobrepasaría según el resto de fabricantes las normas sobre la producción nacional. Encareciendo por tanto a las Sanglas al tener que pagar por tanto las tasas de aduana, dejando de ser consideras producto nacional. Sin duda un culebrón burocrático de primer nivel, en medio del cual surgió la Sanglas 500 S2.

Pero rebobinemos hasta los tiempos que siguieron a la Guerra Civil. Empobrecida y con el tejido industrial seriamente dañado, España tenía que hacer frente al desafío de la autarquía. En parte buscada – hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial los falangistas más ideologizados en su cierre de fronteras aún eran muy influyentes –, pero en verdad más bien impuesta por las circunstancias de un momento en el que el régimen de Franco todavía era un paria en la comunidad de naciones. Sin haber hecho el reposicionamiento internacional que lo llevó a ser aliado de los Estados Unidos en el contexto de la Guerra Fría. Así las cosas, los hermanos Sanglas comenzaron a vender motocicletas de gran cilindrada. Obviamente no al público general – seriamente empobrecido -, sino a las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado presentándose como una alternativa a las BMW y DKW de importación germana.

Y les fue bien. Tanto así, que para 1950 ya contaban con unos 100 trabajadores mientras para finales de esa misma década vendían unas 500 motocicletas al año. No obstante, luego vinieron duros años de crisis con una importante bajada en las ventas, sufriendo el empuje de las nuevas marcas catalanas capaces de abarcar desde las monturas urbanas hasta las de competición pasando por las camperas. De todos modos, Sanglas consiguió salir adelante en parte por mantener firme el timón de su identidad, dejando a un lado los erráticos cambios de rumbo que suelen preceder la agonía final en una empresa del motor. Pero, ¿cuál era esa identidad con la que generó una fiel comunidad de seguidores? Pues ni más ni menos que la misma usada por Ducati hasta 1971: el motor monocilíndrico. Eso sí, en el caso de Sanglas esto se mantuvo más allá en el tiempo, incluso hasta un tiempo donde la cilindrada del medio litro no solía ser ya monocilíndrica. Prueba de ello es la Sanglas 500 S2 de 1978. Visualmente renovada, técnicamente purista. Totalmente Sanglas.

Sanglas 500 S2, a contracorriente de los tiempos

Analizando las diferencias respecto a la S1, la Sanglas 500 S2 cuenta en primer lugar con una evidente puesta al día en lo visual. Algo que se nota en las líneas ya propias de la época, pero también en las llantas y los frenos. Por cierto, dos de los elementos más significativos de esta montura ya que, mientras Sanglas siempre había sido muy proclive a fabricar todos los componentes ella misma, aquí no dudó en confiar en la creciente industria auxiliar instalada en la periferia de Barcelona para unos componentes tan sensibles.

De hecho, llama especialmente la atención en lo que al freno de disco se refiere. Más aún si se tiene en cuenta cómo Sanglas había gastado no pocos recursos en desarrollar uno propia, prefiriendo aquí confiar en las bondades de uno recién estrenado por la de aquellas joven empresa RECMO. En lo referido a la mecánica, la Sanglas 500 S2 cambiaba respecto a la S en dotar de mayor robustez y fiabilidad al motor gracias a un cárter con mejor circulación del aceite, pistón y bielas con material reforzado y discos de embrague fundidos de una forma más consistente.

Así las cosas, con la Sanglas 500 S2 se podían emprender viajes de largo recorrido a una media de unos 120 kilómetros por hora sin miedo a incidentes inesperados. O lo que es lo mismo y en palabras de la revista Sólo Moto en su número 149. Contar con “ sensaciones de superbike ” para “ no iniciados ” pudiendo llegar a ellas con un “ precio inferior ”. Suena muy bien, aunque a decir verdad Sanglas tenía en la época tantos seguidores como detractores. Una marca sin medias tintas, producto de seguir apostando por una seña de identidad muy determinada.



Algo que se veía hasta en el encendido, teniendo que utilizar una palanca situada en la parte izquierda del manillar para poder accionar así el descompresor. Y es que, de no hacerlo, el motor de arranque no podía por sí solo con el pesado pistón del monocilíndrico con medio litro de cilindrada. Con 174 kilos y 35 CV para dar ya llegando a los años ochenta las sensaciones de las monocilíndricas de competición de los años cincuenta pero con ciertas mejoras propias de los setenta. Sin duda una máquina llena de personalidad más allá de los gustos personales de cada uno. Por todo ello, la Sanglas 500 S2 es, aún hoy, una de las motocicletas que más gusta recordar en la prolífica historia de este sector en España.

 

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VERDEL RADIAL 1912
Con un motor de cinco cilindros más pensado para aviones que para motos, la Verdel Radial es un curioso ejemplo centenario



Con un palmarés donde destacan sus once victorias en el Campeonato Británico, Sammy Miller es uno de los pilotos más queridos y laureados en su país. Además, una vez retirado de los circuitos ha seguido apegado al mundo del motociclismo creando y ampliando un museo donde se conservan monturas de enorme interés. Algunas de ellas protagonistas de páginas legendarias en las carreras. Y otras muestra del ingenio creativo dado en el mundo de las dos ruedas. En ese sentido, una de las más comentadas es la Verdel Radial de 1912.

Y es que, más allá de su carácter de sobra centenario, la Verdel Radial es una de las pocas motocicletas con motor radial. De hecho, es uno de los pocos vehículos sobre tierra con esta mecánica nacida para dominar los aires. La más popular en la aeronáutica hasta que fue sustituida por el motor a reacción, funcionando con una disposición donde los cilindros van directamente unidos al cigüeñal. Siendo necesario una estudiada coordinación en las combustiones para que todo funcione en una especie de coreografía, pero también dando una ventaja crucial a gran altura: una mejor refrigeración.

Y es que, al fin y al cabo, el motor radial en los aviones se disponía de manera frontal a la marcha. Dicho de otra manera: era lo que iba partiendo el viento de plano junto a la hélice. Por ello, todos los cilindros se refrigeraban por igual gracias a la pura acción del aire. Una ventaja muy importante respecto a los motores en línea o en V, ya que aquí la parte más interior apenas recibía la acción refrigerante del viento. No obstante, evidentemente la forma y manera en la que se monta un motor en el chasis de un automóvil o una moto requiere de diseños muy diferentes al de los aviones de hace un siglo. Por ello el motor radial apenas se usó sobre tierra más que en casos experimentales como el de la Verdel Radial.



Verdel Radial, volando a ras de suelo

Normalmente, siempre que vemos algún tipo de experimento mecánico fuera de la lógica imperante en la época suele haber un inventor o ingeniero polifacético detrás de ello. Así las cosas, en el caso de la Verdel Radial hablamos de Louis Verdel. Uno de esos pioneros no ya del motociclismo, sino de los comienzos del motor a combustión, inclasificables en su actividad industrial y comercial. De esta manera, Verdel fue desde vendedor de automóviles Peugeot hasta comerciante de armas pasando por las máquinas de coser.

Sin embargo, hacia 1912 se interés viró a los motores de fabricación propia, estando muy centrado en el diseño radial. Llegados a este punto, fundó su propia empresa – Moteurs Le Rhône – fabricando como primera obra reseñable el motor radial de cinco cilindros que aquel mismo año montó en la Verdel Radial. Algo sin duda muy atípico, especialmente por la complejidad de aquel pentacilíndrico con 746 cm3 y 35 CV sin ningún tipo de cambio de marchas.

De esta manera, la Verdel Radial se dominaba con pericia, sangre fría, unos frenos muy endebles y la maneta giratoria situada en el manillar con la que controlar la aceleración. Respecto al chasis éste iba dominado por la sencillez, abrazando al motor por debajo con un único tubo. Además, no había ningún sistema de amortiguación en ninguno de los dos ejes.



Por ello, dominar a la Verdel Radial por aquellas sendas con más de camino que de carretera tenía que ser todo un alarde físico basado en la combinación de maña y fuerza. Posiblemente, uno de los motivos por el cual la Verdel Radial nunca llegó a ser un éxito de ventas siquiera para aquellos que quisieran servirse de su potencia en los circuitos. De hecho, actualmente sólo se tiene constancia de una unidad. Expuesta, como decíamos al comienzo, en el Museo Sammy Miller. Además, desgraciadamente no sabemos casi nada sobre la historia y el concepto de la Verdel Radial, ya que Louis Verdel instaló su fábrica en Calais. Una de las zonas de Francia más castigadas durante las dos guerra mundiales, no conservándose ningún archivo relativo a las producciones de aquel intrépido fabricante y hombre de negocios.

 

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AERMACCHI HARLEY-DAVIDSON 250 RR
Le dio el primer triunfo a Harley-Davidson en el mundial, pero también fue la montura con la que Renzo Pasolini perdió la vida



Aún casi medio siglo después de su muerte, Renzo Pasolini sigue siendo uno de los pilotos más carismáticos del motociclismo italiano. Nunca campeón pero sí dos veces subcampeón – una en 350 cm3 y otra en 250 cm3 – , su carácter alegre y arriesgado le restaba tanto cálculo profesional como fervor y espectáculo levantaba entre la afición. Algo así como lo que hace unos veinte años podía ocurrir con ciclistas como “ Chava “ Jiménez o Frank Vandenbroucke. Siempre imprevisibles pero magníficos en sus momentos de inspiración. De hecho, el destino de estos dos deportistas fue igual de funesto que el del propio Pasolini, encontrando la muerte de una forma trágica y temprana. Una maldición que parece aquejar a estas personalidades incontrolables, y que en el caso del italiano vino mientras pilotaba su Aermacchi Harley-Davidson 250 RR en el GP de Monza de 1973.

No obstante, para entender por qué aparece el nombre de Harley-Davidson en medio de todas estas coordenadas claramente italianas será mejor remontarse hasta el comienzo de esta historia. Concretamente hasta el tiempo inmediato a la Segunda Guerra Mundial. En aquellos momentos cayeron en manos de Harley-Davidson los planos de la DKV 125 RT como parte del botín de guerra con el cual los americanos retornaron a casa tras las contienda en suelo europeo. De esta manera, la casa americana adicta a las grandes cilindradas comenzó a sopesar seriamente la posibilidad de construir una nueva serie de pequeños motores monocilíndricos con los que ser competitiva en los segmentos populares.

Llegados a este punto, en 1948 presentó la Hummer. Claramente basada en la alemana y producida con éxito hasta 1959. Sin embargo, Harley-Davidson no sólo quería seguir progresando en estas cilindradas menores, sino también dentro de los mercados europeos. Para ello se asoció durante los sesenta con la italiana Aermacchi. Una empresa proveniente de la aviación pero que también llevaba realizando motocicletas desde años atrás. De esta manera, Harley-Davidson logró entrar en el competitivo mercado italiano. Y es más, gracias al impulso deportivo del mismo, rápidamente los de Aermacchi quisieron estar presentes en los circuitos. Así las cosas, para 1966 comenzó el desarrollo de motocicletas de carreras que lucirían el nombre de la casa americana en las cilindradas menores.



Aermacchi Harley-Davidson 250 RR, trístemente célebre

Hacia 1969, la escalada que culminó en la Aermacchi Harley-Davidson 250 RR recibió un fuerte espaldarazo proveniente de los Estados Unidos. Y es que, dominada por una nueva gestora, Harley-Davidson comprendió perfectamente la doble utilidad de lo que se estaba cociendo en Italia. Por una parte desarrollar una máquina con una cilindrada de cuarto de litro perfectamente probada en la dureza de las carreras. Y por otra utilizar la competición como un baluarte publicitario con el que dinamizar las ventas en Europa justo en un momento en el que los fabricantes japoneses habían entrado de forma avasalladora en el mercado mundial.

Bajo este contexto, en 1971 al fin se presentó la Aermacchi Harley-Davidson 250 RR. Con un motor bicilíndrico de cuatro tiempos y seis marchas, conseguía dar 46 CV a 10.500 revoluciones por minuto para mover los 110 kilos del conjunto. Todo ello sobre un chasis de doble cuna diseñado por William Soncini. Además, para rematar este esfuerzo tecnológico se fichó a Renzo Pasolini. Quien ya había quedado tercero en el mundial de 350 cm3 en 1966 con la propia Aermacchi, habiendo logrado el mismo resultado en 1970 con Benelli.

De esta manera, las cosas no apuntaban mal para el equipo. Especialmente si tenemos en cuenta cómo Pasolini contrarrestaba su carácter poco estable en competición con una forma de tomar las curvas casi suicida. No obstante, la motocicleta tuvo los recurrentes problemas de todo estreno en lo referido a la puesta a punto, por lo que el mejor resultado fue un quinto puesto en el Circuito del Jarama. De todos modos, para la temporada siguiente las cosas mejoraron aumentando la potencia de la Aermacchi Harley-Davidson 250 RR hasta los 51 CV sobre un chasis modificado para ser más estable. Además, también se iniciaron en el mundial de 350 cm3 con Pasolini desdoblándose.



Así las cosas los éxitos comenzaron a llegar en 1972. Primera victoria de Harley-Davidson en el mundial – además en el muy significativo circuito de Monza – , tercer puesto en el mundial de 350 cm3 y segundo en el de 250 cm3 con la victoria escapándose por muy poco. El prólogo perfecto a lo que se suponía iba a ser la victoria definitiva en 1973. Sin embargo, la suerte es siempre caprichosa. Más aún en un deporte donde el más funesto de los accidentes puede estar acechando a cada vuelta de curva. De esta manera, el 20 de mayo de 1973 Renzo Pasolini perdió el control de su Aermacchi Harley-Davidson 250 RR en Monza, yendo directo a una barandilla contra la cual se golpeó mortalmente. Además, esto provocó un accidente múltiple en el que también perdió la vida Jarno Saarinen. Sobre las causas del desastre aún se siguen discutiendo, ya que mientras el primer informe señaló a una mancha de aceite en la pista, posteriores investigaciones hablan de un problema súbito en el motor de la motocicleta de Pasolini. Sea como fuese, lo cierto es que fue uno de los peores momentos para el motociclismo profesional. No obstante, para 1974 Harley-Davidson compró la totalidad de Aermacchi, contrató a Walter Villa y ganaron el mundial de cuarto de litro tres veces consecutivas desde 1974 hasta 1976. De una manera u otra, el espectáculo siempre ha de continuar.

 

[RADASON]

¿Te gustan las Old School? Comparativa Honda VF750F Vs. VFR750F



De la mano de Motos Old School Madrid, nos lanzamos con una nueva serie de reportajes sobre motos de la vieja escuela. Iremos viendo un poco de todo, empezando por estas dos Hondas que tienen todo y nada en común…

Antes de nada, os presentamos a nuestro invitado: Para los que no lo conozcáis, Motos Old School es un club con fuerte presencia en redes que está centrado sobre todo en máquinas de los años 80 y 90 (aunque no le hacen ascos a nada añejo). Celebrarán una gran concentración en Junio, y ya os iremos contando más cositas sobre ellos.

Pasemos, ahora sí, a nuestra comparativa, en la que todo gira alrededor del estupendo vídeo que ha montado Kukfilms. En la peli Charly Pelaez y Jesús Silva nos explican un poco en qué consiste estas dos fabulosas japonesas. Son dos GT’s con aspiraciones deportivas de la vieja escuela, impregnadas del refinamiento que caracteriza a la marca del ala dorada.

En efecto, Honda siempre se ha distinguido por ser un escaparate tecnológico, y estas dos máquinas no son una excepción. Solamente su motor V4 ya era una rara avis en hace 30 años, al menos fuera de las carreras. Aquí los tenemos dando vida a unas motocicletas un tanto tractoras -sobre todo la VF750F Interceptor- pero muy Very Fun Ride! Y si no que se lo digan a la VFR750F.

Sin más dilación os dejamos con el Vídeo, para a continuación pasar a contaros las sensaciones dinámicas por escrito acompañadas de unas bonitas fotos, que no todo va a ser la caja tonta …





Honda VF750 F Interceptor de 1981, por Chusete Silva

“Salvese quién pueda…. y agarrate fuerte a lo que llevas entre las piernas”. Eso pensé al momento de subirme y enroscar el puño de la VF750F Interceptor. ¿Qué sucede? Pues que el tren delantero te lo cuenta todo y nada; el sistema antihudimiento unido a la regulacion por aire comprimido de la horquilla te teletransporta al espacio etéreo. Si estas acostumbrado a una moto actual (años 2000 en adelante), sin duda es una sensación extraña.

En realidad, tanto la suspensión delantera como la trasera se prestan a los ajustes para remediar esto, aunque es delicado. Es posible que la moto por fin nos muestre su enorme potencial, o por el contrario que se transforme en una máquina definitivamente decepcionante. Todo depende de nuestro buen hacer. Las primeras sensaciones, entre 80 y 120 Km/h, son de flaneo. Sin embargo después, ya en autopista y por encima de 150 Km/h, se aploma y es cuando se entiende por fin el concepto Interceptor. Es ésta una Gran Turismo rápida. La estabilidad es tremenda en una montura con 40 años a sus espaldas, y la mecánica de 90 CV empuja con fuerza haciendo gala de su indudable carácter de tractor.



Es importante tener en cuenta que la puesta de largo de los V4 de Honda en Europa se hizo con esta VF750F Interceptor. Quizá los lectores quieran agarrarse a su silla cuando tomen conciencia de que que mucho de lo bueno que ha dado la marca japonesa en estas cuatro décadas, la familia de Hamamatsu, empezó con esta motocicleta y con las versiones yankees antecesoras.

Pero volvamos al paseo que estábamos dando. Imagínate, lector, montado encima de semejante artefacto lunar, recorriendo al atardecer las carreteras autonomicas de la capital, Burruñing incluído. ¿Aprecias como la Vf750-F entra muy pero que muy bien en curva? No se te escapa una. Eso sí, una vez que te has acostumbrado no sólo a las suspensiones, sino también a la llanta de 16” delantera. Sus 90 equinos dan de si; son de una variedad curiosa y un tanto percherona, pero no te quedas nunca en zona muerta, ni percibes baches por la carburación. Todo lo contrario, te pide mas y más, incluso cuando piensas Jo qué hierro!!!



“Quiero pensar que acerté”, dijeron a buen seguro los compradores que, allá por el primera mitad de los años 80, se hicieron con una de estas Interceptor, obra maestra de Sōichirō Honda. Mucho me temo que se equivocaron: La durabilidad de la mecánica no era buena. En absoluto, los árboles de levas se deshacían, en parte debido a los materiales de que estaban hechos y en parte debido a su problemática relación con la distribución. Estos árboles, que se cambiaban como si los regalaran, dañaron seriamente la reputación de la moto. Eso sí, dejaron delineada la ruta hacia el posterior desembarco de la VFR 750 F, máquina de segunda hornada que ya es claramente otra historia.

Afortunadamente, y junto con su comportamiento dinámico, había más cosas buenas. Hablando en plata, da igual con qué moto de principios de los 80 la comparases, lo cierto es que, al menos en España, no había comparación. La VF750F Interceptor gozaba de innumerables avances tecnológicos, inclusive embrague hidraulico con limitador de par. En marcha, este tipo de cosas las notas y de qué manera, aun siendo chatarra del S. XX. Las italianas era sin duda más poéticas, pero no eran ni de lejos el compendio de efectividad tecnológica que ofrecía la marca del ala dorada.

Hoy en día, como buena Old-School que se precie, este modelo es algo complejo de localizar, sobre todo en el estado de la unidad que hemos tenido el gusto de probar. Pero no debes tenerle miedo: Aparte de lo dicho, te diré también que es facilona de reparar y no tan cara de mantener como algunos piensan. A cambio, en esta motocicleta tú seras el 90% y el resto el 10, un detalle importante cuando quieres experimentar las sensaciones cósmicas de lo que eres capaz de hacer. Cuándo eres tú quien está al mando.



Honda VFR750 F de 1990, por Richi

Cuando HONDA lanzó la VFR versión 1990 la calificó como una moto para personas inteligentes. No suena muy emocionante, ¿verdad?

La VFR750F probada por ESCUDERIA OLD SCHOOL es del año 1992 y está en un estado estético y mecánico perfecto. El disfrute estaba garantizado; porque sí, esta máquina, aun para personas con cerebro, está hecha para gozarla.

El modelo al que pertenece es quizá el mas mimado por parte de la fábrica del ala dorada. Se lanzó en el año 1986, cuando HONDA añadió la mágica “R” a sus denominaciones VF. Desde entonces, mantuvo una arquitectura mecánica y una cilindrada sin cambios hasta la última versión en 1994.



Fue en 1990 cuando dotó a la motocicleta de un precioso basculante monobrazo, heredado de las carreras y de la mítica RC30; y de unas vistosas llantas de ocho palos. También, de una solidez de chasis no vista hasta entonces, con estructura en aluminio masivo que te permite trazar como un tiralíneas. Un envolvente y muy bonito carenado hacía su función a alta velocidad, rematada toda la máquina con una pintura monócroma que, según su color, pretendía transmitir tanto su seriedad como sus ganas de guerra.

El subchasis quedó sujeto al bastidor por dos placas de diseño, muy bonitas por cierto y que dotan de una imagen elegante al conjunto. Respecto al caballete, éste está anclado mediante unas complicadas pletinas intermedias que lo cierto es que no hacen más que añadir peso al total del conjunto.

Aspectos de la VFR750 F como la configuración del motor 4 cilindros en V, el ya mencionado basculante monobrazo, la calidad de los componentes, la distribución por cascada de engranajes y la limitación de la potencia máxima a 100 CV de su motor (política de la marca inamovible para este modelo, una lástima), la distinguen de otros modelos de la competencia con la que compartía cilindrada. También se reflejaba en el precio, asemejándose mas a una “1000” de la época que a las R de otras marcas.



Pero vamos a centrarnos, a tratar de expresar lo que se siente rodando con ella, que es de lo que va esta prueba.

Como decíamos, tiene una configuración V4, por lo que su motor rebosa par, está lleno en todo el arco de revoluciones. Esto es lo que se conoce como Very Fun Ride!, que podríamos traducir como muy fácil, divertida y progresiva de conducir. La VFR750 F está alimentada por grandes carburadores de 36 mm y expulsa su detritus por una sola salida de escape con cámara tranquilizadora de gases para bajar decibelios antes del silenciador. Es decir, está bien abrevada y no es muy ruidosa, más bien discreta.

Responde bien al acelerador: Desde abajo, dulce, tractora, elástico y progresiva. Esto conlleva que no es rabiosa ni te dará una patada inesperada. Es fantástica a medio régimen, que es donde te vas a mover habitualmente en carretera, con tracción y motricidad.



Las suspensiones son algo blandas si queremos apurar en su conducción y pueden transmitir sensación de flotar o flanear. Pero solo bajo fuertes condiciones de aceleración y con apoyos al límite. Delante monta una horquilla convencional de 140 mm y, detrás, un amortiguador trasero prolink que es bueno. Mejoraría sin duda si se revisara la progresividad del mismo pero, al igual que el esquema delantero, es mas que correcto para las aspiraciones de la moto.

Los frenos están en línea con las suspensiones. Correctos dado el peso del conjunto, sin más. Buen tacto y sin tendencia a desfallecer pero, en mi opinión, se necesitaría una bomba y latiguillos que mejoraran el comportamiento en conducción deportiva. Es decir, a la vista de todo lo dicho, parece claro que estamos ante una GT polivalente con aspiraciones deportivas.

Quizá si se compara con el modelo anterior a 1989, debido a la llanta delantera de 17” y al monolítico chasis, la agilidad de dirección no sea el punto fuerte de esta Honda VFR750 F. Pero compensa sobradamente con su solidez y estabilidad a alta velocidad. Ronda los 240 Km/h de punta, algo a lo que no muchos están dispuestos a llegar.



Los 19 litros de capacidad del tanque de combustible te garantizan autonomía para 350 km a ritmo alegre. La postura de conducción, con semimanillares por encima de la tija superior, y un asiento realmente cómodo, redondean la rutera perfecta. Todo conductor entre 1,70 m y 1,90m de altura se sentirá agusto.

El pasajero también es bienvenido a bordo. Todo fue dispuesto por la marca japonesa para que fuera transportado incluso a largas distancias igual de cómodo que el piloto.

Por sacarle algún pero a esta fabulosa motocicleta, y dado su acabado de lujo, sería deseable que las fundas de goma de unión entre retrovisor y cúpula ajustaran mínimamente. También, que se hubiera ‘liberado’ al V4 dándole esos caballos extra que tanto éste como el chasis podrían haber digerido sin ningún problema. Lo primero es claramente una minucia; lo segundo, qué se le va a hacer, habrá que quererla igualmente: Sin ayudas a la conducción y gomas como las de antes, es sin duda una Old School como la copa de un pino.

 

[nebur]

LAS 10 MOTOS MÁS BONITAS DE 2022

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Decidir cuál es la moto más bonita del panorama actual es una tarea complicada en la que, además de elementos estéticos influyen otros aspectos más subjetivos, relacionados con los gustos personales de cada uno; por eso os dejamos nuestro particular acercamiento con las que, para nosotros, son las 10 más cautivadoras.

Para los que nos gustan las motos, elegir la moto perfecta es una labor realmente complicada. Sobre todo, teniendo en cuenta la cantidad de novedades que cada año preparan los fabricantes. Y es que, además de tener en cuenta aspectos relacionados con su funcionalidad, el uso que le vayamos a dar o el precio, el apartado estético juega un papel fundamental en esta toma de decisiones.

Un aspecto tan subjetivo como controvertido ya que, lo que para algunos es el summum de la belleza para otros puede representar algo totalmente opuesto. Lo que está claro, es que todos aspiramos a tener en nuestro garaje la moto más bonita.

Por eso, os dejamos este listado con las que -para nosotros- son las 10 motos más bonitas que podéis encontrar en el mercado. Y os dejamos el turno a vosotros para que decidáis si estáis de acuerdo, o no, con esta selección. Porque, como dice el sabio refranero español, ‘para gustos, los colores’.

BMW R 18

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La atrevida interpretación del estilo custom realizado por la Bayerische Motoren Werke es una oda a la elegancia. Con multitud de guiños a sus modelos históricos y un motor de proporciones monumentales que, además de mantener viva la llama de la configuración bóxer, nos deslumbra con su contundente entrega de par.

Ducati DesertX

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El desembarco en la categoría trail A2 off-road de los de Borgo Panigale llega acompañado de un arrollador atractivo. Que mezcla con maestría elementos modernos, con otros detalles que evocan su exitoso pasado dakariano y a la icónica Cagiva Elefant 900. Dispuesta a darlo todo sobre cualquier terreno, seguro que estará entre las candidatas de más de uno este 2022.

Harley-Davidson Electra Glide Revival

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Los amantes de las motos clásicas entenderán enseguida por qué nos hemos quedado prendados de esta Electra Glide. Una moto con un diseño que nos traslada directamente a finales de la década de los ‘60, combinando de manera magistral el toque retro de aquellos años con los últimos avances de las motos de la Motor Co.

Husqvarna Norden 901

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En un listado como este no podía faltar la esperada Norden 901 de la firma sueca. Una moto tocada por el estilo minimalista que el estudio diseño Kiska imprime en todas sus creaciones dispuesta a robar los corazones de los más aventureros por su equilibrado carácter dual y sus prestaciones demoledoras.

Kawasaki Z650RS

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Jugar la baza del remake es una fórmula que prácticamente siempre resulta efectiva. Y desde Kawasaki lo han vuelto a conseguir con su nueva naked retro para el A2. Apoyándose en una mecánica indestructible y con todo el aroma de las motos de Akashi de la década de los ‘70.

Montesa Cota 310RR Race Réplica

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A algunos quizás les resulte chocante encontrar una moto de trial en este listado, pero cuando miras con detenimiento las líneas de la Cota 310RR te das cuenta de la belleza que esconde la réplica del campeonísimo Toni Bou en su línea. El minimalismo más absoluto al servicio de los amantes del trial.

Moto Guzzi V100 Mandello

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La firma centenaria nos ha sorprendido esta temporada con esta preciosa V100 que celebra los 100 años de historia de la firma acompañando a su nuevo modelo de unos avances tecnológicos sin precedentes. Y de un elegante diseño que trae a la memoria de los más nostálgicos la línea de las míticas Le Mans de los años ‘70.

MV Agusta Superveloce/ Ago

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Con la Superveloce desde MV Agusta llevaron, de manera muy acertada, el estilo retro a las motos deportivas. Equipada con el tricilíndrico de Varese de 798 cc, la versión Ago -que homenajea los éxitos de Giacomo Agostini combinando el clásico esquema rojo/plata sendos #1 en sus dorsales amarillos- se ha convertido en un preciado objeto de deseo.

Triumph Speed Triple 1200 RR

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La versión semicarenada de la maxinaked de Hinckley es otra de las motos que nos ha robado el corazón. Exhibiendo una imagen deportiva y muy elegante, con ligeros toques retro, y apoyándose en una mecánica totalmente demoledora, heredada de la última evolución de la Speed Triple y con un extra de protección aerodinámica que le sienta de miedo.

Yamaha XSR900

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Está claro que los fabricantes saben apuntar “donde más nos duele” cuando ponen al día sus modelos. Y la nueva XSR900 es la evidencia de esta afirmación. Una moto con mucha personalidad en sus versiones precedentes que, con las últimas actualizaciones y los esquemas inspirados en la etapa ochentera de la firma, nos vuelve completamente locos.

Preciosas todas
. Si .

 

[Guancho]

Ay si la pillo!