Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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La próxima vez que comamos en el patio dejamos el motosierro arrancao
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Ese pa las migas, para cuando rajes
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MERLIN NÓMADA 500 DAKAR 1988
Ganadora en su clase, esta montura catalana con motor italiano es una pieza interesante en la carrera de Jordi Arcarons
Inspirado por la icónica trilogía africana formada por el Safari, el Côte-Côte y el Costa de Marfil nació en 1978 el Dakar. Una de las pruebas más icónicas aún activas entre los deportes a motor, la cual tuvo desde sus primeros tiempos la virtud de englobar a los automóviles con los camiones y las motocicletas. De esta forma, pilotos de toda clase y condición han encauzado el rumbo de las arenas del desierto buscando la gloria y respeto que sólo una carrera de tal dureza puede dar. En el caso de España, nuestro panorama deportivo ha dado no pocas historias interesantes a esta competición. Desde los camiones Pegaso hasta la actual participación de la burgalesa Cristina Gutiérrez, pasando por las cuatro veces que Jordi Arcarons ha logrado el segundo puesto. Un piloto básico para el motociclismo peninsular más reciente, quien tiene en la Merlin Nómada 500 una de sus monturas más recordadas.
De hecho, en la historia de este modelo posiblemente su manejo por parte de Arcarons en el Dakar de 1988 sea su hecho más recordado. No obstante, como ya sabréis quienes leáis la Moto del Día a díario, “ lo mejor será remontarnos al inicio “. En este caso lo haremos hasta 1980 buscando los comienzos de la marca Merlin. Fundada en Cataluña por Pere Arpa e Ignasi Bultó tras la pérdida del control de Bultaco por la familia del segundo, este pequeño fabricante se implicó de lleno en el sector de las motocicletas de campo con modelos trial e incluso algunos de mayor empaque y peso como la propia Merlin Nómada 500 que hoy nos ocupa.
Además, su atención al mundo de la competición hizo que Merlin consiguiera el Campeonato de España en 1984 y 1985, así como el de Bélgica en 1988. Y eso por no hablar de los interesantes resultados obtenidos por su equipo oficial en el Campeonato del Mundo. Donde compitieron con Manuel Soler – ganador de cuatro campeonatos de España de trial con Bultaco desde 1974 a 1977 – o Eddy Lejeune, quien cosechó tres títulos mundiales en esta especialidad de forma consecutiva entre 1982 y 1984. Así las cosas, cualquiera podría pensar que Merlin debería haber tenido una vida más larga. Pero lo cierto es que, para finales de 1988, se asoció con Gas Gas en lo que en la práctica fue una sentencia de muerte. Pues, en 1990, desapareció de toda actividad con nombre propio.
Merlin Nómada 500, éxito en el Dakar pero poca proyección en el mercado
Más allá de las minimotos con motor de Franco Morini Motori, las más de las creaciones salidas de los talleres de Merlin fueron equipadas con mecánicas procedentes de la empresa italiana Cagiva. Un conglomerado industrial básico para el motociclismo transalpino, forjado a golpe de ir poniendo bajo su control a empresas que no vivían sus mejores momentos en lo financiero. De hecho, posiblemente el caso más señalado fuera el que se dio en 1978 con la adquisición de las cadenas de montaje de motocicletas en Aermacchi – Harley-Davidson Italia.
De esta manera, tras fabricar las motos de trial DG1, DG2 y DG7, en 1987 Merlin se lanzó con dos modelos de más empaque listos para cubrir largas distancias a la forma y manera de un Dakar. De hecho, esto hay que tenerlo muy presente ya que para nada modelos como la Merlin Nómada 500 admiten cabriolas y alardes malabaristas entre rocas. Su objetivo es otro bien distinto, y aunque hoy en día no tenga buena fama entre algunos mecánicos y coleccionistas, lo cierto es que en manos de Jordi Arcarons la Merlin Nómada 500 logró ganar en su clase – medio litro – en el Dakar de 1988.
Uno de los más duros de la historia, saliendo 183 participantes para finalmente llegar tan sólo 34. Así las cosas, no se puede hablar demasiado mal de esta montura. En absoluto. Dominada por un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y medio litro con un árbol de levas y válvulas en cabeza para dar una potencia de 40 CV a 7.000 revoluciones por minuto con un peso en conjunto de 139 kilos.
Eso sí, llegados a este punto se podría alegar que esas son las especificaciones del modelo de serie. Pero también es cierto que, a nivel de motor, la Merlin Nómada 500 del Dakar 1988 fue a las arenas sin cambios respecto al modelo que se podía lograr en los concesionarios. Algo que no ocurrió en materia de suspensiones, puesto que evidentemente éstas experimentaron nuevos reglajes de acuerdo a la magnitud del Dakar. Además, se incorporaron las debidas protecciones y un depósito de combustible extra que fue lo único que falló durante la prueba. Por ello, Jordi Arcarons tuvo que portar en varias etapas una mochila con diez litros de combustible mientras manejaba su Merlin Nómada 500. Una escena digna de alguna de las secuelas de Mad Max aunque, ya se sabe, en el Dakar puede pasar casi de todo.
Ganadora en su clase, esta montura catalana con motor italiano es una pieza interesante en la carrera de Jordi Arcarons
Inspirado por la icónica trilogía africana formada por el Safari, el Côte-Côte y el Costa de Marfil nació en 1978 el Dakar. Una de las pruebas más icónicas aún activas entre los deportes a motor, la cual tuvo desde sus primeros tiempos la virtud de englobar a los automóviles con los camiones y las motocicletas. De esta forma, pilotos de toda clase y condición han encauzado el rumbo de las arenas del desierto buscando la gloria y respeto que sólo una carrera de tal dureza puede dar. En el caso de España, nuestro panorama deportivo ha dado no pocas historias interesantes a esta competición. Desde los camiones Pegaso hasta la actual participación de la burgalesa Cristina Gutiérrez, pasando por las cuatro veces que Jordi Arcarons ha logrado el segundo puesto. Un piloto básico para el motociclismo peninsular más reciente, quien tiene en la Merlin Nómada 500 una de sus monturas más recordadas.
De hecho, en la historia de este modelo posiblemente su manejo por parte de Arcarons en el Dakar de 1988 sea su hecho más recordado. No obstante, como ya sabréis quienes leáis la Moto del Día a díario, “ lo mejor será remontarnos al inicio “. En este caso lo haremos hasta 1980 buscando los comienzos de la marca Merlin. Fundada en Cataluña por Pere Arpa e Ignasi Bultó tras la pérdida del control de Bultaco por la familia del segundo, este pequeño fabricante se implicó de lleno en el sector de las motocicletas de campo con modelos trial e incluso algunos de mayor empaque y peso como la propia Merlin Nómada 500 que hoy nos ocupa.
Además, su atención al mundo de la competición hizo que Merlin consiguiera el Campeonato de España en 1984 y 1985, así como el de Bélgica en 1988. Y eso por no hablar de los interesantes resultados obtenidos por su equipo oficial en el Campeonato del Mundo. Donde compitieron con Manuel Soler – ganador de cuatro campeonatos de España de trial con Bultaco desde 1974 a 1977 – o Eddy Lejeune, quien cosechó tres títulos mundiales en esta especialidad de forma consecutiva entre 1982 y 1984. Así las cosas, cualquiera podría pensar que Merlin debería haber tenido una vida más larga. Pero lo cierto es que, para finales de 1988, se asoció con Gas Gas en lo que en la práctica fue una sentencia de muerte. Pues, en 1990, desapareció de toda actividad con nombre propio.
Merlin Nómada 500, éxito en el Dakar pero poca proyección en el mercado
Más allá de las minimotos con motor de Franco Morini Motori, las más de las creaciones salidas de los talleres de Merlin fueron equipadas con mecánicas procedentes de la empresa italiana Cagiva. Un conglomerado industrial básico para el motociclismo transalpino, forjado a golpe de ir poniendo bajo su control a empresas que no vivían sus mejores momentos en lo financiero. De hecho, posiblemente el caso más señalado fuera el que se dio en 1978 con la adquisición de las cadenas de montaje de motocicletas en Aermacchi – Harley-Davidson Italia.
De esta manera, tras fabricar las motos de trial DG1, DG2 y DG7, en 1987 Merlin se lanzó con dos modelos de más empaque listos para cubrir largas distancias a la forma y manera de un Dakar. De hecho, esto hay que tenerlo muy presente ya que para nada modelos como la Merlin Nómada 500 admiten cabriolas y alardes malabaristas entre rocas. Su objetivo es otro bien distinto, y aunque hoy en día no tenga buena fama entre algunos mecánicos y coleccionistas, lo cierto es que en manos de Jordi Arcarons la Merlin Nómada 500 logró ganar en su clase – medio litro – en el Dakar de 1988.
Uno de los más duros de la historia, saliendo 183 participantes para finalmente llegar tan sólo 34. Así las cosas, no se puede hablar demasiado mal de esta montura. En absoluto. Dominada por un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y medio litro con un árbol de levas y válvulas en cabeza para dar una potencia de 40 CV a 7.000 revoluciones por minuto con un peso en conjunto de 139 kilos.
Eso sí, llegados a este punto se podría alegar que esas son las especificaciones del modelo de serie. Pero también es cierto que, a nivel de motor, la Merlin Nómada 500 del Dakar 1988 fue a las arenas sin cambios respecto al modelo que se podía lograr en los concesionarios. Algo que no ocurrió en materia de suspensiones, puesto que evidentemente éstas experimentaron nuevos reglajes de acuerdo a la magnitud del Dakar. Además, se incorporaron las debidas protecciones y un depósito de combustible extra que fue lo único que falló durante la prueba. Por ello, Jordi Arcarons tuvo que portar en varias etapas una mochila con diez litros de combustible mientras manejaba su Merlin Nómada 500. Una escena digna de alguna de las secuelas de Mad Max aunque, ya se sabe, en el Dakar puede pasar casi de todo.
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MONTESA BRIO 90 FELIP MILLET
Con el dorsal 29, esta unidad quedó cuarta en la primera edición de las 24 Horas de Montjuïc
Con trece versiones, todas ellas en la cilindrada del octavo de litro menos una que se enfocó al mercado de los ciclomotores con 50 cm3, la Montesa Brio es uno de los modelos más importantes para comprender la historia de la marca catalana. Al menos desde 1953 hasta 1963. Los diez años en los que de forma exitosa estuvo en producción, llegando a venderse más de 56.000 unidades dando tanto solución de movilidad en el día a día como posibilidades deportivas a aquellos que buscasen una motocicleta con capacidades en materia de resistencia, velocidad y regularidad. De hecho, de entre todas las historias que se pueden contar sobre la trayectoria de la Montesa Brio hoy hemos escogido una en la que, además de ser una exitosa partícipe, lo fue en una edición tan emblemática como la primera.
Hablamos de la primera de las 32 ediciones de las 24 Horas de Montjuïc. Celebrada en 1955 bajo el nombre de las 24 Horas Internacionales Motociclistas de Montjuïc, convocadas por la Peña Motociclista de Barcelona y en las que Montesa tuvo una participación de lo más nutrida entre las 36 monturas inscritas en total. De hecho, acudió ni más ni menos que con cuatro equipos, logrando ser el fabricante más laureado en aquella primera edición al cosechar el primer, segundo y cuarto puesto en una carrera donde también se inscribieron modelos extranjeros a priori más capacitados. Además, todas esas posiciones fueron logradas por distintas unidades de la Montesa Brio 90, pasando de esta manera a ser una de las monturas más celebradas en los primeros tiempos de esta competición puntuable desde 1960 hasta 1982 en el Campeonato Mundial de Resistencia.
De entre todas ellas, la escogida para ilustrar estas líneas es la que con dorsal 29 quedó en cuarta posición. Unidad que hoy en día se conserva en perfecto estado, y de la cual indagando en diversas fuentes hemos podido atisbar que fue llevada a turnos por dos pilotos. Uno cuyo nombre completo nos es dudoso, pero otro del cual sí estamos seguros. Siendo éste Felip Millet i Busquets. Conocido como Piti en las carreras, quien además fue uno de los diseñadores más importantes del motociclismo ibérico, habiendo pasado por Montesa, Bultaco, Mototrans, Puch y Suzuki. Y eso por no hablar de su labor como editor, siendo el fundador de la revista Grand Prix íntegramente dedicada al mundo de las dos ruedas. Todo un icono de la industria que, además, contó con el arrojo de competir personalmente con sus creaciones.
Montesa Brio 90, la dominadora en las 24 Horas de Montjuïc de 1955
Si te has parado a ver los primeros segundos del vídeo enlazado anteriormente, habrás podido ver el sabor a carrera clásica vivido en la colina de Montjuïc aquel 1955. Con la salida que en el mundo del automovilismo se denominaría como “ Le Mans “ y ese brusco pisotón inicial gracias al cual arrancar la motocicleta para salir a toda prisa en busca de 24 horas continuas rodando hasta el desfallecimiento. Algo que, de hecho, puedes ver en las imágenes con un piloto exhausto llevado en volandas cual si fuera una Pietà en clave motociclista.
Además, siendo especialmente observadores, resulta interesante fijarse en una de las Montesa Brio 90, ya que tiene el dorsal 29 y por ello sabemos que es la de nuestro protagonista Felip Millet. A modo de apunte técnico, se debe indicar que en aquella primera edición de las 24 Horas de Montjuïc las motocicletas eran prácticamente de serie, sin cambios sustanciales con los que poder calificarlas como variantes a partir de los modelos que se pudieran encontrar en cualquier concesionario.
Conociendo esto, lo cierto es que las capacidades de la Montesa Brio 90 en aquella carrera adquieren más consideración. Basadas en un motor monocilíndrico de dos tiempos con 125 cm3 refrigerado por aire, instalado en un chasis de cuna con un único tubo abrazando por debajo la mecánica, montando frenos de tambor y un sencillo esquema de suspensiones que, no obstante, contaba con la finura de ir sutilmente carenado.
Por cierto, si te estás preguntando cuál fue la razón por la cual se creó la versión Montesa Brio 90 no creas que esto se debió a ninguna modificación mecánica. Lejos de ello, y más allá de ciertos detalles en el faro o el sillín biplaza, lo más importante fue el sistema Clausor. Patentado por Abrahan Neiman, y cuya patente para España compró Montesa en la Feria de Ginebra de 1955. Un aporte realmente revolucionario, pues de una forma sencilla y rápida conseguía bloquear el manillar para así evitar posibles robos a menos que el caco decidiera llevarse la motocicleta entera en parado con un remolque o furgoneta. Un sistema que hizo correr tinta en la prensa especializada. Esa misma a la que tanto aportó Felip Millet. Quien, además, siempre pudo presumir de quedar cuarto en la primera edición de las míticas 24 Horas de Montjuïc con una Montesa Brio 90.
Con el dorsal 29, esta unidad quedó cuarta en la primera edición de las 24 Horas de Montjuïc
Con trece versiones, todas ellas en la cilindrada del octavo de litro menos una que se enfocó al mercado de los ciclomotores con 50 cm3, la Montesa Brio es uno de los modelos más importantes para comprender la historia de la marca catalana. Al menos desde 1953 hasta 1963. Los diez años en los que de forma exitosa estuvo en producción, llegando a venderse más de 56.000 unidades dando tanto solución de movilidad en el día a día como posibilidades deportivas a aquellos que buscasen una motocicleta con capacidades en materia de resistencia, velocidad y regularidad. De hecho, de entre todas las historias que se pueden contar sobre la trayectoria de la Montesa Brio hoy hemos escogido una en la que, además de ser una exitosa partícipe, lo fue en una edición tan emblemática como la primera.
Hablamos de la primera de las 32 ediciones de las 24 Horas de Montjuïc. Celebrada en 1955 bajo el nombre de las 24 Horas Internacionales Motociclistas de Montjuïc, convocadas por la Peña Motociclista de Barcelona y en las que Montesa tuvo una participación de lo más nutrida entre las 36 monturas inscritas en total. De hecho, acudió ni más ni menos que con cuatro equipos, logrando ser el fabricante más laureado en aquella primera edición al cosechar el primer, segundo y cuarto puesto en una carrera donde también se inscribieron modelos extranjeros a priori más capacitados. Además, todas esas posiciones fueron logradas por distintas unidades de la Montesa Brio 90, pasando de esta manera a ser una de las monturas más celebradas en los primeros tiempos de esta competición puntuable desde 1960 hasta 1982 en el Campeonato Mundial de Resistencia.
De entre todas ellas, la escogida para ilustrar estas líneas es la que con dorsal 29 quedó en cuarta posición. Unidad que hoy en día se conserva en perfecto estado, y de la cual indagando en diversas fuentes hemos podido atisbar que fue llevada a turnos por dos pilotos. Uno cuyo nombre completo nos es dudoso, pero otro del cual sí estamos seguros. Siendo éste Felip Millet i Busquets. Conocido como Piti en las carreras, quien además fue uno de los diseñadores más importantes del motociclismo ibérico, habiendo pasado por Montesa, Bultaco, Mototrans, Puch y Suzuki. Y eso por no hablar de su labor como editor, siendo el fundador de la revista Grand Prix íntegramente dedicada al mundo de las dos ruedas. Todo un icono de la industria que, además, contó con el arrojo de competir personalmente con sus creaciones.
Montesa Brio 90, la dominadora en las 24 Horas de Montjuïc de 1955
Si te has parado a ver los primeros segundos del vídeo enlazado anteriormente, habrás podido ver el sabor a carrera clásica vivido en la colina de Montjuïc aquel 1955. Con la salida que en el mundo del automovilismo se denominaría como “ Le Mans “ y ese brusco pisotón inicial gracias al cual arrancar la motocicleta para salir a toda prisa en busca de 24 horas continuas rodando hasta el desfallecimiento. Algo que, de hecho, puedes ver en las imágenes con un piloto exhausto llevado en volandas cual si fuera una Pietà en clave motociclista.
Además, siendo especialmente observadores, resulta interesante fijarse en una de las Montesa Brio 90, ya que tiene el dorsal 29 y por ello sabemos que es la de nuestro protagonista Felip Millet. A modo de apunte técnico, se debe indicar que en aquella primera edición de las 24 Horas de Montjuïc las motocicletas eran prácticamente de serie, sin cambios sustanciales con los que poder calificarlas como variantes a partir de los modelos que se pudieran encontrar en cualquier concesionario.
Conociendo esto, lo cierto es que las capacidades de la Montesa Brio 90 en aquella carrera adquieren más consideración. Basadas en un motor monocilíndrico de dos tiempos con 125 cm3 refrigerado por aire, instalado en un chasis de cuna con un único tubo abrazando por debajo la mecánica, montando frenos de tambor y un sencillo esquema de suspensiones que, no obstante, contaba con la finura de ir sutilmente carenado.
Por cierto, si te estás preguntando cuál fue la razón por la cual se creó la versión Montesa Brio 90 no creas que esto se debió a ninguna modificación mecánica. Lejos de ello, y más allá de ciertos detalles en el faro o el sillín biplaza, lo más importante fue el sistema Clausor. Patentado por Abrahan Neiman, y cuya patente para España compró Montesa en la Feria de Ginebra de 1955. Un aporte realmente revolucionario, pues de una forma sencilla y rápida conseguía bloquear el manillar para así evitar posibles robos a menos que el caco decidiera llevarse la motocicleta entera en parado con un remolque o furgoneta. Un sistema que hizo correr tinta en la prensa especializada. Esa misma a la que tanto aportó Felip Millet. Quien, además, siempre pudo presumir de quedar cuarto en la primera edición de las míticas 24 Horas de Montjuïc con una Montesa Brio 90.
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Por aquí os dejo uno de mis últimos artículos sobre el precio actual de las denominadas Old School y como está afectando al mercado. Buenos días!!!
Las Old School convertidas en productos de inversión
En apenas unas década hay modelos que han triplicado su valor
04-04-2022
J.Rubio
El mercado de las Old School pasa por un momento inédito, donde incluso empresas especializadas en el sector ven cada vez más lejos la viabilidad de adquirir determinados modelos para su posterior venta. En este artículo intentaremos descifrar las cuestiones que nos han hecho llegar a este punto, conociendo los principales factores que han cambiado radicalmente el segmento
Hace unos días hablando con un compañero de redacción sobre las Old School. Ya sabéis, las monturas pertenecientes sobre todo a la década de los 80 y 90. Y me comentaba que estaba impresionado por el cariz que había cogido ese segmento en particular. Él, propietario de una Yamaha TRX 850, se preguntaba a qué precio se cotizaban en este momento actual y sobretodo cual sería el valor que alcanzará a la vuelta de un tiempo, teniendo en cuenta la linea ascendente de los últimos años.
La realidad es que en cuestión de 10/15 años hemos pasado de poder comprar cualquier deportiva de la época a precios prácticamente irrisorios, a tener que pagar en este momento actual cifras que en ocasiones triplican o incluso cuadriplican a las de aquellos años dorados para todos los amantes de este tipo de monturas.
Evidentemente el más afectado de esta situación actual del mercado, es el aficionado medio que sueña con hacerse con una de sus motocicletas favoritas y que, en su niñez o adolescencia generalmente, le hacían subir de pulsaciones a cada ocasión que tenía para verlas u oírlas en acción. Pero la realidad es que aquella época de poder adquirir una de estas máquinas a buen precio ya pasó, y el panorama actual no es nada halagüeño en este sentido.
Honda VFR750R RC30
Como todo en la vida esta situación actual tiene una explicación lógica que abarca una serie de factores económicos y de mercado. Pero sobretodo de oferta y demanda, que son los que nos han traído hasta este mercado actual. Es por ello que en este artículo queremos ofrecer una explicación lo más detallada posible de por qué, en este 2022, hay que pagar cifras astronómicas por algunas de las Old School más icónicas. Pero para poder ponernos en situación y darle el prisma necesario al asunto deberíamos de remontarnos al año 2008. Como todos recordaréis en esa época se produjo un crack económico a nivel mundial.
La llamada burbuja inmobiliaria explotaba y con ella se iba al garete parte de la economía de la mayoría de países europeos. También EE.UU y algunos países asiáticos se vieron afectados de manera potencial, como por ejemplo Japón. Por aquel entonces muchos propietarios de motocicletas de cualquier época se vieron obligados a deshacerse de ellas a precios prácticamente irrisorios, algo que otros aprovecharon para poder disfrutar de esas monturas de una manera económica y sin sobresaltos. Pero esta no es la cuestión. En aquellos días, y años posteriores, muchos inversores que venían de perder grandes sumas en el mercado inmobiliario buscaban nuevos diamantes en bruto donde meter su dinero de una manera estable y segura y ¿adivináis cual fue uno de los recomendados por sus asesores financieros?
Kawasaki ZXR400 SP
Exacto, los vehículos clásicos y pre-clásicos, más conocidos como Youngtimers. En este caso son las Old School de las que os hablamos, pero también el mercado de automóviles empezó a ver movimientos de este tipo, como puedes ver en este artículo, donde mucha gente empezó a comprar vehículos de este estilo con un único fin: guardarlos y esperar a que cogieran un valor superior. Cierto es que estos fueron los menos, pero el mero hecho de que en revistas especializadas de inversión se recomendara este tipo de inversiones, ya hizo sembrar un caldo de cultivo para que estos incrementaran su precio de manera paulatina. Para ponernos en contexto por aquellas fechas, las más exóticas Superbikes de la época que actualmente cotizan a precios prohibitivos, tenían valores muy por debajo de los actuales.
Por poner un ejemplo una Honda NR podia costarnos unos 50/60 mil euros, que ya de por si era un precio al alcance de unos pocos, una RC30 unos 12/15 mil o una RC45 entre 15 y 18 mil euros. Hoy cualquiera de ellas ha duplicado como mínimo esas cantidades, siendo objeto de deseo de ricos coleccionistas que buscan constantemente el poder hacerse con una unidad de este trío de ases de la marca del ala dorada. Bien para guardarla en sus colecciones particulares o para revenderla un tiempo después a un precio mayor. Pero esta evolución también es extrapolable a modelos más mundanos, como por ejemplo la Kawasaki ZXR750 que por esas fechas tenían precios entre 1.000 y 1.500 euros y ahora es difícil encontrar unidades en buen estado por debajo de los 4.000 euros.
Triumph Daytona 955I
El segundo aspecto que ha repercutido directamente en los precios de este tipo de motos es sin duda la proliferación de empresas que se dedican a este negocio. En cuestión de unos años hemos pasado de tener que recurrir a un importador de otra comunidad para traer una motocicleta específica de otro país, a tener bastantes tiendas especializadas en este negocio por diferentes puntos de la geografía, que disponen de unidades nacionales e importadas con las que todos soñamos. Pero claro no solo en España deseamos tener una Old School exótica o no tan exótica. Otros paises como Reino Unido y sobre todo EE.UU son actualmente los mayores importadores de este tipo de máquinas. Solo hay que ver a los amigos de Iconic Motorbike las instalaciones que poseen con miles de m2 donde almacenan motos de este, y otro tipo, que posteriormente venden o subastan a precios que quitan el hipo. Os recomiendo que echéis un ojo en su página web.
Además, según hemos conocido por un artículo de los compañeros de MCN, en EE.UU actualmente tienen una demanda bestial de motocicletas denominadas, valga la redundancia, icónicas. Es por ello que empresas como IM ha encontrado un filón de oro con este negocio. Por eso y según comenta en este artículo Ciarán Perrin, quien dirige Extreme Trading, un importador británico, ahora mismo es muy difícil traer motocicletas desde Japón, principal fuente de suministro porque, tras esta fuerte demanda, los precios en origen se han incrementado de manera exponencial, siendo muy poco atractivo seguir trayendo máquinas desde allí a precios con los que les resultaría muy difícil obtener beneficio en Europa.
Suzuki GSXR750 SRAD
Este es el tercer factor que ha hecho que el encarecimiento de las Old School en general, y sobre todo en algunos modelos en particular, esté en niveles nunca vistos hasta ahora: La demanda. Si a ello le unimos que cada vez la oferta es menor, hace que los precios que tengamos que desembolsar por muchos modelos de la época sean cada vez mayores y se pongan en niveles al alcance de muy pocos. Por último y no menos importante es la cotización de según qué modelo y en qué país. Por ejemplo en España no tuvimos la ocasión de tener disponibles deportivas como las Yamaha TZR 250 o las Honda NSR 250 de manera directa con la marca.
Solo alguna unidad llegó por medio de importadores paralelos. Este hecho hace que en la actualidad estén a precios intratables. Además en este tipo de motos se mezclan otros factores como la añoranza a la época de los motores 2T. Todo ello en conjunto da como resultado el momento actual del sector de las Old School. Tal es la situación por la que atraviesa este segmento que el propio Perrin explica a MCN como se está viendo limitado en la adquisición de motos para su negocio, al punto que hay modelos que ya no volverá a tener posiblemente cuando venda las unidades que posee.
Lo explica en estos términos: "Creo que tenemos 11 Honda RC30 en stock y no creo que pueda comprar más [de Japón]. Por otro lado una vez que venda mi última Honda NR750, posiblemente no podré reemplazarla por otra". El mismo sigue explicando la situación actual: "Si quiero comprar un RC30 o un NR750 en Japón, en el momento en que aterrice en Reino Unido, tienen el mismo precio al que puedes comprarlas aquí. Luego tengo que trabajar en ella cuando llegue. Por muy buen estado que tenga, probablemente tengas que gastarte otras 1500 libras, tal vez 5000 dependiendo de lo que se necesite hacer. Todavía estamos comprando alguna que otra moto de Japón si podemos encontrarla, pero básicamente no hay existencias en este momento".
Ducati Paso 906
Continúa Perrin hablando sobre el mercado actual de este tipo de motos. "Conozco a dos distribuidores que vendieron algunas de sus motocicletas en Estados Unidos y una vez que se fueron del Reino Unido no volverán". Por otro lado la pandemia del Covid-19 también hizo encarecerse los precios como explica Ciarán Perrin: "Muchos aficionados estaban sentados en casa, cobrando y sin nada en qué gastar su dinero y una gran cantidad de tiempo para mirar un ordenador, lo que definitivamente los impulsaba a comprar”.
Todo ello se agrava por la poca rentabilidad que actualmente tiene el dinero en un fondo de inversión en cualquier banco, con los intereses por los suelos. A este respecto también se refiere Perrin: "Estamos en un momento con tasas de interés bajas. Si metieras £5000 en tu cuenta bancaria, después de 12 meses, creo que tendrías suficiente dinero para poder ir a un McDonald’s. Si te gustan las Old School, es una inversión segura y además puedes disfrutar de una motocicleta que te encante". Por último hace referencia al ya mencionado “Boom” actual con las motocicletas 2T: "Todos los modelos de TZR, KR-1, KR-1S, RGV, ese tipo de motores de dos tiempos de finales de los 80 y 90, y, por supuesto, la Aprilia RS250. Tan pronto como restauramos uno, lo tenemos automáticamente vendido".
En definitiva estamos sumidos en un Tsunami de precios en lo que a las Old School se refiere. Aun así sigue habiendo algunos modelos que todavía son atractivos de adquirir en lo que a lo económico se refiere. Motos como la Yamaha FZR 600 y 1000 o las Kawasaki GPZ series son algunas de las alternativas que podemos elegir para poder disfrutar de una de estas icónicas motocicletas sin tener que vender un riñón. Literal. En cualquier caso también podemos tirar de nuestro rico refranero y decir aquello de… “contra el vicio de pedir, la virtud de no dar”. Cuestión de prioridades.
Las Old School convertidas en productos de inversión
En apenas unas década hay modelos que han triplicado su valor
04-04-2022
J.Rubio
El mercado de las Old School pasa por un momento inédito, donde incluso empresas especializadas en el sector ven cada vez más lejos la viabilidad de adquirir determinados modelos para su posterior venta. En este artículo intentaremos descifrar las cuestiones que nos han hecho llegar a este punto, conociendo los principales factores que han cambiado radicalmente el segmento
Hace unos días hablando con un compañero de redacción sobre las Old School. Ya sabéis, las monturas pertenecientes sobre todo a la década de los 80 y 90. Y me comentaba que estaba impresionado por el cariz que había cogido ese segmento en particular. Él, propietario de una Yamaha TRX 850, se preguntaba a qué precio se cotizaban en este momento actual y sobretodo cual sería el valor que alcanzará a la vuelta de un tiempo, teniendo en cuenta la linea ascendente de los últimos años.
La realidad es que en cuestión de 10/15 años hemos pasado de poder comprar cualquier deportiva de la época a precios prácticamente irrisorios, a tener que pagar en este momento actual cifras que en ocasiones triplican o incluso cuadriplican a las de aquellos años dorados para todos los amantes de este tipo de monturas.
Evidentemente el más afectado de esta situación actual del mercado, es el aficionado medio que sueña con hacerse con una de sus motocicletas favoritas y que, en su niñez o adolescencia generalmente, le hacían subir de pulsaciones a cada ocasión que tenía para verlas u oírlas en acción. Pero la realidad es que aquella época de poder adquirir una de estas máquinas a buen precio ya pasó, y el panorama actual no es nada halagüeño en este sentido.
Honda VFR750R RC30
Como todo en la vida esta situación actual tiene una explicación lógica que abarca una serie de factores económicos y de mercado. Pero sobretodo de oferta y demanda, que son los que nos han traído hasta este mercado actual. Es por ello que en este artículo queremos ofrecer una explicación lo más detallada posible de por qué, en este 2022, hay que pagar cifras astronómicas por algunas de las Old School más icónicas. Pero para poder ponernos en situación y darle el prisma necesario al asunto deberíamos de remontarnos al año 2008. Como todos recordaréis en esa época se produjo un crack económico a nivel mundial.
La llamada burbuja inmobiliaria explotaba y con ella se iba al garete parte de la economía de la mayoría de países europeos. También EE.UU y algunos países asiáticos se vieron afectados de manera potencial, como por ejemplo Japón. Por aquel entonces muchos propietarios de motocicletas de cualquier época se vieron obligados a deshacerse de ellas a precios prácticamente irrisorios, algo que otros aprovecharon para poder disfrutar de esas monturas de una manera económica y sin sobresaltos. Pero esta no es la cuestión. En aquellos días, y años posteriores, muchos inversores que venían de perder grandes sumas en el mercado inmobiliario buscaban nuevos diamantes en bruto donde meter su dinero de una manera estable y segura y ¿adivináis cual fue uno de los recomendados por sus asesores financieros?
Kawasaki ZXR400 SP
Exacto, los vehículos clásicos y pre-clásicos, más conocidos como Youngtimers. En este caso son las Old School de las que os hablamos, pero también el mercado de automóviles empezó a ver movimientos de este tipo, como puedes ver en este artículo, donde mucha gente empezó a comprar vehículos de este estilo con un único fin: guardarlos y esperar a que cogieran un valor superior. Cierto es que estos fueron los menos, pero el mero hecho de que en revistas especializadas de inversión se recomendara este tipo de inversiones, ya hizo sembrar un caldo de cultivo para que estos incrementaran su precio de manera paulatina. Para ponernos en contexto por aquellas fechas, las más exóticas Superbikes de la época que actualmente cotizan a precios prohibitivos, tenían valores muy por debajo de los actuales.
Por poner un ejemplo una Honda NR podia costarnos unos 50/60 mil euros, que ya de por si era un precio al alcance de unos pocos, una RC30 unos 12/15 mil o una RC45 entre 15 y 18 mil euros. Hoy cualquiera de ellas ha duplicado como mínimo esas cantidades, siendo objeto de deseo de ricos coleccionistas que buscan constantemente el poder hacerse con una unidad de este trío de ases de la marca del ala dorada. Bien para guardarla en sus colecciones particulares o para revenderla un tiempo después a un precio mayor. Pero esta evolución también es extrapolable a modelos más mundanos, como por ejemplo la Kawasaki ZXR750 que por esas fechas tenían precios entre 1.000 y 1.500 euros y ahora es difícil encontrar unidades en buen estado por debajo de los 4.000 euros.
Triumph Daytona 955I
El segundo aspecto que ha repercutido directamente en los precios de este tipo de motos es sin duda la proliferación de empresas que se dedican a este negocio. En cuestión de unos años hemos pasado de tener que recurrir a un importador de otra comunidad para traer una motocicleta específica de otro país, a tener bastantes tiendas especializadas en este negocio por diferentes puntos de la geografía, que disponen de unidades nacionales e importadas con las que todos soñamos. Pero claro no solo en España deseamos tener una Old School exótica o no tan exótica. Otros paises como Reino Unido y sobre todo EE.UU son actualmente los mayores importadores de este tipo de máquinas. Solo hay que ver a los amigos de Iconic Motorbike las instalaciones que poseen con miles de m2 donde almacenan motos de este, y otro tipo, que posteriormente venden o subastan a precios que quitan el hipo. Os recomiendo que echéis un ojo en su página web.
Además, según hemos conocido por un artículo de los compañeros de MCN, en EE.UU actualmente tienen una demanda bestial de motocicletas denominadas, valga la redundancia, icónicas. Es por ello que empresas como IM ha encontrado un filón de oro con este negocio. Por eso y según comenta en este artículo Ciarán Perrin, quien dirige Extreme Trading, un importador británico, ahora mismo es muy difícil traer motocicletas desde Japón, principal fuente de suministro porque, tras esta fuerte demanda, los precios en origen se han incrementado de manera exponencial, siendo muy poco atractivo seguir trayendo máquinas desde allí a precios con los que les resultaría muy difícil obtener beneficio en Europa.
Suzuki GSXR750 SRAD
Este es el tercer factor que ha hecho que el encarecimiento de las Old School en general, y sobre todo en algunos modelos en particular, esté en niveles nunca vistos hasta ahora: La demanda. Si a ello le unimos que cada vez la oferta es menor, hace que los precios que tengamos que desembolsar por muchos modelos de la época sean cada vez mayores y se pongan en niveles al alcance de muy pocos. Por último y no menos importante es la cotización de según qué modelo y en qué país. Por ejemplo en España no tuvimos la ocasión de tener disponibles deportivas como las Yamaha TZR 250 o las Honda NSR 250 de manera directa con la marca.
Solo alguna unidad llegó por medio de importadores paralelos. Este hecho hace que en la actualidad estén a precios intratables. Además en este tipo de motos se mezclan otros factores como la añoranza a la época de los motores 2T. Todo ello en conjunto da como resultado el momento actual del sector de las Old School. Tal es la situación por la que atraviesa este segmento que el propio Perrin explica a MCN como se está viendo limitado en la adquisición de motos para su negocio, al punto que hay modelos que ya no volverá a tener posiblemente cuando venda las unidades que posee.
Lo explica en estos términos: "Creo que tenemos 11 Honda RC30 en stock y no creo que pueda comprar más [de Japón]. Por otro lado una vez que venda mi última Honda NR750, posiblemente no podré reemplazarla por otra". El mismo sigue explicando la situación actual: "Si quiero comprar un RC30 o un NR750 en Japón, en el momento en que aterrice en Reino Unido, tienen el mismo precio al que puedes comprarlas aquí. Luego tengo que trabajar en ella cuando llegue. Por muy buen estado que tenga, probablemente tengas que gastarte otras 1500 libras, tal vez 5000 dependiendo de lo que se necesite hacer. Todavía estamos comprando alguna que otra moto de Japón si podemos encontrarla, pero básicamente no hay existencias en este momento".
Ducati Paso 906
Continúa Perrin hablando sobre el mercado actual de este tipo de motos. "Conozco a dos distribuidores que vendieron algunas de sus motocicletas en Estados Unidos y una vez que se fueron del Reino Unido no volverán". Por otro lado la pandemia del Covid-19 también hizo encarecerse los precios como explica Ciarán Perrin: "Muchos aficionados estaban sentados en casa, cobrando y sin nada en qué gastar su dinero y una gran cantidad de tiempo para mirar un ordenador, lo que definitivamente los impulsaba a comprar”.
Todo ello se agrava por la poca rentabilidad que actualmente tiene el dinero en un fondo de inversión en cualquier banco, con los intereses por los suelos. A este respecto también se refiere Perrin: "Estamos en un momento con tasas de interés bajas. Si metieras £5000 en tu cuenta bancaria, después de 12 meses, creo que tendrías suficiente dinero para poder ir a un McDonald’s. Si te gustan las Old School, es una inversión segura y además puedes disfrutar de una motocicleta que te encante". Por último hace referencia al ya mencionado “Boom” actual con las motocicletas 2T: "Todos los modelos de TZR, KR-1, KR-1S, RGV, ese tipo de motores de dos tiempos de finales de los 80 y 90, y, por supuesto, la Aprilia RS250. Tan pronto como restauramos uno, lo tenemos automáticamente vendido".
En definitiva estamos sumidos en un Tsunami de precios en lo que a las Old School se refiere. Aun así sigue habiendo algunos modelos que todavía son atractivos de adquirir en lo que a lo económico se refiere. Motos como la Yamaha FZR 600 y 1000 o las Kawasaki GPZ series son algunas de las alternativas que podemos elegir para poder disfrutar de una de estas icónicas motocicletas sin tener que vender un riñón. Literal. En cualquier caso también podemos tirar de nuestro rico refranero y decir aquello de… “contra el vicio de pedir, la virtud de no dar”. Cuestión de prioridades.
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Y más que subirán , con la tontería del cafeteo se las van cargando poco a poco .Por aquí os dejo uno de mis últimos artículos sobre el precio actual de las denominadas Old School y como está afectando al mercado. Buenos días!!!
Las Old School convertidas en productos de inversión
En apenas unas década hay modelos que han triplicado su valor
VER GALERÍA
04-04-2022
J.Rubio
El mercado de las Old School pasa por un momento inédito, donde incluso empresas especializadas en el sector ven cada vez más lejos la viabilidad de adquirir determinados modelos para su posterior venta. En este artículo intentaremos descifrar las cuestiones que nos han hecho llegar a este punto, conociendo los principales factores que han cambiado radicalmente el segmento
Hace unos días hablando con un compañero de redacción sobre las Old School. Ya sabéis, las monturas pertenecientes sobre todo a la década de los 80 y 90. Y me comentaba que estaba impresionado por el cariz que había cogido ese segmento en particular. Él, propietario de una Yamaha TRX 850, se preguntaba a qué precio se cotizaban en este momento actual y sobretodo cual sería el valor que alcanzará a la vuelta de un tiempo, teniendo en cuenta la linea ascendente de los últimos años.
La realidad es que en cuestión de 10/15 años hemos pasado de poder comprar cualquier deportiva de la época a precios prácticamente irrisorios, a tener que pagar en este momento actual cifras que en ocasiones triplican o incluso cuadriplican a las de aquellos años dorados para todos los amantes de este tipo de monturas.
Evidentemente el más afectado de esta situación actual del mercado, es el aficionado medio que sueña con hacerse con una de sus motocicletas favoritas y que, en su niñez o adolescencia generalmente, le hacían subir de pulsaciones a cada ocasión que tenía para verlas u oírlas en acción. Pero la realidad es que aquella época de poder adquirir una de estas máquinas a buen precio ya pasó, y el panorama actual no es nada halagüeño en este sentido.
Honda VFR750R RC30
Como todo en la vida esta situación actual tiene una explicación lógica que abarca una serie de factores económicos y de mercado. Pero sobretodo de oferta y demanda, que son los que nos han traído hasta este mercado actual. Es por ello que en este artículo queremos ofrecer una explicación lo más detallada posible de por qué, en este 2022, hay que pagar cifras astronómicas por algunas de las Old School más icónicas. Pero para poder ponernos en situación y darle el prisma necesario al asunto deberíamos de remontarnos al año 2008. Como todos recordaréis en esa época se produjo un crack económico a nivel mundial.
La llamada burbuja inmobiliaria explotaba y con ella se iba al garete parte de la economía de la mayoría de países europeos. También EE.UU y algunos países asiáticos se vieron afectados de manera potencial, como por ejemplo Japón. Por aquel entonces muchos propietarios de motocicletas de cualquier época se vieron obligados a deshacerse de ellas a precios prácticamente irrisorios, algo que otros aprovecharon para poder disfrutar de esas monturas de una manera económica y sin sobresaltos. Pero esta no es la cuestión. En aquellos días, y años posteriores, muchos inversores que venían de perder grandes sumas en el mercado inmobiliario buscaban nuevos diamantes en bruto donde meter su dinero de una manera estable y segura y ¿adivináis cual fue uno de los recomendados por sus asesores financieros?
Kawasaki ZXR400 SP
Exacto, los vehículos clásicos y pre-clásicos, más conocidos como Youngtimers. En este caso son las Old School de las que os hablamos, pero también el mercado de automóviles empezó a ver movimientos de este tipo, como puedes ver en este artículo, donde mucha gente empezó a comprar vehículos de este estilo con un único fin: guardarlos y esperar a que cogieran un valor superior. Cierto es que estos fueron los menos, pero el mero hecho de que en revistas especializadas de inversión se recomendara este tipo de inversiones, ya hizo sembrar un caldo de cultivo para que estos incrementaran su precio de manera paulatina. Para ponernos en contexto por aquellas fechas, las más exóticas Superbikes de la época que actualmente cotizan a precios prohibitivos, tenían valores muy por debajo de los actuales.
Por poner un ejemplo una Honda NR podia costarnos unos 50/60 mil euros, que ya de por si era un precio al alcance de unos pocos, una RC30 unos 12/15 mil o una RC45 entre 15 y 18 mil euros. Hoy cualquiera de ellas ha duplicado como mínimo esas cantidades, siendo objeto de deseo de ricos coleccionistas que buscan constantemente el poder hacerse con una unidad de este trío de ases de la marca del ala dorada. Bien para guardarla en sus colecciones particulares o para revenderla un tiempo después a un precio mayor. Pero esta evolución también es extrapolable a modelos más mundanos, como por ejemplo la Kawasaki ZXR750 que por esas fechas tenían precios entre 1.000 y 1.500 euros y ahora es difícil encontrar unidades en buen estado por debajo de los 4.000 euros.
Triumph Daytona 955I
El segundo aspecto que ha repercutido directamente en los precios de este tipo de motos es sin duda la proliferación de empresas que se dedican a este negocio. En cuestión de unos años hemos pasado de tener que recurrir a un importador de otra comunidad para traer una motocicleta específica de otro país, a tener bastantes tiendas especializadas en este negocio por diferentes puntos de la geografía, que disponen de unidades nacionales e importadas con las que todos soñamos. Pero claro no solo en España deseamos tener una Old School exótica o no tan exótica. Otros paises como Reino Unido y sobre todo EE.UU son actualmente los mayores importadores de este tipo de máquinas. Solo hay que ver a los amigos de Iconic Motorbike las instalaciones que poseen con miles de m2 donde almacenan motos de este, y otro tipo, que posteriormente venden o subastan a precios que quitan el hipo. Os recomiendo que echéis un ojo en su página web.
Además, según hemos conocido por un artículo de los compañeros de MCN, en EE.UU actualmente tienen una demanda bestial de motocicletas denominadas, valga la redundancia, icónicas. Es por ello que empresas como IM ha encontrado un filón de oro con este negocio. Por eso y según comenta en este artículo Ciarán Perrin, quien dirige Extreme Trading, un importador británico, ahora mismo es muy difícil traer motocicletas desde Japón, principal fuente de suministro porque, tras esta fuerte demanda, los precios en origen se han incrementado de manera exponencial, siendo muy poco atractivo seguir trayendo máquinas desde allí a precios con los que les resultaría muy difícil obtener beneficio en Europa.
Suzuki GSXR750 SRAD
Este es el tercer factor que ha hecho que el encarecimiento de las Old School en general, y sobre todo en algunos modelos en particular, esté en niveles nunca vistos hasta ahora: La demanda. Si a ello le unimos que cada vez la oferta es menor, hace que los precios que tengamos que desembolsar por muchos modelos de la época sean cada vez mayores y se pongan en niveles al alcance de muy pocos. Por último y no menos importante es la cotización de según qué modelo y en qué país. Por ejemplo en España no tuvimos la ocasión de tener disponibles deportivas como las Yamaha TZR 250 o las Honda NSR 250 de manera directa con la marca.
Solo alguna unidad llegó por medio de importadores paralelos. Este hecho hace que en la actualidad estén a precios intratables. Además en este tipo de motos se mezclan otros factores como la añoranza a la época de los motores 2T. Todo ello en conjunto da como resultado el momento actual del sector de las Old School. Tal es la situación por la que atraviesa este segmento que el propio Perrin explica a MCN como se está viendo limitado en la adquisición de motos para su negocio, al punto que hay modelos que ya no volverá a tener posiblemente cuando venda las unidades que posee.
Lo explica en estos términos: "Creo que tenemos 11 Honda RC30 en stock y no creo que pueda comprar más [de Japón]. Por otro lado una vez que venda mi última Honda NR750, posiblemente no podré reemplazarla por otra". El mismo sigue explicando la situación actual: "Si quiero comprar un RC30 o un NR750 en Japón, en el momento en que aterrice en Reino Unido, tienen el mismo precio al que puedes comprarlas aquí. Luego tengo que trabajar en ella cuando llegue. Por muy buen estado que tenga, probablemente tengas que gastarte otras 1500 libras, tal vez 5000 dependiendo de lo que se necesite hacer. Todavía estamos comprando alguna que otra moto de Japón si podemos encontrarla, pero básicamente no hay existencias en este momento".
Ducati Paso 906
Continúa Perrin hablando sobre el mercado actual de este tipo de motos. "Conozco a dos distribuidores que vendieron algunas de sus motocicletas en Estados Unidos y una vez que se fueron del Reino Unido no volverán". Por otro lado la pandemia del Covid-19 también hizo encarecerse los precios como explica Ciarán Perrin: "Muchos aficionados estaban sentados en casa, cobrando y sin nada en qué gastar su dinero y una gran cantidad de tiempo para mirar un ordenador, lo que definitivamente los impulsaba a comprar”.
Todo ello se agrava por la poca rentabilidad que actualmente tiene el dinero en un fondo de inversión en cualquier banco, con los intereses por los suelos. A este respecto también se refiere Perrin: "Estamos en un momento con tasas de interés bajas. Si metieras £5000 en tu cuenta bancaria, después de 12 meses, creo que tendrías suficiente dinero para poder ir a un McDonald’s. Si te gustan las Old School, es una inversión segura y además puedes disfrutar de una motocicleta que te encante". Por último hace referencia al ya mencionado “Boom” actual con las motocicletas 2T: "Todos los modelos de TZR, KR-1, KR-1S, RGV, ese tipo de motores de dos tiempos de finales de los 80 y 90, y, por supuesto, la Aprilia RS250. Tan pronto como restauramos uno, lo tenemos automáticamente vendido".
En definitiva estamos sumidos en un Tsunami de precios en lo que a las Old School se refiere. Aun así sigue habiendo algunos modelos que todavía son atractivos de adquirir en lo que a lo económico se refiere. Motos como la Yamaha FZR 600 y 1000 o las Kawasaki GPZ series son algunas de las alternativas que podemos elegir para poder disfrutar de una de estas icónicas motocicletas sin tener que vender un riñón. Literal. En cualquier caso también podemos tirar de nuestro rico refranero y decir aquello de… “contra el vicio de pedir, la virtud de no dar”. Cuestión de prioridades.
IBG
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Jodida obra de arte, las soldaduras de los escapes
IBG
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Encima con las normativas de emisiones, son más apetecibles si caben por motores “serios”Por aquí os dejo uno de mis últimos artículos sobre el precio actual de las denominadas Old School y como está afectando al mercado. Buenos días!!!
Las Old School convertidas en productos de inversión
En apenas unas década hay modelos que han triplicado su valor
VER GALERÍA
04-04-2022
J.Rubio
El mercado de las Old School pasa por un momento inédito, donde incluso empresas especializadas en el sector ven cada vez más lejos la viabilidad de adquirir determinados modelos para su posterior venta. En este artículo intentaremos descifrar las cuestiones que nos han hecho llegar a este punto, conociendo los principales factores que han cambiado radicalmente el segmento
Hace unos días hablando con un compañero de redacción sobre las Old School. Ya sabéis, las monturas pertenecientes sobre todo a la década de los 80 y 90. Y me comentaba que estaba impresionado por el cariz que había cogido ese segmento en particular. Él, propietario de una Yamaha TRX 850, se preguntaba a qué precio se cotizaban en este momento actual y sobretodo cual sería el valor que alcanzará a la vuelta de un tiempo, teniendo en cuenta la linea ascendente de los últimos años.
La realidad es que en cuestión de 10/15 años hemos pasado de poder comprar cualquier deportiva de la época a precios prácticamente irrisorios, a tener que pagar en este momento actual cifras que en ocasiones triplican o incluso cuadriplican a las de aquellos años dorados para todos los amantes de este tipo de monturas.
Evidentemente el más afectado de esta situación actual del mercado, es el aficionado medio que sueña con hacerse con una de sus motocicletas favoritas y que, en su niñez o adolescencia generalmente, le hacían subir de pulsaciones a cada ocasión que tenía para verlas u oírlas en acción. Pero la realidad es que aquella época de poder adquirir una de estas máquinas a buen precio ya pasó, y el panorama actual no es nada halagüeño en este sentido.
Honda VFR750R RC30
Como todo en la vida esta situación actual tiene una explicación lógica que abarca una serie de factores económicos y de mercado. Pero sobretodo de oferta y demanda, que son los que nos han traído hasta este mercado actual. Es por ello que en este artículo queremos ofrecer una explicación lo más detallada posible de por qué, en este 2022, hay que pagar cifras astronómicas por algunas de las Old School más icónicas. Pero para poder ponernos en situación y darle el prisma necesario al asunto deberíamos de remontarnos al año 2008. Como todos recordaréis en esa época se produjo un crack económico a nivel mundial.
La llamada burbuja inmobiliaria explotaba y con ella se iba al garete parte de la economía de la mayoría de países europeos. También EE.UU y algunos países asiáticos se vieron afectados de manera potencial, como por ejemplo Japón. Por aquel entonces muchos propietarios de motocicletas de cualquier época se vieron obligados a deshacerse de ellas a precios prácticamente irrisorios, algo que otros aprovecharon para poder disfrutar de esas monturas de una manera económica y sin sobresaltos. Pero esta no es la cuestión. En aquellos días, y años posteriores, muchos inversores que venían de perder grandes sumas en el mercado inmobiliario buscaban nuevos diamantes en bruto donde meter su dinero de una manera estable y segura y ¿adivináis cual fue uno de los recomendados por sus asesores financieros?
Kawasaki ZXR400 SP
Exacto, los vehículos clásicos y pre-clásicos, más conocidos como Youngtimers. En este caso son las Old School de las que os hablamos, pero también el mercado de automóviles empezó a ver movimientos de este tipo, como puedes ver en este artículo, donde mucha gente empezó a comprar vehículos de este estilo con un único fin: guardarlos y esperar a que cogieran un valor superior. Cierto es que estos fueron los menos, pero el mero hecho de que en revistas especializadas de inversión se recomendara este tipo de inversiones, ya hizo sembrar un caldo de cultivo para que estos incrementaran su precio de manera paulatina. Para ponernos en contexto por aquellas fechas, las más exóticas Superbikes de la época que actualmente cotizan a precios prohibitivos, tenían valores muy por debajo de los actuales.
Por poner un ejemplo una Honda NR podia costarnos unos 50/60 mil euros, que ya de por si era un precio al alcance de unos pocos, una RC30 unos 12/15 mil o una RC45 entre 15 y 18 mil euros. Hoy cualquiera de ellas ha duplicado como mínimo esas cantidades, siendo objeto de deseo de ricos coleccionistas que buscan constantemente el poder hacerse con una unidad de este trío de ases de la marca del ala dorada. Bien para guardarla en sus colecciones particulares o para revenderla un tiempo después a un precio mayor. Pero esta evolución también es extrapolable a modelos más mundanos, como por ejemplo la Kawasaki ZXR750 que por esas fechas tenían precios entre 1.000 y 1.500 euros y ahora es difícil encontrar unidades en buen estado por debajo de los 4.000 euros.
Triumph Daytona 955I
El segundo aspecto que ha repercutido directamente en los precios de este tipo de motos es sin duda la proliferación de empresas que se dedican a este negocio. En cuestión de unos años hemos pasado de tener que recurrir a un importador de otra comunidad para traer una motocicleta específica de otro país, a tener bastantes tiendas especializadas en este negocio por diferentes puntos de la geografía, que disponen de unidades nacionales e importadas con las que todos soñamos. Pero claro no solo en España deseamos tener una Old School exótica o no tan exótica. Otros paises como Reino Unido y sobre todo EE.UU son actualmente los mayores importadores de este tipo de máquinas. Solo hay que ver a los amigos de Iconic Motorbike las instalaciones que poseen con miles de m2 donde almacenan motos de este, y otro tipo, que posteriormente venden o subastan a precios que quitan el hipo. Os recomiendo que echéis un ojo en su página web.
Además, según hemos conocido por un artículo de los compañeros de MCN, en EE.UU actualmente tienen una demanda bestial de motocicletas denominadas, valga la redundancia, icónicas. Es por ello que empresas como IM ha encontrado un filón de oro con este negocio. Por eso y según comenta en este artículo Ciarán Perrin, quien dirige Extreme Trading, un importador británico, ahora mismo es muy difícil traer motocicletas desde Japón, principal fuente de suministro porque, tras esta fuerte demanda, los precios en origen se han incrementado de manera exponencial, siendo muy poco atractivo seguir trayendo máquinas desde allí a precios con los que les resultaría muy difícil obtener beneficio en Europa.
Suzuki GSXR750 SRAD
Este es el tercer factor que ha hecho que el encarecimiento de las Old School en general, y sobre todo en algunos modelos en particular, esté en niveles nunca vistos hasta ahora: La demanda. Si a ello le unimos que cada vez la oferta es menor, hace que los precios que tengamos que desembolsar por muchos modelos de la época sean cada vez mayores y se pongan en niveles al alcance de muy pocos. Por último y no menos importante es la cotización de según qué modelo y en qué país. Por ejemplo en España no tuvimos la ocasión de tener disponibles deportivas como las Yamaha TZR 250 o las Honda NSR 250 de manera directa con la marca.
Solo alguna unidad llegó por medio de importadores paralelos. Este hecho hace que en la actualidad estén a precios intratables. Además en este tipo de motos se mezclan otros factores como la añoranza a la época de los motores 2T. Todo ello en conjunto da como resultado el momento actual del sector de las Old School. Tal es la situación por la que atraviesa este segmento que el propio Perrin explica a MCN como se está viendo limitado en la adquisición de motos para su negocio, al punto que hay modelos que ya no volverá a tener posiblemente cuando venda las unidades que posee.
Lo explica en estos términos: "Creo que tenemos 11 Honda RC30 en stock y no creo que pueda comprar más [de Japón]. Por otro lado una vez que venda mi última Honda NR750, posiblemente no podré reemplazarla por otra". El mismo sigue explicando la situación actual: "Si quiero comprar un RC30 o un NR750 en Japón, en el momento en que aterrice en Reino Unido, tienen el mismo precio al que puedes comprarlas aquí. Luego tengo que trabajar en ella cuando llegue. Por muy buen estado que tenga, probablemente tengas que gastarte otras 1500 libras, tal vez 5000 dependiendo de lo que se necesite hacer. Todavía estamos comprando alguna que otra moto de Japón si podemos encontrarla, pero básicamente no hay existencias en este momento".
Ducati Paso 906
Continúa Perrin hablando sobre el mercado actual de este tipo de motos. "Conozco a dos distribuidores que vendieron algunas de sus motocicletas en Estados Unidos y una vez que se fueron del Reino Unido no volverán". Por otro lado la pandemia del Covid-19 también hizo encarecerse los precios como explica Ciarán Perrin: "Muchos aficionados estaban sentados en casa, cobrando y sin nada en qué gastar su dinero y una gran cantidad de tiempo para mirar un ordenador, lo que definitivamente los impulsaba a comprar”.
Todo ello se agrava por la poca rentabilidad que actualmente tiene el dinero en un fondo de inversión en cualquier banco, con los intereses por los suelos. A este respecto también se refiere Perrin: "Estamos en un momento con tasas de interés bajas. Si metieras £5000 en tu cuenta bancaria, después de 12 meses, creo que tendrías suficiente dinero para poder ir a un McDonald’s. Si te gustan las Old School, es una inversión segura y además puedes disfrutar de una motocicleta que te encante". Por último hace referencia al ya mencionado “Boom” actual con las motocicletas 2T: "Todos los modelos de TZR, KR-1, KR-1S, RGV, ese tipo de motores de dos tiempos de finales de los 80 y 90, y, por supuesto, la Aprilia RS250. Tan pronto como restauramos uno, lo tenemos automáticamente vendido".
En definitiva estamos sumidos en un Tsunami de precios en lo que a las Old School se refiere. Aun así sigue habiendo algunos modelos que todavía son atractivos de adquirir en lo que a lo económico se refiere. Motos como la Yamaha FZR 600 y 1000 o las Kawasaki GPZ series son algunas de las alternativas que podemos elegir para poder disfrutar de una de estas icónicas motocicletas sin tener que vender un riñón. Literal. En cualquier caso también podemos tirar de nuestro rico refranero y decir aquello de… “contra el vicio de pedir, la virtud de no dar”. Cuestión de prioridades.
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Por aquí os dejo uno de mis últimos artículos sobre el precio actual de las denominadas Old School y como está afectando al mercado. Buenos días!!!
Las Old School convertidas en productos de inversión
En apenas unas década hay modelos que han triplicado su valor
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04-04-2022
J.Rubio
El mercado de las Old School pasa por un momento inédito, donde incluso empresas especializadas en el sector ven cada vez más lejos la viabilidad de adquirir determinados modelos para su posterior venta. En este artículo intentaremos descifrar las cuestiones que nos han hecho llegar a este punto, conociendo los principales factores que han cambiado radicalmente el segmento
Hace unos días hablando con un compañero de redacción sobre las Old School. Ya sabéis, las monturas pertenecientes sobre todo a la década de los 80 y 90. Y me comentaba que estaba impresionado por el cariz que había cogido ese segmento en particular. Él, propietario de una Yamaha TRX 850, se preguntaba a qué precio se cotizaban en este momento actual y sobretodo cual sería el valor que alcanzará a la vuelta de un tiempo, teniendo en cuenta la linea ascendente de los últimos años.
La realidad es que en cuestión de 10/15 años hemos pasado de poder comprar cualquier deportiva de la época a precios prácticamente irrisorios, a tener que pagar en este momento actual cifras que en ocasiones triplican o incluso cuadriplican a las de aquellos años dorados para todos los amantes de este tipo de monturas.
Evidentemente el más afectado de esta situación actual del mercado, es el aficionado medio que sueña con hacerse con una de sus motocicletas favoritas y que, en su niñez o adolescencia generalmente, le hacían subir de pulsaciones a cada ocasión que tenía para verlas u oírlas en acción. Pero la realidad es que aquella época de poder adquirir una de estas máquinas a buen precio ya pasó, y el panorama actual no es nada halagüeño en este sentido.
Honda VFR750R RC30
Como todo en la vida esta situación actual tiene una explicación lógica que abarca una serie de factores económicos y de mercado. Pero sobretodo de oferta y demanda, que son los que nos han traído hasta este mercado actual. Es por ello que en este artículo queremos ofrecer una explicación lo más detallada posible de por qué, en este 2022, hay que pagar cifras astronómicas por algunas de las Old School más icónicas. Pero para poder ponernos en situación y darle el prisma necesario al asunto deberíamos de remontarnos al año 2008. Como todos recordaréis en esa época se produjo un crack económico a nivel mundial.
La llamada burbuja inmobiliaria explotaba y con ella se iba al garete parte de la economía de la mayoría de países europeos. También EE.UU y algunos países asiáticos se vieron afectados de manera potencial, como por ejemplo Japón. Por aquel entonces muchos propietarios de motocicletas de cualquier época se vieron obligados a deshacerse de ellas a precios prácticamente irrisorios, algo que otros aprovecharon para poder disfrutar de esas monturas de una manera económica y sin sobresaltos. Pero esta no es la cuestión. En aquellos días, y años posteriores, muchos inversores que venían de perder grandes sumas en el mercado inmobiliario buscaban nuevos diamantes en bruto donde meter su dinero de una manera estable y segura y ¿adivináis cual fue uno de los recomendados por sus asesores financieros?
Kawasaki ZXR400 SP
Exacto, los vehículos clásicos y pre-clásicos, más conocidos como Youngtimers. En este caso son las Old School de las que os hablamos, pero también el mercado de automóviles empezó a ver movimientos de este tipo, como puedes ver en este artículo, donde mucha gente empezó a comprar vehículos de este estilo con un único fin: guardarlos y esperar a que cogieran un valor superior. Cierto es que estos fueron los menos, pero el mero hecho de que en revistas especializadas de inversión se recomendara este tipo de inversiones, ya hizo sembrar un caldo de cultivo para que estos incrementaran su precio de manera paulatina. Para ponernos en contexto por aquellas fechas, las más exóticas Superbikes de la época que actualmente cotizan a precios prohibitivos, tenían valores muy por debajo de los actuales.
Por poner un ejemplo una Honda NR podia costarnos unos 50/60 mil euros, que ya de por si era un precio al alcance de unos pocos, una RC30 unos 12/15 mil o una RC45 entre 15 y 18 mil euros. Hoy cualquiera de ellas ha duplicado como mínimo esas cantidades, siendo objeto de deseo de ricos coleccionistas que buscan constantemente el poder hacerse con una unidad de este trío de ases de la marca del ala dorada. Bien para guardarla en sus colecciones particulares o para revenderla un tiempo después a un precio mayor. Pero esta evolución también es extrapolable a modelos más mundanos, como por ejemplo la Kawasaki ZXR750 que por esas fechas tenían precios entre 1.000 y 1.500 euros y ahora es difícil encontrar unidades en buen estado por debajo de los 4.000 euros.
Triumph Daytona 955I
El segundo aspecto que ha repercutido directamente en los precios de este tipo de motos es sin duda la proliferación de empresas que se dedican a este negocio. En cuestión de unos años hemos pasado de tener que recurrir a un importador de otra comunidad para traer una motocicleta específica de otro país, a tener bastantes tiendas especializadas en este negocio por diferentes puntos de la geografía, que disponen de unidades nacionales e importadas con las que todos soñamos. Pero claro no solo en España deseamos tener una Old School exótica o no tan exótica. Otros paises como Reino Unido y sobre todo EE.UU son actualmente los mayores importadores de este tipo de máquinas. Solo hay que ver a los amigos de Iconic Motorbike las instalaciones que poseen con miles de m2 donde almacenan motos de este, y otro tipo, que posteriormente venden o subastan a precios que quitan el hipo. Os recomiendo que echéis un ojo en su página web.
Además, según hemos conocido por un artículo de los compañeros de MCN, en EE.UU actualmente tienen una demanda bestial de motocicletas denominadas, valga la redundancia, icónicas. Es por ello que empresas como IM ha encontrado un filón de oro con este negocio. Por eso y según comenta en este artículo Ciarán Perrin, quien dirige Extreme Trading, un importador británico, ahora mismo es muy difícil traer motocicletas desde Japón, principal fuente de suministro porque, tras esta fuerte demanda, los precios en origen se han incrementado de manera exponencial, siendo muy poco atractivo seguir trayendo máquinas desde allí a precios con los que les resultaría muy difícil obtener beneficio en Europa.
Suzuki GSXR750 SRAD
Este es el tercer factor que ha hecho que el encarecimiento de las Old School en general, y sobre todo en algunos modelos en particular, esté en niveles nunca vistos hasta ahora: La demanda. Si a ello le unimos que cada vez la oferta es menor, hace que los precios que tengamos que desembolsar por muchos modelos de la época sean cada vez mayores y se pongan en niveles al alcance de muy pocos. Por último y no menos importante es la cotización de según qué modelo y en qué país. Por ejemplo en España no tuvimos la ocasión de tener disponibles deportivas como las Yamaha TZR 250 o las Honda NSR 250 de manera directa con la marca.
Solo alguna unidad llegó por medio de importadores paralelos. Este hecho hace que en la actualidad estén a precios intratables. Además en este tipo de motos se mezclan otros factores como la añoranza a la época de los motores 2T. Todo ello en conjunto da como resultado el momento actual del sector de las Old School. Tal es la situación por la que atraviesa este segmento que el propio Perrin explica a MCN como se está viendo limitado en la adquisición de motos para su negocio, al punto que hay modelos que ya no volverá a tener posiblemente cuando venda las unidades que posee.
Lo explica en estos términos: "Creo que tenemos 11 Honda RC30 en stock y no creo que pueda comprar más [de Japón]. Por otro lado una vez que venda mi última Honda NR750, posiblemente no podré reemplazarla por otra". El mismo sigue explicando la situación actual: "Si quiero comprar un RC30 o un NR750 en Japón, en el momento en que aterrice en Reino Unido, tienen el mismo precio al que puedes comprarlas aquí. Luego tengo que trabajar en ella cuando llegue. Por muy buen estado que tenga, probablemente tengas que gastarte otras 1500 libras, tal vez 5000 dependiendo de lo que se necesite hacer. Todavía estamos comprando alguna que otra moto de Japón si podemos encontrarla, pero básicamente no hay existencias en este momento".
Ducati Paso 906
Continúa Perrin hablando sobre el mercado actual de este tipo de motos. "Conozco a dos distribuidores que vendieron algunas de sus motocicletas en Estados Unidos y una vez que se fueron del Reino Unido no volverán". Por otro lado la pandemia del Covid-19 también hizo encarecerse los precios como explica Ciarán Perrin: "Muchos aficionados estaban sentados en casa, cobrando y sin nada en qué gastar su dinero y una gran cantidad de tiempo para mirar un ordenador, lo que definitivamente los impulsaba a comprar”.
Todo ello se agrava por la poca rentabilidad que actualmente tiene el dinero en un fondo de inversión en cualquier banco, con los intereses por los suelos. A este respecto también se refiere Perrin: "Estamos en un momento con tasas de interés bajas. Si metieras £5000 en tu cuenta bancaria, después de 12 meses, creo que tendrías suficiente dinero para poder ir a un McDonald’s. Si te gustan las Old School, es una inversión segura y además puedes disfrutar de una motocicleta que te encante". Por último hace referencia al ya mencionado “Boom” actual con las motocicletas 2T: "Todos los modelos de TZR, KR-1, KR-1S, RGV, ese tipo de motores de dos tiempos de finales de los 80 y 90, y, por supuesto, la Aprilia RS250. Tan pronto como restauramos uno, lo tenemos automáticamente vendido".
En definitiva estamos sumidos en un Tsunami de precios en lo que a las Old School se refiere. Aun así sigue habiendo algunos modelos que todavía son atractivos de adquirir en lo que a lo económico se refiere. Motos como la Yamaha FZR 600 y 1000 o las Kawasaki GPZ series son algunas de las alternativas que podemos elegir para poder disfrutar de una de estas icónicas motocicletas sin tener que vender un riñón. Literal. En cualquier caso también podemos tirar de nuestro rico refranero y decir aquello de… “contra el vicio de pedir, la virtud de no dar”. Cuestión de prioridades.
Y qué me dices de las de campo? Hasta ciertos años se cotizan más que las de carretera. Quiero decir que por menos dinero que una enduro o trail con 15 años compras una de carretera con menos años y mayor cilindrada
vfr800
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Es un mercado diferente. Hay menos oferta y de ahí que los precios se mantengan.
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Claro, y a mí, no te jode, MC28 y 3MA.
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Cuando pille la zxr había una en venta (años ha) no demasiado cara , fzr 400 ,la que pones veo que tiene truco .. doble R . Supongo que será una versión ultrapagada .
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Qué 400 ni qué carallo
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Cómo me molan esos cacharros
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Esa es una FZR 750R OW01
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Ramón Martín en el Parque de El Retiro. Varió la admisión, trucó el carburador y con su ingenio colocó un cambio como el de las bicis para alcanzar seis velocidades contra las dos que traía el ciclomotor
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Royale Racer Continental GT 650, neo-clásica de carreras
Una preparación que mezcla el pasado y presente de la marca
06-04-2022
J.Rubio
Fotos:
pipeburn
De manos de un preparador de Nueva Zelanda nos llega esta espectacular Continental GT 650. Reconvertida en una máquina que mezcla los dos mundos de Royal Enfield, rezuma personalidad y calidad por los cuatro costados.
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT
PREPARACIÓN
ROYAL RACER
Royal Enfield sigue cosechando éxitos con sus Interceptor y Continental GT 650y para celebrarlo, hemos conocido por medio de Pipeburn, que decidieron proponerle a 5 distribuidores repartidos por Nueva Zelanda y Australia la creación de una versión especial sobre su modelo. De esta iniciativa y de manos de Royale Motorcycles de Hamilton, Nueva Zelanda, nace esta Royal Racer Nº55. Una máquina que mezcla a la perfección lo vintage con la actual, y lo racing con la genética de la marca indobritánica.
Para ello el concesionario neozelandés se ha dejado llevar por la cultura automovilística del pais y sus tradiciones de motor más excitantes. También en ella está intrínseca la vida de leyendas como John Britten, que construyó la exótica Britten V1000. Así lo explica el propietario del concesionario Dylan: “Se trataba de hacer algo muy diferente. Nos volvimos un poco locos. Principalmente porque no queríamos construir otra café racer, bobber o tracker. Con las carreras de 'Twins' en auge en todo el mundo y RE que ya tenía una serie de producción de 'GT Cup' de una sola marca para la motocicleta en India, había mucha inspiración para encontrar en todo el mundo”
Vista lateral
“Hay mucho trabajo detrás de esta moto. Obtuvimos muchas piezas de un ejército de otras motos y fabricantes para asegurarnos de que lo que termináramos fuera un máquina adecuada y no parecida a ninguna otra". Para ello optaron por emplear el chasis de serie fabricado en acero y mucho más sencillo de remodelar. A él se ancló una parte trasera totalmente nueva.
El subchasis está rediseñado por completo, básicamente porque solo se barajaba la opción de incorporar un monoamortiguador trasero. También el basculante de origenHonda “tipo banana” junto a las llantas de 17”se han sustituido por los componentes originales de la Continental GT 650. Pero esto es solo una parte de la preparación. Como es evidente el resto de la parte ciclo debía adaptarse a la nueva filosofía de la moto.
Basculante trasero Honda
Es por ello que desde Royale Motorcycle se optó por un equipo de suspensiones pata negra. La horquilla invertida delantera proviene de una Triumph Daytona. Atrás es un monoamortiguador Ohlins el que desempeña esta función. La frenada por su parte está compuesta de sendos discos delanteros procedentes de la Daytona y accionados por pinzas Nissin. En la zaga es un solo disco lobulado una pinza Brembo los elegidos para este apartado.
Todo queda anclado en llantas de 17” calzadas con unos neumáticos Pirelli Diablo SC. Respecto a la parte ciclo Dylan explica porque se han decantado por esos componentes: “Al igual que con cualquier motocicleta de carreras preparada, no solo tiene ajustes traseros, sino también una gama completa de ajustes. Esto significa que se puede ajustar para casi cualquier pista y cualquier piloto”.
Cuenta con horquilla invertida
En cuanto a la estética el preparador optó por diseñar y fabricar una carrocería totalmente nueva a excepción del depósito de combustible que es el de origen. En ella se ha tenido en cuenta la aerodinámica y factores como una buena refrigeración. Es por ello que se decidieron finalmente por un medio carenado, sin tapar los laterales y dejando a la vista el bello bloque de Royal Enfield. Rematada con una decoración especial y cargada de detalles únicos, como su asiento de espuma o colín monoplaza, esta Continental GT 650 es sin duda una motocicleta única.
Todo queda rematado con un profundo trabajo realizado sobre el propulsor, con un sistema de escape totalmente adaptado a la moto. El silenciador está firmado por HP Corse. Otros detalles como unas trompetas de admisión en rojo anodizado son también parte de esta exótica motocicleta, que sin duda no deja indiferente a nadie gracias al gran trabajo que tras de ella. Pero sobre todo destaca lo bien que se ha sabido ligar la tecnología del presente con esa esencia única de la marca que nos remonta a tiempos pasados, donde la electrónica no lo era todo.
Una preparación que mezcla el pasado y presente de la marca
06-04-2022
J.Rubio
Fotos:
pipeburn
De manos de un preparador de Nueva Zelanda nos llega esta espectacular Continental GT 650. Reconvertida en una máquina que mezcla los dos mundos de Royal Enfield, rezuma personalidad y calidad por los cuatro costados.
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT
PREPARACIÓN
ROYAL RACER
Royal Enfield sigue cosechando éxitos con sus Interceptor y Continental GT 650y para celebrarlo, hemos conocido por medio de Pipeburn, que decidieron proponerle a 5 distribuidores repartidos por Nueva Zelanda y Australia la creación de una versión especial sobre su modelo. De esta iniciativa y de manos de Royale Motorcycles de Hamilton, Nueva Zelanda, nace esta Royal Racer Nº55. Una máquina que mezcla a la perfección lo vintage con la actual, y lo racing con la genética de la marca indobritánica.
Para ello el concesionario neozelandés se ha dejado llevar por la cultura automovilística del pais y sus tradiciones de motor más excitantes. También en ella está intrínseca la vida de leyendas como John Britten, que construyó la exótica Britten V1000. Así lo explica el propietario del concesionario Dylan: “Se trataba de hacer algo muy diferente. Nos volvimos un poco locos. Principalmente porque no queríamos construir otra café racer, bobber o tracker. Con las carreras de 'Twins' en auge en todo el mundo y RE que ya tenía una serie de producción de 'GT Cup' de una sola marca para la motocicleta en India, había mucha inspiración para encontrar en todo el mundo”
Vista lateral
“Hay mucho trabajo detrás de esta moto. Obtuvimos muchas piezas de un ejército de otras motos y fabricantes para asegurarnos de que lo que termináramos fuera un máquina adecuada y no parecida a ninguna otra". Para ello optaron por emplear el chasis de serie fabricado en acero y mucho más sencillo de remodelar. A él se ancló una parte trasera totalmente nueva.
El subchasis está rediseñado por completo, básicamente porque solo se barajaba la opción de incorporar un monoamortiguador trasero. También el basculante de origenHonda “tipo banana” junto a las llantas de 17”se han sustituido por los componentes originales de la Continental GT 650. Pero esto es solo una parte de la preparación. Como es evidente el resto de la parte ciclo debía adaptarse a la nueva filosofía de la moto.
Basculante trasero Honda
Es por ello que desde Royale Motorcycle se optó por un equipo de suspensiones pata negra. La horquilla invertida delantera proviene de una Triumph Daytona. Atrás es un monoamortiguador Ohlins el que desempeña esta función. La frenada por su parte está compuesta de sendos discos delanteros procedentes de la Daytona y accionados por pinzas Nissin. En la zaga es un solo disco lobulado una pinza Brembo los elegidos para este apartado.
Todo queda anclado en llantas de 17” calzadas con unos neumáticos Pirelli Diablo SC. Respecto a la parte ciclo Dylan explica porque se han decantado por esos componentes: “Al igual que con cualquier motocicleta de carreras preparada, no solo tiene ajustes traseros, sino también una gama completa de ajustes. Esto significa que se puede ajustar para casi cualquier pista y cualquier piloto”.
Cuenta con horquilla invertida
En cuanto a la estética el preparador optó por diseñar y fabricar una carrocería totalmente nueva a excepción del depósito de combustible que es el de origen. En ella se ha tenido en cuenta la aerodinámica y factores como una buena refrigeración. Es por ello que se decidieron finalmente por un medio carenado, sin tapar los laterales y dejando a la vista el bello bloque de Royal Enfield. Rematada con una decoración especial y cargada de detalles únicos, como su asiento de espuma o colín monoplaza, esta Continental GT 650 es sin duda una motocicleta única.
Todo queda rematado con un profundo trabajo realizado sobre el propulsor, con un sistema de escape totalmente adaptado a la moto. El silenciador está firmado por HP Corse. Otros detalles como unas trompetas de admisión en rojo anodizado son también parte de esta exótica motocicleta, que sin duda no deja indiferente a nadie gracias al gran trabajo que tras de ella. Pero sobre todo destaca lo bien que se ha sabido ligar la tecnología del presente con esa esencia única de la marca que nos remonta a tiempos pasados, donde la electrónica no lo era todo.
