Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

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La nueva moto del Papa, una BMW R18.

 

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Derbi DH 2.0​

Un prototipo que prometía diversión a raudales​

La Derbi DH 2.0 podría haber sido algo realmente interesante. Una combinación muy curiosa del mundo de la moto y el mundo de la bicicleta, cuyas prestaciones podrían haber sido bastante normales, pero la diversión que se obtendría con su pilotaje podría haber sido de órdago. Tendría que haber pulido algunos detalles, sí, pero la idea era buena.
Corría el año 2008 y se celebraba el Salón MotOh! en Barcelona. Allí, Derbi tenía su estand, obviamente, y se había llegado a Pol Espargaró y a Joan Olivé, pilotos del equipo Derbi en 125 centímetros cúbicos, para promocionar el estand y su prototipo, la Derbi DH 2.0. Nadie sabía sobre la presencia de tal peculiar aparato, fue toda una sorpresa y, como cabría esperar, se llevó algún que otros flash de las cámaras, intrigadas por qué era aquella cosa a medio camino entre montain bike y moto de trial o moto todoterreno.
No fue año, 2008 estuvo marcado por el inicio de una crisis que arrasó con multitud de sueños y proyectos, empresas se fueron a pique y familias perdieron sus ahorros. Todo lo que se ponía en marcha ese mismo año, no siempre llegaba a buen puerto por todo lo que vino después. ¿Quién se atrevería a invertir y desarrollar un nuevo producto, si hay riesgo de no venderlo? Algunas marcas de motos ya tenía sus modelos listos para vender y cambiar los planes sería la ruina, pero otros, como Derbi, tuvieron que parar algunas cosas.



Eso al menos nos imaginamos, porque después de aquel salón de Barcelona, la Derbi DH 2.0 desapareció. No se ha vuelto a saber nada del proyecto y eso que la unidad mostrada era casi un modelo de producción. Los acabados eran buenos, la moto funcionaba y todo apuntaba a una puesta en producción inminente. Además, todo parecía tener una buena base, como el chasis, que era muy similar a los usados en trial; muy estrecho, de barras gruesas, pero muy, muy ligero.
Lo peor, quizá, era el propulsor, un monocilíndrico refrigerado por aire con 100 centímetros cúbicos y capaz de rendir ocho caballos. La moto, en total, no pasa de 40 kilos de peso, así que la agilidad y la capacidad para llevar a cabo toda clase de locuras estaba ahí. De hecho, su denominación viene por “down hill”, que viene a ser algo así como “descenso de colinda”. Es decir, una moto-bici para descenso, una de las especialidades del montain bike más extremas en cuanto a velocidad y agilidad.
Había cosas muy llamativas, como la suspensión trasera con ballestas fabricadas con fibra de carbono y con un diseño bastante peculiar, pues tenía brazos tan delgados que daban la impresión de ser muy ligeros, pero también algo endebles.
La Derbi DH 2.0 se quedó en ese, en un prototipo e incluso cuesta encontrar imágenes. Sin embargo, su concepto no cayó en saco roto. Segway tiene un aparato realmente radical y que recuerda mucho a la Derbi DH 2.0, se llama Dirt eBike –la imagen la tienes arriba–, tiene un motor eléctrico y su concepto recuerda mucho al de Derbi.

 

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FabMan Storm​

Bajo todas esas planchas de metal hay una BMW Rnine T​

Cuando BMW presentó la Rnine T, quedó claro que la moto se consideraba un lienzo, algo sobre lo que trabajar y dejar volar la imaginación. Era algo nuevo en la firma alemana y era algo hasta innovador, pues, por lo general, eso se hacía con las motos custon y no con una naked de cierto talante dinámico. Hasta la propia BMW desarrolló toda una serie de accesorios para su transformación.
Así, la Rnine T se convirtió en una moto sobre la que muchos comenzaron a trabajar, algunos con realizaciones más o menos comedidas, otros con verdaderas locuras como la del señor Wayne Buys, más conocido por su nombre artístico: FabMan Creactions. Wayne trabajó sobre la Rnine T hasta completar un proyecto que apenas deja intuir el origen y que te hace pensar en algunas cosas, como el peso del conducto, las sensaciones al conducirlo y lo hábil que es Wayne, pues todo está hecho en el garaje de su casa, en Sudáfrica.
El proyecto comenzó tras la petición de un cliente, quien también facilitó la moto sobre la que iban a tener que desarrollar el encargo. El resultado, completado en 2022, es cuanto menos sorprendente, tanto por su diseño general, como por la calidad que se aprecia incluso a través de las fotos, por la limpieza de todo el diseño y, además, porque toda la carrocería se ha realizado con plancha de aluminio completamente a mano, sin bocetos previos ni plantillas. La moto tomó forma poco a poco, con cada plancha de metal. Es decir, no solo es una motocicleta única, tampoco se podría replicar de forma exacta.



Wayne necesitó un total de ocho meses para completar el proyecto. Bajo el nombre de Storm, la temática de la que se sacó la inspiración fue la aeronáutica, donde todo está pensado para ser eficaz y eficiente y donde los carenados y los elementos aerodinámicos son la base de todo proyecto. Algunas partes de la moto se trabajaron y se montaron para que recordaran a los paneles del fuselaje de un avión, como la parte baja de los laterales, con varias planchas de aluminio atornilladas.
Vista de lado, la moto parece ser estar formada por una sola pieza, que comienza en el frontal en la peculiar careta donde se ha incorporado el pequeño proyector hasta el colín, reducido a su mínima expresión. Destaca con mucha fuerza el enorme carenado de la rueda delantera, que incorpora una toma de aire para refrigerar los frenos. El objetivo era que recordara al morro de un avión.
La rueda trasera lleva una cubierta lenticular que unifica el diseño, aunque la propia rueda esté casi fuera de la moto –da la impresión que se aparta del conjunto– y la salida de escape se modificó para ocultarla de la vista. Ahora se sitúa bajo el motor, con tres aberturas para evacuar el humo de la combustión. Y para rematar, la entrada de aire delante de la rueda trasera, esconde un ventilador en su interior que está destinado a dar caudal de aire al enfriador de aceite.
No cabe duda de que la BMW Rnine T Storm destacará allí donde vaya, pero, estamos seguros de que el peso habrá aumentado notablemente.

 

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Suzuki Satria FU150 Trail​

Una moto que bien podría llegar a Europa​

¿Te suena la Suzuki Satria FU150 Trail? Posiblemente no, a no ser que seas lector de prensa extranjera y conozcas los modelos que la firma nipona vende en la India, pues la Suzuki Satria es un modelo que se vende en algunos países como India o Indonesia. De todas formas, la Satria FU150 Trail tampoco es un modelo oficial, es una creación del equipo Brilliant Custom Motorcycles, un especialista con sede en Indonesia.
La idea de este proyecto surge de la búsqueda de la esencia trail más sencilla, pura y versátil que se pueda encontrar, con la vista fuertemente clavada en la Honda CT125, un modelo que recuperaba las prestaciones y la usabilidad que ofrecía la “vieja” Honda CT90. Un modelo que para muchos moteros “de pro”, está más cerca de un scooter y con sus poco más de ocho caballos, no merece la pena. Sin embargo, esa moto ha demostrado unas capacidades y una fiabilidad notables y muy por encima de modelos con más renombre y con más tamaño.
El caso es que, como algunos sabréis, la CT125 –también conocida como Honda Trail 125– solo está disponible en algunos mercados, lo que impide que aquellos usuarios que quieran hacerse con una puedan hacerlo. Sin embargo, hay quien no está de acuerdo con la esa situación y prefiere poner remedio a quedarse con las ganas, como ha ocurrido con Brilliant Custom Motorcycles, quienes han querido poner en circulación un modelo similar, aunque sea solo en esencia, en lugar de ver como otros disfrutan de un modelo más que interesante.



Para ello tomaron como base de partida la Suzuki Satria, un modelo extremadamente común en Indonesia y con una fiabilidad demostrada. Una moto que a ojos de cualquier usuario occidental podría resultar un tanto extraño por diseño, pero sería quedarse muy en la superficie. En sus principales mercados es todo un éxito de ventas, presumió durante un tiempo de ser la moto más potente de su categoría y los más quemados la usan para crear auténticas locuras. Su motor, un monocilíndrico de cuatro tiempos con inyección y refrigeración líquida, tiene 147 centímetros cúbicos, rinde 18 caballos y es capaz de lanzar al conjunto, que apenas pesa 119 kilos, hasta rozar los 150 kilómetros/hora.
La transformación es simplemente brutal. La carrocería es completamente nueva, fabricada a mano con plancha de hierro galvanizada, mientras que las ruedas son puramente trail –llantas de radios y neumáticos con tacos–. Monta una placa protectora en los bajos, una horquilla invertida con barras de buen diámetro –aunque no se facilitó el diámetro exacto–, guardabarros altos… Solo por estética, la Suzuki Satria FU150 Trail es una moto muy apetecible.

 

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BMW R1300 R Titan​

Un concept muy radical​

La BMW R1300 R Titan es, posiblemente, una de las motos más locas que ha creado la firma alemana en los últimos tiempos. No solo es radical en cuanto a diseño, también su planteamiento es muy agresivo y aplica soluciones como la inyección de óxido nitroso, muy poco vistas en el mundillo de las dos ruedas fuera de los circuitos de aceleración yankees.
Es interesante analizar la evolución de BMW Motorrad durante las últimas décadas. Hemos pasado de una marca muy particular y con diseños muy polarizantes allá por los 90, a una marca un poco más abierta en cuando a diseños, con motos de personalidad más popular y con un talante deportivo que iba in crescendo cuando comenzó el Siglo XXI, para terminar con una personalidad de marcado talante deportivo incluso en las motos más viajeras, tanto en diseño como en prestaciones y soluciones aplicadas. Una metamorfosis que tiene en la BMW R1300 R Titan una de sus representaciones más radicales.
No estamos ante una moto de producción en serie, aunque más de uno seguro que está dispuesto a pagar un buen pellizco por tener algo así en el garaje, se trata de una motocicleta única, desarrollada por un pequeño equipo con el único objetivo de crear algo muy especial y único, sobre la base de la nueva BMW R1300 R. Y no cabe duda de que lo han logrado, pues pocas BMW pueden presumir de un aspecto tan amenazante, ni siquieras las versiones HP se acercan y eso que esas siglas representaron lo más deportivo y veloz de la marca.



La BMW R1300 R Titan es, sin duda alguna, muy potente visualmente, con una fisonomía realmente compacta y muy centrada en la zona delantera de la moto. Ahí, el motor, el depósito y la horquilla forma el núcleo de todo el diseño, que se ve potenciado por unos añadidos aerodinámicos laterales que acentúan la anchura del depósito. El manillar, muy bajo, se combina con unos reposapiés muy retrasados y dan lugar a una posición de conducción absolutamente radical y nunca vista en una BMW.
El chasis, el basculante, la suspensión delantera… Todo está adaptado o se ha creado en específico para esta creación, que tiene en la aceleración su razón de ser. De ahí, por ejemplo, que el basculante sea más largo y que se haya optado por la inyección de NOx en el motor con lo que garantizar un extra de potencia en plena aceleración. Se puede apreciar la botella que contiene el óxido nitroso entre los silenciadores que, por cierto, han sido desarrollados por Akrapovic.
Una moto muy radical, muy, muy extrema para ser una BMW. Atractiva, deseable y seguramente, tan cara como un piso en el centro de Madrid. No obstante, nunca llegará a producción, así que esto último no tiene la mayor importancia.

 

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Ducati V21L​

La deportividad de Ducati en el mundo eléctrico​

La evolución de Ducati ha sido espectacular. Desde aquellas 851, pasando por la mítica saga 916-998 y, para muchos, olvidando las Ducati 999, por mencionar algunos casos, la marca ha llegado a ser una de las referencias mundiales en prestaciones, tecnología y diseño. Pero no solo eso, porque también rompieron todos los esquemas que podrían existir sobre la propia marca con la Ducati V21L, una motocicleta de competición con motor eléctrico.
¿Qué sentido tiene una moto eléctrica en el seno de una marca como Ducati, con una fuerte personalidad deportiva y siempre caracterizada por su distribución desmodrómica? De entrada, aquella V21L presentada en 2022 sería la montura con la que se correría el mundial de MotoE, un campeonato cuyas carreras se celebrarían junto a las de MotoGP y cuyo contrato termina en 2026. Una situación que, como cabe esperar, permite desarrollar la tecnología en pista, aunque sin rivales con los que compararse, no siempre es tan fácil.
El caso es que Ducati, casi contra todo pronóstico, puso a rodar una motocicleta con motor eléctrico, una moto de competición nada menos, decisión que cuadra bastante con la esencia de la marca. Nadie dudaba sobre la trascendencia de tal decisión, un paso histórico para Ducati y para la propia industria. Y como tal, el desarrollo del prototipo que estaría en manos de los pilotos, corrió a cargo del equipo de Ducati Corse y los diseñadores del departamento de I+D, con Roberto Canè a la cabeza.



Uno de los objetivos del proyecto V21L era la ligereza. Por todos es sabido, que la electricidad trae consigo un aumento considerable del peso, ahí tenemos el ejemplo de los coches eléctricos, los cuales, puede llegar a superar los 2.200 kilos según el modelo. Peso que siempre es enemigo de cualquier cosa con ruedas, pero que, en el mundo de la moto, es todavía peor compañero. Y si hablamos de motos deportivas, la cuestión de los datos en báscula se vuelve más crucial, aunque tienen una solución relativamente fácil: evitar montar un paquete de baterías muy grande. No obstante, esto trae consigo otro tipo de inconvenientes: la autonomía.
En competición, la autonomía no tiene excesiva importancia, con que aguante 15 o 20 vueltas es suficiente, pero los datos obtenidos permiten investigar y probar determinadas soluciones y además, también abren la puerta a trabajar en la descarga de energía bajo grandes demandas, otro tema importante en esto de los motores eléctricos y las baterías. Baterías, por cierto, que se colocaban, como suele ser habitual en las motos, donde suele ir el motor de combustión. El propulsor eléctrico se coloca justo debajo y manda su potencia a la rueda trasera mediante la tradicional cadena.
No hay datos sobre capacidad de batería o cosas del estilo, solo se mencionó en su momento que van montadas en una caja fabricada con fibra de carbono que hace las veces de elemento portante. Sí se comentó que el motor rendía 110 kW –150 CV– y 140 Nm de par y que la moto pesaba 225 kilos.

 

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Un ambicioso proyecto de ingeniería de Rimar Motors, este proyecto presenta un motor bicilíndrico en V de 2 tiempos y 600 cc de altas revoluciones, que combina potencia bruta con un diseño ligero. Conocida por su agresiva banda de potencia y su distintivo sonido de escape, la configuración bicilíndrica en V de 2 tiempos promete un rendimiento espectacular para motos personalizadas o pequeñas aplicaciones de competición. El proyecto destaca la innovación en la tecnología de 2 tiempos, centrándose en un tamaño compacto, una alta relación potencia-peso y un atractivo retrofuturista

 

[KORANDO]

El motor Bartol de 250 cc fue un motor de competición de dos tiempos de alto rendimiento desarrollado por el ingeniero y preparador austriaco Harald Bartol, reconocido por su trabajo en el motociclismo de Gran Premio. Conocidos por su ingeniería de precisión e innovación, los motores Bartol de 250 cc se utilizaron en diversas motos de competición, especialmente en las décadas de 1980 y 1990, donde compitieron en la intensamente competitiva categoría de 250 cc del Campeonato Mundial de la FIM.

 

[KORANDO]

Jawa 350 V4 typ 673 was an experimental motorcycle developed in Czechoslovakia during the late 1960s.

 

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Triumph Bonneville Bobber​

Una muestra más de que las motos de estilo clásico no tienen secretos para los británicos​

La Triumph Bonneville Bobber no debería haber sido una presentación especialmente llamativa o rompedora, era Triumph haciendo de Triumph. Sin embargo, las cosas fueron muy diferentes y la expectación alrededor de la moto sorprendió incluso a la gente de la propia marca. No debemos olvidar que los británicos se han ganado un hueco en el mercado con sus modelos de corte clásico y una moto, que toma como punto de partida la Bonnie, merece toda la atención.
Así, en 2017, la Bobber inglesa hacía acto de presencia con un diseño absolutamente clásico, pero sin que por ello descuadrada en el mercado actual. Pocas marcas han logrado semejante control en el diseño de motos “old school” como Triumph. Son capaces de crear casi cualquier cosa, con un aura claramente añeja, pero con toda la tecnología actual y sin resultar fuera de lograr entre el tráfico. Ahí están las TRiumph Thruxton o la Steren Twin.
Con la Bonneville Bobber las cosas no iban a ser diferentes y desde el primer momento, la imagen que desprende la moto engancha y cautiva. La sencillez es máxima, sobre todo en la zona trasera, donde el sillín de tipo flotante y “vacío” de toda la zona abogan por un estilo bobber clásico y tradicional. Por supuesto, el chasis es un “softail”, tiene la suspensión trasera oculta, pero asemeja a la perfección un chasis rígido.



A simple vista parece una moto pequeña y ligera, pero engaña. Pequeña es, pero ligera no, pues supera los 220 kilos con cierta holgura. Al menos tiene el centro de gravedad muy cerca del suelo, un asiento con poca altura y una posición de conducción cómoda y natural, muy del estilo de las custom, aunque en este caso con un aura menos ostentosa, con guardabarros más comedidos, menos cromados y una distancia entre las ruedas más corta.

El motor es un dos cilindros de 1.200 centímetros cúbicos –basado en el motor de las Bonneville T120–. La cifra de potencia era de 77 CV a 6.100 revoluciones, más que suficiente para el talante y personalidad general de la moto. Además, esconde control de tracción, dos mapas de funcionamiento y ABS.

Como cabe esperar, no es una moto para rodar rápido, sino para circular ligero, pero sin llegar a extremos, sobre todo porque las estriberas rozan pronto y la suspensión está enfocada a ofrecer comodidad de marcha. Merece la pena destacar que, como la propia Triumph ha demostrado en otras ocasiones, son capaces de ofrecer un chasis y una puesta a punto por encima de la media, y la Bonneville Bobber no era diferente, con un paso por curva llamativamente rápido para el tipo de moto que es y con unos frenos que sorprendían por su potencia.

 

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Moto Guzzi 500 V8 “Otto Cilindri”: la idea más audaz de los años 50

En 1955, Moto Guzzi sorprendió al mundo de las carreras con una máquina tan avanzada que rozaba la ciencia ficción: el V8 de 500 cc "Otto Cilindri". En su interior se encontraba un motor V8 de 90°, de aspecto joya, de tan solo medio litro, pero equipado con doble árbol de levas en cabeza, ocho carburadores y la capacidad de superar con creces las 12 000 rpm. El resultado fue una asombrosa potencia de 78 caballos y una velocidad máxima de más de 274 km/h, cifras que rompieron con lo convencional

 

[nebur]

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Llámeme loco .. pero la goma y el calor ..

 

[RADASON]

Llámeme loco .. pero la goma y el calor ..

Pues como las gomas del motor y el calor. Anda que no lleva: manguitos, retenes, cables... Así qué: loco.

 

[nebur]

Pues como las gomas del motor y el calor. Anda que no lleva: manguitos, retenes, cables... Así qué: loco.

Pepe esa goma va prácticamente pegada al escape .

 

[RADASON]

Pepe esa goma va prácticamente pegada al escape .

Ni idea, no he visto la moto al natural para saber la distancia

 

[KORANDO]

 

[*NANO*]

 

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Te estaba esperando

 

[nebur]

Ni idea, no he visto la moto al natural para saber la distancia

En la foto parece que está pegada al escape prácticamente .

 

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Es la Cbx ?

 

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Es la Cbx ?

Si señor Mayorista...

 

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El Henderson Streamliner se construyó entre 1929 y 1931. Producía 40 HP y alcanzaba los 160 km/h.

 

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999.

 

[*NANO*]

 

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La Vostok 350cc L4 fue una motocicleta de carreras soviética experimental desarrollada en la década de 1960 por la fábrica de Vostok. Incorporaba un exclusivo motor de cuatro cilindros en línea (L4) de 350cc, refrigerado por líquido y con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), inspirado en la tecnología de competición europea y japonesa contemporánea. El motor podía generar entre 60 y 65 CV y estaba diseñado para carreras de Gran Premio de alta velocidad.

 

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Britten V1000 is a groundbreaking motorcycle created by New Zealand’s John Britten in the early 1990s

 

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El motor Fox 125 NSU fue un motor destacado desarrollado en Alemania a mediados del siglo XX, especialmente en la década de 1950, cuando NSU era un fabricante líder de motocicletas. Generalmente refrigerados por aire y monocilíndricos, estos motores eran de cuatro tiempos y conocidos por su robusta ingeniería, fiabilidad y suavidad de funcionamiento. Variantes como las del NSU Max contaban con árboles de levas en cabeza accionados por una biela única y un sistema de transmisión excéntrico.

 

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Al verla de pasada me trajo ésta a la mente. Una pequeña gran moto. Ciclomotor más bien



La que yo tuve es una de las motos que recordaré con más nostalgia. Intenté recuperarla porque sé que está o estaba en el pueblo, pero nadie sabe nada. La regaló mi padre cuando yo tenía 16 años, no tenía papeles y la venía usando desde los 11, pero en los 90 la cosa se fue poniendo más sería respecto a la ley. Harto ya de que abriera las cadenas que la ponía, la regaló. Así que empecé a coger la Montesa, sin carnet