First drive en circuito (Miramas) y en la calle del BMW iX3 50 xDrive (NA5): al tipo se le han caido los huevos al suelo, y eso sin suspensión adaptativa... impresionantes mejoras en dirección y suspensión, y rapidísima respuesta del HOJ.... Conducción autónoma nivel 2+ con cambios de carril mediante mirada e insinuación al volante, por ejemplo.
350 kms en 10 minutos de carga. Arquitectura de 800 V y carga rápida a 400 kWh.
10-80% en 20 minutos.
www.bmwblog.com
Dejo traducción de google al español, con esas cosillas...
Horacio Boeriu
11 de junio de 2025/
El lugar de pruebas elegido añadió otra capa de intriga: las secretas y fuertemente vigiladas instalaciones de BMW en Miramas, en el sur de Francia. Habitualmente reservadas para pruebas confidenciales, Miramas alberga rigurosos programas de pruebas para toda la futura línea de productos del Grupo BMW, incluyendo motocicletas. Acceder a ellas suele ser similar a acceder a una base militar de alta seguridad, con protocolos de preautorización, papeleo exhaustivo y la obligación de tapar con cinta adhesiva todas las cámaras de los teléfonos, e incluso las lentes de las gafas Ray-Ban Meta.
Una vez dentro, me esperaba un día cuidadosamente estructurado y lleno de pruebas prácticas. La atracción estrella fue el BMW iX3 50 xDrive 2026 (nombre en clave NA5), un modelo importante dentro de la ambiciosa línea de vehículos eléctricos de próxima generación de BMW. Aunque estaba profusamente camuflado y cubierto con paneles de plástico para ocultar su diseño exacto y sus finos detalles, incluso estos primeros prototipos mostraban inequívocamente el nuevo lenguaje de diseño de BMW. El frontal presenta una nueva parrilla en forma de riñón hecha de luces LED, junto con nuevos faros y luces traseras que no se parecen en nada a los BMW actuales. La forma general es exactamente la que vimos en el Concept Vision X, con una línea de techo más coupé que en el G45 X3 y un capó más corto de lo habitual, ya que no hay motor en la parte delantera.
https://youtu.be/AuJFOEj519I?si=JFa10gSq2oWwGjgb
El interior del habitáculo variaba según el vehículo, reflejando las diferentes etapas de desarrollo y subrayando que los acabados y materiales de la producción final aún estaban en constante evolución. Sin embargo, al entrar en el habitáculo del iX3, se revelaron de inmediato cambios significativos e innovaciones tecnológicas. En el centro del salpicadero, se encontraba una pantalla de infoentretenimiento rediseñada de 17,9 pulgadas, perfectamente ubicada para una mejor ergonomía al acceder a ella.
Como complemento, se incluyó la nueva pantalla panorámica que abarca todo el tablero, junto con una pantalla Head-Up Display de alta fidelidad rediseñada. También probé dos diseños de volante distintos: uno con radios en las posiciones tradicionales de las 3 y las 9 (con radios adicionales más pequeños en las 5 y las 7), y otro con radios poco convencionales en las 6 y las 12, una disposición que antes se evitaba por problemas de visibilidad de los instrumentos.
Los controles tradicionales, como el conocido controlador iDrive y la palanca de cambios, han desaparecido, reemplazados por interfaces minimalistas que evocan la filosofía reciente de diseño interior de BMW. Si cree que hoy en día no tenemos muchos botones, le sorprenderá la Neue Klasse; incluso los ajustes de climatización y ventilación se han migrado por completo a la nueva interfaz digital iDrive X. Los controles del panel de las puertas siguen siendo familiares, mientras que las funciones de ajuste de los asientos se asemejan a las del BMW iX. Un gran techo panorámico de cristal, que se extiende de adelante hacia atrás, realza la amplitud del habitáculo, aunque parecía no abrirse.
En general, BMW ha adoptado un lenguaje de diseño refrescantemente minimalista y futurista, pero aún queda por ver cómo lo percibirán los clientes y los seguidores de la marca.
Una sorprendente omisión fue el botón de arranque/parada convencional, reemplazado por una secuencia bastante intuitiva: cerrar la puerta, abrocharse el cinturón de seguridad, pisar el pedal del freno y el vehículo se activa silenciosamente. Simplificados en dos opciones principales, Confort y Dinámico, los modos de conducción ofrecían una amplia personalización, incluyendo ajustes en la respuesta de la dirección, la respuesta del tren motriz, la potencia de regeneración de los frenos e incluso la firmeza del respaldo y el soporte de los laterales.
El programa fue exhaustivo y desafiante, diseñado para evaluar a fondo la dinámica de conducción del BMW iX3 (NA5). Abordé todo, desde pruebas en circuitos de alta velocidad hasta recorridos panorámicos pero exigentes por sinuosas carreteras de montaña alrededor de Miramas, una zona famosa por sus pintorescos paisajes salpicados de viñedos y pueblos rústicos.
BMW tenía planes adicionales para mí, además de las evaluaciones de dinámica de conducción: presentarme los nuevos avances de sus Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) —aún de Nivel 2+, pero mejorados— y organizar un taller técnico sobre su infraestructura de carga de 800 V. Para completar mi experiencia, pude echar un primer vistazo al nuevo sistema de infoentretenimiento iDrive X de BMW, con su amplia pantalla panorámica.
En cuanto a las especificaciones —aún preliminares y posiblemente sujetas a pequeños ajustes—, el BMW iX3 50 xDrive 2026 ofrece más de 300 kW (aproximadamente 402 CV) y más de 600 Nm de par motor, distribuidos uniformemente entre ambos ejes. La distribución del peso es de 49-50 delante/detrás.
BMW se distingue de algunos competidores que utilizan exclusivamente motores síncronos de imanes permanentes (PSM), que dependen en gran medida de tierras raras. En cambio, los modelos Neue Klasse emplean una configuración híbrida: motores síncronos de excitación externa (EESM) en el eje trasero, acoplados estratégicamente con motores asíncronos (ASM) en la parte delantera, lo que reduce significativamente su dependencia de tierras raras.
En el corazón de esta tecnología pionera se encuentra el intrigantemente llamado " Corazón de la Alegría " de BMW. Este avanzado superchip, de diseño propio, está diseñado no solo para transformar drásticamente la dinámica de conducción de la futura flota eléctrica de BMW, sino también para mantener el preciado lema de BMW de ser la "Máquina de Conducción Definitiva", plasmado en su legendario eslogan "Freude am Fahren" (Puro Placer de Conducir). Como dato curioso, este eslogan se estrenó en 1964, junto con los modelos originales de la Neue Klasse que transformaron fundamentalmente el destino de la compañía.
Mis pruebas comenzaron en un circuito de conducción familiar pero desafiante, con diversas superficies, incluyendo pistas mojadas para simular condiciones resbaladizas. Al principio, desconocía el comportamiento preciso del coche, así que las primeras vueltas en el circuito comenzaron con cautela. Sin embargo, casi de inmediato, noté una diferencia significativa en comparación con experiencias anteriores con coches eléctricos BMW. El Heart of Joy ofreció una experiencia de conducción impresionantemente refinada: una suavidad impecable desde la parada hasta la aceleración, sin las sacudidas ni las asperezas que suelen asociarse con los sistemas de propulsión eléctricos. Fue una sensación difícil de describir con palabras: la capacidad del superordenador para procesar grandes cantidades de datos sensoriales diez veces más rápido que los sistemas anteriores se tradujo directamente en una conducción espectacularmente suave y una sofisticada recuperación de energía.
En pocas palabras, el Corazón de la Alegría integra sistemas de dinámica de vehículos tradicionalmente separados en una potente unidad central de procesamiento, coordinando la aceleración, el frenado, la dirección y la regeneración de energía a la perfección. Los algoritmos controlan con precisión cada función, reduciendo los tiempos de reacción y la latencia, a la vez que mejoran sustancialmente la eficiencia energética y la precisión de conducción. El software de Control de Rendimiento Dinámico, propiedad de BMW, orquesta esta armonía tecnológica.
Al frenar bruscamente al entrar en curva, la fuerza de frenado regenerativo se distribuye entre ambos ejes. Lo que se aprende rápidamente es que incluso aceleraciones bruscas al salir de la curva ofrecen una tracción excepcional. Incluso en maniobras evasivas abruptas, el sistema inteligente equilibra continuamente la potencia y el frenado entre las ruedas, garantizando una estabilidad impecable del vehículo y un control que inspira confianza.
Esta refinada sinergia resultó en una experiencia de conducción extraordinariamente natural e intuitiva, que BMW describe acertadamente —y que yo realmente sentí— como "sin esfuerzo". El iX3 se manejaba con elegancia, sintiéndose más ligero, ágil y notablemente más sereno que cualquier BMW eléctrico probado anteriormente. Tras una breve familiarización, la velocidad en curva superó cómodamente los 130 km/h, demostrando constantemente un agarre asombroso, un control excepcional del volante y una aceleración suave y progresiva, sin la brusquedad característica de los vehículos eléctricos de alto rendimiento.
La dinámica de frenado también fue impresionante: aproximadamente el 90 % del frenado se basó en la regeneración del motor eléctrico, complementada a la perfección con frenos hidráulicos cuando fue necesario. BMW destacó que el frenado regenerativo podía aumentar la eficiencia general hasta en un 25 %.
Los frenos en sí mismos ofrecieron una experiencia completamente nueva en el refinamiento de frenado de vehículos eléctricos. Ya sea a alta o baja velocidad, o en pendientes pronunciadas, el sistema de frenado proporcionó una desaceleración suave y tan perfectamente equilibrada que a veces lo probé con los ojos cerrados para comprobar si el coche realmente se detenía. Las transiciones fueron así de suaves. Este refinamiento mejora significativamente la comodidad y el placer de conducir, especialmente en situaciones urbanas de arranque y parada.
Además, a distintas velocidades, incluyendo pendientes pronunciadas y al tomar curvas, la capacidad del iX3 para desacelerar con suavidad fue excepcional. En condiciones urbanas o en tráfico con frecuentes arranques y paradas, este nivel de refinamiento redujo significativamente la fatiga y la incomodidad de los pasajeros. Incluso al probar el comportamiento del coche en pendientes del 12 % y el 20 %, tanto en subida como en bajada, la frenada se mantuvo igualmente suave. Esto es especialmente valioso para trayectos largos al trabajo o viajes familiares, donde los arranques y paradas repetidas son parte de la rutina.
La dinámica de conducción en general superó mis ya altas expectativas. Durante el último año, BMW me ha lanzado un montón de palabras clave de marketing: promesas de conexión emocional, agilidad dinámica, integración perfecta, pero admito que me las tomé con pinzas.
Me equivoqué.
El nuevo BMW iX3 (NA5) 2026 cumplió con casi todas sus expectativas. El balanceo de la carrocería era prácticamente inexistente. El agarre en curvas hacía que el coche se sintiera más como un sedán deportivo de tracción trasera bien equipado que como un crossover eléctrico. La salida de las curvas era fluida, rápida y llena de confianza. No había subviraje destacable; simplemente un coche que seguía intuitivamente la dirección con precisión atlética.
Hablando de dirección, es un gran avance para la gama de vehículos eléctricos de BMW. Si bien la plataforma comparte geometría con el G45 X3, la filosofía de ingeniería que la sustenta es completamente diferente. Los ingenieros de BMW se centraron en brindar una respuesta más natural de la carretera, evitando cuidadosamente la sensación artificial que puede producir la asistencia eléctrica intensificada. En el modo Dinámico, la dirección se sintió particularmente precisa y comunicativa. Pude sentir las sutiles texturas de la carretera y el agarre de los neumáticos delanteros. Esta configuración EPS —esencialmente una dirección asistida eléctrica con esteroides— ofrece precisión sin adormecer los sentidos del conductor.
El modo Confort cuenta una historia diferente. Aquí, la dirección se relaja notablemente, ideal para conducir en ciudad y disfrutar de una conducción relajada en carretera. Me encontré navegando con facilidad usando una sola mano, incluso a altas velocidades. Es una doble personalidad que funciona. El iX3 se adapta a tu estado de ánimo con una agilidad poco común en los vehículos eléctricos.
Dejaré la discusión más profunda sobre ingeniería para nuestro video de YouTube, donde conversé con el ingeniero de BMW responsable del ajuste de la dirección. Pero basta con decir: esta es una de las mejores sensaciones de dirección que he experimentado en un vehículo eléctrico.
A continuación, la suspensión. El prototipo que conduje estaba equipado con la suspensión básica de muelles de acero (también estará disponible la amortiguación adaptativa), pero era todo menos básica. Después de unas vueltas, me encontré elogiando la configuración al ingeniero que iba de copiloto. Con una sonrisa, admitió que sí, esta podría ser la mejor suspensión de muelles de acero que han diseñado jamás para un vehículo eléctrico. Es una afirmación atrevida, pero justificada.
La conducción fue firme, pero nunca brusca. A diferencia de algunas configuraciones que rebotan excesivamente en carreteras irregulares, los amortiguadores del iX3 rebotaron rápidamente y se asentaron casi de inmediato. Lo conduje por todo tipo de superficies que BMW tenía en su variado circuito de pruebas de Miramas: asfalto mojado, baches, asfalto parcheado, elevaciones, y siempre mantuvo la compostura. No hubo flotación ni oscilación secundaria, solo una respuesta limpia y nítida. Comparado con las configuraciones de acero de otros vehículos eléctricos, e incluso con algunos sistemas adaptativos, el iX3 dio en el clavo.
Esto cobra especial relevancia para el uso diario. Para el uso diario, el iX3 50 xDrive con muelles de acero sería una opción fantástica. Ofrece la flexibilidad justa para la comodidad, a la vez que proporciona la rigidez necesaria para la diversión. Y al equiparse con amortiguación adaptativa, es probable que la experiencia sea aún mejor.
Los prototipos venían con diferentes configuraciones de neumáticos. Uno estaba equipado con neumáticos Goodyear Eagle 255/40 R21, de alto rendimiento, con un poco más de ruido de rodadura, pero con mayor agarre. Es comprensible que estos afecten ligeramente la autonomía, pero sin duda mejoran la experiencia de conducción.
Mi siguiente prueba fue quizás la más emocionante: una pista de manejo empapada de agua con una larga curva en forma de U. Diseñado para explorar el agarre y la estabilidad en condiciones de baja tracción, este circuito sirvió como escenario para ver lo que el iX3 realmente podía hacer. Empecé con cautela, modulando el acelerador y la dirección, esperando que la parte trasera finalmente se soltara. Pero Roman, el ingeniero de BMW en el asiento del copiloto, tenía otros planes. "Confía en el coche", me dijo. Y así lo hice.
Con el coche en modo dinámico y el acelerador a fondo, ajusté un ángulo de dirección pronunciado. ¿El resultado? Nada se desprendió. Así que apreté más en la siguiente vuelta: más ángulo de dirección, más aceleración, menos margen de error. Aun así, el BMW iX3 se mantuvo firme. El agarre fue constante. La intervención del control de estabilidad fue sutil, sin afectar la experiencia de conducción. A 130 km/h, en condiciones de lluvia intensa, el iX3 se mantuvo firme.
En la tercera y última vuelta, Roman me dijo que lo diera todo, que me entregara por completo. Lo di todo. En ese punto, en la mayoría de los coches, me habría desviado por completo o habría hecho un trompo. ¿El iX3? Solo un ligero giro de las ruedas, tan controlado que podía mantener una mano en el volante. Su seguridad era casi teatral. El sistema PDC (Control Dinámico de Rendimiento) merece mucho crédito. Funcionó en segundo plano, sin robarme nunca el protagonismo, siempre dándome la sensación de tener el control.
Al salir de la pista, Roman me miró y sonrió. Sabía lo que estaba pensando. Trabajo hecho.
A continuación: carreteras reales y un nuevo coche de pruebas.
Me subí a otro prototipo de BMW iX3 50 xDrive, este con neumáticos para todas las estaciones. La ruta nos llevó por varios pueblos franceses tranquilos, elegidos deliberadamente por sus badenes pronunciados y su pavimento imperfecto. Mi nuevo copiloto, un ingeniero llamado Stefan, me animó a probar la suspensión de nuevo. "Prueba a 50 km/h en el próximo", dijo con una sonrisa.
Normalmente, eso haría que la suspensión de un coche se desplomara y rebotara violentamente. Pero no en el iX3. El vehículo lo absorbió con un solo rebote y se asentó al instante. Aún escéptico, lo intenté de nuevo, y el resultado fue el mismo. Estaba empezando a creerme las exageraciones. Y para confirmar que no era solo humo y espejos, un pequeño hatchback europeo pasó por el mismo bache delante de nosotros. Su eje trasero rebotó dos o tres veces antes de asentarse. Solo podía imaginarme cómo se sentiría desde dentro.
Alterné entre los modos Confort y Dinámico. Ambos sortearon los baches con seguridad, y el Dinámico proporcionó una conducción más firme, pero aún cómoda. Para el uso diario, la configuración se sintió ideal: lo suficientemente dócil para la vida urbana, pero lo suficientemente deportiva para una conducción entusiasta.
Entonces el terreno cambió. Las carreteras secundarias estrechas y montañosas invitaban a una conducción más enérgica. Cambié a Dynamic, ajusté la regeneración de frenos más agresiva (modo B) y arranqué. El iX3 respondió con confianza, pasando las curvas como un rayo con movimientos precisos de la dirección y sin perder tracción en ningún momento. La entrega de potencia lineal era adictiva. Lo que más destacaba era la eficacia del coche en la frenada: a menos que lo buscaras activamente, era imposible saber cuándo entraban en acción los frenos hidráulicos para apoyar la regeneración.
A continuación, una curva cerrada a la izquierda: cuesta arriba, rápida, ciega. "Hazlo lo mejor que puedas", dijo Stefan. Y así lo hice. Pisé a fondo. Para cuando llegué al vértice, íbamos a 100 km/h. Sin subviraje. Sin chirridos de neumáticos. Solo un control preciso, como trazar una línea con un bisturí.
Lo que no se oía era igual de importante. No se oían ruidos extraños al frenar: ni rechinidos ni chirridos graves como en otros vehículos eléctricos de BMW. En el iX actual, por ejemplo, las frenadas suaves pueden emitir un sonido extraño, sobre todo en modo D. Pero en este prototipo, el silencio era la norma. La transición entre la regeneración y el frenado por fricción fue fluida.
Tras las pruebas de alta velocidad, llegó el momento de centrarnos en algo igualmente importante en un BMW moderno: la tecnología. Al principio tenía mis reservas sobre el iDrive X y la nueva pantalla panorámica: ¿qué tan intuitivo podía ser un sistema completamente rediseñado? Pero en cuestión de minutos, lo navegaba como un smartphone familiar. Se sentía natural. La información se proyectaba justo encima del tablero, perfectamente dentro del campo de visión del conductor. Nunca resultó intrusivo, ni requería apartar la vista de la carretera. El diseño era elegante. Los datos cruciales, como la velocidad y la navegación, ocupaban la parte izquierda, con widgets personalizables a la derecha.
Una característica destacada es el Modo Silencioso. Al activarse, borra las secciones central y derecha de la pantalla, dejando solo la información legalmente obligatoria. Es un enfoque minimalista que facilita la concentración. Si prefiere una configuración con mayor cantidad de datos, puede añadir widgets adicionales, incluyendo una superposición de navegación muy legible que se integra a la perfección con la pantalla central principal.
En un momento dado, me pregunté si aún necesitaba el Head-Up Display. Pero eso no es una crítica al HUD en sí: es mejor que nunca. Ubicado justo encima de la Pantalla Panorámica, ofrece gráficos nítidos y de alta fidelidad con una interfaz de usuario limpia. Una característica destacada es un gráfico de ruta que muestra la curvatura de la carretera y alerta de curvas cerradas; una función que, según BMW, explica en parte por qué han decidido no incluir la Vista de Realidad Aumentada que actualmente se encuentra en iDrive 8.5 y 9.
iDrive X, aunque técnicamente aún está en preproducción, ya se veía pulido. Es más responsivo que cualquiera de los sistemas iDrive actuales. Navegar por la pantalla es más sencillo gracias a un mayor desplazamiento horizontal y a la reducción de capas de menú. Su mayor tamaño de pantalla permite ver más información de un vistazo, lo que requiere menos interacciones y mantiene la atención donde debe estar: en la carretera. Algunos menús, como los ajustes, adoptan un formato vertical que recuerda a la interfaz de Tesla. Sin el controlador iDrive, la interacción se realiza a través de la pantalla y, afortunadamente, es intuitiva. ¿Es mejor que usar botones e interruptores? Claro que no, pero al menos supone un gran avance en las interacciones táctiles.
BMW también ha optimizado las aplicaciones consolidando funciones. Por ejemplo, la nueva aplicación Mi Vehículo ahora alberga lo que antes estaba disperso en dos o tres menús. No profundizaré en cada función aquí, pero grabé un tutorial detallado en nuestra demostración en video exclusiva.
Incluso el volante refleja la visión de futuro de BMW. Los nuevos botones hápticos se iluminan según el contexto y responden solo cuando es necesario. Tenía mis dudas en el CES, pero tras un uso intensivo, parecen funcionar bien. Son sensibles, fáciles de usar y mucho menos propensos a pulsaciones accidentales. También hay un pequeño panel capacitivo que permite desplazarse por las listas de reproducción o emisoras con solo deslizar el dedo, aunque su funcionalidad se limita actualmente a este tipo de interacciones.
El volante en sí tiene un diseño cuidadoso: menos voluminoso que los actuales M Sport, con una parte superior e inferior más planas y una forma ovalada que facilita su agarre y maniobrabilidad. Una peculiaridad: el logotipo de BMW estaba cubierto con cinta adhesiva, y con la disposición de los radios a las 6 y a las 12 en punto, a veces me preguntaba si el volante estaría perfectamente centrado. Aun así, su forma y ergonomía funcionaban bien tanto en conducción dinámica como en paseos relajados.
Los asientos de mis prototipos no parecían deportivos, pero ofrecían un amplio soporte lateral y comodidad. Incluso en curvas cerradas, me mantuve firme. Como alguien que suele sufrir dolor de espalda con asientos demasiado blandos o demasiado firmes, me sorprendió descubrir que estos eran justo lo que necesitaban: soporte sin ser exigentes.
La consola central era lo suficientemente amplia como para que tanto yo como el copiloto pudiéramos apoyar los codos sin tener que luchar por el espacio. Una plataforma de carga inalámbrica vertical, ahora dividida en dos lados, parecía cargar los dispositivos de forma uniforme en ambos. BMW aún no ha publicado las dimensiones completas del iX3, pero parecía ligeramente más largo que el actual G45 X3. El espacio interior se sentía generoso. Los pasajeros traseros se benefician de un suelo plano, lo que elimina la postura elevada del asiento, común en otros vehículos eléctricos. Con 1,9 metros de altura, disponía de amplio espacio para la cabeza y las piernas tanto delante como detrás.
No pude abrir el maletero durante mi sesión, pero BMW confirmó que habrá un maletero delantero disponible; simplemente no esperen un gran espacio de almacenamiento delantero. Es más por comodidad que por capacidad.
Las manijas de las puertas también se renovaron por completo. Cerradas, quedan a ras de la carrocería. Al acercarse con el llavero, se extienden hacia afuera. Incluso hay un pequeño botón oculto detrás de cada manija que permite cerrarlas manualmente sin usar el llavero, otro detalle elegante.
A continuación, me centré en la carga, posiblemente la métrica más crucial para cualquier comprador de un vehículo eléctrico. Gracias a la nueva arquitectura de 800 V, el BMW iX3 50 xDrive 2026 es capaz de cargar a poco más de 400 kW. Durante la prueba de carga, el iX3 aumentó aproximadamente 350 km de autonomía en tan solo 10 minutos. BMW afirma que el sistema puede mantener ese nivel máximo de tres a cinco minutos antes de que comience a disminuir. Se puede alcanzar un nivel de carga del 10 al 80 % en unos 20 minutos en condiciones ideales.
Para Norteamérica, el iX3 estará equipado con un conector NACS, que otorga acceso inmediato a la red de Supercargadores de Tesla y a la futura red IONNA. Desde el primer día, los propietarios de BMW podrán usar miles de cargadores de alta velocidad en todo Estados Unidos, eliminando así una importante barrera para la adopción de vehículos eléctricos.
El puerto de carga también se ha optimizado. La tapa se abre y se cierra automáticamente, aunque hay una trampa. El puerto adicional de carga rápida de CC solo se cierra solo; debe abrirse manualmente. Esta decisión tiene sentido: el vehículo no puede predecir si se está conectando a un cargador de Nivel 2 o a un cargador rápido de CC, por lo que, por seguridad, se activa manualmente.
Curiosamente, la tapa también puede abrirse automáticamente en dos situaciones: primero, al iniciar la navegación hacia una estación de carga, la tapa se abre al llegar y salir del coche. Segundo, si no has introducido un destino, pero te acercas con el cable de carga en la mano, la señal de banda ultraancha de la llave le indica al coche que abra la tapa. Inteligentemente, puede distinguir si simplemente te diriges al maletero o si realmente quieres enchufarlo.
BMW no le dará al iX3 una nueva etiqueta a sus ADAS. En su lugar, seguirá ofreciendo las capacidades de Nivel 2+ del pasado, pero mejoradas en aspectos significativos. En Europa, la próxima plataforma BMW Neue Klasse debutará con capacidades de conducción automatizada mejoradas que cumplen con la normativa DCAS (Sistema de Asistencia al Conductor) según la norma UNECE R171. Este sistema avanzado permitirá al vehículo gestionar tanto la dirección como la aceleración en autopista bajo la supervisión continua del conductor, mediante una combinación de sensores, mapas de alta definición y procesamiento de IA en tiempo real a través del ordenador central "Heart of Joy" de BMW.
Algunas de las cosas que ya no está permitido hacer es anunciar con palabras que puedes quitar las manos del volante, por ejemplo.
Otra característica interesante que llegará, al menos a los iX3 con especificaciones europeas, es la posibilidad de conservar las capacidades de Nivel 2+ al pisar ligeramente el pedal del freno. Actualmente, al pisar el pedal del freno, el sistema ADAS se desactiva.
Ahora viene mi función favorita: cambiar de carril sin usar las direccionales. El BMW iX3 usa la tecnología de Cambio de Carril Activo con Activación Visual, pero optimizada. Así, después de recibir la alerta de que puedes cambiar de carril con seguridad, miras por el retrovisor y, en lugar de usar la palanca de las direccionales, giras ligeramente el coche a la izquierda o a la derecha; las direccionales se encenderán y el iX3 cambiará de carril por ti.
Hay muchas más funciones de las que hablar, como detección de peatones, evitación de obstáculos y más, pero tendremos un video completo sobre esto en nuestro canal de Youtube, ¡así que ve a verlo!
Tras un día entero al volante del prototipo NA5 iX3, puedo afirmar con seguridad que BMW no solo está evolucionando, sino que está reimaginando lo que debería ser un crossover eléctrico premium. Este no es un simple SUV eléctrico más, sino la reinvención del Neue Klasse original, una respuesta moderna a los coches que salvaron a BMW en los años 60. Es innovador, inteligente y muy satisfactorio de conducir.
Llegué a Miramas con un optimismo cauteloso. Salí realmente impresionado. El BMW iX3 2026 combina una brillante puesta a punto del chasis, una autonomía y capacidad de carga excepcionales, y tecnología futurista en un paquete que se siente completo. Y no olvidemos el Corazón de la Alegría: el supercerebro que lo une todo.
He criticado a BMW cuando ha sido necesario. ¿Pero esta vez? Chapeaux.
350 kms en 10 minutos de carga. Arquitectura de 800 V y carga rápida a 400 kWh.
10-80% en 20 minutos.
First Drive: 2026 BMW iX3 Feels Like the Electric BMW We’ve Been Waiting For
We drive the 2026 BMW iX3 at Miramas to test its Neue Klasse tech, charging, and driving dynamics. Is this BMW’s best EV yet?
Dejo traducción de google al español, con esas cosillas...
Primera prueba: el BMW iX3 2026 se siente como el BMW eléctrico que estábamos esperando
BMW iX3 ofrece una dinámica emocionante, carga ultrarrápida y tecnología de última generación en un crossover que define la era Neue Klasse.
Horacio Boeriu
11 de junio de 2025/
La semana pasada viajé a Miramas, Francia, para experimentar de primera mano el futuro eléctrico de BMW. Desde la espectacular presentación del BMW i Vision Dee en 2023, BMW nos ha estado dando constantemente pistas de su "nueva" familia Neue Klasse. Tras varios prototipos como el BMW Vision Neue Klasse y el Vision X Neue Klasse , las expectativas habían crecido enormemente. Ahora, por fin, era el momento de ver si los vehículos eléctricos Neue Klasse realmente estarían a la altura de las expectativas.
El lugar de pruebas elegido añadió otra capa de intriga: las secretas y fuertemente vigiladas instalaciones de BMW en Miramas, en el sur de Francia. Habitualmente reservadas para pruebas confidenciales, Miramas alberga rigurosos programas de pruebas para toda la futura línea de productos del Grupo BMW, incluyendo motocicletas. Acceder a ellas suele ser similar a acceder a una base militar de alta seguridad, con protocolos de preautorización, papeleo exhaustivo y la obligación de tapar con cinta adhesiva todas las cámaras de los teléfonos, e incluso las lentes de las gafas Ray-Ban Meta.
Vista previa del BMW iX3 50 xDrive 2026: Diseño disfrazado
Una vez dentro, me esperaba un día cuidadosamente estructurado y lleno de pruebas prácticas. La atracción estrella fue el BMW iX3 50 xDrive 2026 (nombre en clave NA5), un modelo importante dentro de la ambiciosa línea de vehículos eléctricos de próxima generación de BMW. Aunque estaba profusamente camuflado y cubierto con paneles de plástico para ocultar su diseño exacto y sus finos detalles, incluso estos primeros prototipos mostraban inequívocamente el nuevo lenguaje de diseño de BMW. El frontal presenta una nueva parrilla en forma de riñón hecha de luces LED, junto con nuevos faros y luces traseras que no se parecen en nada a los BMW actuales. La forma general es exactamente la que vimos en el Concept Vision X, con una línea de techo más coupé que en el G45 X3 y un capó más corto de lo habitual, ya que no hay motor en la parte delantera.
https://youtu.be/AuJFOEj519I?si=JFa10gSq2oWwGjgb
Un interior radicalmente nuevo: iDrive X, pantalla panorámica y minimalismo digital
El interior del habitáculo variaba según el vehículo, reflejando las diferentes etapas de desarrollo y subrayando que los acabados y materiales de la producción final aún estaban en constante evolución. Sin embargo, al entrar en el habitáculo del iX3, se revelaron de inmediato cambios significativos e innovaciones tecnológicas. En el centro del salpicadero, se encontraba una pantalla de infoentretenimiento rediseñada de 17,9 pulgadas, perfectamente ubicada para una mejor ergonomía al acceder a ella.
Como complemento, se incluyó la nueva pantalla panorámica que abarca todo el tablero, junto con una pantalla Head-Up Display de alta fidelidad rediseñada. También probé dos diseños de volante distintos: uno con radios en las posiciones tradicionales de las 3 y las 9 (con radios adicionales más pequeños en las 5 y las 7), y otro con radios poco convencionales en las 6 y las 12, una disposición que antes se evitaba por problemas de visibilidad de los instrumentos.
Los controles tradicionales, como el conocido controlador iDrive y la palanca de cambios, han desaparecido, reemplazados por interfaces minimalistas que evocan la filosofía reciente de diseño interior de BMW. Si cree que hoy en día no tenemos muchos botones, le sorprenderá la Neue Klasse; incluso los ajustes de climatización y ventilación se han migrado por completo a la nueva interfaz digital iDrive X. Los controles del panel de las puertas siguen siendo familiares, mientras que las funciones de ajuste de los asientos se asemejan a las del BMW iX. Un gran techo panorámico de cristal, que se extiende de adelante hacia atrás, realza la amplitud del habitáculo, aunque parecía no abrirse.
En general, BMW ha adoptado un lenguaje de diseño refrescantemente minimalista y futurista, pero aún queda por ver cómo lo percibirán los clientes y los seguidores de la marca.
Conduciendo hacia el futuro: El arranque silencioso y los modos de conducción simplificados
Una sorprendente omisión fue el botón de arranque/parada convencional, reemplazado por una secuencia bastante intuitiva: cerrar la puerta, abrocharse el cinturón de seguridad, pisar el pedal del freno y el vehículo se activa silenciosamente. Simplificados en dos opciones principales, Confort y Dinámico, los modos de conducción ofrecían una amplia personalización, incluyendo ajustes en la respuesta de la dirección, la respuesta del tren motriz, la potencia de regeneración de los frenos e incluso la firmeza del respaldo y el soporte de los laterales.
El programa fue exhaustivo y desafiante, diseñado para evaluar a fondo la dinámica de conducción del BMW iX3 (NA5). Abordé todo, desde pruebas en circuitos de alta velocidad hasta recorridos panorámicos pero exigentes por sinuosas carreteras de montaña alrededor de Miramas, una zona famosa por sus pintorescos paisajes salpicados de viñedos y pueblos rústicos.
BMW tenía planes adicionales para mí, además de las evaluaciones de dinámica de conducción: presentarme los nuevos avances de sus Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) —aún de Nivel 2+, pero mejorados— y organizar un taller técnico sobre su infraestructura de carga de 800 V. Para completar mi experiencia, pude echar un primer vistazo al nuevo sistema de infoentretenimiento iDrive X de BMW, con su amplia pantalla panorámica.
Más de 400 caballos de fuerza
En cuanto a las especificaciones —aún preliminares y posiblemente sujetas a pequeños ajustes—, el BMW iX3 50 xDrive 2026 ofrece más de 300 kW (aproximadamente 402 CV) y más de 600 Nm de par motor, distribuidos uniformemente entre ambos ejes. La distribución del peso es de 49-50 delante/detrás.
BMW se distingue de algunos competidores que utilizan exclusivamente motores síncronos de imanes permanentes (PSM), que dependen en gran medida de tierras raras. En cambio, los modelos Neue Klasse emplean una configuración híbrida: motores síncronos de excitación externa (EESM) en el eje trasero, acoplados estratégicamente con motores asíncronos (ASM) en la parte delantera, lo que reduce significativamente su dependencia de tierras raras.
Conozca el "Corazón de la Alegría": la supercomputadora vehicular revolucionaria de BMW
En el corazón de esta tecnología pionera se encuentra el intrigantemente llamado " Corazón de la Alegría " de BMW. Este avanzado superchip, de diseño propio, está diseñado no solo para transformar drásticamente la dinámica de conducción de la futura flota eléctrica de BMW, sino también para mantener el preciado lema de BMW de ser la "Máquina de Conducción Definitiva", plasmado en su legendario eslogan "Freude am Fahren" (Puro Placer de Conducir). Como dato curioso, este eslogan se estrenó en 1964, junto con los modelos originales de la Neue Klasse que transformaron fundamentalmente el destino de la compañía.
Curso de manejo a altas velocidades
Mis pruebas comenzaron en un circuito de conducción familiar pero desafiante, con diversas superficies, incluyendo pistas mojadas para simular condiciones resbaladizas. Al principio, desconocía el comportamiento preciso del coche, así que las primeras vueltas en el circuito comenzaron con cautela. Sin embargo, casi de inmediato, noté una diferencia significativa en comparación con experiencias anteriores con coches eléctricos BMW. El Heart of Joy ofreció una experiencia de conducción impresionantemente refinada: una suavidad impecable desde la parada hasta la aceleración, sin las sacudidas ni las asperezas que suelen asociarse con los sistemas de propulsión eléctricos. Fue una sensación difícil de describir con palabras: la capacidad del superordenador para procesar grandes cantidades de datos sensoriales diez veces más rápido que los sistemas anteriores se tradujo directamente en una conducción espectacularmente suave y una sofisticada recuperación de energía.
En pocas palabras, el Corazón de la Alegría integra sistemas de dinámica de vehículos tradicionalmente separados en una potente unidad central de procesamiento, coordinando la aceleración, el frenado, la dirección y la regeneración de energía a la perfección. Los algoritmos controlan con precisión cada función, reduciendo los tiempos de reacción y la latencia, a la vez que mejoran sustancialmente la eficiencia energética y la precisión de conducción. El software de Control de Rendimiento Dinámico, propiedad de BMW, orquesta esta armonía tecnológica.
Frenado regenerativo perfeccionado: paradas sin esfuerzo y eficiencia eléctrica
Al frenar bruscamente al entrar en curva, la fuerza de frenado regenerativo se distribuye entre ambos ejes. Lo que se aprende rápidamente es que incluso aceleraciones bruscas al salir de la curva ofrecen una tracción excepcional. Incluso en maniobras evasivas abruptas, el sistema inteligente equilibra continuamente la potencia y el frenado entre las ruedas, garantizando una estabilidad impecable del vehículo y un control que inspira confianza.
Esta refinada sinergia resultó en una experiencia de conducción extraordinariamente natural e intuitiva, que BMW describe acertadamente —y que yo realmente sentí— como "sin esfuerzo". El iX3 se manejaba con elegancia, sintiéndose más ligero, ágil y notablemente más sereno que cualquier BMW eléctrico probado anteriormente. Tras una breve familiarización, la velocidad en curva superó cómodamente los 130 km/h, demostrando constantemente un agarre asombroso, un control excepcional del volante y una aceleración suave y progresiva, sin la brusquedad característica de los vehículos eléctricos de alto rendimiento.
La dinámica de frenado también fue impresionante: aproximadamente el 90 % del frenado se basó en la regeneración del motor eléctrico, complementada a la perfección con frenos hidráulicos cuando fue necesario. BMW destacó que el frenado regenerativo podía aumentar la eficiencia general hasta en un 25 %.
Los frenos en sí mismos ofrecieron una experiencia completamente nueva en el refinamiento de frenado de vehículos eléctricos. Ya sea a alta o baja velocidad, o en pendientes pronunciadas, el sistema de frenado proporcionó una desaceleración suave y tan perfectamente equilibrada que a veces lo probé con los ojos cerrados para comprobar si el coche realmente se detenía. Las transiciones fueron así de suaves. Este refinamiento mejora significativamente la comodidad y el placer de conducir, especialmente en situaciones urbanas de arranque y parada.
Además, a distintas velocidades, incluyendo pendientes pronunciadas y al tomar curvas, la capacidad del iX3 para desacelerar con suavidad fue excepcional. En condiciones urbanas o en tráfico con frecuentes arranques y paradas, este nivel de refinamiento redujo significativamente la fatiga y la incomodidad de los pasajeros. Incluso al probar el comportamiento del coche en pendientes del 12 % y el 20 %, tanto en subida como en bajada, la frenada se mantuvo igualmente suave. Esto es especialmente valioso para trayectos largos al trabajo o viajes familiares, donde los arranques y paradas repetidas son parte de la rutina.
Agarre, equilibrio y control perfecto
La dinámica de conducción en general superó mis ya altas expectativas. Durante el último año, BMW me ha lanzado un montón de palabras clave de marketing: promesas de conexión emocional, agilidad dinámica, integración perfecta, pero admito que me las tomé con pinzas.
Me equivoqué.
El nuevo BMW iX3 (NA5) 2026 cumplió con casi todas sus expectativas. El balanceo de la carrocería era prácticamente inexistente. El agarre en curvas hacía que el coche se sintiera más como un sedán deportivo de tracción trasera bien equipado que como un crossover eléctrico. La salida de las curvas era fluida, rápida y llena de confianza. No había subviraje destacable; simplemente un coche que seguía intuitivamente la dirección con precisión atlética.
Una nueva aplicación de dirección
Hablando de dirección, es un gran avance para la gama de vehículos eléctricos de BMW. Si bien la plataforma comparte geometría con el G45 X3, la filosofía de ingeniería que la sustenta es completamente diferente. Los ingenieros de BMW se centraron en brindar una respuesta más natural de la carretera, evitando cuidadosamente la sensación artificial que puede producir la asistencia eléctrica intensificada. En el modo Dinámico, la dirección se sintió particularmente precisa y comunicativa. Pude sentir las sutiles texturas de la carretera y el agarre de los neumáticos delanteros. Esta configuración EPS —esencialmente una dirección asistida eléctrica con esteroides— ofrece precisión sin adormecer los sentidos del conductor.
El modo Confort cuenta una historia diferente. Aquí, la dirección se relaja notablemente, ideal para conducir en ciudad y disfrutar de una conducción relajada en carretera. Me encontré navegando con facilidad usando una sola mano, incluso a altas velocidades. Es una doble personalidad que funciona. El iX3 se adapta a tu estado de ánimo con una agilidad poco común en los vehículos eléctricos.
Dejaré la discusión más profunda sobre ingeniería para nuestro video de YouTube, donde conversé con el ingeniero de BMW responsable del ajuste de la dirección. Pero basta con decir: esta es una de las mejores sensaciones de dirección que he experimentado en un vehículo eléctrico.
La suspensión de acero base impresiona
A continuación, la suspensión. El prototipo que conduje estaba equipado con la suspensión básica de muelles de acero (también estará disponible la amortiguación adaptativa), pero era todo menos básica. Después de unas vueltas, me encontré elogiando la configuración al ingeniero que iba de copiloto. Con una sonrisa, admitió que sí, esta podría ser la mejor suspensión de muelles de acero que han diseñado jamás para un vehículo eléctrico. Es una afirmación atrevida, pero justificada.
La conducción fue firme, pero nunca brusca. A diferencia de algunas configuraciones que rebotan excesivamente en carreteras irregulares, los amortiguadores del iX3 rebotaron rápidamente y se asentaron casi de inmediato. Lo conduje por todo tipo de superficies que BMW tenía en su variado circuito de pruebas de Miramas: asfalto mojado, baches, asfalto parcheado, elevaciones, y siempre mantuvo la compostura. No hubo flotación ni oscilación secundaria, solo una respuesta limpia y nítida. Comparado con las configuraciones de acero de otros vehículos eléctricos, e incluso con algunos sistemas adaptativos, el iX3 dio en el clavo.
Esto cobra especial relevancia para el uso diario. Para el uso diario, el iX3 50 xDrive con muelles de acero sería una opción fantástica. Ofrece la flexibilidad justa para la comodidad, a la vez que proporciona la rigidez necesaria para la diversión. Y al equiparse con amortiguación adaptativa, es probable que la experiencia sea aún mejor.
Los prototipos venían con diferentes configuraciones de neumáticos. Uno estaba equipado con neumáticos Goodyear Eagle 255/40 R21, de alto rendimiento, con un poco más de ruido de rodadura, pero con mayor agarre. Es comprensible que estos afecten ligeramente la autonomía, pero sin duda mejoran la experiencia de conducción.
Pista mojada, sin drama: Cómo el iX3 dominó las condiciones de baja tracción
Mi siguiente prueba fue quizás la más emocionante: una pista de manejo empapada de agua con una larga curva en forma de U. Diseñado para explorar el agarre y la estabilidad en condiciones de baja tracción, este circuito sirvió como escenario para ver lo que el iX3 realmente podía hacer. Empecé con cautela, modulando el acelerador y la dirección, esperando que la parte trasera finalmente se soltara. Pero Roman, el ingeniero de BMW en el asiento del copiloto, tenía otros planes. "Confía en el coche", me dijo. Y así lo hice.
Con el coche en modo dinámico y el acelerador a fondo, ajusté un ángulo de dirección pronunciado. ¿El resultado? Nada se desprendió. Así que apreté más en la siguiente vuelta: más ángulo de dirección, más aceleración, menos margen de error. Aun así, el BMW iX3 se mantuvo firme. El agarre fue constante. La intervención del control de estabilidad fue sutil, sin afectar la experiencia de conducción. A 130 km/h, en condiciones de lluvia intensa, el iX3 se mantuvo firme.
En la tercera y última vuelta, Roman me dijo que lo diera todo, que me entregara por completo. Lo di todo. En ese punto, en la mayoría de los coches, me habría desviado por completo o habría hecho un trompo. ¿El iX3? Solo un ligero giro de las ruedas, tan controlado que podía mantener una mano en el volante. Su seguridad era casi teatral. El sistema PDC (Control Dinámico de Rendimiento) merece mucho crédito. Funcionó en segundo plano, sin robarme nunca el protagonismo, siempre dándome la sensación de tener el control.
Al salir de la pista, Roman me miró y sonrió. Sabía lo que estaba pensando. Trabajo hecho.
A continuación: carreteras reales y un nuevo coche de pruebas.
La comodidad cotidiana se combina con la agilidad del entusiasta en carreteras reales
Me subí a otro prototipo de BMW iX3 50 xDrive, este con neumáticos para todas las estaciones. La ruta nos llevó por varios pueblos franceses tranquilos, elegidos deliberadamente por sus badenes pronunciados y su pavimento imperfecto. Mi nuevo copiloto, un ingeniero llamado Stefan, me animó a probar la suspensión de nuevo. "Prueba a 50 km/h en el próximo", dijo con una sonrisa.
Normalmente, eso haría que la suspensión de un coche se desplomara y rebotara violentamente. Pero no en el iX3. El vehículo lo absorbió con un solo rebote y se asentó al instante. Aún escéptico, lo intenté de nuevo, y el resultado fue el mismo. Estaba empezando a creerme las exageraciones. Y para confirmar que no era solo humo y espejos, un pequeño hatchback europeo pasó por el mismo bache delante de nosotros. Su eje trasero rebotó dos o tres veces antes de asentarse. Solo podía imaginarme cómo se sentiría desde dentro.
Alterné entre los modos Confort y Dinámico. Ambos sortearon los baches con seguridad, y el Dinámico proporcionó una conducción más firme, pero aún cómoda. Para el uso diario, la configuración se sintió ideal: lo suficientemente dócil para la vida urbana, pero lo suficientemente deportiva para una conducción entusiasta.
Entonces el terreno cambió. Las carreteras secundarias estrechas y montañosas invitaban a una conducción más enérgica. Cambié a Dynamic, ajusté la regeneración de frenos más agresiva (modo B) y arranqué. El iX3 respondió con confianza, pasando las curvas como un rayo con movimientos precisos de la dirección y sin perder tracción en ningún momento. La entrega de potencia lineal era adictiva. Lo que más destacaba era la eficacia del coche en la frenada: a menos que lo buscaras activamente, era imposible saber cuándo entraban en acción los frenos hidráulicos para apoyar la regeneración.
A continuación, una curva cerrada a la izquierda: cuesta arriba, rápida, ciega. "Hazlo lo mejor que puedas", dijo Stefan. Y así lo hice. Pisé a fondo. Para cuando llegué al vértice, íbamos a 100 km/h. Sin subviraje. Sin chirridos de neumáticos. Solo un control preciso, como trazar una línea con un bisturí.
Lo que no se oía era igual de importante. No se oían ruidos extraños al frenar: ni rechinidos ni chirridos graves como en otros vehículos eléctricos de BMW. En el iX actual, por ejemplo, las frenadas suaves pueden emitir un sonido extraño, sobre todo en modo D. Pero en este prototipo, el silencio era la norma. La transición entre la regeneración y el frenado por fricción fue fluida.
Pantalla panorámica, HUD e interfaz iDrive X
Tras las pruebas de alta velocidad, llegó el momento de centrarnos en algo igualmente importante en un BMW moderno: la tecnología. Al principio tenía mis reservas sobre el iDrive X y la nueva pantalla panorámica: ¿qué tan intuitivo podía ser un sistema completamente rediseñado? Pero en cuestión de minutos, lo navegaba como un smartphone familiar. Se sentía natural. La información se proyectaba justo encima del tablero, perfectamente dentro del campo de visión del conductor. Nunca resultó intrusivo, ni requería apartar la vista de la carretera. El diseño era elegante. Los datos cruciales, como la velocidad y la navegación, ocupaban la parte izquierda, con widgets personalizables a la derecha.
Una característica destacada es el Modo Silencioso. Al activarse, borra las secciones central y derecha de la pantalla, dejando solo la información legalmente obligatoria. Es un enfoque minimalista que facilita la concentración. Si prefiere una configuración con mayor cantidad de datos, puede añadir widgets adicionales, incluyendo una superposición de navegación muy legible que se integra a la perfección con la pantalla central principal.
En un momento dado, me pregunté si aún necesitaba el Head-Up Display. Pero eso no es una crítica al HUD en sí: es mejor que nunca. Ubicado justo encima de la Pantalla Panorámica, ofrece gráficos nítidos y de alta fidelidad con una interfaz de usuario limpia. Una característica destacada es un gráfico de ruta que muestra la curvatura de la carretera y alerta de curvas cerradas; una función que, según BMW, explica en parte por qué han decidido no incluir la Vista de Realidad Aumentada que actualmente se encuentra en iDrive 8.5 y 9.
iDrive X, aunque técnicamente aún está en preproducción, ya se veía pulido. Es más responsivo que cualquiera de los sistemas iDrive actuales. Navegar por la pantalla es más sencillo gracias a un mayor desplazamiento horizontal y a la reducción de capas de menú. Su mayor tamaño de pantalla permite ver más información de un vistazo, lo que requiere menos interacciones y mantiene la atención donde debe estar: en la carretera. Algunos menús, como los ajustes, adoptan un formato vertical que recuerda a la interfaz de Tesla. Sin el controlador iDrive, la interacción se realiza a través de la pantalla y, afortunadamente, es intuitiva. ¿Es mejor que usar botones e interruptores? Claro que no, pero al menos supone un gran avance en las interacciones táctiles.
BMW también ha optimizado las aplicaciones consolidando funciones. Por ejemplo, la nueva aplicación Mi Vehículo ahora alberga lo que antes estaba disperso en dos o tres menús. No profundizaré en cada función aquí, pero grabé un tutorial detallado en nuestra demostración en video exclusiva.
Botones inteligentes hápticos y ergonomía inteligente
Incluso el volante refleja la visión de futuro de BMW. Los nuevos botones hápticos se iluminan según el contexto y responden solo cuando es necesario. Tenía mis dudas en el CES, pero tras un uso intensivo, parecen funcionar bien. Son sensibles, fáciles de usar y mucho menos propensos a pulsaciones accidentales. También hay un pequeño panel capacitivo que permite desplazarse por las listas de reproducción o emisoras con solo deslizar el dedo, aunque su funcionalidad se limita actualmente a este tipo de interacciones.
El volante en sí tiene un diseño cuidadoso: menos voluminoso que los actuales M Sport, con una parte superior e inferior más planas y una forma ovalada que facilita su agarre y maniobrabilidad. Una peculiaridad: el logotipo de BMW estaba cubierto con cinta adhesiva, y con la disposición de los radios a las 6 y a las 12 en punto, a veces me preguntaba si el volante estaría perfectamente centrado. Aun así, su forma y ergonomía funcionaban bien tanto en conducción dinámica como en paseos relajados.
Asientos, espacio interior y maletero
Los asientos de mis prototipos no parecían deportivos, pero ofrecían un amplio soporte lateral y comodidad. Incluso en curvas cerradas, me mantuve firme. Como alguien que suele sufrir dolor de espalda con asientos demasiado blandos o demasiado firmes, me sorprendió descubrir que estos eran justo lo que necesitaban: soporte sin ser exigentes.
La consola central era lo suficientemente amplia como para que tanto yo como el copiloto pudiéramos apoyar los codos sin tener que luchar por el espacio. Una plataforma de carga inalámbrica vertical, ahora dividida en dos lados, parecía cargar los dispositivos de forma uniforme en ambos. BMW aún no ha publicado las dimensiones completas del iX3, pero parecía ligeramente más largo que el actual G45 X3. El espacio interior se sentía generoso. Los pasajeros traseros se benefician de un suelo plano, lo que elimina la postura elevada del asiento, común en otros vehículos eléctricos. Con 1,9 metros de altura, disponía de amplio espacio para la cabeza y las piernas tanto delante como detrás.
No pude abrir el maletero durante mi sesión, pero BMW confirmó que habrá un maletero delantero disponible; simplemente no esperen un gran espacio de almacenamiento delantero. Es más por comodidad que por capacidad.
Las manijas de las puertas también se renovaron por completo. Cerradas, quedan a ras de la carrocería. Al acercarse con el llavero, se extienden hacia afuera. Incluso hay un pequeño botón oculto detrás de cada manija que permite cerrarlas manualmente sin usar el llavero, otro detalle elegante.
Carga revolucionaria: arquitectura de 800 V y capacidad de 400 kW
A continuación, me centré en la carga, posiblemente la métrica más crucial para cualquier comprador de un vehículo eléctrico. Gracias a la nueva arquitectura de 800 V, el BMW iX3 50 xDrive 2026 es capaz de cargar a poco más de 400 kW. Durante la prueba de carga, el iX3 aumentó aproximadamente 350 km de autonomía en tan solo 10 minutos. BMW afirma que el sistema puede mantener ese nivel máximo de tres a cinco minutos antes de que comience a disminuir. Se puede alcanzar un nivel de carga del 10 al 80 % en unos 20 minutos en condiciones ideales.
Para Norteamérica, el iX3 estará equipado con un conector NACS, que otorga acceso inmediato a la red de Supercargadores de Tesla y a la futura red IONNA. Desde el primer día, los propietarios de BMW podrán usar miles de cargadores de alta velocidad en todo Estados Unidos, eliminando así una importante barrera para la adopción de vehículos eléctricos.
El puerto de carga también se ha optimizado. La tapa se abre y se cierra automáticamente, aunque hay una trampa. El puerto adicional de carga rápida de CC solo se cierra solo; debe abrirse manualmente. Esta decisión tiene sentido: el vehículo no puede predecir si se está conectando a un cargador de Nivel 2 o a un cargador rápido de CC, por lo que, por seguridad, se activa manualmente.
Curiosamente, la tapa también puede abrirse automáticamente en dos situaciones: primero, al iniciar la navegación hacia una estación de carga, la tapa se abre al llegar y salir del coche. Segundo, si no has introducido un destino, pero te acercas con el cable de carga en la mano, la señal de banda ultraancha de la llave le indica al coche que abra la tapa. Inteligentemente, puede distinguir si simplemente te diriges al maletero o si realmente quieres enchufarlo.
Nivel 2+ pero mejorado
BMW no le dará al iX3 una nueva etiqueta a sus ADAS. En su lugar, seguirá ofreciendo las capacidades de Nivel 2+ del pasado, pero mejoradas en aspectos significativos. En Europa, la próxima plataforma BMW Neue Klasse debutará con capacidades de conducción automatizada mejoradas que cumplen con la normativa DCAS (Sistema de Asistencia al Conductor) según la norma UNECE R171. Este sistema avanzado permitirá al vehículo gestionar tanto la dirección como la aceleración en autopista bajo la supervisión continua del conductor, mediante una combinación de sensores, mapas de alta definición y procesamiento de IA en tiempo real a través del ordenador central "Heart of Joy" de BMW.
Algunas de las cosas que ya no está permitido hacer es anunciar con palabras que puedes quitar las manos del volante, por ejemplo.
Otra característica interesante que llegará, al menos a los iX3 con especificaciones europeas, es la posibilidad de conservar las capacidades de Nivel 2+ al pisar ligeramente el pedal del freno. Actualmente, al pisar el pedal del freno, el sistema ADAS se desactiva.
Ahora viene mi función favorita: cambiar de carril sin usar las direccionales. El BMW iX3 usa la tecnología de Cambio de Carril Activo con Activación Visual, pero optimizada. Así, después de recibir la alerta de que puedes cambiar de carril con seguridad, miras por el retrovisor y, en lugar de usar la palanca de las direccionales, giras ligeramente el coche a la izquierda o a la derecha; las direccionales se encenderán y el iX3 cambiará de carril por ti.
Hay muchas más funciones de las que hablar, como detección de peatones, evitación de obstáculos y más, pero tendremos un video completo sobre esto en nuestro canal de Youtube, ¡así que ve a verlo!
Veredicto final: El BMW iX3 2026 redefine el crossover eléctrico
Tras un día entero al volante del prototipo NA5 iX3, puedo afirmar con seguridad que BMW no solo está evolucionando, sino que está reimaginando lo que debería ser un crossover eléctrico premium. Este no es un simple SUV eléctrico más, sino la reinvención del Neue Klasse original, una respuesta moderna a los coches que salvaron a BMW en los años 60. Es innovador, inteligente y muy satisfactorio de conducir.
Llegué a Miramas con un optimismo cauteloso. Salí realmente impresionado. El BMW iX3 2026 combina una brillante puesta a punto del chasis, una autonomía y capacidad de carga excepcionales, y tecnología futurista en un paquete que se siente completo. Y no olvidemos el Corazón de la Alegría: el supercerebro que lo une todo.
He criticado a BMW cuando ha sido necesario. ¿Pero esta vez? Chapeaux.
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