⚠️☺⚡ Con un par... de motores: el hilo de los coches bimotor

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Volkswagen Scirocco Bimotor, una apuesta truncada por el Audi Quattro

En medio de la euforia relativa al Grupo B, Volkswagen Motorsport preparó una versión con dos motores del Scirocco MK2. Una apuesta técnica rebasada por la tracción Quattro de Audi.

Vista en perspectiva, la historia de Volkswagen no ha estado especialmente marcada por la competición. Un hecho especialmente entendible cuando analizamos a esta marca en relación al resto del panorama germano. Con Porsche -y posteriormente también Audi- cubriendo buena parte de la presencia nacional tanto en el Mundial de Marcas como en el de Rallyes.

Así las cosas, las actividades de Volkswagen Motorsport se ciñeron a las fórmulas de promoción y las carreras de turismos. Ambas englobadas dentro de diversas copas monomarca.

No obstante, la llegada de los años ochenta parecía abrir nuevas puertas. Marcados por una euforia tecnológica al galope de la bonanza financiera, los fabricantes europeos alzaron la bandera de la deportividad al sentido de los tiempos. De esta manera, mientras en los circuitos los vehículos se hacían cada vez más espectaculares en los concesionarios elementos como el turbocompresor o la inyección electrónica ponían lo prestacional al alcance de la mayoría social.

Llegados a este punto, la sinergia establecida entre las carreras y los modelos de serie resultaba cada vez más evidente. Un contexto donde incluso la muy prudente y serena Volkswagen empezó a coquetear con la idea de presentar un modelo para el Mundial de Rallyes. Tal y como Fiat – otra marca generalista centrada en el día a día – ya había hecho con su 131 preparado por el departamento de competición surgido tras la absorción de Abarth.

Pero, ¿por dónde empezar a diseñar aquella apuesta con las carreras de tierra como objetivo? Bueno, en primer lugar estaba la cuestión de la potencia. En este ámbito lo cierto es que Volkswagen aún no mostraba nada especialmente reseñable. Y es que, no en vano, lo más prestacional de su gama era el Golf GTI. Un modelo exitoso en los concesionarios pero discreto en la competición, con poca presencia en los circuitos más allá de copas monomarca como la Junior Cup o la GTI Cup.

Asimismo, a comienzos de los años ochenta se empezaba a evidenciar cómo no se podría aspirar a nada serio en el Mundial de Rallyes sin contar con una afinada tracción total. Es más, esto lo sabían muy bien en el Grupo Volkswagen pues ellos mismos eran los responsables del Audi Quattro homologado para el Grupo B en 1982. Sin duda, el modelo responsable de lanzar aquella transición. Tal y como los monoplazas de Cooper habían liderado en la F1 el cambio al motor central-trasero más de veinte años atrás.

Con todo ello, en Volkswagen Motorsport decidieron apostar por un concepto radical de cara a convencer a la dirección de la marca. De esta manera, optaron por un esquema con dos motores montados sobre la base de un Scirocco MK2. Una ocurrencia tan llamativa como compleja, más aún si tenemos en cuenta su imposible relación con cualquier automóvil fabricado en gran serie. Sin embargo, a comienzos de los años ochenta el clima de optimismo generalizado era la base perfecta para estas ideas.

VOLKSWAGEN SCIROCCO BIMOTOR, UNA APUESTA FALLIDA FRENTE AL QUATTRO
En todo diseño de competición la tracción resulta un punto clave donde se han estancado no pocos proyectos. De esta manera, desde la aerodinámica hasta los neumáticos se han ensayado multitud de fórmulas a fin de mejorar la relación entre el vehículo y el firme. Sin embargo, lo que obviamente más ayuda a este fin es un sistema de tracción total. Algo que, en el caso del Grupo Volkswagen, vino dado no por las carreras sino por un hecho militar.

No en vano, a finales de los años ochenta el desarrollo del Volkswagen Iltis para las fuerzas militares alemanas encendió no pocas ideas en la marca. Y es que, más allá de lo lucrativo de este contrato para con el estado, la combinación de peso ligero y tracción total prometía bastante de cara al mundo de la competición. Especialmente en una época en la que el Dakar empezaba a despuntar como una de las pruebas donde más y mejor exhibir los avances técnicos de cada marca. De hecho, la edición de 1980 fue ganada por un Iltis preparado por Audi. Justo el punto de partida para el desarrollo del inminente Audi Quattro.

Así las cosas, de cara a la temporada de 1981 en el Mundial de Rallyes el nuevo Audi ya se consolidaba dentro del Grupo 4. Todo ello para, al año siguiente, lograr la homologación para el rabioso Grupo B. Punto de partida para sus éxitos en competición, con dos títulos de constructores y otros dos de pilotos entre 1982 y 1984 antes de ser barrido por el Peugeot 205 T16.

Sin embargo, todo esto no fue óbice para que en 1983 Volkswagen Motorsport presentara al fin su Scirocco Bimotor. Para empezar, los motores fueron tomados del Golf GTI. Eso sí, ya que aún no existían los motores con 1.8 litros en la gama del popular compacto, aquellos bloques fueron ajustados en su cilindrada desde los 1.6 litros hasta los 1.791 centímetros cúbicos. Todo ello instalando además nuevos árboles de levas así como una inyección de combustible mejorada junto a una mayor relación de compresión.

De este modo, cada uno de los motores era capaz de rendir unos 180 CV a 7.200 revoluciones por minuto con un par motor de 200 Nm. En suma, sobre el tablero de diseño aquellas cifras podían mirarse de tú a tú con muchas de las presentadas por los Grupo B de aquel mismo año. Y es que, al fin y al cabo, sumando mecánicas aquel Scirocco Bimotor ofrecía casi 400 CV en la versión de homologación más corriente. Veríamos lo que podría haber llegado a entregar en una hipotética variante EVO, aquella que podía ser homologada con tan sólo 25 unidades.

De hecho, este Volkswagen contaba con más CV que los marcados por las primeras unidades del Audi Quattro Grupo 4. Logrando además una velocidad punta de casi 290 kilómetros por hora. Llegados a este punto, la dirección del grupo germano estaba realmente interesada por el proyecto, dando luz verde a un segundo y más refinado prototipo de cara a 1984. Desarrollado con más medios -aquí se contó con el departamento de I+D de la casa-, el Scirocco Bimotor II nació con la idea de ser el diseño a usar en la homologación del Grupo B.

De esta manera, se usaron los motores con 1.8 litros del Golf -acababan de salir al fin al mercado- ajustándolos en 141 CV cada uno. Una reducción de potencia no sólo en pos de la fiabilidad, sino también de ser un automóvil asumible para su comercialización. Y es que, recordemos, la homologación en el Grupo B requería de fabricar al menos 200 unidades de serie. Sin embargo, en aquel 1984 se estaban produciendo cambios en el Grupo Volkswagen. Cambios que, en muy pocas semanas, llevaron al Scirocco Bimotor de lo posible a lo desechado.

Para empezar, durante aquel año el Audi Quattro ya empezaba a adolecer un evidente desgaste frente al rabioso Peugeot 205 T16. Debido a ello, en la casa de los cuatro aros decidieron mirar hacia otras competiciones. Especialmente en los Estados Unidos, donde las necesidades publicitarias auparon la creación de modelos tan excitantes como el 90 IMSA GTO. Además, dada esta situación no parecía rentable dotar a Volkswagen Motorsport con un enorme presupuesto a fin de competir en el Mundial de Rallyes.

Menos aún cuando, a pesar de las cifras dadas por el Scirocco Bimotor, éste no contaba con un sistema de tracción total tan afinado como el de Audi o la competencia. Asimismo, desarrollar aquel modelo tenía mucho menos sentido que apostar por hacer victoriosa a la tracción Quattro en todos los circuitos posibles. Al fin y al cabo, mientras el Scirocco Bimotor iba a ocupar un nicho de mercado meramente testimonial, el sistema de tracción total firmado por Audi podía aplicarse a vehículos de gran serie en casi toda la gama.

Con todo ello, no cuesta entender cómo aquel diseño tan original acabó rápidamente en los almacenes de Volkswagen. Eso sí, en 1986 un Golf Bimotor compitió de manera oficial en Pikes Peak mientras que, en 1987 y 1988, el SEAT Ibiza Bimotor se hacía con el Campeonato de España de Rallyes sobre Tierra. En fin, dos ecos evidentes de aquel Scirocco dentro del Grupo Volkswagen.

 

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Dos motores para un mismo Alfa Romeo, Alfasud Bimotore

Dentro de la leve pero constante pulsión de Alfa Romeo por el mundo de los rallyes, este Alfasud Bimotore representó uno de los diseños más originales gracias al uso de un motor para cada eje.

Aún siendo una de las marcas históricas con más talante deportivo, lo cierto es que Alfa Romeo ha tenido problemas reales de cara a sostenerse en la competición. Así las cosas, en 1933 los costes inherentes al desarrollo del P3 -uno de los diseños más memorables en la trayectoria de Vittorio Jano- hundieron peligrosamente su contabilidad. Algo que, de facto, creó la inmediata necesidad de ser rescatada por el estado italiano, propietario de Alfa Romeo hasta su venta a Fiat a mediados de los años ochenta.

Llegados a este punto, su representación en los GP del momento recayó en manos de la Scuderia Ferrari. Fundada en 1929 para, desde la temporada de 1934 hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, actuar en calidad de equipo oficial aunque no de marca.

Tras esto, la posguerra condicionó una nueva forma de ver las cosas. Y es que, bajo la autoridad del gobierno, Alfa Romeo no sólo tenía que dar beneficios; sino también ser decisiva en la necesaria motorización de Italia.

Por ello, desde 1950 la producción en cadena entró de pleno gracias al estreno del 1900. Un automóvil familiar absolutamente decisivo en la historia de la casa italiana al introducirla de lleno en el mundo de las grandes series. No obstante, la deportividad seguía teniendo un peso evidente en la marca, la cual participaba de forma regular en diversos campeonatos de turismos. Es más, diversas unidades del 1900 lograron una presencia visible y constante en la Targa-Florio o la Stella Alpina.

Debido a ello, incluso la prudente dirección de Alfa Romeo autorizó proyectos como el del 1900 Sport Spider o el Disco Volante. No sólo ejercicios de diseño, sino -al menos en el caso del primero- intentos serios por contar en la gama con un modelo de carreras para clientes de altos vuelos. Sin embargo, no fue hasta los años sesenta cuando gracias a Autodelta la histórica casa italiana regresó de verdad a las carreras. Una intención culminada con el inicio de la saga T33, responsable de ganar el Mundial de Marcas en 1975 y, a la postre, regresar a la F1 con Brabham de la mano.

Sin duda, una historia bien conocida por quienes aprecien el automovilismo deportivo. Aunque, a decir verdad, lo que ya resulta mucho más singular es la constante pulsión de Autodelta por entrar al mundo de los rallyes. Una historia tibia, cierto. Pero al fin y al cabo existente desde que, ya en los setenta, Carlo Chiti experimentase con un modelo ligero y manejable tal y como Lancia ya había hecho con sus exitosas Fulvia.

ALFA ROMEO ALFASUD BIMOTORE, INTENTANDO LLEGAR A LOS RALLYES
Cuando a mediados de los años sesenta Alfa Romeo recuperó tono en la competición, los éxitos no tardaron en llegar en las carreras de turismos y, al poco, en las de resistencia con los Sport-Prototipo de por medio. Así las cosas, parecía existir un pacto tácito entre Lancia y Alfa Romeo de cara a repartirse las parrillas de salida. Y es que, mientras la primera orientó con enorme éxito sus Fulvia y Stratos a los rallyes -todo ello gracias a la escudería HF-, la segunda pensaba en clave de asfalto.

Llegados a este punto, durante los años setenta aquella situación estuvo cerca de revertirse gracias al diseño del Alfa Romeo Periscopio. Creado en 1973 bajo el impulso personal de Carlo Chiti, éste montaba un motor central-trasero extraído del GTV 2000 bajo la apariencia de un Junior Zagato. Sin duda, una mezcla que bien podría haber sido de lo más interesante sobre las pistas del Mundial de Rallyes. Algo que nunca llegó a suceder debido al gran presupuesto absorbido -con toda la razón y merecimiento- por los T33 del Mundial de Marcas; culminados con el motor plano del TT12 capaz de girar a más de 11.500 vueltas. Sublime.




No obstante, de cara a 1979 volvió a aflorar aquel deseo por llegar a las pistas de tierra con el GTV Turbodelta homologado. Fruto de los ensayos de Alfa Romeo con la aplicación del turbocompresor a sus motores, éste fijó su producción en las 400 unidades necesarias para la homologación en el Grupo 4. No obstante, la falta de fiabilidad mostrada por este modelo no sólo acabó desluciéndolo frente a la versión atmosférica, sino también sentenciando un posible programa de competición destinado a hacerse con el Mundial. De hecho, finalmente Alfa Romeo sólo interpretó un intento más por medirse con los ases de los rallyes. En este caso gracias al Sprint 6C pensado -con no poco optimismo- para el prestacional Grupo B.




Un diseño que retomaba la disposición central-trasera del motor ya vista en el Periscopio aunque, a decir verdad, lastrado por una más que evidente falta de medios. De hecho, jamás llegó a ser inscrito en ninguna prueba. Y es que, al fin y al cabo, para 1982 ya empezaba a ser evidente cómo cualquier modelo sin tracción total no tenía nada que hacer en lo más alto del Mundial. Una tecnología imposible para aquella empobrecida Alfa Romeo a punto de ser comprada por el Grupo Fiat.




De todos modos, en esta historia falta aún un modelo. Un modelo diseñado en 1974 por el preparador Gianfranco Montovani bajo el apoyo tácito de Autodelta. Hablamos del Alfasud Bimotore. El cual, como su nombre indica, pertenece a ese selecto grupo de automóviles con dos motores a razón de uno para cada eje. De esta manera, bajo la apariencia de un sencillo Alfasud Ti 1200 se escondía una máquina pensada para dar el do de pecho ni más ni menos que en el Rallye Safari.

Una prueba donde, como es lógico, la tracción total daría una ventaja evidente al modelo llegadas las tan temidas pistas de barro. Respecto a la mecánica, se montaron dos motores bóxer con cuatro cilindros y 79 CV cada uno a los cuales no se tocó la cilindrada de serie: 1.186 centímetros cúbicos. Además, cada uno montaba su propia caja de cambios pudiendo funcionar así con sólo uno. Todo ello con la capacidad de llegar hasta los 15 kilómetros por hora. Sin duda, una solución modesta pero ingeniosa a la falta de inversión necesaria de cara a lograr un buen sistema de tracción total.

Eso sí, siguiendo con los recursos escasos la suerte de este Alfasud Ti Bimotore vino, precisamente, dictada por las finanzas. Y es que, al fin y al cabo, hecho al coche había que dotarlo con un equipo de competición a la altura. Algo que no pudo hacer ni Autodelta ni Gianfranco Montovani, quedando fuera de toda participación en rallye alguno. No obstante, nadie puede quitar a este unidad ser uno de los Alfa Romeo más exóticos de todos los tiempos.

 

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Golf Bimotor, un modelo que (casi) logró reinar en Pikes Peak 1987

En 1987 la carrera de Pikes Peak contempló una espectacular actuación de Walter Röhrl con su Audi quattro S1. No obstante, por muchos minutos este Golf Bimotor estuvo punto de hacerse con la prueba.

Visto desde cualquier perspectiva, el Audi quattro fue un vehículo realmente sensacional. Para empezar, su tracción total consiguió abrir una nueva época en el mundo de los rallyes, desterrando a los modelos con propulsión trasera en lo que fue una verdadera revolución tecnológica. Además, con dos títulos mundiales de pilotos y otros dos de constructores ha quedado para la historia como uno de los grandes iconos del Grupo B.

Y bueno, desde una perspectiva contable este modelo fue el mejor embajador posible para los Audi de serie. Demostrando las bondades de la tracción quattro al tiempo que impregnaba a la marca con una evidente imagen deportiva. No obstante, en 1985 quedó barrido de plano por el Peugeot 205 T16. De hecho, durante aquella temporada sólo consiguió vencer en una de las doce citas del Mundial.

Además, según los ingenieros de Audi trataban de mejorar el coche lo único que lograban era hacerlo más y más ingobernable. En suma, por mucho que se quisiera, el chasis del quattro ya no aceptaba más evoluciones ni su carrocería más aditamentos aerodinámicos. Una situación problemática que, a la postre, estaba provocando una triste espantada en el equipo oficial.

Llegados a este punto, desde la dirección de Audi se decidió mirar hacia otros horizontes deportivos dejando a un lado el Mundial de Rallyes. Un hecho que, además, vino respaldado por el abrupto final de los Grupo B y futuros Grupo S en 1986. De esta manera, en la casa germana pudieron verse libres de cara a conquistar nuevos retos en los Estados Unidos. Un país en cuyo mercado deseaban introducirse de lleno usando el sistema quattro como seña de identidad.




Asimismo, Audi ya estaba intentando destacar desde 1984 en una prueba tan simbólica en América como Pikes Peak. Es más, en 1985 y 1986 el quattro había logrado la victoria con verdaderas demostraciones de conducción deportiva. Eso sí, lo mejor estaba por venir en 1987. Año en el que, con Walter Röhrl a los mandos, el Audi quattro S1 se hacía nuevamente con la victoria marcando un récord de 10 minutos y 47 segundos. No obstante, aquel no fue el único hito para el Grupo Volkswagen durante aquella edición de la icónica carrera en cuesta.

VOLKSWAGEN GOLF BIMOTOR, DISEÑADO PARA PIKES PEAK
Desde su aparición en 1976, el Golf GTI tuvo una discreta pero constante presencia en las carreras. De hecho, fue el protagonista de varias copas monomarca tanto en Europa como en Estados Unidos. No obstante, de cara a los años ochenta Volkswagen Motorsport quería introducirse en lo más alto del Mundial de Rallyes. Es más, en un alarde tecnológico decidieron experimentar con vehículos de dos motores a fin de lograr la ansiada tracción total.




Así las cosas, aquello se plasmó en dos caminos diferentes pero complementarios. Por un lado, el relativo a la propia marca trabajando en el Scirocco Bimotor de 1983 con la vista puesta en el Grupo B. Y por otro, todo lo encargado al especialista Kurt Bergman. Comisionado para explorar los límites de un modelo con doble motor basado en la plataforma del Jetta.




Ahora, a partir de aquí lo cierto es que aquellas historias tuvieron una trayectoria fugaz. Para empezar, el Scirocco Bimotor nunca llegó a serie debido al ascenso de la tracción quattro. No en vano, teniendo dentro del Grupo Volkswagen semejante tecnología resultaba un sinsentido apostar por la fórmula bimotor. Obviamente, mucho más pesada y compleja que los sistemas con tracción total también desarrollados por los grupos FIAT o PSA.

Asimismo, la caída en desgracia de aquellos planes relativos a la introducción de Volkswagen en el Grupo B acabaron arrastrando consigo a los trabajos de Kurt Bergman. Eso si, curtido en las carreras durante décadas, aquel diseñador austriaco aún tenía un as bajo la manga. Un as que, por cierto, apoyó la propia Volkswagen Motorsport. Hablamos del Golf Bimotor destinado a disputar la subida a Pikes Peak en 1987. Un diseño realmente llamativo, con dos motores procedentes del GTI aunque dispuestos aquí junto a sendos turbocompresores KKK.

En total, con 652 CV para los tan sólo 1020 kilos dado en báscula. No demasiados sin tenemos en cuenta la complejidad de un bimotor, el cual ha de desdoblarse en multitud de elementos mecánicos. Es más, hasta tener que abandonar poco antes de llegar a la meta debido a un problema en las suspensiones, este Golf Bimotor estaba marcando el mejor tiempo en Pikes Peak 1987 con Klaus-Joachim Kleint a los mandos.

Así que, quién sabe. De no haber tenido aquel problema quizás hoy el golf sería, junto al Audi quattro, uno de los grandes iconos en la historia de la mítica carrera en cuesta estadounidense.

 

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Hasta hubo un Ibiza bimotor

 

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¿Dos? ¡Tres! Tres modelos bimotor creados por y para la competición sobre tierra

Los modelos bimotor son una constante cuando examinamos la historia de los prototipos destinados a ganar tracción; algo muy visible en el ámbito de la competición sobre tierra, en la cual encontramos estos ejemplos de SEAT, Volkswagen y Alfa Romeo.

18 marzo 2025

Aunque su rareza viene precedida de una evidente complejidad técnica, los vehículos con un motor de combustión asignado a cada eje han sido una escasa pero evidente constante a lo largo del siglo XX.

No en vano, a pesar de la dificultad inherente a sincronizar el funcionamiento simultáneo de sus motores estos han representado una opción más o menos creíble para fabricantes interesados en mejorar la tracción de sus vehículos sin por ello recurrir a costosos sistemas 4×4; un contexto donde los automóviles bimotor ganaron coherencia cuando hablamos de terrenos Off-Road.

Así las cosas, quizás el ejemplo bimotor más conocido en relación a los inicios del automovilismo masivo en la Europa de posguerra sea el del Citroën 2CV “Sahara”. Una suerte de todoterreno ligero creado con poco presupuesto, ideal para sortear las dunas de la Argelia colonial al tiempo que aquí en España también fue utilizado -de forma escasa, pero existente- por las fuerzas del orden asentadas en terrenos rurales.

A partir de aquí, la vía de los bimotor quedó relegada por la imitación del sistema 4×4 dispuesto en el Willys MB; hecho éste capaz de generar una amplia gama de auténticos todoterrenos a imagen y semejanza del modelo bélico estadounidense. Una vía de trabajo bien conocida en España gracias a los Viasa o Santana, mientras que en Italia fueron las versiones civiles derivadas de los Alfa Romeo Matta y Fiat Campagnola quienes inauguran el segmento de los 4×4 ligeros.

UNA BREVE NOTA EN TORNO A LA TRACCIÓN TOTAL

Debido a que desde los años cincuenta los diseños bimotor habían caído en desgracia frente al desarrollo de la tracción total -desconectable o no-, los vehículos industriales dirigidos al ámbito Off-Road pasaron a definirse por el uso de los sistemas 4×4 mientras que en los rallyes y raids la aplicación de la propulsión trasera era lo común tal y como ocurría en los circuitos de asfalto.

No obstante, tras haber desarrollado un nuevo sistema con tracción total en el marco de un diseño militar -posteriormente puesto en las calles gracias al Volkswagen Iltis– la dirección de Audi optó por entrar de forma enérgica al WRC aplicando su tracción quattro a las pistas de tierra.

Y sí, aquello fue tan revolucionario como exitoso. Es más, cuando el mismísimo Lancia 037 con propulsión trasera y compresor volumétrico cayó a comienzos de los ochenta frente al Audi quattro con tracción total y turbocompresor los fabricantes observaron claramente por dónde habría de ir el futuro de los rallyes.

Llegados a este punto, aquello desató una revolución técnica tan rápida y explosiva como la vista en la F1 a comienzos de los años cincuenta tras los éxitos de Cooper y sus monoplazas con motor central-trasero. El futuro inmediato apuntaba a la tracción en ambos ejes y aquello daba nuevas alas a los conceptos bimotor.

SEAT IBIZA BIMOTOR, NACIDO FRENTE A LA ADVERSIDAD

Obviamente resulta mucho más eficaz contar con una buena tracción total que con un complejo e improvisado esquema bimotor. No obstante, desarrollar lo primero requería en los años ochenta de una importantísima suma de dinero muy alejada de la precaria situación vista de aquellas en SEAT; recién emancipada de Fiat al tiempo que debía enfrentarse -al fin- a un mercado abierto al resto de la CEE sin el histórico amparo de la dictadura y sus aranceles.

Asimismo, a pesar de la inyección de dinero público -unos 400.000 millones de las antiguas pesetas durante los años ochenta y comienzos de los noventa- se hizo inevitable una profunda reestructuración de plantilla incluyendo mejoras en la cadena de producción junto a miles y miles de despidos.



Un contexto donde aparecía en 1984 el Ibiza, llamado a ser la salvación económica de la marca al tiempo que seguía relevando la recurrente falta de independencia en materia de diseño al deber sus motores a Porsche mientras el bastidor era una evolución del empleado en los Fiat Ritmo.

EL AFÁN EXPERIMENTAL DE SERVIÀ

Con todo ello resulta lógico comprobar cómo aquella SEAT no estaba en situación de invertir en competición, lo cual no fue óbice para que pilotos privados como el ingenioso Salvador Servià -quien ya había demostrado sus dotes experimentales con el osado 124 Proto, definido por la posición retardada de piloto y copiloto a fin de modificar el reparto de peso y por ello la tracción en el eje trasero- decidieran hacer de las suyas con los nuevos Ibiza.



De esta manera la idea de Servià llamó la atención de Vicente Aguilera -máximo ingeniero en la antigua SEAT Competición tras la marcha de Coll-, el cual logró un apoyo oficial de la marca a la misma: ni más ni menos que un Ibiza bimotor con dos bloques System Porsche de 1.5 litros capaz de evolucionar hasta los 294 CV combinados.

Todo ello para ganar dos subcampeonatos en el nacional de rallyes de tierra -1986 y 1987- así como una tercera posición absoluta en 1988. En suma, una especie de eslabón perdido entre los exitosos 124 y 1430 de SEAT Competición en los años ochenta y los Ibiza Kit Car de 1996 en el SEAT Sport Team.

En fin, para 1986 Volkswagen había acudido al rescate de SEAT, y eso se notó en desahogos como este extravagante y exitoso experimento mecánico.

VOLKSWAGEN BIMOTOR, DEL SCIROCCO AL GOLF

La presencia de modelos bimotor en Volkswagen resulta realmente curiosa pues estos aparecieron justo cuando la tracción quattro ya era plenamente operativa en Audi, a la sazón marca inscrita en el Grupo Volkswagen.

No obstante, quizás porque esta innovación mecánica iba destinada a dotar de personalidad definitiva a la casa de los cuatro aros en contraposición a sus competidoras más cercanas -BMW y Mercedes- los técnicos de Volkswagen Motorsport no quisieron rivalizar con sus colegas de grupo tomando prestada la misma tecnología.

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De esta manera la fiebre por el desarrollo de los Grupo B pilló a la escueta pero existente división deportiva de Volkswagen sopesando la posibilidad de adaptar el Scirocco a ello. No obstante, ni por motor -lo más avezado en la gama comercial era el bloque del Golf GTI- ni por tracción aquel modelo podía rivalizar con los poderosos Grupo B con tracción integral y turbocompresor.

Bajo este contexto los técnicos tuvieron un alarde de extravagancia pensando “bueno, si le ponemos dos motores no sólo doblamos la potencia sino que damos tracción a cada eje”. Y sí, así hicieron. Es más, cuando en 1983 Volkswagen Motorsport presentó un primer prototipo éste sedujo contra todo pronóstico a la dirección de la marca, dando así luz verde a un segundo mucho más perfeccionado.

PIKES PEAK 1987, EL ESCENARIO PARA UN BIMOTOR
No obstante si examinamos el reglamento de los Grupo B vemos cómo la FIA exigía la fabricación de al menos 200 unidades de serie para la homologación de los vehículos de competición. Un dispendio excesivo para la casa germana, centrada en lo que precisamente habría de gastar dentro de muy poco en la compra total de SEAT al tiempo que los Audi quattro del WRC ya evidenciaban un desgaste evidente frente a los más rabiosos y competitivos Peugeot 205 T16.

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De todos modos aquellos conocimientos en torno al desarrollo de modelos bimotor no cayeron del todo en saco roto, pues de cara a 1987 el equipo oficial Volkswagen se presentó en la subida a Pikes Peak con un curioso Golf Bimotor basado en la plataforma del Jetta capaz de entregar la friolera de 652 CV para tan sólo 1.020 kilos en báscula.

Desgraciadamente un problema en las suspensiones le impidió concluir la ascensión, la cual por cierto acabó dominando de una manera magistral Walter Röhrl aunque por momentos los mejores tiempos vinieron marcados precisamente por el Golf Bimotor.

ALFA ROMEO ALFASUD BIMOTORE, CON EL APOYO DE AUTODELTA
Aunque es bastante desconocido -principalmente por no haber cuajado en éxito alguno- el interés de Alfa Romeo por los rallyes fue una constante al menos entre el comienzo de los años setenta y la época inicial de los Grupo B.

Bajo este contexto, los hitos principales en dicha evolución fueron el Periscopio de 1973 -con motor central-trasero y la base de un Junior Zagato-, el Turbodelta de 1979 -primer coqueteo de la marca con el turbocompresor y del cual sí se fabricaron las unidades suficientes para su homologación en rallyes- y el Alfasud Sprint de 1982 con motor central-trasero creado con la ambición -desmedida, fallida y nunca estrenada- de entrar al vibrante Grupo B de los quattro y T16.

No obstante en esta panoplia falta un integrante creado en 1974 por el equipo privado de Gianfranco Montovani aunque bajo el auspicio y la aprobación de la Autodelta de Carlo Chiti. Hablamos del Alfasud Bimotore, un pequeño y ligero vehículo pensado por y para el Rally Safari bajo cuya carrocería se esconden dos motores bóxer 1.2 con 79 CV cada uno.

Eso sí, aunque en la dura prueba de resistencia africana este modelo bien podría haber dado alguna que otra sorpresa, lo cierto es que la falta de financiación para el desarrollo de un equipo técnico y humano a la altura lo dejaron fuera de las pistas del Off-Road. Una pena, porque no hubiera sido el único Alfa Romeo con una buena historia de fiabilidad en África: recordemos la gesta del sudafricano Jethro Bronner.

https://www.escuderia.com/dos-tres-...eados-por-y-para-la-competicion-sobre-tierra/

 

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Este Prelude lleva 2 VTEC 2.2

https://carsandbids.com/auctions/rG8VERj9/2000-honda-prelude-bi-motor-custom

 

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[Alberto(Lagu)]

Están chulos.

 

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Este Citroën 2CV bimotor tiene una autonomía de 3.200km y tracción total con la que recorrió el desierto durante 10 años gracias a sus capacidades y fiabilidad​

17 Ago 2025

Nos encanta el Citroën 2CV y seguro que sabes que existió una versión bimotor 4×4 llamada Sahara, pero pocos conocen esta unidad con una autonomía brutal, que fue usada para recorrer el Norte de África durante años. Esta es la historia del Citroën 2CV Rally Bimotor, un aparato único en su especie.

Citroën 2CV 4×4 bimotor​

Un ingeniero y piloto llamado Jack Hanon fue campeón de carreras de tierra con un 2CV, pero quería algo más. Así que para 1979 debió pensar que, si lo que quería no existía, debía fabricárselo él mismo.

Sin contar los todoterrenos puros, los coches de tracción total no eran una opción real en esa época. Hanon tiró de ingenio e inventiva dedicando unas 3000 horas de trabajo en meter 2 motores de Citroën GSA en la plataforma que mejor conocía, el 2CV. Cada motor de GSA era un 4 cilindros bóxer de 1299cc y se colocaban uno delante y otro detrás. Pero, ¿cómo se manejaba eso? ¿Merecía la pena hacer algo tan complejo? Descubrámoslo a continuación.

La carrocería de un Citroën 2CV de 1974 envolvía el chasis modificado de un Super Ami y dos motores de GSA. El conjunto recorrió África durante una década

Todoterreno, pero no mucho. Así era la mecánica del Citroën 2CV Rally de Jack Hanon​

El motor del GSA era más moderno que el del 2CV y una sola unidad entregaba unos 65CV. Sin contar las probables modificaciones de admisión que Hanon pudiera haber realizado, este 2CV bimotor contaba con al menos 130CV disponibles. Mucho más que los entre 23CV y 29CV del «doscaballos» original.

Hanon creó el que porbablemente sea el único 2CV capaz de superar los 200km/h sobre tierra. Cada motor se acoplaba a una caja de cambios manual de 4 relaciones con conexión seleccionable. Eso significa que el coche podía circular con tracción trasera, delantera, o total. Fue fabricado en especificaciones de rally y en las fotos de la galería se pueden ver el arco de seguridad, su mayor altura libre al suelo, neumáticos de tierra y muchísimos detalles impresionantes, como las 4 salidas de escape en los estribos o el tapón para uno de los depósitos ubicado en el techo y con una placa protectora.

Y es que sí, para llevar acabo largas etapas por el desierto, se instalaron dos depósitos de 100 litros cada uno donde irían los asientos traseros. Eso se traducía en una autonomía de 1.600km con ambos motores funcionado o hasta 3.200km empleando una sola unidad.

Su estética es impresionante, con multitud de detalles que llaman la atención, como la forma en que el morro sube hacia arriba, la carrocería pintada en rojo y negro o el ventilador del motor trasero a la zaga. Pero es más impresionante que este trasto pudiera alcanzar los 200km/h sobre tierra y conseguir autonomías superiores a 3.000km

Un recorrido tan único en el mundo como él mismo​

Si llegaste hasta aquí, puede que estés de acuerdo en lo impresionante y especial que es este coche. Todas sus bondades le valieron el sobrenombre de «Crocolion» (cocodrilo-león en francés). Fue subastado en 2023 en Collecting Cars por 18.250€. Un precio más que aceptable para un coche tan genial y en tan buenas condiciones.

Sobre 2020, también fue subastado en Bonham Cars y, según documentación aportada junto a un montón de notas de su creador, el coche fue utilizado por Hanon para correr en rallys del desierto norteafricano durante 10 años. Los 50.000km del marcador lo avalan. Tras retirarse en los 90, el Crocolion se llevó a Canadá. Poco después, Hanon falleció y su creación quedaría olvidada en un rincón un par de décadas.

En 2014, un apasionado de los coches llamado Frank Locker lo encontró en un granero hecho polvo. Como buen amante de los cacharros supo ver su potencial y lo compró para comenzar un proceso de restauración exhaustiva. Tras finalizar, lo envió a Citroën Andre (Holanda), donde se preparó para su venta en Europa.

Quien quiera que sea su dueño ahora, tiene un pedazo de historia en su garaje. Uno que representa toneladas de pasión por el mundo del automóvil

Este Citroën 2CV bimotor tiene una autonomía de 3.200km y tracción total con la que recorrió el desierto durante 10 años gracias a sus capacidades y fiabilidad

Nos encanta el Citroën 2CV y seguro que sabes que existió una versión bimotor 4x4 llamada Sahara, pero pocos conocen esta unidad con una autonom

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PRUEBA: Citroën 2CV Sahara

Hoy los SUV lo inundan todo y por eso ver y probar un coche como el que te presento hoy es algo que se convierte en especial, muy especial. En esta prueba del Citroën 2CV Sahara te voy a contar algunos de los secretos de un coche que pareció adelantarse en el tiempo pero con un concepto tan loco y especial que incluso hoy sigue llamando poderosamente la atención.

Dos motores en un mismo coche. Hoy, con la irrupción masiva de los coches eléctricos, es algo relativamente normal, pero a comienzos de los años 60 era algo único e innovador. También es muy interesante como este Citroën, creado y concebido como una mera herramienta de trabajo, con el paso de los años se ha convertido en un objetivo exclusivo y casi de culto. El mundo da muchas vueltas y esta es quizás una de las más rocambolescas.

Prueba del Citroën 2CV Sahara
¿Cómo empieza este proyecto tan loco? Tras la Segunda Guerra Mundial el concepto de todoterreno empezó a ganar adeptos. Un coche para poder sobrevivir más allá del asfalto, principalmente en tareas relacionadas con el campo. Pero ojo porque el Citroën 2CV original ya tenía parte de esta identidad: un coche versátil, barato y apto para todo.

Y es que el Citroën 2CV fue el coche con el que la marca del doble Chevron quería popularizar el coche en Francia, de la misma manera que el Volkswagen Escarabajo o el Fiat 500 harían lo propio en Alemania e Italia respectivamente. En 1948 se presentó como el coche para la Francia rural y debido a su bajo peso, sus buenos ángulos de ataque y salida y a sus neumáticos con una anchura más similar al de una bicicleta que al de un coche actual, era un vehículo que se movía genial por los maltrechos caminos de la Francia de posguerra.

¿Cómo nace el 2CV Sahara?
El 2CV tuvo unos inicios complicados. Europa estaba sumida todavía en una época económica muy dura, pero poco a poco fue evolucionando y mejorando. Se presentaron nuevas versiones, como aquellas pensadas para trabajar, y las mecánicas se actualizaron para conseguir mejores prestaciones: en 1954 se presentó la primera evolución del motor, con 425 centímetros cúbicos y 12 CV de potencia.



Pero no fue hasta 1958 cuando hizo acto de presencia la versión más sorprendente del 2CV: el Sahara. La idea era sencilla: crear una versión con tracción integral para mejorar las capacidades dinámicas del coche en cualquier terreno. Sin embargo, el método utilizado para que el coche dispusiese de tracción integral hoy nos suena a fantasía. Ni embragues ni diferenciales ni nada parecido. Dos motores, uno para cada eje.

Citroën 2CV Sahara bimotor
La solución escogida fue equipar un segundo motor colocado en el maletero. Para ello el 2CV sufrió algunos cambios que se podían admirar a nivel estético, como por ejemplo el ventilador instalado en la parte trasera. Estéticamente los cambios no eran notables, por ejemplo en cuanto a altura, pero sí podía contar con neumáticos más grandes para poder ir más tranquilo por el campo.

La rueda de repuesto sobre el capó o los tanques del depósito de combustible bajo los asientos son detalles de esos que te hacen explotar la cabeza. Al menos tal y como hoy entendemos el automóvil. Además, el conductor podía escoger qué motor entraba en acción, por lo que es un coche que podía moverse con tracción delantera, trasera o integral. ¡Qué pasada!

Prueba Citroën 2CV Sahara. ¡Todo un mito!
Confieso que nunca había visto uno de cerca y en un primer vistazo hay que decir que se ve un coche especial. La unidad que voy a probar cuenta además con el deseado techo de lona retráctil y se ha restaurado para que luzca sensacional. Es sin duda un coche especial y por eso en el mercado de ocasión hay auténtica locura por él: se han llegado a pagar más de 100.000 euros por un ejemplar en estado de colección.

Los primeros sentimientos son similares a los de cualquier 2CV. Un coche espartano y rudo, pensado para sobrevivir más que para cualquier otra pretensión relacionada con el lujo o el confort. Me alucinan los asientos, con esa estructura metálica que esconde el depósito en su parte inferior. ¡Menuda bomba de relojería llevar ahí el depósito de combustible! Me digo por dentro.

Arranco y el sonido te lleva a otra época. Decido que ambos motores trabajen al unísono. Voy a disfrutar de él durante poco tiempo, por lo que quiero conocer todo su potencial. El coche se mueve como un coche humilde y servicial. Tranquilo y a una velocidad de otro tiempo. Los 24 CV combinados (12 CV por cada motor) permiten al coche un movimiento sin prisa pero sin pausa.




¡Imparable e indestructible!
La idea de este coche era ser imparable en casi cualquier terreno, siguiendo la esencia de lo vivido en la Segunda Guerra Mundial. Hay varias cosas que me gustan. Por ejemplo el peso: 735 kilos. Es cierto que era notablemente más pesado que sus hermanos de gama, pero hay que decir que esos 24 CV mueven al conjunto sobradamente. ¡Incluso supera los 100 km/h! Yo no me atreví a superar los 60…

La prueba empieza y acaba por caminos de tierra, pero ojo porque este 2CV Sahara no tiene problemas en abandonar el camino e ir ‘monte a través’. Sus dimensiones compactas, sus neumáticos de bicicleta y su capacidad de tracción hacen que pueda circular por prácticamente cualquier terreno. ¿Con nieve? Apostaría un brazo a que puede superar a la inmensa mayoría de SUV modernos de lujo.

Y es que el Sahara en su momento sorprendió al mundo por su notable capacidad de tracción, pudiendo superar rampas con inclinaciones brutales de incluso el 40%. Se comenta que la idea original del 2CV Sahara surgió en la zona de Las Landas, próxima al País Vasco y conocida por sus dunas y zonas arenosas. Allí el 2CV Sahara se movía como pez en el agua.

Un coche que se quedó en anécdota
Sobre el papel era un coche muy interesante pero en aquellos tiempos la gente era más sensata que ahora. ¿Para qué querían un coche con dos motores y tracción integral si pocas veces tenían que salir del asfalto? Un 2CV normal, en caminos de tierra, ya iba sobrado con su tracción delantera y su peso pluma. Incluso en zonas de montaña y con subidas pronunciadas.

Finalmente, se fabricaron 694 ejemplares de un coche que ha llegado hasta nuestros días convertido en mito. Llama la atención que uno de los principales pedidos de este coche llegó desde nuestro país, concretamente un pedido de 85 Citroën 2CV Sahara para la Guardia Civil, que vio en este pequeño coche el instrumento ideal para patrullar en las zonas de España con un clima más extremo y complicado. ¡Un coche que tenía los límites muy altos!


Y es por esa funcionalidad, por ese concepto tan único y diferente y por el magnetismo que ha conseguido el 2CV con el paso del tiempo, que esta versión Sahara se haya convertido en un objeto de deseo para los coleccionistas de Citroën y de los todoterrenos clásicos. Un coche único en su especie y con un aura totalmente especial. Ahora bien, más de 100.000 euros me parece una auténtica locura, ¿no crees?

Ficha técnica Citroën 2CV Sahara (1960)
Motor Cilindrada 425 cc
Cilindros 2 opuestos
Potencia máxima 24 CV (2 x 12 CV)
Par máximo 52 Nm (2 x 26 Nm)
Alimentación Tipo Atmosférico
carburador Solex F 26 CBIN (1 por motor)
Transmisión Caja de Cambios Manual, 4 velocidades
Tracción Delantera, Trasera o Integral
Suspensión Delantera Independiente por rueda tirada
Muelle helicoidal
Amortiguadores hidráulicos
Trasera Independiente por rueda tirada
Muelle helicoidal
Amortiguadores hidráulicos
Frenos Delanteros Tambor
Traseros Tambor
Dimensiones Longitud 3.780 mm
Anchura 1.460 mm
Altura 1.540 mm
Distancia entre ejes 2.405 mm
Maletero Volumen N.D.
Peso Peso 735 kg
Prestaciones Velocidad máxima 105 km/h
Aceleración 0-100 Km/h n.d.
Consumo Combinado n.d.
Velocidad baja n.d.
Velocidad media n.d.
Velocidad alta n.d.
Velocidad muy alta n.d.
Producción Unidades / Años 694 / 1960-1966
Precio Precio oficial 110.000 pesetas (602,97 euros)

 

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Así rueda todavía el 4x4 más peculiar del mundo: el Citroën 2CV Sahara que se fabricó en España

17 Feb 2024

El Citroën 2CV fue un coche que se empezó a producir en 1948, era un coche económico que a día de hoy a más de uno le
gustaría tener, sobre todo si eres un amante de los coches clásicos. Sin embargo, hoy no hablamos de él, si no de su «versión», el Citroën 2CV Sahara.

Un coche innovador y raro
Decimos «versión» entre comillas porque lo cierto es que el Citroën 2CV Sahara va mucho más allá. Estamos hablando de un coche que podía conducirse con tracción delantera, trasera o total gracias a los dos motores con los que contaba.

Era un todoterreno sin perder la esencia del Citroën 2CV. También contaba con dos cajas de cambio, un chasis reforzado y brazos de suspensión robustos. De esta manera soportaría mucho mejor los terrenos accidentados, las carreteras sin pavimentar, e incluso ir campo a través, pues en aquella época no había tantas carreteras como ahora.

En el siguiente vídeo podrás ver con más detalle cómo era el Citroën 2CV Sahara y cómo funciona, aunque el que verás en el video está totalmente restaurado.




Más características del Citroën 2CV Sahara
Este coche también cuenta con parachoques tubulares y con dos tanques de gasolina (uno para cada motor). Y, aunque los depósitos de gasolina fuesen llenos, el coche solo pesaba unos 753 kilos.

Una cosa curiosa del coche es que podemos ver una especie de agujeros en las puertas. Por estos agujeros pasa la bomba de gasolina, ya que los tanques se encontraban justo debajo de los asientos.

Los guardabarros traseros cuentan con listones para poder enfriar el motor. Las luces traseras están hechas a medida y rodean el ventilador de refrigeración del motor. Como el coche no tiene mucho espacio debido a los dos motores y los dos tanques, y porque en sí es pequeño, la rueda de repuesto va encima del capó.



¿Cómo se arranca el coche?
Realmente no es muy complejo. Tiene dos llaves de arranque, una para el delantero y otra para el trasero. La llave más cercana al volante es la del delantero y la otra es la del trasero.

En cuanto a los motores, son de dos cilindros cada uno y de 425 centímetros cúbicos. Cada uno produce unos 13,5 caballos y con los dos motores en marcha se puede alcanzar una velocidad de casi 100 kilómetros por hora.

Por supuesto, al tener dos motores y no estar insonorizado, el coche es especialmente ruidoso. Entre eso y que el coche costaba el doble que el Citroën 2CV, este vehículo no tuvo demasiado éxito. Probablemente por eso solo se fabricaron 693 unidades.



Eso sí, actualmente estos coches cuestan bastante más. Por ejemplo, en 2016 se vendió uno por 172.840 euros y el 2019 se vendió otro en una subasta por 106.400 dólares.