Video BMW M3 (G80) y M4 (G82) PRUEBAS

[cybermad]

2021 BMW M4 Competition Coupe Drift and Exhaust Sound


•10 mar 2021



The Competition models’ S58 engine is further tuned to produce 503 hp at 6,250 rpm and 479 lb-ft of torque between 2,750 and 5,500 rpm and reduce 0 to 60 mph acceleration time to 3.8 seconds and see similar top speeds of 155 mph or 180 mph. Both core and Competition models rev to a redline of 7,200 rpm.

 

[cybermad]

BMW M4 (2021) | Mit dem Power-Coupé auf der Piste | Test mit Alexander Bernt


•10 mar 2021


AUTO BILD
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Der BMW M4 kommt mit einem neuen 480 PS starken Dreiliter-Biturbo. AUTO BILD hat das Münchner Power-Coupé auf der Rennstrecke getestet. Zum Video!

 

[cybermad]

New BMW M3 2021 in-depth review – 0-60 test, lap time & FULL driving impressions | What Car?


•10 mar 2021


What Car?

It’s always been a bit of an animal, but the new BMW M3 is the most powerful version yet. In our in-depth review, we put it through our full barrage of tests (including 0-60 and lap time) to find out just how good the 2021 M3 Competition (G80) really is.

 

[MACO]

Review: Chris Harris drives the new BMW M3 | Top Gear

•10 mar 2021


Top Gear

It’s here. The sixth generation G80 BMW M3 and *that* massive grille. Being such a controversial car, there was only one person to slot into the carbon bucket seat of this £75k, 503bhp, rear-wheel drive saloon: Craig Revel Horwood. Unfortunately, he wasn’t around, so we put Chris Harris behind the wheel instead. We hope that’s alright.

Da gusto ver a este humano pilotar.:wacky:

 

[cybermad]

The BMW M3 and M4. Six Generations of an Icon.



•10 mar 2021


BMWUSAMotorsport


A Brief Drive Through the History of the BMW M3 in America on the Eve of the Launch of the All New Sixth Generation BMW M3 and M4.

 

[cybermad]

Informe de conducción BMW M3 G80 con 510 PS: irracionalidad celebrada

03/10/2021

La mayoría de los automóviles de nuestro tiempo se ven obligados a realizar un acto de equilibrio por parte de sus desarrolladores, que a la larga se convierte en una prueba de fuego: complacer a un grupo objetivo lo más amplio posible ...

La mayoría de los automóviles de nuestro tiempo se ven obligados a realizar un acto de equilibrio por parte de sus desarrolladores, que a la larga se convierte en una prueba de fuego: para atraer al grupo objetivo más amplio posible, deben tener diferentes personajes, y rara vez son capaces de convencer en ambos. polos del espectro deseado. Pero lo que podría ser un camino sensato para un todoterreno está simplemente fuera de discusión para un extremista como el nuevo BMW M3 G80: quienes compran un M3 no buscan un sedán de turismo cómodo. Y tampoco lo consigue. En cambio, el ícono puede ser él mismo en su sexta generación y ni siquiera intenta complacer a todos.


Para nuestro primer informe de conducción con el nuevo BMW M3 Competition G80, se nos permitió conducir una copia en Frozen Portimao Blue, pero en el caso de la nueva generación ciertamente no necesita un trabajo de pintura individual para llamar la atención: no importa cómo Si te paras frente al nuevo M3, la impresión de un musculoso brutal se impone desde todos los ángulos. Pero ya se ha dicho suficiente sobre la óptica, ¡así que póngase al volante! Tan pronto como se abre la puerta, el primer vistazo al interior subraya el reclamo deportivo: los asientos de cubo de carbono M opcionales con aberturas y refuerzos laterales altos prometen un enorme apoyo lateral, pero no una entrada fácil; le recuerdan al conductor que está en uno. de ellos antes de cada viaje M3 se une, lo que es aún más serio sobre la delimitación de la Serie 3 que cualquiera de sus predecesores.

El hecho de que la emancipación de la buena base de 3 plazas no se limita al diseño y los asientos se puede sentir poco tiempo después en la carretera rural: después de que la primera configuración tentativa hace clic en la dirección del deporte, el M3 pierde casi toda la moderación y Por primera vez indica lo que sus desarrolladores quieren decir con una experiencia de conducción intensiva. El foco no está solo acústicamente en el biturbo S58 de seis cilindros en línea, que compite en el M3 Competition con 510 CV y un par máximo de 650 Newton metros. Si bien las piedras angulares similares se sirven regularmente de una manera muy civilizada en otras clases de vehículos, la conducción del BMW M3 Competition celebra la desobediencia civil.


El hecho de que solo envíe toda la potencia a las ruedas traseras, que a veces se ven abrumadas por tanta energía, es un secreto a voces aquí: independientemente del rango de velocidad en el que se encuentre actualmente, una pequeña estocada o al menos una parte trasera felizmente movida. siempre es posible. El R6 montado longitudinalmente es todo menos reservado en la banda sonora, al menos en el interior, el paquete de energía es inconfundible con cada sprint intermedio corto y acompaña a la aguja digital, que recuerda más a una barra de progreso que a la belleza atemporal de los instrumentos analógicos. en su viaje rápido, la pantalla del velocímetro es bastante convincente. La cantidad de sonido que se genera artificialmente o al menos se amplifica sigue siendo el secreto del programador.


Sin embargo, en el área de los secretos de ingeniería, M GmbH ha dado un gran paso en términos de rendimiento del eje delantero: aunque se sabe que el peso del BMW M3 G80 es un poco más alto que el de su predecesor, la sexta generación conduce notablemente más dispuesta y más ágil que su predecesora. No importa cuán estrecho parezca el radio de la curva, el eje delantero sigue estoicamente cada comando de dirección y, en realidad, solo puede verse obligado a subvirar suavemente sobre asfalto seco con una mala conducta grave. Incluso en curvas rápidas con radios más grandes, el sedán M3 es extremadamente estable y transmite una enorme confianza.




El rendimiento completo de la construcción solo se hace evidente durante un viaje posterior en las instalaciones del Driving Safety Center en Maisach, pero el rendimiento del M3 también gana mucho respeto en la vía pública: los 38 kilogramos de refuerzos adicionales en comparación con la base. indudablemente están bien invertidos, porque a pesar de todo el peso adicional, son la base del progreso en la dinámica de conducción. Especialmente cuando te das cuenta del alto nivel de su predecesor, el nuevo BMW M3 ya parece una demostración de poder.

Finalmente, la ruta acordonada en Maisach ofrece el escenario ideal para llevar el M3 Competition al límite. Y mientras que la parte trasera animada en aceleración a fondo en la vía pública ocasionalmente da la impresión de que el sedán eléctrico es reacio a acelerar sin un ángulo de deriva mínimo debido a la potencia absoluta, la configuración ágil en el contexto de la pista de carreras encaja como un puño en el ojo. : Si se siente cómodo con vehículos potentes con tracción trasera, puede sujetar el M3 con DSC desactivado en cada salida de esquina en la ventana estrecha entre las ruedas traseras que se deslizan ligeramente y la deriva suave y, literalmente, sentir los 510 hp masajeando el asfalto.


El nuevo M Traction Control, que permite que las ayudas electrónicas a la conducción respalden el estilo de conducción individual en no menos de 10 niveles, proporciona un apoyo bastante convincente. Dependiendo de sus preferencias en términos de la vivacidad de la parte trasera, los ángulos máximos de deriva y los umbrales de intervención del DSC, todos pueden probar por sí mismos lo mucho que les gustaría disfrutar del BMW M3 Competition. Como antes, las dos configuraciones M favoritas pueden guardarse en los botones rojos M1 y M2 del volante y activarse en cualquier momento si los requisitos cambian de un segundo a otro.



Después de varias horas al volante del BMW M3 G80, la primera impresión quedó clara: el número 6 es un actor de carácter real que se ha vuelto extremadamente raro en el mundo del automóvil de 2021, que está impulsado por la perfección. Si solo desea conducir una limusina de turismo lujosamente motorizada o un atleta cotidiano discreto, tal vez debería pensar nuevamente si el M3 es realmente el automóvil adecuado para usted. Lo mismo se aplica a todas las personas que temen secretamente una parte trasera que funcione o que prefieran realizar otras actividades que conducir activa y conscientemente un automóvil mientras conducen. Sin embargo, si eres un fanático declarado de los autos deportivos, que extraña el sabor necesario en la mayoría de los autos actuales y percibe el trabajo intensivo al volante como una promesa y no como una amenaza,


Solo el futuro puede decir si la coordinación deliberadamente apuntada es una buena idea para las pruebas comparativas, que generalmente buscan paquetes generales equilibrados. Pero una cosa ya está clara después del primer viaje: a nivel emocional, el nuevo BMW M3 Competition ofrece una experiencia que no tiene que esconderse detrás de autos deportivos reales. E incluso si el diseño de la limusina de potencia tiene un efecto provocador en uno u otro observador y es controvertido, con su constante violación de todas las convenciones encaja perfectamente con el carácter de la M3: Aquellos que van por su propio camino por pura convicción. y con una oleada de orgullo, también se puede mostrar.

 

[cybermad]

Unas fotos recientes del M4 cabrio, ya queda menos para su presentación porque la producción es ya para julio...

 

[cybermad]

BMW M Traction Control & Drift Analyzer: Perfección en foco

03/10/2021

Vídeo:
https://www.instagram.com/p/CMNzY91qHZz/

En la búsqueda de la deriva perfecta y el máximo placer de conducción, los últimos modelos de Garching apoyan al conductor más activamente que nunca: con M Traction Control y M Drift Analyzer, hay dos nuevas herramientas disponibles a bordo que introducen a todos los conductores en la deriva. No hace falta decir que los conductores sin experiencia solo deben completar los ejercicios correspondientes en una ruta cerrada como parte de la capacitación del conductor y así ganar experiencia en un entorno protegido. Se nos permitió usar las dos funciones, que se pueden controlar como aplicaciones a través del iDrive. menú, al volante del nuevo BMW Eche un vistazo al M3 G80 Sedan y al M4 G82 Coupé en el sitio de BMW Driving Academy en Maisach, entre otros lugares.


La herramienta más importante para los conductores ambiciosos es sin duda el BMW M Traction Control, que forma parte del paquete M Drive Professional. Mientras que los “modelos base” M3 y M4 tienen un recargo de 900 euros, el paquete es de serie en los modelos de competición de 510 CV. Con M Traction Control, como en los deportes de motor, se pueden seleccionar diferentes niveles de soporte electrónico, y eso en 10 niveles diferentes. Dependiendo de la capacidad de conducción, la situación de conducción y el estado de ánimo actual, el conductor puede elegir cómodamente con el controlador iDrive si le gustaría tener el DSC completamente desactivado o definir umbrales de control algo más altos paso a paso.

En la pista circular mojada de Maisach, pudimos convencernos de la función del DSC de diez etapas y experimentar por nosotros mismos cómo el programa de estabilidad electrónico interviene tarde o temprano. Si se excede, puede girar fácilmente en los niveles inferiores, mientras que la electrónica al final de la escala de diez puntos interviene con bastante rigor y tiene un efecto condescendiente en los conductores ambiciosos. Debido a que el sentimiento en esta pregunta es muy subjetivo y ciertamente también depende de la condición del día, el M Traction Control ofrece una gama mucho más amplia de apoyo personalizado para las habilidades de conducción.


La nueva aplicación BMW M Drift Analyzer, que se incluye en el mismo paquete y permite un análisis posterior de la sesión de deriva, entra más en la categoría de juguetes. Las estrellas se otorgan en función de la duración y la longitud de la deriva y teniendo en cuenta el ángulo máximo de deriva, aunque llegamos a un valor de 4,5 estrellas por casi 300 metros de deriva seguidos en la órbita circular húmeda. Los profesionales como los entrenadores de la Driving Academy logran fácilmente las 5 estrellas aquí si permanecen a la deriva durante unos minutos.




Al final de nuestros ejercicios con el control de tracción M de diez etapas, la aplicación Drift Analyzer proporcionó el siguiente resumen de muestra de nuestra pequeña sesión de deriva:




Para las visitas al circuito, el paquete M Drive Professional también incluye la aplicación M Laptimer, que ofrece funciones profesionales de medición y análisis del tiempo una vez que se ha definido la ruta una vez. La hora actual se muestra directamente en el velocímetro y en la pantalla de infoentretenimiento. En la búsqueda del mejor tiempo de vuelta posible, recibe información incorruptible y luego puede evaluar exactamente en qué curva aceleró y cuándo aceleró o dónde pudo haber perdido algo de tiempo.

El análisis en profundidad, al menos para los conductores aficionados, ahorra la inversión en varios equipos adicionales en muchos casos y es muy adecuado para reconocer sus propias fortalezas y debilidades y trabajar en ellas. Por supuesto, la aplicación Laptimer también se puede utilizar para analizar a fondo cuál de los 10 niveles de M Traction Control realmente conduce a los mejores tiempos de vuelta en su caso personal. La conclusión es que M GmbH pone el placer de conducir sobre una base aún más profesional con el nuevo paquete de aplicaciones y permite una forma de configuración y evaluación que era completamente inalcanzable para los no profesionales hace solo unos años.

 

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Y vienen a decir que.......?

Aquí tienes unas cuantas pruebas traducidas a español

https://www.motor1.com/reviews/492986/2021-bmw-m3-competition-first-drive/

2021 BMW M3 Competition First Drive Review: potencia, pero a un costo


El nuevo BMW M3 Competition es brutalmente rápido, pero huele a algunos de los conceptos básicos.
VEREDICTO
8,3 / 10
Dejemos esto fuera del camino: sí, el BMW M3 Competition 2021 es un montón de caras . Los dos enormes riñones verticales ocupan una tonelada de espacio en la parte delantera y, según los muchos, um, comentarios apasionados de Instagram y Twitter que hemos visto, es obvio que este estilo no es universalmente amado. No es que a BMW realmente le importe .

Pero más allá de esa apariencia cuestionable, por difícil que sea ignorarla, el BMW M3 Competition incluye todas las piezas correctas en el papel: tracción trasera estándar, una transmisión manual estándar de seis velocidades (aunque nuestro auto saca la automática) y un de seis cilindros con doble turbocompresor que genera unos abundantes 503 caballos de fuerza en esta aplicación. Técnicamente, hay mucho que agradar del último modelo de cuatro puertas rápido de Bavaria (énfasis en la velocidad) , pero algunos de los fundamentos son defectuosos.

El veredicto de un vehículo es relativo solo a su propio segmento y no al mercado de vehículos nuevos en su conjunto. Para obtener más información sobre cómo Motor1.com califica a los automóviles, haga clic aquí .

Poder, agilidad y más poder
La competición M3 arrasa absolutamente. El motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbo, ahora uno de mis motores favoritos, junto con el V8 más grande de BMW, ofrece 503 caballos de fuerza y 479 libras-pie de una manera absolutamente brutal (pero también sin esfuerzo). El par de torsión bajo ayudado por los dos nuevos turbos lanza el M3 Comp a 60 en 3.8 segundos estimados por el fabricante, pero en realidad se siente más rápido según mi prueba a tope, a la par con los modelos más grandes como M5 y M8 Competition.

Gestionar toda esa potencia es una transmisión automática de ocho velocidades actualizada. Sí, BMW en realidad abandonó la caja de cambios de doble embrague anterior por un automóvil normal en su lugar, en preparación para el próximo modelo xDrive, pero la diferencia es intrascendente. Esta caja de cambios aún realiza cambios ultrarrápidos y no tiene miedo de colgar las revoluciones cerca de la línea roja de 7,000 RPM, pero quizás con demasiada frecuencia. A veces, la energía permanece mucho tiempo después de haber quitado el pie del acelerador. Pero el agarre de los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (275 / 35ZR19 285 / 30ZR20), al menos, es imperturbable.


La competición M3 arrasa absolutamente.

A diferencia de otros modelos M que han cambiado a tracción total, el M3 Competition mantiene su icónico estado de tracción trasera, con la tracción total como opción más adelante. Azotándolo en la única carretera sinuosa en todo el sur de Florida , el M3 Comp muestra un gran equilibrio. La suspensión está equilibrada, los movimientos de la carrocería son casi completamente planos y, aunque este automóvil se alejará sin demasiado esfuerzo, nunca se siente totalmente fuera de lugar, solo es muy divertido de dar vueltas.

La suspensión del M3 sufre algo de la colisión típica de BMW. Si bien es común en muchos autos M Competition, esa dureza general se destaca de manera más significativa aquí. Al tomar una curva rápida en las configuraciones Sport y Sport Plus más agresivas, se siente como si el M3 saltara sobre el pavimento en lugar de atacar suavemente la esquina como lo harían otros autos de alto rendimiento. Eso resulta en algunas sacudidas en la dirección y hace que el auto se sienta mal.

Y esa dureza se traduce en la propia dirección, que está al borde de la ofensiva. Sí, la dirección es muy directa, gracias a BMW por ajustar el bastidor sobre el Serie 3 estándar y hacer que se sienta más conectado a la carrocería. Pero es casi demasiado directo, lo que lo hace nervioso, ligero y, en general, desagradable en la mayoría de los escenarios. Una tarea simple como conducir en la carretera requiere entradas constantes solo para mantener el auto centrado, y aunque la dirección se vuelve más pesada en los modos de conducción Sport y Sport Plus, no se siente más refinada.

Audaz y descarado
Si bien el nuevo BMW M3 parece estar ocupado, eso no quiere decir que no me guste. De hecho, esta cosa es genial. Claro, los grandes riñones verticales no son lo que la mayoría llamaría convencionalmente atractivo, pero el estilo es más atractivo en persona que en fotos. El schnozz extra alto le da al M3 un aspecto que, para bien o para mal, no encontrará en ningún otro lugar de este segmento estoico, que puedo apreciar.

Esos riñones grandes provienen directamente de la Serie 4, que luce un patrón de panal más ocupado y un gran contorno cromado. En cambio, el M3 y el M4 optan por listones negros horizontales limpios que corren de arriba a abajo sin un marco ocupado. Las inserciones sin aro significan que hay una transición visual más fluida hacia la carrocería, y cuando se unen por una gran ventilación inferior justo debajo de ellas (para enfriamiento adicional), crea un aspecto increíblemente agresivo.

Si bien el nuevo BMW M3 parece estar ocupado, eso no quiere decir que no me guste. De hecho, esta cosa es genial.

Por supuesto, la pintura azul metálico de tanzanita ($ 1,950) en nuestro probador ciertamente ayuda a domar el estilo donde los tonos más brillantes como el amarillo Sao Paulo o el verde Isle Of Man hacen que las inserciones negras grandes se destaquen de manera más dramática. Pero incluso entonces, felicitaciones a BMW por hacer algo que simplemente no se mezclará con la multitud.

El resto del cuerpo está afilado. Hay una línea de cintura agresiva que corre a lo largo del perfil, endureciendo aún más la apariencia, y las ruedas escalonadas de radios múltiples de 19 y 20 pulgadas en el modelo Competition son sobresalientes. La parte trasera es comparativamente sutil, pero las puntas de escape cuádruples son un toque agradable que se traslada de la generación anterior, y los elementos Individual Shadowline (una opción de $ 300) le dan a las luces traseras un tinte ahumado fresco.

Interior familiar
Desafortunadamente, BMW no hizo nada dramático dentro de este M3 en particular. Si se ha sentado anteriormente en algún producto BMW moderno, esta cabina debería resultarle muy familiar. El cuero Silverstone y Black Merino de alta calidad cubre los asientos y sangra en el tablero y los paneles de las puertas como parte del paquete completo de cuero de $ 2,250. Nuestro automóvil usa los asientos estándar, que son agradables y cómodos, pero puede optar por cubos completos de fibra de carbono ($ 3,800) si así lo desea.

Un borde plateado de aluminio Tetragon cubre una parte del tablero y la consola central, pero honestamente, no es mi estilo favorito. En su lugar, elija uno de los adornos opcionales de madera o fibra de carbono. En términos de tecnología, hay una pantalla táctil de 10.3 pulgadas con la última versión de la interfaz iDrive de BMW, un grupo de instrumentos digitales de 12.3 pulgadas justo detrás del volante y una pantalla de visualización frontal (parte del paquete ejecutivo de $ 3,000).

No hay mucho que decir sobre iDrive que no se haya dicho ya: sigue siendo uno de los mejores sistemas que existen, con una interfaz limpia y configuraciones que son fáciles de analizar. La pieza de fiesta del M3, sin embargo, es la pantalla del Modo M. Aunque técnicamente es otro remanente de los modelos M anteriores, le permite ajustar cada configuración desde la dirección hasta los frenos. Pero a diferencia de sus hermanos, el M3 Comp (y M4) es el primero con una función M Drift Analyze que parece muy divertido de usar.

Esencialmente un modo de deriva con un sistema de puntuación incorporado, M Drift Analyze registra cosas como la longitud de la deriva y el ángulo de deslizamiento para determinar qué tan bien está colocando este automóvil de lado. El sistema incluso tiene en cuenta aspectos como la intensidad de la tracción (ajustable de 10 formas diferentes en la pantalla del Modo M) para determinar su puntaje general. Dicho esto, este sistema es solo para la pista, por lo que no hubo posibilidad de probarlo como se esperaba.

Hueso duro de roer
No endulzaré esto: este BMW M3 Competition cuesta $ 93,000 según lo probado. Esa cifra es realmente atroz. Por supuesto, el precio inicial de $ 72,900 para el modelo Competition es más razonable, considerando que el Mercedes-AMG C63 comienza en $ 68,600 y el Audi RS5 Sportback es en realidad más caro a $ 75,100. Pero las opciones matan a este coche.

El complemento más caro, los frenos de cerámica de carbono, cuestan $ 8,150. Si bien los topes opcionales son buenos, en su mayoría son solo para mostrar, a menos que planee llevar este automóvil a la pista con regularidad. El paquete Executive agrega otros $ 3,000 a ese precio total, agregando opciones como arranque remoto, un volante con calefacción, una puerta trasera eléctrica y más, lo cual, honestamente, ya debería ser estándar en un automóvil de más de $ 70,000. Pero la opción más ofensiva es el paquete M Driver. Este complemento de $ 2,500 aumenta la velocidad máxima de 155 millas por hora limitadas electrónicamente a 180 y le brinda un día gratis de la escuela de manejo BMW Performance. Eso es.

Sí, el nuevo M3 es rápido y se puede lanzar ... pero este coche es imperfecto en muchos aspectos.

Es difícil descifrar completamente el código del nuevo BMW M3 Competition en solo dos días de conducirlo. Sí, el nuevo M3 es rápido y se puede lanzar, y BMW se aseguró de que no se parezca a nada más en la carretera, te guste o no. Pero este automóvil es imperfecto en muchos aspectos, la dirección es lo más molesto, y casi se siente demasiado similar a otros modelos M Competition. Definitivamente necesitaré más tiempo con la competencia M3 (y con suerte en una pista), pero mi conclusión inicial es que este auto no se siente tan especial como mis expectativas posiblemente excesivas me hicieron creer que sería.

Reseñas de competidores de la competencia M3:

• Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: Sin calificación
• Audi RS5: Sin clasificación
• Mercedes-AMG C63 S: Sin clasificación

Competición BMW M3 2021

MOTORI6 de 3.0 litros con doble turbocompresor
PRODUCCIÓN503 caballos de fuerza / 479 libras-pie
TRANSMISIÓNAutomática de ocho velocidades
TIPO DE UNIDADTracción trasera
VELOCIDAD 0-60 MPH3.8 Segundos
VELOCIDAD MÁXIMA180 MPH
EFICIENCIA16 Ciudad / 23 Carretera / 19 Combinado
PESO3,890 libras
NÚMERO DE PLAZAS5
VOLUMEN DE CARGA13.0 pies cúbicos
PRECIO BASE$ 72,800
PRECIO PROBADO$ 93,495

https://www.roadandtrack.com/reviews/a35781476/2021-bmw-m4-review-is-excellent-behind-awful-grille/

Detrás de esa horrible parrilla, el BMW M4 2021 es esencialmente excelente


¿La nariz? Yeesh. Pero los huesos son absolutamente geniales.

POR JOHN PEARLEY HUFFMAN
9 DE MARZO DE 2021

BMW
La filosofía del esencialismo sostiene que la esencia de algo precede a su existencia. Es la idea de que las características de una cosa hacen que esa cosa sea lo que es. Y es la esencia del nuevo BMW M4 2021 de generación G82 lo que patea traseros.

BMW
Sí, tiene una nariz espantosa. El M4 que BMW nos prestó estaba pintado de un color chartreuse nauseabundo, comercializado como amarillo de Sao Paulo, presumiblemente porque parece una especie de camiseta de la Copa del Mundo de Brasil. También tenía demasiada fibra de carbono, estaba lleno de tonterías electrónicas que parecen obligar a las personas a firmar contratos de arrendamiento de dos años con poco kilometraje y llevaba una calcomanía dentro de un cohete de $ 100,000. Pero nada de eso importaba, porque en el núcleo esencial del M4 hay un motor de seis cilindros en línea biturbo de 473 caballos de fuerza, un chasis de tracción trasera equilibrado y agresivo, y la superestrella 275 / 35ZR19 delantera y 285 / 30ZR20 trasera Michelin Pilot Neumáticos Sport 4S que lleva. Es la sustancia mecánica, no la electrónica y no las decoraciones, lo que hace que este automóvil sea tan bueno.

BMW
Sigue siendo un cupé BMW Serie 3 de dos puertas, pero no es un automóvil pequeño. Con 189,1 pulgadas de largo, es 0,6 pulgadas más largo que un Mustang, pero casi un pie y medio más largo que el M3 original de la generación E30 de 1986. La distancia entre ejes de 112.5 pulgadas del M4 es en realidad 5.4 pulgadas más larga que la del Mustang. Y BMW lo tiene con un peso de 3830 libras. Eso es 125 libras más de lo que Ford afirma para un nuevo Mustang GT con motor V8 de 5.0 litros y 460 caballos de fuerza con una transmisión manual de seis velocidades.

Este M4 en particular también tiene un manual de seis velocidades. Pero aunque el Mustang GT tiene 13 caballos, esa es una especificación engañosa. El milagro de esos dos turbos monoscroll que se convierten en seis en línea y desplazan apenas 2979 centímetros cúbicos es una gruesa capa de torsión. El pico está muy abajo a 2650 rpm, pero esas 406 libras-pie de gruñido se mantienen hasta las 6130 rpm. Y a esa velocidad del motor que grita, no es como si todo se desvaneciera de repente. En contraste con ese Mustang GT: el pico de 420 libras-pie del Coyote V-8 no está disponible hasta las 4600 rpm, y el par se reduce notablemente después de eso.

BMW
Simplemente no hay un motor de rendimiento más flexible, tolerante y, sin embargo, más intenso que esta última evolución del BMW serie S58 de seis cilindros en línea. Debido a que es un seis, también es cremoso Jif-suave. Y el M4, y su hermano sedán M3, son casi la única forma de obtener actualmente un motor de seis cilindros en línea que alimenta una transmisión manual en un vehículo de cuatro ruedas.

Tenga en cuenta que el M4 también está disponible en forma de cupé de competición con el motor de 503 CV. Por desgracia, esos 30 caballos adicionales vienen enganchados a una versión de la omnipresente automática ZF 8HP de ocho velocidades. Es una transmisión que funciona bien, pero no; opte por el modelo de tres pedales y dele a su pie izquierdo algo que hacer. Puede que no sea más rápido que el Competition, pero la transmisión manual de seis velocidades es más divertida y está más directamente conectada con la esencia mecánica que hace que este automóvil sea tan atractivo. El manual es fundamental, como en el esencialismo.

BMW
BMW se ha reprimido un poco en la electrónica. Los indicadores analógicos de antaño han desaparecido un poco, a favor de una sola pantalla digital frente al conductor y otra pantalla de 10,25 pulgadas por encima del centro del tablero. El nuevo diseño interior de esta generación integra esa pantalla secundaria con más elegancia que antes y las pantallas en sí son sencillas y fáciles de leer. BMW continúa su tradición de menús de inmersión profunda para realizar algunas funciones, pero la pesadilla del iDrive hace tiempo que disminuyó. Y la pantalla central se puede operar tanto táctil como usando una rueda a popa de la palanca de cambios en la consola central. Al menos no es una especie de pantalla masiva, más adecuada para jugar Fortnite que para crear un entorno de conducción serio. No distrae y eso cuenta como una victoria.

El vehículo en cuestión aquí llevaba un par de asientos de cubo M Carbon opcionales de $ 3800. Con un refuerzo radical y solo el acolchado suficiente sobre las carcasas de los asientos de fibra de carbono, estos asientos no son lo último en comodidad lujosa. Se necesita un poco de deliberación y gracia para levantar el trasero y pasar por encima de los cojines laterales. Pero se sienten tan jodidamente serios que agregan drama a cada impulso. Es un paso más allá de lo normal. Estos asientos incluyen pequeños logotipos de M4 que se iluminan por la noche después de salir del automóvil, lo cual es genial si el propietario necesita un refuerzo constante de su elección. Probablemente haya un fusible que se pueda tirar. Además, si bien este puede ser un cupé de dos puertas, la larga distancia entre ejes significa que el espacio para las piernas en el asiento trasero se acerca a lo razonable.

BMW
Presiona el botón rojo de inicio en la consola y el S58 se dispara con un gruñido vertiginoso. Hay cuatro tubos de escape que sobresalen del difusor trasero (que es de carbono, gracias al paquete exterior de carbono M de $ 4700). Esto puede ser más de lo estrictamente necesario para un turbo de seis cilindros en línea. ¿BMW está bombeando ruido de escape artificial a la cabina? No lo parece. Investigación pendiente.

La marcha atrás es una selección de mejor conjetura hacia la izquierda, pero la primera marcha está justo donde debería estar. Y una vez que la palanca de cambios está moviendo algunos engranajes cálidos, es un placer disfrutar. Incluso con los controles de tracción y estabilidad activados, el M4 se lanza con solidez y mueve la cola cuando se selecciona el segundo. Tal vez no sea Superman fuerte, pero tiene el músculo de Batman al menos.

Para cuando el M4 está en tercera, ya ha superado la mayoría de los límites de velocidad. BMW afirma un tiempo de 0 a 60 mph en 4.1 segundos para el automóvil, pero se siente más rápido que eso; digamos menos de cuatro segundos.

BMW
Al sumergirse en cualquier esquina, el M4 planta su Pilot Sports instantáneamente, gira perfectamente y saca la cola de manera predecible. La banda de par de torsión gruesa del motor significa que es indulgente con la elección de marcha. Los frenos de cerámica de carbono de $ 8150 M podrían detener una placa tectónica descontrolada. Y el comportamiento del automóvil se comunica bien a través del volante de borde grueso y el desplazamiento del peso del conductor en el asiento estrecho.

Tantas —demasiadas— máquinas BMW M ahora utilizan tracción total. Es comprensible a la luz de los absurdos niveles de potencia que generan coches como el M5. La tracción total supuestamente llegará al M3 y M4 como una opción, y tal vez sea estupenda. Tal vez no. Pero hay una pureza trascendente en el manejo natural del M4. Entonces es el momento de apagar el control de tracción y estabilidad.

BMW
Dos botones rojos sobre los radios del volante están marcados con M1 y M2. Si bien cada uno puede desplazarse por varias funciones para exagerar el rendimiento del M4, la función más básica es deshabilitar los avisos electrónicos. Apagarlos es como enviar una inyección de adrenalina a través del automóvil. De repente, la ya excelente dirección asistida electrónica se vuelve alucinante y animada. La cola ahora baila como si hubiera estado colgando con Misty Copeland. Y la dirección no solo muerde las esquinas, sino que muerde. No es una configuración para principiantes, pero para conductores experimentados con algo de talento y algo de formación, el M4 se convierte en un bisturí de conducción. Y hay un "analizador de deriva" a bordo para medir electrónicamente la heroica maravilla del conductor, midiendo, en yardas, la duración de su última actuación de cola fuera.

El M4 comienza en $ 72,795, incluido un cargo de destino de $ 995. Opciones como el paquete de fibra de carbono (incluido el panel central del techo) y el interior de cuero Merino completo (en azul Yas Marina con detalles en negro y amarillo) impulsan el precio al cielo rápidamente. Excepto por las ruedas de radios dobles, que, si solo estuvieran pintadas de oro, se verían perfectamente como en casa en un Pontiac Trans Am negro de 1977, sería fácil omitir la mayoría de ellas. Porque el M4 no es genial por nada de lo que se agrega al automóvil. La grandeza del M4 es fundamental.

https://www.caranddriver.com/reviews/a35758226/2021-bmw-m3-drive/

El BMW M3 2021 mira hacia adelante mirando hacia atrás


Con una tracción total disponible opcional o manual de seis velocidades, el último M3 de BMW tiene un pie en el pasado y el otro en el futuro.


POR EZRA DYER
9 DE MARZO DE 2021

BMW podría querer reconfigurar el cargador de teléfono inalámbrico en el 2021 M3 . Tiene un broche que sostiene el teléfono contra el costado de la consola, y presionando mi iPhone hacia abajo, presioné los botones de volumen y encendido simultáneamente mientras estaba en el patín mojado en el BMW Performance Center en Greer, Carolina del Sur. Lo cual no sería gran cosa, excepto que presionar esos botones eventualmente hace que un iPhone marque el 911. ¿Cuál es mi emergencia? No puedo conseguir que el M Drift Analyzer del M3 me dé cinco estrellas, pero no estoy seguro de que eso califique como una emergencia.

Tampoco la nueva parrilla, que no es genial, pero se ve mejor en el M3 que en la serie 4 base principalmente porque está oscurecida en lugar de lucirse plateada. ¿Sabes cómo algunos artistas incluyen un defecto deliberado en su trabajo para recordarse a sí mismos que solo Dios es perfecto? Quizás BMW también tomó esa ruta. Si realmente no puede soportar la rejilla y, sin embargo, debe tener un M3, hay una solución fácil: omita los buenos colores (verde de la isla de Man, rojo de Toronto, azul congelado de Portimao) y cómprelo en negro.



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La buena noticia es que, cuando estás al volante, te olvidas por completo de la acción de doble riñón XXL en la parte delantera. Eso es porque hay un gran motor de seis cilindros en línea de todos los tiempos acurrucado contra el cortafuegos: el motor S58 de BMW es un 3.0 litros de doble turbo que genera 473 caballos de fuerza y 406 libras-pie de torque en el modelo central M3 y 503 caballos de fuerza y 479 caballos de fuerza. libras-pie en la Competición M3. Pero este último está disponible sólo con una granizadora de ocho velocidades, y es una automática regular de engranajes planetarios; desapareció el embrague doble de la hoja de opciones. Con mucho gusto entregaríamos 30 caballos y elegiríamos el auto base, ya que viene exclusivamente con una transmisión manual de seis velocidades. Para el modelo 2022, que saldrá a finales de este año, la Competición estará disponible con tracción total. Y al igual que en el M5, incluirá un modo de conducción trasera para permitir travesuras llenas de humo y de deriva lateral.

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El M3 manual no requiere un modo especial para las travesuras espeluznantes de cola. De hecho, si especifica el paquete M Drive Professional, incluso fomenta esa marca de comportamiento con el M Drift Analyzer integrado. La computadora calcula la longitud de la deriva (tanto el tiempo como la distancia) y el ángulo de la rueda para asignar una puntuación en una escala de cinco estrellas. Teniendo en cuenta lo que tiene que hacer para ganar cinco estrellas, esta función también puede llamarse Generador de coche donante S58. Afortunadamente, los frenos de carbono-cerámica opcionales son tan fuertes que los pulsos del ABS establecen un código Morse de Michelin en las zonas de frenado. Cuidado: las paradas bruscas en dirección este pueden hacer girar la tierra un poco más rápido y, por lo tanto, acortar el día de la pista.

Con tanto agarre a su disposición, soltar los neumáticos del M3 en pavimento seco requiere una tontería deliberada. Por lo general, no hay razón para deshabilitar el control de estabilidad, dado que con el paquete M Drive Professional tiene 10 configuraciones, la más permisiva de las cuales es como un salto en bungee que acerca la nariz a tres pulgadas del piso del barranco. En el auto base, la de seis velocidades ofrece ajuste de revoluciones para cambios descendentes, si lo desea, y sus lanzamientos son clásicos de BMW. Los turnos de norte a sur son relativamente cortos, pero el 2-3 requiere un traslado en autobús hasta la siguiente puerta. Sigue siendo muy divertido y deberías conseguirlo.

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Uno pensaría que un motor que genera 158.0 caballos de fuerza por litro (o 168.1 en el M3 Competition) tendría la potencia de una granada de mano, pero el S58 es suave y flexible, aplastando felizmente sus hombros contra el asiento a casi cualquier rpm. En el modelo central, el par máximo llega a 2650 rpm y no se reduce hasta las 6130 rpm, lo que se traduce en una aceleración feroz básicamente en cualquier momento que lo desee. Esperamos que el M3 Comp alcance las 60 mph en 3.6 segundos y que el auto base haga ese trabajo en aproximadamente cuatro.

Siendo la inflación dimensional lo que es, el nuevo M3 es más grande que el anterior, especialmente en longitud, donde gana 4,6 pulgadas. Si está tratando de imaginar cómo se ve en tamaño, el M3 2021 es un poco más largo y más ancho que un E39 M5 de 21 años . Todavía se siente compacto, afirmando que este es el tamaño perfecto para un sedán deportivo, ya sea con la insignia de la serie 3 o 5. Quizás el G80, el código de modelo de BMW para esta generación del M3, algún día tendrá el mismo prestigio que el E39. O tal vez solo confunda a los propietarios de Genesis.

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A partir de $ 70,895, el M3 no es barato, pero no obstante representa un buen valor para un automóvil que puede manejar las tareas del transportista familiar de lunes a viernes y perseguir a los Ferraris en los días de pista el fin de semana.

En cuanto a esa parte delantera, tal vez sea como la parrilla Singleframe de Audi, donde nos acostumbramos, o como la parrilla en forma de pico de Acura, donde no lo hacemos. De cualquier manera, alegrémonos de que haya un nuevo BMW M3 de transmisión manual. Porque probablemente no habrá muchas más ocasiones en las que podamos decir eso.

Competición BMW M3 2021
Tiene la idea de que los 30 caballos de fuerza adicionales del M3 Competition, para un total de 503, es el premio de consolación que viene con su transmisión automática estándar de ocho velocidades. De esa manera, puede decir que tuvo que obtener la automática porque quería más potencia, no porque sea demasiado vago para lidiar con un pedal de embrague. También podría decir que necesitaba tracción en las cuatro ruedas, que solo estará disponible en el modelo Competition de $ 2900 más caro, a partir del verano de 2021. De hecho, la nueva configuración de tracción en las cuatro ruedas, que básicamente es la misma. que se encuentran en las versiones Competition del X3 M y X4 MSUV: es la razón que da BMW para que el M3 abandone su anterior transmisión de doble embrague por una automática con convertidor de par convencional. Y la ZF de ocho velocidades es bastante hábil por derecho propio. No logra cambios descendentes igualados por revoluciones tan bien como la vieja caja de doble embrague, pero está cerca.

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COCHE Y CONDUCTOR DE EZRA DYER
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Si los propietarios del M3 de transmisión manual aspiran a una potencia de salida de nivel de competencia, parece que la actualización no implicaría nada más que software. Cuando le preguntamos a BMW sobre la diferencia entre los dos motores, la respuesta fue impulso: el M3 estándar funciona a un máximo de 18,9 psi en comparación con 24,7 psi en la competencia.

Aparte de la transmisión, la diferencia más notable entre los dos M3 que condujimos fue que el Competition tenía los asientos de cubo de carbono M de $ 3800 opcionales, aunque estos asientos también están disponibles en el M3 base por ese precio. Estos tronos de gran apoyo incluyen refuerzos laterales ajustables eléctricamente, pero siguen siendo cosas estrechas y esqueléticas, como sentarse en el regazo de Timothée Chalamet. Hay cortes en cada refuerzo lateral y cuatro orificios más grandes en el respaldo del asiento, lo que lleva a uno a creer que estos asientos son mucho más livianos que los estándar, de hecho, 21 libras más livianos. Y de alguna manera, se sienten cómodos. Puede que no sean nuestra primera opción para un viaje a campo traviesa, pero funcionan bien en la ciudad y su soporte lateral adicional es bienvenido en un automóvil que gira con tanta fuerza como el M3. - ED

https://www.topgear.com/car-reviews/bmw/m4-competition

La revisión del coche de Top Gear:Competición BMW M4

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Pantalla completa

910
VEREDICTO GENERAL
No es un bateador instantáneo como los autos que lo precedieron, pero un todoterreno considerablemente mayor espera a aquellos que estén dispuestos a darle tiempo.

PARA:
Algo enormemente logrado para conducir
CONTRA:
Algunos de sus bordes se han suavizado.
1. Información general 2. Conducir 3. Por dentro 4. Poseer 5. Nuestro veredicto

Visión general
¿Qué es?

Es un gran momento. El primer BMW M4 fue un éxito. Aquellos de nosotros que nos entusiasmamos con el linaje de autos de alto rendimiento vimos cambiar el nombre del M3 de dos puertas en línea con una autopista que pasa Slough como una afrenta. Mientras tanto, aquellos que realmente gastan mucho dinero en dichos autos de alto rendimiento compraron casi el doble de estos que el M3 de cuatro puertas con el que estaba tan estrechamente relacionado.

BMW conoce bien a sus clientes y los compradores de M4 son lo que llama "extrovertidos". Lo que hace mucho trabajo pesado al explicar esas rejillas de riñón alargadas, que en realidad no se ven demasiado ofensivas en la vida real, donde el resto de la agresión visual del automóvil, especialmente en la pintura amarilla opcional de Sao Paulo, las respalda. Honesto.

En la cultura de los memes dominan los titulares, pero en el mundo de las berlinas deportivas y los cupés, de los cuales el M3 y el M4 son el epicentro, hay desarrollos de trama más urgentes. Al igual que el hecho de que el 3.0 litros biturbo de seis cilindros en la parte delantera ahora supera los 500 bhp, ya no puede tener una transmisión manual en el Reino Unido, y los cambios de paletas que le quedan operan una ZF automática en lugar de una transmisión de doble embrague más asertiva.

Luego está el aumento en el precio (más de £ 75,000) y el peso (ahora más de 1,700 kg). BMW dice que el peso adicional 'se ha invertido en mejorar la seguridad y las emisiones', lo que suena como un giro positivo para competir con 'De hecho, usé el bloqueo para crecer como persona'.

Pero una mirada a las estadísticas del nuevo M4 Competition (503 bhp, 479 lb ft, 0-62 mph en 3.9 segundos con RWD, una velocidad máxima de 180 mph) y el hecho de que el xDrive 4WD opcional está en camino, así como un M3 Touring, sugiere que esto es un coche que ha crecido. Mucha gente argumentará que es necesario. El primer M4 llegó cuando la familia M3 se turboalimentó por primera vez, y no fue una transición especialmente suave. Esos primeros autos F82 M4 podrían ser rencorosos, y el auto se forjó una reputación de ser un buen puñado.

Los bordes más afilados de su manejo se embotaron un poco con la llegada de un lavado de cara (o Life Cycle Impulse en el lenguaje de BMW) y la versión Competition más lograda, pero cualquiera que haya experimentado las ruedas traseras de un M4 girando durante un tercer o cuarto cambio ascendente ( en línea recta) no estaban exactamente haciendo cola alrededor de la cuadra para ver cuánto más amigable se había vuelto.

Tenga en cuenta que la parrilla chillona y el modo M Drift Analyzer de esta nueva generación G82 podrían sugerir que el automóvil ha conservado algo de su lado salvaje, tal vez incluso lo amplificó. Es hora de intentarlo ...

Conduciendo
¿Qué se siente en la carretera?

El año 2020 vio muchas decisiones tontas tomadas por figuras de alto nivel, pero ¿es la introducción de M Drift Analyzer una de las más calamitosas? Tal vez estemos equivocados y se le confíe al público una tecnología como esta. Pero nuestra sospecha es que YouTube ha invertido en un banco de servidores completamente nuevo para la avalancha de imágenes que están a punto de cargarse.

Especialmente ahora, el M4 requiere mucho más compromiso antes de que realmente se suelte. Puede volver a la potencia, con fuerza, en un punto de una esquina que habría demostrado niveles de autosabotaje de Jackass en el F82. La tracción es excelente y nos hace cuestionar la necesidad de la versión XDrive, incluso si BMW piensa que absorberá el 80 por ciento de las ventas de cinco M3 y M4.

Mucho de esto se debe al diferencial controlado electrónicamente, que es profundamente impresionante por la forma en que mide la potencia en el eje trasero. Puede salirse sutilmente de una esquina de segunda marcha sin tener que aplicar un bloqueo correctivo, si lo desea. Pero hay una buena posibilidad de que con gusto empujes el auto un poco más fuerte, el modo 'MDM' medio del DSC deja más que suficiente libertad para conducir en la carretera.

En el camino, con los grilletes aún más sueltos, esta cosa puede ser magnífica, sacudiéndose admirablemente su figura de peso porcina. Es menos propenso a subvirar en una esquina y es menos probable que cambie rápidamente a sobreviraje al salir. Que a su vez significa que usted va a conducir sus nada despreciables 1,7 toneladas con mucho más compromiso si no desea adoptar la actitud M tradicional a la vida útil de los neumáticos. Poniendo en tela de juicio la mera accesibilidad de ese modo incitante 'rate my drift', que solo se activa con el DSC apagado, y cuyo potencial de puntaje máximo crece de tres a cinco estrellas a medida que aflojas el control de tracción a través de sus diez niveles. Qué podría salir mal…

De vuelta a la carretera, el M4 exhibe una madurez que impregnaba a su predecesor. Si se deja en su configuración más baja, la transmisión automática se mueve cortésmente hasta el octavo y se ubica a 2.000 rpm en la autopista, las nuevas ventanas acústicas bloquean todo menos el rugido de sus neumáticos (más grandes que nunca, con ruedas escalonadas que miden 19 pulgadas delante, 20 pulgadas detrás) . La amortiguación es excelente, provocando un poco de escándalo por las carreteras urbanas rotas, pero realmente con un poco de velocidad. Sport Plus es agradable en algunas carreteras, Sport agradable en la mayoría y Comfort, finalmente, un título acorde con lo que se ofrece. En total, se siente como si alguien dentro de M hubiera conducido un Audi RS5 y logró ignorar su manejo flácido para desenterrar algunos bits que un M4 podría usar, es decir, algunos modales extremadamente educados y una tracción genuinamente confiable.

¿Es el M4 demasiado educado? Su motor es esencialmente un desarrollo del maravillosamente refinado de seis cilindros en línea del M440i, donde cumple el papel de mini GT a la perfección. Aunque con la ayuda de una nueva manivela liviana y una culata impresa en 3D, esta versión mejorada comparte solo el 15 por ciento de las piezas con su hermano más suave, mientras que la caja de cambios se describe como 'muy ajustada' para el M4, ofreciendo cambios más rápidos.

En conjunto, este tren motriz es más efectivo que espectacular. Proporciona un rendimiento ilimitado en todo el rango de revoluciones, y una emoción genuina a medida que avanza de 4,000 a 7,000 rpm, pero también pone fin a una serie de trenes motrices teatrales M3 / M4, desde los seis sedosos y sonoros del E46, hasta los altamente Revoluciones y pinchazos en la nuca del V8 del E92 hasta las palmas sudorosas y los picos de endorfinas de 'patinaje en la parte superior de la tercera marcha mientras tira de la cuarta' en el F82.

El corazón de este nuevo automóvil no puede evitar sentirse un poco estrecho de tal forma, pero no confunda este motor como aburrido como resultado. Es preferible a la alternativa de Audi, mientras que el nuevo Mercedes-AMG C63 con el que pronto competirá utilizará un híbrido de cuatro cilindros. Dada la vida típica de siete años de una generación M3 / M4, esta es sin duda la última versión de gasolina pura, y quizás la última que utiliza parada completa de combustión interna, el nuevo i4 EV de 500 CV podría tomar el relevo por completo para este tipo de automóvil. En cuyo caso, un seis ligeramente poco dramático es seguramente una mejor solución que el omnipresente 4cyl de BMW con resintonización y electrificación. ¿No es así?

Cada M3 (y a su vez, M4) que hemos conducido anteriormente nos ha atrapado en los primeros cinco minutos. Ya sea por las fibras del corazón o por la nuca, dependiendo de la versión que estemos hablando. Este nuevo es más un quemador lento, un automóvil que tarda un poco más en meterse bajo la piel, pero que es realmente bastante brillante una vez que lo haces.


En el interior
Disposición, acabado y espacio

La estructura básica del interior es como la del BMW Serie 4 coupé. Lo cual es una buena noticia, incluso si significa filas de botones de un automóvil de £ 40,000 que ocupan espacio en algo que rozará £ 90,000 con un modesto pincel en la lista de opciones. Aquí hay un interior de automóvil que incorpora pantallas sutilmente, dejando buenos botones anticuados donde pertenecen: luces de operación, aire acondicionado y atajos estéreo. Uf.

Hay una gran cantidad de botones, hay que decirlo, y operar funciones específicas de M4 no es el trabajo de un momento. Sin embargo, una vez que se haya acostumbrado a los distintos menús, habrá programado rápidamente sus configuraciones de manejo favoritas en los niples M1 y M2 en el volante, quizás abarcando 'carretera' y 'pista', si planea tomar su coche pesado y caro en el circuito, o con los modos 'cómodo pero presionando un poco' y 'quiero llegar a casa con mis zapatos en llamas' si estás en la mayoría de los que no lo harán.

La pantalla en el medio puede mostrar cronómetros de vueltas, medidores g y ese analizador de deriva, además de los medios y la navegación obvios, mientras que el grupo de instrumentos digitales puede tomar la forma de velocímetro y cuentarrevoluciones tradicionales (aunque hexagonales), o un gran velocímetro central, cuentarrevoluciones e indicador de marcha para cuando desee una lectura más rápida. También puede obtener un contador de revoluciones de palo de hockey francamente masivo en la pantalla frontal, pero es tan grande que es casi cómico.

Todos los M3 y M4 que se dirigen a Gran Bretaña tienen un paquete de carbono interior de serie, lo que refleja la gran cantidad de personas que lo especificaron en los autos de la generación anterior. Para la gente de productos del Reino Unido fue una elección tan simple como deshacerse del manual. Y, sin embargo, en ambos casos, preferiríamos que tuvieran alguna opción sobre la mesa; no todo se ve muy bien, y solo eche un vistazo al combo de volante y paddleshifter. Estos últimos se sienten como plástico y emiten un ambiente de 'set de regalo de artículos de tocador blokey' donde algo como un Alfa Giulia Quadrifoglio tiene hermosas paletas de metal fijas que tintinean deliciosamente cuando las mueves. Dado que BMW ayudó a ser pionero en este tipo de transmisiones en autos de rendimiento alcanzable, es una bola curiosamente caída.

Los asientos de cubo de carbono opcionales son fantásticos. Son un poco atentos al principio, pero brindan un apoyo supremo y son excelentes a larga distancia: casi un día entero en ellos no provocó un solo dolor. También se ajustan electrónicamente en tantas direcciones como un asiento de cuero normal, y dejan una cantidad razonable de espacio para que los pasajeros se suban a los cuartos traseros del M4 cuando tiras de la tela tricolor M y se mueven automáticamente hacia adelante.

Hablando de eso, hay espacio cómodo para cualquier persona de 5 pies 5 o menos, mientras que los adultos se apretujarán allí para viajes más cortos. Hay dos asientos en la parte trasera, a diferencia de los tres del M3, pero cada pasajero tiene su propio aire acondicionado, puerto USB-C y un portavasos. La sección central de los asientos traseros se voltea hacia abajo para albergar elementos más largos que se alimentan desde el maletero, que con 440 litros, es solo 40 litros menos de volumen en comparación con el sedán M3.


Poseer
Costos de funcionamiento y confiabilidad

BMW Reino Unido ha tomado algunas decisiones firmes pero justas con este nuevo automóvil, la más importante es traer solo el M4 Competition, ignorando el M4 base con 473bhp y una caja de cambios manual de seis velocidades. En el último año de venta del F82, un tonto 0,5 por ciento de la gente se puso en marcha. No se puede culpar a los hombres y mujeres del dinero por no querer saturar las salas de exposición con manuales no deseados, por muy triste que nos haga sentir: la interacción adicional podría esparcir un poco más de magia en la transmisión.

Esa es también parte de la ciencia detrás de por qué este automóvil ahora comienza en £ 76,055 (£ 1,300 más que un BMW M3 Competition ). Hay un montón de cosas que se ajustan de serie, basadas en el hecho de que todos marcaron esas casillas en su predecesor: una pantalla frontal, estéreo Harmon Kardon, cámara de marcha atrás y el lamentablemente molesto Control de gestos de BMW, así como ese paquete de carbono interior. .

Las opciones clave son esos asientos de cubo (£ 3,400), el paquete M Pro (£ 7,500 para frenos cerámicos de carbono y un aumento en la velocidad máxima de 155 a 180 mph) y faros láser (£ 1,500). Pero, en verdad, podrías subir de nivel, comprar uno por 76 mil dólares (bueno, 700 libras al mes) y estar perfectamente satisfecho con lo estándar y no perderte ninguno de los extras. Apostamos a que el limitador de 155 mph es bastante suave de todos modos.

Donde puede tener muchas opciones es en el exterior, con media docena de ruedas para elegir y casi 100 tonos de pintura, que puede complementar con tres colores diferentes de pinzas de freno. Crikey.

¿En cuanto a las cosas sensatas? El M4 viene con reclamaciones de 28mpg y 230g / km de CO2; Nuestra experiencia reciente con los motores turbo BMW modernos sugiere que alcanzará fácilmente, quizás mejor, la economía de combustible declarada en la conducción diaria. Más travesuras probablemente harán que el mpg baje a los 20 bajos.


Veredicto
Reflexiones finales y selección de la gama.

No es un bateador instantáneo como los autos que lo precedieron, pero un todoterreno considerablemente mayor espera a aquellos que estén dispuestos a darle tiempo.
Puede ver el M4 recién desarrollado de una de dos maneras, dependiendo de si su vaso está medio vacío o lleno: por un lado, la emoción febril del viejo automóvil ha sido neutralizada y este reemplazo no deslumbra tanto. lejos de la libertad de un circuito. Por otro lado, su llegada ha negado la necesidad de un automóvil tan anémico como el Audi RS5 durante la noche, lo que demuestra que es posible ser amigable y utilizable sin dejar de tener un chasis brillante debajo.

Con el BMW M2 ahora adoptando el tamaño, la potencia y la arrogancia de los M3 Coupes anteriores, y el M5 (y su primo M8) habiendo dado un paso considerable sobre la barrera de £ 100k, adoptando una serenidad similar a la de una limusina en el proceso, BMW parece estar han aumentado la madurez de M3 y M4 para adoptar una nueva brecha en la línea de productos. El hecho de que el personal de ventas de BMW en el Reino Unido diga que los compradores entran y salen de M4 por 911 y Vantages sugiere que vive en un rincón lujoso del mercado muy diferente a las raíces especiales de homologación altamente tensas a las que se remonta su insignia. Juzgado como tal, este supremo todoterreno de un M4 es un triunfo.

https://www.autoexpress.co.uk/bmw/4-series/354446/new-bmw-m4-competition-2021-review

Revisión del nuevo BMW M4 Competition 2021
El nuevo BMW M4 Competition cupé es un gran automóvil de rendimiento completo, pero tiene un costo

por: Jonathan Burn
10 marzo 2021

Veredicto
El diseño del M4 es el tema de conversación obvio, pero debajo de su dramático cambio de imagen se encuentra un automóvil con una capacidad más amplia que antes. Es fácil vivir con el día a día y ahora ofrece su rendimiento atronador de una manera más fácil de usar y manejable. Como automóvil de carretera, el M4 es excelente, vendrá una evaluación de la pista, pero a partir de esta conducción temprana, BMW parece haberlo clavado. Solo prepárate para pagarlo.

Siempre es una gran ocasión cuando aparece un nuevo automóvil M, pero la llegada de los nuevos BMW M3 y M4 quizás haya sido la más esperada en una generación. La revisión del diseño será un tema que es poco probable que retroceda durante algún tiempo, pero visto desde un punto de vista mecánico y de marketing, el último M4 también ha experimentado un gran cambio.

Comencemos con el costo. Con la friolera de £ 76,055, eso es incluso antes de que eches un vistazo a la lista de opciones exhaustiva y no tan barata de BMW , el M4 se ha alejado bastante del cupé de £ 56,356 que llegó en 2013. El M4 Competition en 2016 empujó esa cifra hasta £ 60,055, pero esta nueva versión está en otra liga por completo.

Y en esa liga se encuentra otro automóvil deportivo alemán famoso y altamente capaz: el Porsche 911 . Algunos podrían argumentar que el 911 básico no es un rival directo dado que la última generación del 992 se ha transformado en un automóvil GT más suave. Pero si tiene casi £ 80,000 para gastar en un cupé rápido y práctico de dos puertas, es casi seguro que lo estará considerando, o al menos debería estarlo.

La versión que tenemos aquí, una vez que está completamente cargada con una variedad de opciones, en realidad cuesta £ 87,495. Los artículos más costosos incluyen el paquete M Carbon de £ 6,750, que agrega asientos de cubo de fibra de carbono muy inteligentes y detalles exteriores de fibra de carbono.

Las luces láser de BMW (£ 1,500), el Comfort Pack, que agrega un volante con calefacción y un maletero eléctrico (£ 990) y el asistente de estacionamiento Plus (£ 650) inflan el precio a la cifra que ve arriba. En verdad, no se necesitan muchas más casillas digitales para hacer de este M4 un automóvil de casi £ 100,000. El paquete definitivo (£ 11,750), el elegante trabajo de pintura de BMW Individual (£ 3,985), el paquete del conductor M (£ 2,095) lo llevan cerca de seis cifras. En realidad.

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La gran noticia debajo de la piel es que tanto el M3 como el M4 funcionan con tracción en las cuatro ruedas, pero el sistema xDrive será una opción que costará alrededor de £ 2,000. Sin embargo, tendrá que esperar hasta el verano para pedir un M3 o M4 con el sistema, ya que los primeros autos solo tienen tracción trasera.

Los compradores del Reino Unido también están restringidos a los modelos insignia de la competencia, sin dificultades, lo que significa que el nuevo motor de seis cilindros biturbo produce una trepidante potencia de 503 CV y 650 Nm de par. En este caso, la potencia se desvía a las ruedas traseras a través de una transmisión automática de ocho velocidades en lugar de la unidad de doble embrague utilizada por el antiguo M4. La razón para deshacerse del embrague doble se debe al hecho de que los ingenieros obtuvieron los mejores resultados con el sistema de tracción en las cuatro ruedas xDrive usando el automóvil tradicional.

Suficiente de preámbulo, entonces, ¿cómo es realmente conducir el M4? En la carretera, tremendamente impresionante. El M4 tiene una base bastante sólida sobre la que trabajar, dado que un 420d estándar es mejor de conducir de lo que un cupé diésel tiene derecho a ser. Así que entregue el auto a los boffins de BMW M y agregue una carga de potencia y tecnología adicionales y es poco probable que el resultado sea una decepción.

Sin embargo, lo primero que nota es lo relajado y relajado que parece ser el M4. A pesar de su hocico rugiente y sus arcos ensanchados, conducir no es más agotador que un 420d; el andar es firme, sí, pero es flexible y la amortiguación lleva el borde de lo que esperarías que fuera una imperfección de la carretera dura, lo que permite un progreso suave y bastante fácil a bajas velocidades.


En contraste con el viejo M4, que era, seamos honestos, bastante salvaje, esta nueva versión se siente más madura y más completa como si hubiera sido enviada a una escuela de acabado alemana de alto nivel para limpiar su acto.

Pero la división M de BMW no se ha olvidado del lado más salvaje del M4, y dado el nivel de ajuste que tiene cuando se trata de los parámetros clave del automóvil, como el rendimiento del motor, la ferocidad de la caja de cambios, la dirección, la sensación de frenado y el control de tracción, puede marcar el M4 para ofrecer tanto o tan poco rendimiento como desee.

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La advertencia aquí es que hay tantos modos programables y tantos niveles diferentes para ajustar, que podría pasar mucho tiempo probándolos todos antes de encontrar una configuración que se adapte a sus necesidades. En su configuración más extrema con todo en el modo Sport Plus, el M4 no se siente intimidante porque el equilibrio del chasis y la sensación de que atraviesas todos los controles principales del automóvil te permiten saber exactamente lo que está sucediendo en todo momento.



La dirección se descentra rápidamente y comunica con bastante claridad cuánto agarre tiene en la parte delantera. Es lo mismo en la parte trasera, hay un gran nivel de tracción a pesar de la cantidad de potencia que pasa por las ruedas traseras solo aquí. Aun así, sea demasiado agresivo con el acelerador y sentirá que el eje trasero se balancea a través de la base de su asiento.

El motor tiene un gran impacto, pero realmente no avanza hasta las 3.000 rpm una vez que los turbos realmente se despiertan. Una vez más allá de ese número mágico, el motor tira y tira con una fuerza implacable: 0-62 mph toma 3.9 segundos y se siente completamente creíble. El automático de ocho velocidades corta limpia y rápidamente a través de las marchas en el camino hacia arriba, pero trabaja un poco con sus cambios descendentes cuando solicita varios cambios descendentes en rápida sucesión.

Una queja es que el M4 simplemente no suena tan bien; no hay chirridos, golpes ni ladridos a medida que acelera, incluso con el escape deportivo activado. Todo suena un poco manso desde el interior, y si apagas el escape deportivo, amortigua aún más el ruido.

Una palabra sobre la practicidad y los costos de funcionamiento, no es que ninguna de estas cosas sea una prioridad para los compradores de M4, pero en el mundo real estás viendo 18mpg en lugar de la afirmación de BMW de 28mpg. El maletero puede tragar fácilmente un par de maletas y puede dejar caer el asiento del medio para cargar artículos más largos mientras transporta a dos personas en la parte trasera al mismo tiempo.

Cualquiera que se acerque a los seis pies de altura sentirá su cabeza rozar el revestimiento del techo en la parte trasera, pero esos costosos asientos de cubo de fibra de carbono dejan una buena cantidad de espacio para que deslice los pies por debajo, por lo que es más cómodo para los adultos allá atrás. de lo que piensas.

Modelo: Competición BMW M4
Precio: £ 76,055
Motor: 3.0 litros y 6 cilindros biturbo
Potencia / par: 503 CV / 650 Nm
Transmisión: Automático de ocho velocidades, tracción trasera
0-62 mph: 3.9 segundos
Velocidad máxima: 155 mph
Economía: 28,2 mpg
CO2: 228 g / km
En venta Ahora

https://www.cnet.com/roadshow/reviews/2021-bmw-m3-preview/

2021 BMW M3 primera revisión de manejo: redención a través del rendimiento
El nuevo M3 de BMW compensa con creces sus deficiencias de estilo con modales sólidos en la carretera y una transmisión manual para arrancar.

Steven Ewing
9 de marzo de 2021


MSRP
$ 69,900

Miren, odio la enorme parrilla nueva de BMW tanto como el resto de ustedes, pero hay cosas mucho más importantes de las que hablar con este nuevo M3. Este es el sedán deportivo por el que se juzga a todos los demás sedán deportivos, y una vez que pases por esas desafortunadas fosas nasales, prometo que hay muchas cualidades redentoras.

De hecho, aparte de la cirugía de nariz fallida, creo que el M3 se ve bastante atractivo. Es 2.4 pulgadas más ancha que una Serie 3 básica , evidenciada por los guardabarros delanteros y traseros abultados, y las grandes puntas de escape sobresalen del difusor como un cuarteto de bronce recién pulido. Todos los M3 tienen ruedas y neumáticos escalonados, con 18 estándar en la parte delantera y 19 en la parte trasera, aunque mi probador tiene la configuración opcional de 19/20 pulgadas. Ah, y en cuanto a este nuevo trabajo de pintura de la Isla de Man, cuando se nos permita estar en contacto con otros humanos nuevamente, le debo a la persona que dio luz verde (je) a este color un choca esos cinco.

El BMW M3 2021 se conduce mejor de lo que parece




+31 Más
Si el estilo de la carrocería sedán no es lo tuyo, también está el nuevo cupé M4 , que es básicamente el mismo auto, solo que un poco más feo y un poco más caro. Tanto el M3 como el M4 están disponibles en las especificaciones base y Competition con tracción trasera, y más adelante este año, las versiones con tracción total de los modelos Competition se unirán a la fiesta.

Todos los M3 y M4 utilizan el motor I6 biturbo de 3.0 litros S58 de BMW, que es una buena mejora del antiguo motor S55. La melodía base ofrece 473 caballos de fuerza y 406 libras-pie de torsión y puede obtenerla con una transmisión manual de seis velocidades o una automática de ocho velocidades. La actualización Competition eleva esas cifras hasta 503 hp y 479 lb-ft, aunque también lo bloquea en la caja de cambios automática.

Sin duda, la gran mayoría de los compradores de M3 y M4 elegirán la transmisión automática independientemente de la potencia del motor, pero no obstante, me alegra ver que BMW mantiene viva la transmisión manual. También es una buena transmisión: el embrague es pesado con un punto de ajuste predecible, y aunque he escuchado a otras personas describir la caja de cambios del M3 como gomosa, me gusta la acción precisa y con muescas en la palanca.

El motor I6 biturbo de 3.0 litros produce 473 hp o 503 hp, según las especificaciones.

Además, los coches de competición más potentes y exclusivos para automóviles no son mucho más rápidos. A pesar de su empuje adicional y su transmisión de cambios más rápidos, tanto el M3 como el M4 Comp harán la carrera de 0 a 60 mph en 3.8 segundos; los autos base / manuales harán el mismo sprint en 4.1 segundos. La única vez que notará esa discrepancia es en una pista de arrastre, o como mi fotógrafo señala correctamente, mientras pasa entre semáforos en Melrose en Hollywood a la medianoche.

El manual también está muy bien emparejado con este turbo I6. El S58 es sorprendentemente feliz con las revoluciones para un motor turbo, pero debido a que hay tanto torque en el extremo bajo, no siempre tienes que bajar una marcha o dos para recuperar la potencia de paso necesaria. Hablando de eso, la caja de cambios manual ajustará automáticamente las revoluciones en los cambios descendentes, aunque puede desactivar esta función si lo desea. Estoy seguro de que los verdaderos conductores varoniles se burlarán de esto, pero en realidad me encanta la tecnología de ajuste automático de revoluciones, solo porque tienes garantizados cambios descendentes suaves el 100% del tiempo, y a veces simplemente no me siento como un maldito talón. -y pies en el tráfico.

¿Sabes qué más es genial? El chasis. La configuración estándar de la Serie G20 3 es bastante buena, y los tirantes adicionales y un bastidor auxiliar de aluminio solo hacen que el M3 sea más rígido y resistente. Cada M3 viene con amortiguadores adaptativos controlados electrónicamente, que pueden reaccionar instantánea e individualmente en cada rueda, proporcionando una excelente compostura sobre superficies de carreteras lisas y desagradables por igual. Realmente puedo sentir una diferencia entre los modos Comfort, Sport y Sport Plus de la suspensión. Y aunque los autos M más grandes de BMW a veces se estrellan incluso en sus configuraciones más cómodas (mirándote a ti, M5 y X5 / X6 M ), el M3 es lo suficientemente flexible como para no odiar conducirlo todos los días.

El S58 es sorprendentemente feliz con las revoluciones para un motor turbo, pero debido a que hay tanto torque en el extremo bajo, no siempre tienes que bajar una marcha cuando necesitas hacer una pasada

Un diferencial de deslizamiento limitado estándar mantiene la potencia controlada en la parte trasera, y los neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4S 275 / 35ZR19 delanteros y 285 / 30ZR20 traseros ofrecen mucho agarre. Hay 10 niveles de control de tracción diferentes para elegir, lo cual es totalmente exagerado, aunque significa que realmente puede tener un mejor control sobre la libertad de acción que tiene en términos de deslizamiento. El M3 también realizará diapositivas controladas por completo, e incluso hay una función llamada M Drift Analyzer, que registra la distancia, la duración y el ángulo de una deriva y luego puntúa su rendimiento para que pueda intensificar su juego. Eso es genial, pero por favor no seas uno de los idiotas que intenta usar esto en una vía pública.

Por dulce que sea el chasis, la dirección del M3 es una bolsa mixta. La configuración de relación variable sensible a la velocidad significa que el M3 gira rápidamente y responde instantáneamente a los cambios de dirección, pero toda la experiencia no tiene vida. La rueda está bien ponderada, pero también tiene una línea plana entumecida y, extrañamente, roza los nervios en su configuración deportiva más agresiva. Es una pena ver que BMW sigue luchando con la dirección después de todos estos años.

Del mismo modo, los frenos se golpean o fallan. Los frenos de acero estándar tienen discos delanteros de 15.0 pulgadas con pinzas de seis pistones y discos traseros de 14.6 pulgadas con pinzas flotantes de un pistón. Esa es una configuración de frenado perfectamente robusta, pero el M3 usa una versión del sistema de freno por cable que encontrará en la Serie 8 , donde puede cambiar entre las configuraciones Comfort y Sport, ninguna de las cuales en realidad se siente tan diferente de unos y otros. BMW dice que el beneficio de esta tecnología es una sensación de frenado constante en todas las situaciones, pero eso no es lo que experimenté en la carretera. Hay una acumulación artificial de peso que no siempre se correlaciona con la fuerza de frenado, y es difícil acostumbrarse a eso. Crédito a quien corresponde el crédito, sin embargo:

Si prefiere frenos de cerámica de carbono más fuertes, están disponibles por $ 8,150 y se distinguen por sus elegantes pinzas pintadas en oro. Dado lo fuerte que es la configuración original, a menos que esté usando el M3 como su auto de pista, me saltearía la opción de cerámica de carbono. Ocho de los grandes es una tonelada de dinero.

El M3 básico viene con una lista decente de características estándar de asistencia al conductor, que incluyen sensores de estacionamiento, reconocimiento de señales de tráfico, advertencia de cambio de carril, monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero y más. Desafortunadamente, cosas como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril y el asistente de atasco extendido de BMW (que combina esas tecnologías antes mencionadas) están ocultos detrás de un paquete de $ 1,700 que solo está disponible en los modelos Competition. Es un poco patético encerrar esa tecnología en la versión Competition más cara, aunque supongo que estas son características sin las que teóricamente podría vivir. Pero lo haces tú.

Cada M3 tiene la misma tecnología de cabina: el software iDrive 7 de BMW, con una pantalla táctil central de 10,3 pulgadas y un grupo de instrumentos digitales de 12,3 pulgadas. Esto es exactamente lo mismo que lo que obtienes en la Serie 3 básica, así como casi todos los demás BMW nuevos. iDrive 7 tiene una curva de aprendizaje inicial bastante empinada, pero aprecio las respuestas rápidas de la pantalla a las entradas y el hecho de que puede controlarlo a través de una perilla en la consola central o mediante comandos de voz. También se incluyen Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto .

La mayoría de los puntos de contacto interiores se transfieren desde el 330i y el M340i al M3, a excepción de algunas insignias y colores específicos de M y un volante de diámetro más grueso. Puede agregar los asientos de cubo de carbono de aspecto salvaje de BMW a cualquier versión del M3 o M4 por $ 3,800, y escuché que lo apoyan seriamente. Mi auto de prueba tiene los asientos deportivos estándar, que están perfectamente bien y se ven muy bien con cuero Kyalami Orange. Por $ 2,550, también puede extender el color del cuero al panel inferior del tablero, así que sí, vuélvase loco.

El M3 base comienza en $ 70,895, incluidos $ 995 para el destino. Todo con pintura especial y colores interiores, los frenos de cerámica de carbono, ruedas mejoradas y un paquete ejecutivo (volante con calefacción, pantalla frontal, carga inalámbrica, esos controles de gestos tontos, etc.), el M3 que se muestra aquí cuesta $ 90,295 - de nuevo, casi el 10% de ese precio proviene solo de los frenos. En cuanto al resto de la gama, el M3 Competition cuesta $ 73,795, el M4 comienza en $ 72,795 y el M4 Competition es la variante más cara a $ 75,695.

De la misma manera, la Serie 3 normal es una mejora con respecto a su predecesora, también lo es el M3. Este sedán deportivo es mejor para conducir y más fácil de vivir, y el M3 continúa comparándose muy bien con el completo Audi RS5 y el Mercedes-AMG C63 con motor V8 en términos de precio y rendimiento. En última instancia, decidir cuál comprar se reduce a qué marca le gusta más o qué automóvil cree que se ve mejor.

Oh mierda. Quizás esa rejilla sea más importante de lo que pensaba.

 

[cybermad]

Da gusto ver a este humano pilotar.:wacky:

Además que prueba uno como el tuyo, solo le falta el techo

 

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REVISIÓN: BMW M4 2021 - Buen auto de conducción, pero ¿puedes mirar más allá de la parrilla?
Si bien el diseño es subjetivo, la experiencia de conducción no lo es. Y el nuevo M4 no defrauda.

El lanzamiento de un nuevo BMW M3, y ahora el segundo M4, es un gran evento para BMW. Si no fuera por todo el mundo del automóvil. Los deportivos de dos y cuatro puertas a menudo se han considerado como el punto de referencia en el segmento, y todos los fabricantes de automóviles premium tienen la mira puesta en ellos. Entonces, después de pasar meses hablando interminablemente sobre su diseño, más sobre eso pronto, estaba emocionado de ponerme al volante. Si bien el tiempo de la pista estaba fuera de los límites por ahora, tuve que reanudar un poco la conducción a través de las áreas planas que rodean Palm Beach.




Pero todavía quería aprender más sobre sus capacidades en pista, así que me uní al piloto profesional y campeón de carreras de BMW, Bill Auberlen, para una charla rápida sobre el nuevo M4. Puede ver ese video aquí donde Bill habla sobre el rendimiento y las capacidades de su pista. Nuestro probador del día fue un BMW M4 2021, el modelo que no es de competencia con tracción trasera, y para mi sorpresa y felicidad, una transmisión manual de seis velocidades.

Si bien ya no soy un gran tipo de manual, simplemente debido al tráfico intermitente en Chicago, todavía me encanta la pureza de un pedal de embrague y una perilla de cambio manual. Además de esto, un auto deportivo manual con tracción trasera es un unicornio en estos días y ciertamente estoy feliz de que BMW todavía atienda a su comunidad. También compensa la controvertida rejilla del riñón.



El elefante en el cuarto


Entonces, antes de saltar de cabeza a esta revisión, hablemos del elefante en la habitación. Esta fue la primera vez que vi el nuevo M3 y / o M4 en la vida real y, aunque tiene una mejor "presencia" de cerca, sigue siendo bastante peculiar. Sin embargo, una cosa es segura: funciona mejor en el M3 / M4 que en la Serie 4. Además, sigo pensando que los colores más oscuros son el camino a seguir en esta nueva generación, ya que se mezclan con el borde exterior ennegrecido de la parrilla. No había placa frontal en esos autos de prensa, pero esa es otra historia para otro momento.


En pocas palabras, no soy un gran admirador de la rejilla, pero tampoco me disgusta mucho. Durante muchos años, critiqué a BMW (sorprendentemente mi equipo y todavía lo hago de vez en cuando) por su lenguaje de diseño seguro, o mejor dicho: la misma salchicha, enfoque de diferente longitud. Si bien me encantaba la generación de autos Fx, no había suficiente distinción entre ellos para destacarse por sí mismos. Así que lo entiendo: BMW tomó una jugada del libro de jugadas de Bangle y optó por un diseño revolucionario.

Un front-end controvertido
¿Fue esa la elección correcta? Imposible que nadie lo diga en este momento. La verdadera prueba surgirá a veces en la primavera de 2022 después de un año completo de producción y ventas. Sin embargo, había una pregunta que seguía haciendo a nuestros seguidores en las redes sociales o en Youtube: ¿Pasarán por alto la parrilla si el viaje es espectacular?

Y esa era exactamente mi forma de pensar mientras me ponía al volante de un Sao Paulo Yellow M4 con los hermosos asientos de fibra de carbono. El M3 a mi lado tenía los asientos deportivos estándar y, aunque son cómodos y atractivos, no te sorprenderán como lo hacen los asientos de cubo de fibra de carbono.


Una brecha más amplia entre los modos de conducción

El unicornio - Transmisión manual
Una de mis cosas favoritas para hacer con cualquier BMW nuevo es probar rápidamente los diferentes modos de conducción. En este caso, de Comfort a Sport e incluso Track Mode. En comparación con la generación F80 / F82, el modo Confort es ahora más… cómodo. Así que hay mucho más amortiguador integrado en ese modo, principalmente porque eso es lo que los clientes quieren en 2021. Ciertamente, no se puede ignorar a los puristas y entusiastas, por lo que los magos M en Munich hicieron todo lo posible por los modos más deportivos.

Si bien, lamentablemente, la pista no estaba en el menú hoy, le pregunté a Bill Auberlen sobre las diferencias en los modos mientras rastreaba este nuevo M4. Como era de esperar de un piloto de carreras, la "comodidad" no es algo con lo que se sienta cómodo, es un juego de palabras. Su mentalidad es siempre deportiva. Así que ambos llegamos a la conclusión de que los modos Sport y Track son bastante animados y definitivamente un paso adelante respecto a la generación anterior.





En el momento en que cambia ese interruptor a Sport, Sport Individual o Track, la bestia se despierta. La dirección es extremadamente precisa y precisa. Las entradas se realizan sin esfuerzo y todavía hay bastante peso en ellas. No, no es la típica cremallera de dirección mecánica, pero con cada nueva generación de autos M, la dirección de BMW es cada vez mejor. Los ingenieros de M me dijeron en una llamada reciente que había mucho trabajo realizado detrás de escena con la dirección G80 / G82, desde diferencias mecánicas con las generaciones F80 / F82, hasta un tipo diferente de configuración de software.

Por supuesto, mis entradas de dirección fueron principalmente en superficies planas y en algunas curvas poco emocionantes, es difícil encontrar una carretera muy buena cerca de Palm Beach. Pero fue suficiente para convencerme de su potencial. Ya se está planificando un día completo en la pista, por lo que sin duda compartiremos con ustedes una historia más completa sobre la dirección.


Un chasis mejorado


Si hay un área de la que BMW se enorgullece, además de la dirección, es el chasis. El nuevo M3 / M4 se siente extremadamente plantado en la carretera e incluso en esas pocas curvas que encontré, fue maravilloso. Estable, poco balanceo y bastante juguetón en la parte trasera. Los nuevos modelos se sienten más rígidos que nunca y Auberlen estuvo de acuerdo. Y confío en su palabra, en primer lugar porque es un gran piloto de carreras, y en segundo lugar, no es del tipo que endulza las cosas.

Solo puedo imaginar cómo la tracción total y la mayor potencia de salida harán que este automóvil vuele por las esquinas y vértices.


Un deportivo pesado, pero el motor lo compensa

Tu arma de seguimiento de fin de semana
No hay forma de evitarlo: este es un deportivo pesado. Según nuestra propia investigación, dado que BMW aún no está listo para comentar sobre las diferencias de peso, el M3 / M4 de seis velocidades y tracción trasera pesa alrededor de 1780 kilogramos, 185 kilos más pesado que el F80 manual. Por supuesto, no sentirá ese peso adicional durante los desplazamientos regulares, pero en el buen camino, lo notará.

Ahora, para mitigar ese peso extra, BMW le dio un poco más de potencia a la nueva generación M3 / M4. El S58 de 3.0 litros en los modelos que no son de competencia genera 473 caballos de fuerza. El par máximo de 406 lb-pie se sirve de 2650 a 6130 rpm en el modelo regular. Será rápido para la mayoría de las personas, incluso sin los 503 ponis de los modelos Competition, pero hay un poco de retraso en el turbo. No es un factor decisivo ya que he experimentado eso en la mayoría de los autos M recientes, pero lo suficiente como para hacerme señalarlo.




Por supuesto, el motor puede generar mucha más potencia y espero que los modelos Competition con tracción total sean el punto de referencia. Y los modelos obvios más rápidos. La transmisión manual de seis velocidades proviene de la generación anterior y es tal como la recordaba: precisa, fácil de remar y divertida. Por mucho que no me gustó la coincidencia de revoluciones en el M2, realmente lo disfruto en este automóvil M de mayor potencia. Ya no necesito poner los pies en el talón (no es tan fácil con mis zapatos de la talla 13) y el auto hace todo el trabajo por mí, haciendo coincidir la marcha exactamente, incluso cuando no cambio correctamente.

Si estás en el barco del odio, no te preocupes. BMW ahora le permite apagar el ajuste de revoluciones sin desactivar completamente las niñeras de control de tracción. Un enfoque más seguro e inteligente de BMW. ¡Prestigio!

Analizador de deriva M
Hablando de trucos, BMW incluyó un modo de deriva y un analizador de deriva M en el G80 / G82. No lo he probado, pero según Auberlen , es muy divertido y te hace pensar que eres un mejor piloto de lo que podrías ser. Auberlen sacó 144 yardas de deriva a 13,6 grados. Y recién estaba comenzando.

Como no estaba rastreando el auto, los frenos cerámicos fueron un poco inútiles. Así que no puedo comentar mucho sobre su rendimiento en relación con el nuevo M3 / M4. Sé que son buenos en comparación con otros autos M, pero se necesita una prueba adecuada para emitir un veredicto.

¿Debería comprar uno?


Si bien el diseño es subjetivo, la experiencia de conducción no lo es. Es absolutamente un automóvil mucho más capaz y redondeado que su predecesor. Y no necesitas una pista de carreras para demostrarlo. En cierto modo, se siente que el auto nuevo no pelea contigo en absoluto. Con el F80 o F82, a menudo sentí la necesidad de estar alerta para domesticar a la bestia. Siempre fue una travesura que necesitaba un manejo especial.

La generación G80 / G82 de autos M es más refinada y compuesta, y ciertamente más ansiosa por responder a sus comentarios. Tendremos más oportunidades de conducir el automóvil en los próximos meses, por lo que nos aseguraremos de informar nuestra experiencia diaria con el automóvil. Y, por supuesto, también algunos comentarios sobre la pista.

Ahora la pregunta es si puedes mirar detrás de su peculiar frontal y ponerte al volante. Si se siente cómodo haciendo eso, es posible que se encuentre con una sonrisa en su rostro.

 

[MACO]

Además que prueba uno como el tuyo, solo le falta el techo

¡Correcto! Me han empezado a entrar ganas de tener ya el mío

Y en este desgrana los detalles que ni sabia que tenía de enredos varios.

The 2021 BMW M3 Is a Fantastic Sport Sedan

•9 mar 2021


Doug DeMuro
The 2021 BMW M3 is here -- and it's great! Today I'm reviewing the M3 with a 6-speed manual transmission, and I'm going to show you all the quirks and features of the new G80 M3. Then I'm going to drive the new BMW M3, and I'll show you what it's like on the road.

 

[cybermad]

¡Correcto! Me han empezado a entrar ganas de tener ya el mío

Y en este desgrana los detalles que ni sabia que tenía de enredos varios.

Si, Doug DeMuro siempre enseña todos los entresijos y curiosidades

 

[cybermad]

The new BMW M3 Competition Sedan and BMW M4 Competition Coupe | Driving, Exterior

•10 mar 2021




BMW M3 Competition Specifications:

▪ Length/width/height/wheelbase – 4,794/1,903/1,433/2,857 mm
▪ Ground clearance – 120 mm
▪ Kerb weight – 1,805 kg
▪ Cargo volume – 480 litre
▪ Engine – 3.0-litre (2,993 cc), 6-cylinder in-line, twin-turbo petrol
▪ Max output – 510 hp (375 kW) at 6,250 rpm
▪ Max torque – 650 Nm at 2,750-5,500 rpm
▪ Transmission – 8-speed automatic, RWD/AWD
▪ 0-100 km/h – 3.9 seconds
▪ Top speed (M Driver's Package) – 250 (290) km/h
▪ Fuel consumption – 14.6/7.6/10.2 l/100km urban/extra-urban/combined
▪ Exterior colour – Isle of Men Green

BMW M4 Coupe Specifications:

▪ Length/width/height/wheelbase – 4,794/1,887/1,393/2,857 mm
▪ Ground clearance – 120 mm
▪ Kerb weight – 1,775 kg
▪ Cargo volume – 440 litre
▪ Engine – 3.0-litre (2,993 cc), 6-cylinder in-line, twin-turbo petrol
▪ Max output – 480 hp (353 kW) at 6,250 rpm
▪ Max torque – 550 Nm at 2,650-6,130 rpm
▪ Transmission – 6-speed manual, RWD
▪ 0-100 km/h – 4.2 seconds
▪ Top speed (M Driver's Package) – 250 (290) km/h
▪ Fuel consumption – 16.0/7.8/10.8 l/100km urban/extra-urban/combined
▪ Exterior colour – Portimao Blue
▪ Footage location – Munich, Germany

 

[cybermad]

2021 BMW M3 Competition Sedan | Isle of Men Green | Driving, Interior, Exterior
•10 mar 2021


2021 BMW M4 Competition Coupe | Portimao Blue | Driving, Interior, Exterior
•10 mar 2021

 

[cybermad]

2021 BMW M4 Competition Coupe Drift and Exhaust Sound



•10 mar 2021

The Competition models’ S58 engine is further tuned to produce 503 hp at 6,250 rpm and 479 lb-ft of torque between 2,750 and 5,500 rpm and reduce 0 to 60 mph acceleration time to 3.8 seconds and see similar top speeds of 155 mph or 180 mph. Both core and Competition models rev to a redline of 7,200 rpm.

2021 BMW M4 Competition Coupe



•10 mar 2021

BMW M4 Coupé: 353 kW/480 hp; acceleration [0 – 100 km/h (62 mph)]: 4.2 seconds

BMW M4 Competition Coupé: 375 kW/510 hp; acceleration [0 – 100 km/h (62 mph)]: 3.9 seconds;

 

[cybermad]

2021 BMW M3 Competition Sedan Exhaust Sound



•10 mar 2021

The Competition models’ S58 engine is further tuned to produce 503 hp at 6,250 rpm and 479 lb-ft of torque between 2,750 and 5,500 rpm and reduce 0 to 60 mph acceleration time to 3.8 seconds and see similar top speeds of 155 mph or 180 mph. Both core and Competition models rev to a redline of 7,200 rpm.

2021 BMW M3 Competition Sedan



•10 mar 2021

BMW M3 Sedan: 353 kW/480 hp; acceleration [0 – 100 km/h (62 mph)]: 4.2 seconds
BMW M3 Competition Sedan: 375 kW/510 hp; acceleration [0 – 100 km/h (62 mph)]: 3.9 seconds

 

[cybermad]

Autocar le da 4 estrellas sobre 5
https://www.autocar.co.uk/car-revie...irst-drives/bmw-m3-competition-2021-uk-review

Revisión del BMW M3 Competition 2021 Reino Unido

La versión caliente de la magnífica berlina de la Serie 3 por fin está aquí, más grande, más musculosa y más atrevida que antes. ¿También es mejor?

por Matt Prior
9 de marzo de 2021

¿Qué es?
¿Existe una desconexión entre lo que BMW cree que debería ser un automóvil M y lo que los puristas creen que debe ser un automóvil M? ¿Sigue habiendo resaca de aquellos primeros días, cuando la insignia M era sinónimo de compacidad, ligereza y homologación del Grupo A? Bueno, si es así, ríndete: fue hace 35 años.

De todos modos, hay un nuevo M3 , y si no lo habías visto venir, mira este coche cuando venga hacia ti. Es bastante, eh, sorprendente, ¿no? Detrás de ese morro, que pasaré por alto, hoy M3 significa un automóvil basado en la berlina de la Serie 3 de cuatro puertas , con el coupé llamado M4 para la segunda generación en funcionamiento.


Una Serie 3 en crecimiento significa un M3 en crecimiento. Este coche mide 4,79 m de largo, 1,90 m de ancho y pesa unos 1730 kg. En su lanzamiento en 2014, el M3 anterior era un poco más estrecho pero 123 mm más corto y 170 kg más liviano cuando estaba equipado con una caja de cambios automática de doble embrague (la manual de seis velocidades pesaba menos nuevamente). Incluso el M5 de la generación E60 , que salió de producción en 2010, pesaba solo 50 kg más que este M3, y era más largo y tenía un V10 de 5.0 litros. Así es como han crecido los coches en una década y ya es hora de que se detengan. Ya es suficiente proteína.

Mmm. Este M5 no tan joven también ha estado en el suero en polvo. Puede comprar un M3 más insignificante que este en algunos mercados, pero solo el M3 Competition completo aparentemente funcionará para el Reino Unido, lo que significa que su motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros con doble turbocompresor aumenta a 503bhp a 5600-7200 rpm y 479 lb ft. desde solo 2750 rpm hasta 5500 rpm. Esa es una curva de par tan deliciosamente amplia y plana que, para controlarla, la tracción en las cuatro ruedas se convertirá en una opción M3 por primera vez este verano.

Sin embargo, por el momento, el M3 tiene tracción trasera, por lo que tiene un analizador de deriva M, que le dará una calificación de cinco estrellas por lo bien que ha hecho su deslizamiento, según la distancia recorrida hacia los lados y el ángulo de su colgante, sin incluir el número de postes de luz que quita sin poder recogerlo en la salida de una rotonda.

Por cierto, no tienes que estar en un entorno a la deriva. Hay modos de conducción en carretera y en pista y puede configurar el motor, la caja de cambios, la dirección, el amortiguador e incluso las respuestas del pedal de freno de forma individual a través del sistema de infoentretenimiento en los niveles Comfort, Sport y, para algunas características, Sport Plus, y almacenar sus dos combinaciones favoritas en palancas de atajo montadas en el volante.

Hacer todo esto es mucho más fácil que con los sistemas de algunos rivales, y toda la configuración de iDrive es excelente: una combinación de pantalla táctil y dial giratorio, con botones adicionales en la consola central y una gran cantidad de otros botones normales en el tablero. algunos de los cuales son configurables. Este podría ser el mejor en el negocio.

El resto del interior parece tan elegante y es igualmente funcional, con una posición de conducción brillantemente ajustable, un volante redondo (aunque demasiado grueso) e instrumentos digitales claros.

Sin embargo, hagas lo que hagas, no especifiques los asientos de cubo de carbono M opcionales (en un paquete de £ 3400 con algunas otras opciones), con su curioso inserto elevado entre los muslos. En los monoplazas o en los coches de carreras muy serios, los asientos con formas así, incluso más exageradas, tienen sentido: mantienen las piernas en su lugar bajo cargas elevadas en las curvas y evitan que se muevan en un choque. En un automóvil de carretera, lo que parece ser una especie de bandeja para el pene de fibra de carbono se ve tonto y es simplemente obstructivo.

¿Cómo es?
También hay un pequeño error en el configurador M3 en línea de BMW: una imagen detallada muestra el automóvil con una caja de cambios manual. No en el modelo Competition, ni tampoco en el Reino Unido, donde la única caja de cambios es una automática con convertidor de par regular de ocho velocidades, en lugar de una unidad de doble embrague (DCT), que se conduce a través de un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente.

Se adapta al coche. Un DCT tiende a ser más nítido en funcionamiento pero más duro que un automático convencional, aunque las cajas más recientes son tan buenas que no hay una gran diferencia, salvo por una mayor suavidad en la ciudad. BMW parece haber configurado este para que se sienta lo más asertivo posible, y se combina con un motor que tiene un comportamiento similar.

A bajas velocidades, se oye un ruido sordo y de golpecito que nunca sale de la furia a la suavidad a medida que aumentan las revoluciones del motor, e incluso si elige el modo Confort para la respuesta del motor y deja la caja de cambios en Drive en su configuración más suave, salga de el descanso es rápido. También es complicado modular los frenos, especialmente si los deja en su modo Confort (la sensación de pedal más firme del modo Sport es, honestamente, la única que necesita este automóvil). Combine esas cosas juntas y la transmisión del M3 se siente particularmente alerta.

También lo hace su chasis. Recientemente pasé un tiempo con los ingenieros de dinámica de Jaguar , quienes me dijeron que las carreteras alemanas, y Nürburgring, no sirven para el desarrollo del chasis, salvo algunos ajustes de estabilidad de la autopista, porque son demasiado suaves en comparación con la red británica. Apostaría un dinero razonable a que el nuevo M3 nunca había visto una carretera británica hasta que llegaron los demostradores de producción.


Hay tres configuraciones de firmeza para los amortiguadores adaptativos, pero si bien las buenas carreteras se adaptan muy bien al M3, muchas carreteras B son demasiado parecidas para el modo Confort, sobre el que se agita cada una.

No creo que el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio haga esto (aunque esa es una pregunta que el editor de pruebas de carretera Matt Saunders seguramente responderá a su debido tiempo).

En el lado positivo, el control de la carrocería del M3 está muy bien restringido. La rigidez de su carrocería se siente sobresaliente y juraría que, salvo que los amortiguadores y los resortes cedieran, había muy poca holgura en la suspensión.

La dirección es ligera, consistente y precisa, aunque da poca sensación de carretera, aunque eso no parece importar. Debido a que se siente como si hubiera tan poco ceder en cualquier lugar, sabes exactamente lo que está pasando.

Se siente (y sé que esto podría ser controvertido, dada la cantidad de gente que lo odiaba, pero lo digo como un cumplido) como el M4 GTS de la generación anterior bajo su control. El morro es fácil de colocar con precisión y el empuje del motor es tan lineal que te ayuda a confiar en cuánta tracción hay disponible y cuándo se está agotando. El diferencial se engancha rápidamente y el M3 tiene una racha indulgente que se controla fácilmente. A diferencia del viejo M4, el momento en el que termina la tracción no salta de un armario gritando: '¡Sorpresa!'

Dado su peso en vacío, el M3 no es abiertamente ágil, pero su manejo se une a la previsibilidad y rigidez de unir las piezas de Lego Technic. Aparte de un poco de flexibilidad adicional en los resortes y / o amortiguadores, es todo lo que podrías desear de un M5.

¿Debería comprar uno?
No, eso no es un error tipográfico. En un comentario cuando este M3 hizo su debut público en septiembre pasado, el probador de carreteras Richard Lane concluyó que lo que no queremos ni necesitamos es que el M3 sea un M5-lite. Bueno, no es uno, aunque se parece más a uno que a un M3 más antiguo, si lo sigue.

Lo que obtiene del M5 es el exceso de rendimiento y bastante peso. Lo que no obtiene es toda la comodidad y algo de circunferencia. Este no es de ninguna manera un automóvil de lujo que intenta ser un automóvil deportivo como lo intenta un M5 (y, en mi opinión, no lo es) en estos días. Es demasiado quebradizo, demasiado hinchable, demasiado peludo.

Sin embargo, tampoco es un auto deportivo absoluto. Es sangre, truenos y hot-rod. En todo caso, es más como un Mercedes-AMG más antiguo . Y de hecho, eso está bien para mí. Ha madurado hasta convertirse en un buen salón de bañeras. ¿Y si quieres la destreza de un M3 tradicional? Creo que BMW todavía tiene algunos Coupés de competición M2 para venderte.

Especificaciones técnicas
Modelo probado: BMW M3 Competition
Precio: £ 74,755
Motor: 6 cilindros en línea, 2996 cc, biturbo, gasolina
Transmisión: automática de 8 velocidades
Poder
503 CV a 5600-7200 rpm
Esfuerzo de torsión
479 libras pie a 2750-5500 rpm
Disposición de la línea motriz
Motor delantero, tracción trasera
0-62 mph
4,2 segundos
Velocidad máxima
180 mph (con paquete de conductor M opcional)
Peso en vacío (DIN)
1730kg
Economía de combustible
26.7mpg
CO2
236 g / km
Banda de impuestos BIK
37%
Rivales Mercedes-AMG C63 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Muy buena comparativa con el Giulia QV, la próxima va a ser con AMG C63...



Este es el nuevo BMW M3 Competition, el nuevo super sedán más popular de 2021. Tiene un motor de 3.0 litros biturbo con un montón de potencia, con unos 503 CV (métricamente, 510 CV) y unos 479 lb-ft de barril. Por el momento, es de tracción trasera, lo que es mejor para usar su función 'M Drift Analyzer' (aunque habrá una versión 4wd más adelante).

Pero el nuevo M3 2021 no es liviano, pesa unos 1725 kg, lo que también se conoce como `` bastante '' para un BMW Serie 3. Pero aún puede pasar de 0 a 62 mph en 4.2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 mph (con el paquete M Driver's Package opcional). El coche cuesta desde 74.755 libras esterlinas.

Aquí se enfrenta al que es, en nuestra mente, su mayor competidor, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2021. Somos grandes fanáticos del Alfa, que no tiene escasez de potencia en sí mismo, con su V6 de 2.9 litros que produce los mismos 503bhp (510hp) que el M3 pero con un poco menos de torque, de 443lb ft.
Pero luego, tiene menos para llevar, con un peso de 1580 kg, una cifra mucho más aceptable para una berlina ejecutiva compacta.

Como resultado, el Giulia Quadrifoglio puede pasar de 0 a 62 mph en solo 3.9 segundos y tiene una velocidad máxima de 191 mph. Cuesta £ 67,995.
Sin embargo, ¿qué coche preferirán nuestros probadores? Nuestros evaluadores Matt Prior y James Disdale se dirigen al circuito de Blyton Park en el Reino Unido para averiguarlo.

 

[cybermad]

Otra comparativa con el Giulia QV...



https://www.pistonheads.com/news/ph-driven/2021-bmw-m3-competition-g80/43852
Competición 2021 BMW M3 (G80) | Revisión de PH
Ya basta con el estilo; así es como funciona

Por Matt Bird / Miércoles, 10 de marzo de 2021 /

Con tanta herencia en el nombre, algunos incluso podrían llamarlo equipaje, es posible perder de vista lo que es importante en un nuevo BMW M3 . Debido a que representa tantas cosas diferentes para tantas personas diferentes, bastantes no se impresionan desde el principio cuando aparece una nueva. Cuando los E30 estaban siendo desmontados y enjaulados para el trabajo de circuito, el (ahora adorado) E46 probablemente parecía demasiado pesado y complejo. En 2021 tenemos V8 baratos que se están preparando para la pista, autos que alguna vez fueron ridiculizados por ser demasiado grasosos para ser M3. Es curioso cómo cambia el mundo.

Con cada nuevo M3, BMW necesita priorizar lo que quieren los compradores de supersaloon en ese mismo momento; en 2021, son aquellos que estén dispuestos a desprenderse de £ 80k o una parte decente de su salario al mes, no aquellos que quieran comprar uno por £ 15k en la década adyacente. Con ese fin, no hay caja de cambios manual o M3 que no sea de competencia en el Reino Unido, porque anteriormente se vendió una cantidad tan lamentable. También es la razón por la que habrá un M3 con tracción en las cuatro ruedas y, lo que es más feliz, también es la razón por la que un Touring está en camino. Este M3 encarna la retroalimentación y el desarrollo del viejo automóvil, de la misma manera que, por ejemplo, el F80 se puso a dieta para ser juzgado más delgado que su grueso predecesor. Dado el peso de éste, esas prioridades parecen haber cambiado.

Pero aparquemos la discusión sobre el estilo antes de que salga del garaje; usted conoce su propia opinión y un párrafo aquí no la va a cambiar. Todo lo que diremos es que las imágenes iniciales realmente no le han hecho justicia al automóvil. Posee mucho más drama en la vida real. Pero el personal de PH no estuvo de acuerdo unánimemente sobre la rejilla, por lo que no imaginamos que usted tampoco lo estará.

El interior es en su mayoría una tarifa estándar para un BMW moderno y rápido, aunque con el par de asientos de cubo de carbono más extravagantes en el auto de prueba. Forman parte de un paquete de carbono de 6750 millones de libras esterlinas y son impresionantes tanto para sentarse como para contemplar, como el trono de un transformador de alta costura. A decir verdad, si alguien te dijera que la cabina del M3 era un M5, habría pocas razones para dudar de la afirmación, tal es el espacio al frente, el sentido de la ocasión, la riqueza de los materiales y la plétora de tecnología. En la moda de BMW, hay muchos botones, pero en su mayoría tienen sentido y son infinitamente preferibles a no tener suficientes botones. Dado que el interior del Mercedes-AMG C63 ahora se siente un poco viejo y complicado y el del Alfa Giulia QFSiempre ha sido un alquiler bastante bajo, podría ser una ventaja clave; recuerde, no a todos los compradores les importa que el M Drift Analyzer y el bastidor auxiliar del eje trasero estén rígidamente atornillados a la carrocería.

El S58 de 3.0 litros y seis cilindros en línea cobra vida, pero se instala en un ralentí inofensivo, casi diésel. La caja de cambios automática es igualmente discreta y el M3 se escapa sin ningún problema. Lo que puede decepcionar a algunos, pero no pasa mucho tiempo antes de que surja algún drama; Los enormes neumáticos Michelin Pilot Sport 4S delanteros de 275 secciones (!) ofrecen una compra increíble en la carretera, lo que significa que incluso a través de un volante BMW típicamente grueso, hay un poco más de idea de lo que están haciendo que antes. Que es agarre, agarre y luego agarre un poco más, por supuesto, porque esos neumáticos son tan anchos que es una maravilla que no se encuentren en el medio. Esto al menos libera al conductor para pensar en el otro eje, donde la goma es solo 10 mm más ancha. En todo alentador, incluso unas pocas aplicaciones tempranas del acelerador revelan un automóvil transformado, no solo en términos de tracción total, que está muy arriba, sino en la forma en que el M3 se comporta cuando el límite va y viene, que es mucho más contenido y predecible (y por lo tanto agradable ) ya que el par de torsión supera el caucho. Si hay una intervención de CT, lo hace de una manera menos dura que antes; ahora es un sistema de control del motor en lugar de ser una unidad separada, por lo que responde más rápido.

En la autopista, el M3 es supremo, navega con extrema madurez y con 35 mpg posibles. No se inmutará por tener que conducirlo mañana a España. Incluso el ruido de los neumáticos es aceptable. Pero un diesel Serie 3 es imperioso en esas condiciones; ¿El coche M de pura sangre lo aparta de un tramo de autopista?

Sí y no, es la respuesta simple. Lo primero que hay que saber es que el nuevo Competition se conduce con mucha firmeza, independientemente de sus tres modos de suspensión. Garantiza un excelente control de la carrocería para algo tan pesado y se vuelve impresionante a gran velocidad, pero podría resultar irritante en entornos urbanos. Aquellos que pueden lidiar con un M2 CS o un C63 estarán bien aquí, pero los conductores de Giulia se sorprenderán por la tensión interminable del viaje. El deporte en el M3 es habitable; Sport Plus no lo es. Estará cómodo el 98 por ciento del tiempo, si no más. Y esas son probablemente las decisiones de configuración más fáciles que tomará un conductor, el M3 ahora es tan adaptable a todos los caprichos del conductor que resulta desconcertante. Las nuevas incorporaciones para este G80 incluyen el sistema de frenos integrado del M8 con un ajuste Comfort y Sport, el modo M (que en realidad está relacionado con la conducción asistida, las pantallas y la seguridad activa), así como el control de tracción M con 10 configuraciones una vez que se desactiva el DSC. Además de los parámetros habituales del sistema de propulsión, dirección y suspensión. Y velocidad de la caja de cambios.

Honestamente, ahora se siente como una exageración, especialmente porque sucede lo mismo en este M3 que en otros lugares: dirección con comodidad, suspensión con comodidad, tren motriz fuera de su configuración eficiente y aburrida, y nunca pienses mucho más en eso. El pedal del freno parecía mejor (aunque no brillante) en Sport, Comfort quizás un poco demasiado esponjoso para un automóvil tan inmediato en otro lugar. Y no seamos demasiado duros con BMW, porque la sobrecarga de personalización también prevalece en otros lugares: AMG introdujo un simple sistema de control de tracción de nueve etapas en el lavado de cara del C63 más reciente ...

Sin embargo, lo que es más importante, una vez configurado a su gusto, el M3 es realmente brillante de conducir. El breve resumen para el de tracción trasera es un automóvil que aparentemente combina la madurez del M5 con la picardía del M2 , y la consideración en la que se tienen esos autos debería dar una idea de lo bueno que es el M3. Hay tracción, agarre y compostura en otro planeta en comparación con el automóvil antiguo que, combinado con la potencia adicional y las relaciones ajustadas hasta el cuarto lugar, lo hacen sentir considerablemente más rápido y más emocionante. Además, con una fe adicional en lo que hará el automóvil, se le anima a empujar más rápido y más rápido, sintiendo que el diferencial M hace su magia y el automóvil se ensancha suavemente bajo el poder de una manera transparente de los mejores automóviles M y ajeno a los caprichosos primeros F80.

Es preciso sin ser prescriptivo y sin vergüenza de tracción trasera sin ser intimidante. Un M3 más capaz se ha convertido también en uno más envolvente, porque el conductor está más dispuesto a profundizar en esas habilidades, sin tanta preocupación por la superficie de la carretera o la temperatura. Nuestro día de prueba rara vez se elevó por encima de los siete grados ambientales, sin embargo, la seguridad del M3 significaba que aún se podía conducir con rapidez y confianza. Es una ironía, de hecho, que llegue el primer xDrive M3 justo cuando el automóvil RWD ha alcanzado un nivel tan logrado: parece que hay poca necesidad de él en el Reino Unido. Se sentirá inmensamente seguro para quienes lo prefieran y atractivo para quienes lo deseen. Cualquiera que desee una interacción más allá de lo que permite el modo MDM necesitará una pista, posiblemente una vacía.

Obviamente, el motor de 510 hp y la caja de cambios automática de ocho velocidades no están hechos a la medida de este automóvil, ya que también se ha visto en servicio en el X3 M y el Alpina B3 . Además, aunque hay un poco más de vigor en los tramos superiores que en el Alpina, este M3 que se esfuerza por alcanzar las 7.200 rpm con un propósito adicional, no es un seis en línea indiscutiblemente maravilloso. En el contexto de la clase, tanto Alfa Romeo como AMG ofrecen más a nivel emocional, a pesar de que todos tienen idéntica potencia.

La caja de cambios, sinceramente, es complicada; para el cambio general en el mandato, se adapta bastante bien al M3, cambiando de manera rápida e inteligente. Sin embargo, se ha perdido algo de drama con la salida del DCT, particularmente la forma en que atravesaría las proporciones como una secuencia. Esa capacidad de colarse en un cambio descendente de último segundo o subir directamente al limitador se ha ido, lo que podría molestar a los aficionados de M. Del mismo modo, no es difícil imaginar a muchas más personas felices con la naturaleza relajada del automóvil. En un paquete muy, muy fuerte, el tren motriz es probablemente el eslabón más débil del automóvil, lo que rara vez ocurre con un nuevo M3.

Tampoco se puede evitar el tamaño y el peso. Para algo de 4.8 metros de largo, 1.9 metros de ancho y 1.800 kg con un conductor adentro, el M3 es formidablemente capaz y diestro de una manera que es un verdadero mérito para su fabricante. Pero hay momentos, un poco de flotación aquí o cruzar una línea blanca allá, en los que se recuerda que el G80 es algo así como un mono grueso. Nuevamente, es más probable que moleste a aquellos que conocen su S65 de su S54 que a los compradores de conquista que interesan a BMW, pero parece una pena que haya tenido que aumentar tanto. Un DCT F80 M3 era 170 kg más liviano y más de 100 mm más corto que este automóvil, si no mucho más estrecho, y nadie se quejó de esa sensación de hacinamiento o insustancial. Y dados los enormes avances logrados aquí en la forma en que se conduce el automóvil, se puede '

Por supuesto, es concebible ahora que BMW considere esa base cubierta por un futuro M2; su presencia en el rango justifica el estado de gran ancho de banda y peso pesado del M3. Considerado como un mini M5, el M3 es un triunfo sin reservas, en la medida en que te hace cuestionar la necesidad de un automóvil más grande. Es inmensamente rápido, brillante de conducir, un placer viajar en él (a menudo dos cosas separadas) y rebosa del tipo de arrogancia intangible que solo los buenos autos M parecen poseer. Es cierto que £ 84k según lo probado parece una locura para un M3, pero por la experiencia ofrecida a cambio, parece un precio que vale la pena pagar. Es una excelente berlina deportiva para 2021, que incluso permite reservas en cuanto al peso y el tren motriz. En la primera experiencia, parece pisar un buen terreno entre la actitud matona de un C63 y el atletismo entusiasta de Giulia, también, que es exactamente donde debería estar un M3. Quizás no sea exactamente el auto que esperábamos, pero el G80 de tracción trasera lo cumple absolutamente.

ESPECIFICACION | COMPETICIÓN BMW M3 (G80)
Motor: 2,993 cc, doble turbo de seis cilindros en línea
Transmisión: automática de 8 velocidades, tracción trasera
Potencia (hp): 510 a 6.250 rpm
Par (lb-pie): 479 a 2.750-5.500 rpm 0-62
mph: 3.9 segundos
Arriba Velocidad: 155 mph
Peso: 1,730 kg DIN, 1,805 kg a la UE con conductor
MPG: 27,7-28,2
CO2: 232-229 g / km
Precio: £ 74,905 (precio estándar; precio probado £ 84,445 compuesto por Visibility Pack (Laserlights) por £ 1500, M Carbon Pack (asientos de cubo de carbono M y estilo exterior M Carbon) por £ 6,750, Comfort Pack (volante calefactado, tapa del maletero eléctrica, Comfort Access) por £ 990, 19 pulgadas / 20 pulgadas 825 M de radios dobles bicolor Llantas de aleación negras por £ 300)

 

[Gulf627]

Pues en general muy positivas impresiones del coche.

En las dos pruebas que lo comparan con el Giulia me río de que algún probador diga que prefiere el Giulia....si, tal vez para probarlos una tarde si, pero con su pasta dudo que muchos acabaran comprando el Giulia. Las ventas los demuestran.

 

[cybermad]

BMW M3 G80- Tacho-Video 0-100 km/h & kurzer Sound-Check

•11 mar 2021


BimmerToday


BMW M3 G80 (Competition, 510 PS) und M4 G82 Competition im direkten Vergleich.

 

[cybermad]

Sobre las salidas en 2ª...

Video del velocímetro 0-100: Inicio del control de lanzamiento en el BMW M3 G80
03/11/2021

Es un poco inusual que un automóvil cambie inmediatamente a la segunda marcha cuando se inicia el control de arranque. Esto es exactamente lo que sucede en el caso de los BMW M3 G80 y M4 G82, porque ambos simplemente logran mejores tiempos de sprint con una salida en segunda marcha: si la salida de pie tuviera lugar en primera, los 510 CV y 650 Newton metros. del par motor del S58 biturbo de seis cilindros en línea habría que conseguir sobre todo, evitar que los dos neumáticos traseros se esfuman. Por lo tanto, la gran potencia de la transmisión lo convierte en una opción más rápida para comenzar en segunda velocidad. Pero incluso si suena extraño a primera vista: nuestro breve video del velocímetro muestra que el BMW M3 Competition sale de los bloques de salida de manera excelente incluso en segunda marcha.


Antes de llegar a la marca de 100, que, según la fábrica, cae en poco menos de cuatro segundos, la automática de ocho velocidades cambia a tercera. Antes de que comience la breve demostración de fuerza del BMW M3 Competition, el DSC debe desactivarse por completo. Si pisa el freno con el pie izquierdo y acelera a fondo con el derecho, se activa el control de lanzamiento y, con él, el cambio inmediato a la segunda marcha. Tan pronto como aparezca la bandera a cuadros en blanco y negro en la parte inferior de la pantalla del velocímetro, todo lo que tienes que hacer es soltar el freno y el M3 acelera el mayor tiempo posible hasta que el pie derecho quita el acelerador.

Como muestra la salida en segunda marcha, la tracción es el factor limitante para tiempos de sprint aún más rápidos. Esta es precisamente la razón por la que la especificación actual de fábrica de 3,9 segundos volverá a caer notablemente pronto cuando se presenten las variantes de 510 CV del BMW M3 G80 y M4 G82 con la tracción total M xDrive.


Incluso si a menudo se cita el valor resultante de menos de cuatro segundos, la aceleración pura es solo la razón principal para comprar un BMW M3 o M4 en casos excepcionales. Hemos resumido lo que realmente caracteriza a la sexta generación de atletas de gama media de Garching en nuestro informe de conducción sobre el BMW M3 Competition . Y aquellos que prefieren desahogarse en la pista de carreras en lugar de en la pista recta se beneficiarán mucho más a menudo de características como el control de tracción M de diez etapas que del control de lanzamiento.

 

[cybermad]

En este video, Carlos Lago te trae una revisión completa del nuevo BMW M3 Competition 2021. El BMW M3 ha sido visto durante mucho tiempo como un ícono en la industria automotriz por su dinámica de conducción atractiva a lo largo de generaciones. Y ahora BMW ha rediseñado y traído de vuelta su popular sedán deportivo de lujo para 2021.
El M3 que se muestra en este video está equipado con el Paquete Competición. El M3 Competition viene de serie con más de 500 caballos de fuerza y transmisión automática. Estas características adicionales terminan convirtiendo al BMW M3 Competition en uno de los autos más rápidos en la carretera en la actualidad.
Sin embargo, este tipo de rendimiento no es barato, ya que agregar el Paquete Competitivo le costará unos miles de dólares más. Pero, ¿vale la pena el dinero que tanto le costó ganar? Respondemos a esta pregunta, además de analizar todas las características nuevas, tanto buenas como malas. Esta es la revisión de Edmunds del BMW M3 Competition 2021.

Introducción 00:00
Resumen 01:05
Ruedas, neumáticos y frenos 03:24
Conduciendo 04:27
Interior 10:52
Conclusión 15:29

2021 BMW M3 Review | Driving the M3 Competition Luxury Sport Sedan | Price, HP, Interior & More



•10 mar 2021


Edmunds



In this video, Carlos Lago brings you a full review of the new 2021 BMW M3 Competition. The BMW M3 has long been seen as an icon in the automotive industry for its engaging driving dynamics across generations. And now BMW has redesigned and brought back its popular luxury sport sedan for 2021.
The M3 featured in this video is equipped with the Competition Package. The M3 Competition comes standard with over 500 horsepower and an automatic transmission. These additional features end up making the BMW M3 Competition one of the fastest cars on the road today.
However, this type of performance doesn't come cheap, as adding the Competition Package will cost you a few thousand dollars more. But is it worth your hard-earned money? We answer this question, plus run down all of the new features, both good and bad. This is Edmunds' review of the 2021 BMW M3 Competition.

Intro 00:00
Overview 01:05
Wheels, tires, and brakes 03:24
Driving 04:27
Interior 10:52
Conclusion 15:29

 

[cybermad]

Como siempre, buen vídeo y buena edición...



¡¡El rey ha vuelto!! # Revisión de carretera de competición M3. ¡Gracias a Ridge por patrocinar este video! Visite http://ridge.com/rbr ”y use el código“ RBR ”para obtener un 10% de descuento.
La parrilla, probablemente duele a quienes no les gusta más, porque este es el buque insignia de #BMWM, ¡un hecho innegable cuando miras su historia! Pero he tenido una carrera bastante diferente al conducir este automóvil. Pude verlo antes del lanzamiento y, por lo tanto, lo miré con ojos nuevos y sin opiniones externas. Y para mí, como gran fanático de AMG, el aspecto más agresivo me atrajo. Me recordó al viejo 328, al moderno 328 Hommage o al épico concepto CSL Hommage.
En aquel entonces, el #W M3 estaba en verde, luego pude ver un gris mate sigiloso cuando visité el set de M Town para filmar el anuncio de las ruedas de rendimiento, esto me hizo más creyente. ¡La gira M3 que vi en secreto lo terminó!
Y finalmente hoy, el gran impulso. Ya conduje tanto el M4 como este M3, y como un spoiler, puedo decirles, ¡ambos han hecho añicos mis expectativas!
M ha trabajado duro en el nuevo M3, pero se pierde en la controvertida parrilla y el rendimiento similar en el papel: sin mencionar que el X3m no ayuda con su presentación mediocre usando el mismo motor.
Pero mirando hacia adentro como lo haremos hoy, todo es desde cero. Motor nuevo, caja de cambios ZF de 8 velocidades, suspensión, sistema de escape, medida de rigidez ... Se han hecho toneladas para que estos autos sean tan buenos como son, l no queda piedra sin remover, así que donde en el papel el rendimiento parece similar, es la conducción lo que realmente nos muestra más! ¡Hoy vamos a hacer una inmersión profunda y ver cada detalle y luego grabar un poco de estilo M Town de goma en la nueva composición M3!
En este primer vistazo repasamos:
- Cuerpo M3 frente a la serie 3 estándar
- Los detalles del diseño
- Partes internas del motor
- Turbos, cigüeñal, impresión 3d
- Estándar M3 Manual vs Competición y AWD M XDrive M3
- El sistema de escape - tubos, OPF, válvulas.
- Nuevo sonido de escape M3
- Escape de rendimiento M
- Todas las opciones de ruedas M3 / 4
- Cambios en el tamaño de los neumáticos
- Suspensión
- Refrigeración y aerodinámica
- Revisión de desempeño completo
- Rigidez y rigidez
- Reducción de peso
- Frenos compuestos M vs Cerámica
- Nuevo M3 Touring
- Revisión interior
- Asientos de cubo de carbono M
- Espacio en el asiento trasero
- Revisión completa de la carretera
- Conclusión

New 2021 BMW M3 Driven! Game over AMG and Audi!?

•10 mar 2021


Remove Before Race


The King is back!! #M3 competition road review. Thanks to Ridge for sponsoring this video! Visit http://ridge.com/rbr” and use code “RBR” for 10% off.
The grille, it probably hurts those who don’t like it more, because this is the Flagship of #BMWM, an undeniable fact when you look at its history! But I’ve had quite the different run up to driving this car. I got to see it before the launch, and thus looked at it with fresh eyes and no outside opinions. And for me as a big AMG fan, the more aggressive look appealed to me. It reminded me of the old 328, the modern 328 hommage, or the epic CSL Hommage concept.
Back then that #W M3 was in Green, then I got to see a stealthy matte grey when I visited the M Town set to film the ad for the performance wheels, this made me more of a believer. The M3 touring I saw in secret finished it off!!
And finally today, the big drive. I’ve already driven both the M4 and this M3, and as a spoiler I can tell you, they’ve both smashed my expectations to pieces!
M have worked hard on the new M3, but it gets lost in the controversial grille, and the similar performance on paper: not to mention the X3m not helping with it’s lacklustre introduction using the same engine.
But looking inside as we will today, everything is from scratch. New engine, 8 speed ZF gearbox, suspension, exhaust system, rigidity measure... Tonnes has been done to make these cars as good as they are, l no stone left unturned, so where on paper performance seems similar it’s the drive that really shows us more! Today we’re going to do a deep dive and check out every detail and then burn some rubber M Town style in the new M3 comp!
In this first look we go over:
- M3 Body vs the standard 3 series
- The design details
- Engine internals
- Turbos, crankshaft, 3d printing
- Standard M3 Manual vs Competition and AWD M XDrive M3
- The exhaust system - pipes, OPF, vales
- New M3 exhaust sound
- M performance exhaust
- All M3/4 Wheel options
- Tyre size changes
- Suspension
- Cooling and aerodynamics
- Full performance review
- Stiffening and rigidity
- Weight reduction
- M Compound brakes vs Ceramics
- New M3 Touring
- Interior review
- M carbon bucket seats
- Rear Seat space
- Full road review
- Conclusion

 

[Impulses]

Que frontales mas horrorosos por favor BMW .....

 

[cybermad]

M4 Fire Orange

 

[cybermad]

Después de la revisión del M3, ahora Doug DeMuro revisa el M4...

The 2021 BMW M4 Competition Is a Serious Performance Car



•10 mar 2021


More Doug DeMuro

The 2021 BMW M4 Competition is an excellent performance car. Today I'm reviewing the new G82 M4, and I'm going to show you all the quirks and features of the new M4 Competition. I'll take you on a tour of the new BMW M4, then I'm going to drive the new M4, and I'll tell you what the new BMW M4 is like on the road.

 

[cybermad]

BMW M3 Competition und M4 Competition Test: von Alltag bis Rennstrecke [4K] - Autophorie

•10 mar 2021

 

[cybermad]

2021 BMW M4 Competition, Performance Coupé mit 510 PS - Fahrbericht I Review I POV I Beschleunigung

•11 mar 2021

 

[cybermad]

1st Drive | New BMW M4 Competition G82 | 0-100KPH & More! | 4K


•10 mar 2021


Joe Achilles

So excited to share this with you, my first drive and impressions on the brand new 2021 G82 BMW M4 Competition, video on the G80 M3 Competition coming soon...