Video BMW i4 - PRUEBAS - i4 M50 M Performance, más autonomía (#284 PowerArt)

Ya, pero el tacto, el olor, las sensaciones... bla bla bla

 

2022 BMW i4 M50: InsideEVs 70 MPH Range Test

12 jun 2022



InsideEVs US

It was the BMW i4 M50's turn for the InsideEVs 70 MPH range test this week. As we do with all of our 70 mph range tests, we fully charged a 2022 BMW i4 M50, hopped out onto the highway, and drove it at a steady 70 mph until the battery was just about fully exhausted.
There are two versions of the BMW i4; the rear-wheel-drive i4 eDrive40 and the all-wheel-drive i4 M50. We had the high-performance AWD i4 M50, fitted with the 20" wheel option. It's important to mention the specific tire and wheel combination on the vehicles we range test because the range can be affected greatly by the wheel size and the tires used.
00:00 Introduction
00:45 Range Test
04:06 On the road
08:14 At 75% state of charge
09:43 At 50% state of charge
11:30 At 25% state of charge
17:00 Conclusion

 

Leyendo en un foro de usa, leía que había una nota de prensa con unas actualizaciones y buscando he encontrado esto. Es verdad???

“Entre las características que se añadirán están el widget QlockTwo para el BMW iX, que muestra la hora por escrito en la pantalla curva del vehículo; algunos refinamientos en el funcionamiento del asistente de mantenimiento de carril, y BMW IconicSounds Electric para el BMW i4, que añade "sonidos de motor" para los conductores que quieran escucharlos en este vehículo eléctrico.”

Y en otra he encontrado que a partir del verano vienen con otras cosas como la realidad aumentada para el navegador…

“En el futuro, el sistema operativo BMW 8 contará con una interfaz de usuario específica de M en la cabina de los automóviles BMW M. En el BMW iX y BMW i4, la pantalla adicional Augmented View, que se puede usar con BMW Live Cockpit Professional, también se muestra en la pantalla de información. Junto con BMW Operating System 8, el Asistente personal inteligente de BMW tendrá capacidades aún más avanzadas en el verano de 2022. El acompañante digital y el experto en vehículos pueden proporcionar proactivamente al conductor sugerencias relacionadas con el contexto para el uso de funciones. En el futuro, estos también estarán relacionados con el control de crucero activo con función Stop & Go, el asistente de estacionamiento, el servicio eDrive Zone y la opción de probar funciones adicionales de BMW ConnectedDrive Store. El Asistente personal inteligente de BMW también proporciona al conductor explicaciones de muchas otras funciones del vehículo que no ha utilizado anteriormente.”

 

BMW i4 eDrive40 vs. Polestar 2 PP vs. Tesla Model 3 GA | Consumo



Hemos realizado el mismo recorrido por autovía con estas tres berlinas eléctricas. Hemos medido la energía eléctrica que ha necesitado cado uno y los tiempos de recarga.

https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/consumo-bmw-i4-edrive40-vs-polestar-2-pp-vs-tesla-model-3-ga/

 

Consumo: BMW i4 eDrive40 vs. Polestar 2 PP vs. Tesla Model 3 GA

por Pablo David González | 6 Jul 2022 | Engendro Mecánico

Hace unos días reunimos un BMW i4 eDrive40 (340 CV), un Polestar 2 Performance Pack (476 CV) y un Tesla Model 3 Gran Autonomía (351 CV) para hacer con los tres un recorrido de consumo de autovía y saber cuál es el más eficiente en esas circunstancias (ficha técnica comparativa). Esta prueba forma parte de un vídeo que publicaremos en breve.

Partimos de los Supercargadores de Tesla que hay en el centro comercial Moraleja Green (Alcobendas, Madrid), cogimos la autovía A1 hasta el kilómetros 152, dimos media vuelta en ese punto y regresamos al lugar de partida. En total fueron 284 kilómetros. La ruta y el perfil de elevación se pueden consultar en las siguientes imágenes.



Condiciones y resultados
Los tres coches partieron con el 100 % de batería. En cada uno iba una persona con el climatizador conectado a 21 ºC en modo automático y sin hacer uso del programador de velocidad. A la ida hicimos cambio de conductor en el kilómetro 65 y 107. A la vuelta no cambiamos de conductor, pero en esos dos puntos kilométricos mencionados intercambiamos nuestras posiciones en la fila de coches que formamos.

El día fue muy bueno en cuanto a meteorología. Soleado, con un cielo azul y unas pocas nubes blancas, temperatura en torno a 30 ºC y sin viento. El tráfico fue más denso en las inmediaciones del centro comercial, pero fluido, y unos pocos kilómetros después circulábamos con muy pocos coches en la carretera. La velocidad fue de 120-130 km/h siempre que nos era posible.

Estos son los resultados al finalizar el recorrido de consumo.

Consumo (kWh/100) Carga inicial batería (%) Carga final batería (%)
BMW i4 eDrive40 (2022) 17,6 100 38
Polestar 2 PP (2022) 22,2 100 18
Tesla Model 3 GA (2021) 17,1 100 31
Los datos de la tabla son los que indicados por la instrumentación de cada vehículo. Por el momento, no disponemos de ningún medio para comprobar su precisión.
El BMW fue el que terminó con más carga de batería al tener la de mayor capacidad, pero el más eficiente fue el Tesla Model 3, seguido del BMW y, tras ellos, el Polestar, muy alejado de ambos (su media de consumo fue un 30 % superior a la del Tesla).

Cálculos adicionales
Aprovechemos estos datos para hacer cálculos y resolver algunas cuestiones.

• ¿Cuántos kilómetros podría haber recorrido cada coche de mantener esa media de consumo?

Bien, sabiendo que la longitud total de la ruta fue de 284 kilómetros y que el BMW invirtió un 62 % de su batería (100 – 38 %), de haber continuado a ese ritmo, el i4 hubiera logrado recorrer 458 km. En el caso del Polestar 2 la autonomía hubiera sido de 346 km y en el del Model 3, de 412 km.

• ¿Cuántos kWh ha consumido cada coche?

Para obtener este dato basta con multiplicar el consumo medio por la longitud de la ruta. Es decir:

BMW i4 eDrive40: 17,6 kWh/100 km x 284 km = 50,0 kWh.

Polestar 2 PP: 22,2 kWh/100 km x 284 km = 63,0 kWh

Tesla Model 3 GA: 17,1 kWh/100 km x 284 km = 48,6 kWh

• ¿Cuál es la capacidad útil estimada de la batería?

Aquí es donde los datos del Tesla comienzan a no encajar. Para realizar esta estimación vamos a seguir el siguiente razonamiento. El BMW, por ejemplo, ha invertido un 62 % de batería para completar el recorrido y hemos calculado que ha consumido 50,0 kWh. Por lo tanto, de mantenerse este ritmo sin cambios hasta el agotamiento de la batería, habría gastado 80,6 kWh. Parece una estimación muy acertada de la capacidad útil de la batería, pues según BMW es de 80,7 kWh. Hagamos lo mismo con los otros dos coches.

Batería invertida (%) Energía consumida (kWh) Estimación de batería útil (kWh) Batería útil según fabricante (kWh)
BMW i4 eDrive40 (2022) 62 50,0 80,6 80,7
Polestar 2 PP (2022) 82 63,0 76,9 75,0
Tesla Model 3 GA (2021) 69 48,6 70,4 N.D.
En el caso del BMW la desviación con respecto al valor del fabricante es inferior 0,5 %, mientras que en el del Polestar es de un 2,5 %. No podemos hacer el cálculo con el Tesla porque este fabricante no ha publicado el dato de batería útil, pero sabemos por diferentes fuentes en internet que la total (o bruta) es 82 kWh. El margen entre capacidad útil y total del Tesla nos parece demasiado grande y nos hace sospechar de que hay algo mal. Si la estimación de batería útil nos hubiera dado un valor en torno a 76-78 kWh no tendríamos tantas dudas.


Los ponemos a cargar. ¿Cuánto tardan en estar otra vez al 100 %?
Cuando terminamos el recorrido, pusimos los tres coches a cargar de nuevo hasta el 100 %. Estos fueron los tiempos de recarga y la energía necesaria.

Carga batería inicial (%) Carga batería final (%) Tiempo (min) Energía (kWh)
BMW i4 eDrive40 (2022) 38 100 50 54
Polestar 2 PP (2022) 18 100 100 69
Tesla Model 3 GA (2021) 31 100 62 53*
El dato del Model 3 tiene un asterisco porque no es comparable con el resto. El dato del Model 3 es el que marca la pantalla del coche e indica los kWh que han entrado en la batería, es decir, no tiene en cuenta las pérdidas de energía producidas durante el proceso de recarga. Tesla nos vuelve a complicar las cosas, pero vamos a sacar provecho de ese dato para hacer una mejor estimación de la capacidad neta de la batería.

Veamos. Antes habíamos dicho que el 69 % de la batería correspondía con 48,6 kWh. Pero ahora, tras cargarlo de nuevo al 100 %, el coche nos indica que no son 48,6 kWh, sino 53 kWh los que se han invertido. Repitamos entonces los cálculos con este nuevo valor. Lo que nos sale es que la capacidad neta del Model 3 es de 76,8 kWh, algo que creemos que es más cercano a la realidad que esos 70,4 kWh que hemos visto antes.

Pero ¿por qué esa diferencia de 4,4 kWh entre las dos estimaciones? ¿Dónde ha ido a parar esa energía? Una posible explicación es que el ordenador de viaje del Model 3 solo tenga en cuenta el consumo cuando está en marcha y que el consumo cuando el conductor deja el vehículo parado y cerrado sea muy elevado (por el movimiento de los motores para refrigerar el sistema propulsor, el sistema de vigilancia de cámaras, etc.). Para esta prueba de consumo invertimos cuatro horas, pero solo estuvimos en movimiento dos horas y cincuenta minutos. El resto corresponde a la parada intermedia que hicimos para descansar, comer y hablar. Este fenómeno de gasto energético del Model 3 cuando está parado ha sido reportado por varias webs y usuarios del vehículo. Suelen referirse a él como Vampire drain o Phantom drain.

¿Y si repetimos la ruta?
Sea como fuera, posiblemente los tiempos de carga hasta el 100 % sirvan de poco para alguien que vaya a realizar un viaje largo, pues llenar la batería no resulta óptimo de cara a llegar lo antes posible al destino. Por lo tanto, vamos ponernos en el supuesto de que nuestra siguiente etapa del viaje es idéntica a la que acabamos de hacer. ¿Cuánto tiempo debemos estar cargando para volver a realizar el mismo recorrido?

Bien, hemos visto que con el BMW basta con que la batería esté al 62 %. Pero no vamos a partir tan justos porque llegaríamos con 0 %, así que vamos a añadirle un 10 % más por si acaso. Vamos a cargarlo hasta el 72 %. Y lo mismo hacemos con los demás coches, el Polestar hasta el 92 % (82 % + 10 %) y el Tesla, hasta el 79 % (69 % + 10 %). La situación sería la siguiente:

Carga batería inicial (%) Carga batería final (%) Tiempo (min) Energía agregada (kWh)
BMW i4 eDrive40 (2022) 38 72 16 27,4
Polestar 2 PP (2022) 18 92 48 55,5
Tesla Model 3 GA (2021) 31 79 20 36,9
El BMW sería el primero que podría partir, cuatro minutos antes que el Tesla y 32 antes que el Polestar. Esto es así no porque sea el que más rápido carga, sino porque es el que tiene la batería más grande y el que terminó la primera tanda con más carga. Por lo tanto, necesita recuperar menos kWh que el resto (esos datos que aparecen en la tabla son los kWh necesarios para que el coche pueda completar de nuevo el recorrido, no los que ha de suministrar la estación, que serán más por las pérdidas).


Los tres coches ya han regresado de hacer por segunda vez el recorrido. Los tres han vuelto a consumir lo mismo que en la primera ocasión, por lo que los tres han llegado al cargador con ese 10 % de batería que hemos añadido a todos como margen de seguridad. Queremos hacer de nuevo, por tercera vez, el mismo recorrido. Así que toca otra vez cargar el BMW al 72 %, el Tesla al 79 % y el Polestar al 92 % (para terminar una vez más con un 10 %). Los tiempos son los siguientes:

Carga batería inicial (%) Carga batería final (%) Tiempo (min) Energía agregada (kWh)
BMW i4 eDrive40 (2022) 10 72 26 50,0
Polestar 2 PP (2022) 10 92 51 63,0
Tesla Model 3 GA (2021) 10 79 23 53,0
Ahora es el Tesla el que puede salir antes que el resto, tres minutos antes que el BMW y 28 antes que el Polestar. ¿El motivo? Es el que más rápido carga de los tres, más que el BMW, tal y como se observa bien en el siguiente gráfico. El Tesla no solo alcanza un pico más alto —de 250 kW, por los 210 del BMW—, sino que es capaz de sostenerlo durante más tiempo.


La curva de carga mostrada en el gráfico es de un Tesla Model 3 Gran Autonomía de 2019 (nuestro Model 3 de la prueba de larga duración), no del Model 3 Gran Autonomía 2021 que participó en la prueba de consumo. No obstante, observamos que los datos de potencia de recarga de ambos coches fueron prácticamente idénticos.

No hemos podido integrar la curva de carga del Polestar 2 en el gráfico porque confiábamos en que una aplicación para móviles nos iba a proporcionar los datos de potencia de recarga por cada punto porcentual, pero no fue así. No obstante, dejamos aquí debajo la gráfica que hizo la aplicación.


Conclusiones

• El Tesla Model 3 Gran Autonomía es el más eficiente en marcha, pero desperdicia mucha energía cuando está parado.
• El BMW i4 eDrive40 consume muy poco, prácticamente lo mismo que el Tesla, y no pierde tanta energía cuando está parado.
• El Polestar gasta mucho en autopista (también fuera de ella, como hemos comprobado en otras pruebas).
• El Tesla es el que tiene la mejor curva de carga. La del BMW también es buena. La del Polestar no está a la altura de sus rivales.

Agradecimientos

Agradecemos a Lars Hoffman del canal de Youtube Todos Eléctricos su participación en esta prueba. Él contribuyó con su Tesla Model 3 GA 2021 y con su tiempo y ganas para que la prueba de consumo a tres fuera posible.

 

PRUEBA DE CONDUCCIÓN: BMW i4 M50: ¿el rival de BMW para el Model 3 Performance?
El BMW i4 es un automóvil eléctrico para personas que normalmente no compran automóviles eléctricos.


8 de julio de 2022


El Tesla Model 3 Performance ha estado a la venta durante varios años y desde entonces ha sido uno de los sedanes deportivos más populares del mundo. Una de las razones de la popularidad del Model 3 Performance es que en realidad es sorprendentemente divertido de manejar y bastante decente en la pista. Y, sin embargo, BMW, la marca de sedán deportivo más famosa, ha tardado hasta ahora en crear un competidor genuino. Sin embargo, ahora hay un verdadero rival bávaro para el sedán deportivo favorito de Silicon Valley: el nuevo BMW i4 M50. Finalmente está aquí, pero ¿es lo suficientemente deportivo como para merecer ese título?


parece una serie 4
Mis primeras impresiones no fueron muy buenas, si te soy sincero. El i4 M50 tiene un aspecto bastante monótono en persona. Claro, la pintura Frozen Portimao Blue de mi auto de prueba era llamativa, pero el resto parece un Serie 4 Gran Coupé. Nada más y nada menos. Eso, sin embargo, es intencional. El BMW i4 es un automóvil eléctrico para personas que normalmente no compran automóviles eléctricos. Por eso se ve tan convencional. Desearía que BMW lo condimentara un poco, al menos para el modelo M50, para que se destacara de su hermano de combustión interna. Es un automóvil especial, el primer sedán deportivo eléctrico de BMW, por lo que debe verse y sentirse especial. Pero el mercado quiere lo que quiere el mercado, supongo.



Debido a que luce casi exactamente como el Serie 4 Gran Coupé, solo que con una parrilla falsa y algunos detalles en azul, el i4 M50 es un automóvil bastante atractivo. En la mayor parte. Corte el 10 por ciento del frente del automóvil y ciertamente no se verá mal. De hecho, tiene bastantes cualidades atractivas: su silueta es agradable, sus manijas de las puertas al ras están bien cuidadas y sus espejos estilo M le dan un poco de deportividad. Sin embargo, una vez que lo has visto, lo has visto, ¿sabes? Realmente no hay nada más que mirar después de esos detalles iniciales agradables, nada que pida una segunda mirada. Lo cual es decepcionante en un automóvil que debería ser uno de los más emocionantes en la historia de la marca.



La cabina suena mejor de lo que parece


Saltar dentro de las cosas se volvió aún más homogéneo. La cabina del BMW i4 M50 es, aparte de la pantalla iDrive 8, indistinguible de la Serie 4 Gran Coupé. El volante, el tablero, la consola central, el interruptor e incluso los asientos son exactamente iguales, lo cual está bien, pero arruina un poco el factor sorpresa. Una vez más, el i4 es para compradores tradicionales de automóviles BMW, por lo que tiene sentido. Sin embargo, ¿recuerdas lo especial que se sentía el BMW i3 por dentro? Eso fue innovación. Esto es monotonía. En defensa de BMW, el i3 no se vendió muy bien. Esa no es razón para dejar de innovar, pero puedo ver por qué BMW tiene los pies fríos.




Sin embargo, una vez que presiona el botón de arranque, encendiendo silenciosamente el tren motriz eléctrico, sucede algo que cambia el estado de ánimo. No es el poder, ni es el manejo, y ciertamente no es el diseño. En cambio, el i4 M50 hace algo increíblemente único para un auto eléctrico: hace mucho ruido. Obviamente, como coche eléctrico, en realidad no hace ningún ruido mecánico por sí solo. Excepto que el i4 en realidad hace bastante ruido, gracias a la ayuda del galardonado compositor Hans Zimmer.



Pise el pedal y obtendrá una banda sonora al estilo de Star Wares que está directamente vinculada a la aplicación del acelerador y funciona de manera brillante. El sonido sube y baja con el movimiento de su pie derecho, tal como lo haría un motor sensible, pero en lugar del sonido familiar de un motor de combustión interna, los ruidos del i4 M50 se sienten extraños y fuera de este mundo. Desde que era niño, quería volar un TIE Fighter, por el increíble ruido, y el i4 M50 fue lo más cerca que estuve. Es fantástico.


A mi hijo de cuatro años también le encantaban los ruidos que hacía y no dejaba de incitarme a conducirlo cada vez más rápido. El subidón repentino de su aceleración totalmente eléctrica, combinado con su banda sonora de ciencia ficción, hace que el i4 M50 sea una experiencia como ninguna otra. Ese tipo de maravilla infantil no se encuentra en la mayoría de los BMW, pero el i4 M50 lo tiene, todo gracias a un ruido sintético del tren motriz que está completamente inventado y se creó en una cabina de sonido. Es encantador, estúpido, infantil, absurdo y absolutamente brillante. Lo adoro. Todos los autos eléctricos deberían tener ruidos tontos hechos por compositores brillantes.

Rendimiento de la División M sin la diversión


Hablando de potencia, el BMW i4 M50 es un automóvil muy rápido. Sus motores eléctricos duales generan 536 caballos de fuerza y 586 lb-ft de torque, que son alimentados por un paquete de baterías de 80.7 kWh. Mientras usaba el control de lanzamiento, en una superficie bastante polvorienta y sucia, pude obtener un tiempo de 0-60 mph de 3.9 segundos. Eso es rápido, pero no es lo suficientemente rápido como para vencer a algo como el Model 3 Performance. Me gustaría ver qué puede hacer con una superficie de lanzamiento adecuada. Aunque, para ser justos, los tiempos de 0 a 60 mph en realidad no importan en el mundo real. En cambio, lo que importa es que la aceleración a toda velocidad en el i4 M50, combinada con los ruidos de la nave espacial, se siente como ser lanzado desde la Estrella de la Muerte y es muy divertido.




Sin embargo, hay un problema con esa diversión del control de lanzamiento: ese es solo un truco. Fuera de eso, el BMW i4 M50 no es particularmente divertido de conducir. Es demasiado insensible, demasiado pesado y demasiado aislado para ser divertido. El Serie 4 Gran Coupé regular sufre el mismo problema, ya que es mucho más un automóvil GT de cuatro puertas, no un automóvil deportivo. Sin embargo, el i4 M50 sufre aún más, ya que no es tan cómodo como el Serie 4 normal.

Parece que BMW intentó endurecer la suspensión para hacer frente al peso adicional de la batería del i4 y, por eso, es demasiado rígida. La Serie 4 a gasolina tiene el mejor equilibrio entre conducción y manejo. Así que el i4 M50 termina sintiéndose como lo peor de ambos mundos: tiene la rigidez de un auto deportivo sin la compensación de manejo y el aislamiento de un auto GT sin la comodidad.



Lo más frustrante de eso es el hecho de que el automóvil es sorprendentemente capaz. Tiene montones de agarre, se mantiene lo suficientemente plano en las curvas, su parte delantera es precisa y su entrega de potencia es sensacional. Sin embargo, nunca engancha a su conductor, nunca ruega que lo empujen con fuerza y no inspira ningún pensamiento de vandalismo. Entiendo que es un automóvil M Performance, pero se supone que debe ser al menos un poco divertido. El i4 M50 no lo es.

Sin embargo, hay un poco de un componente de rendimiento/valor. El BMW i4 M50 comienza en $65,900, que es casi $11,000 más barato que el BMW M3 Competition ($76,700), siendo básicamente igual de rápido en línea recta. Sin embargo, ni siquiera puedes comparar los dos cuando se trata de diversión, el M3 Competition es una maravilla para conducir.

El futuro se ve brillante


Lo más frustrante de la falta de diversión del i4 M50 es el hecho de que el BMW iX xDrive50 es divertido de conducir, para un SUV. Cuando conduce el iX, sabe que está en algo especial. Se siente más como un automóvil M Performance que como el i4 M50, a pesar de que en realidad no lo es. Por lo tanto, BMW sabe cómo hacer que un automóvil eléctrico sea divertido y agradable de conducir, pero no cumplió con el i4 M50 y creo que sé por qué.

El i4 M50 se basa en el Serie 4 Gran Coupé, que utiliza un chasis de automóvil tradicional. Convertirlo en un automóvil puramente eléctrico no es ideal y agrega demasiado peso. Mientras que el BMW iX está construido sobre un chasis EV a medida, que permite un mejor empaque, mejor equilibrio, un peso relativo más ligero y una mejor rigidez, lo que probablemente le permite a BMW ajustar la suspensión y la dirección mejor que con un chasis tradicional. Podría estar equivocado, pero apuesto a que el próximo lote de autos eléctricos Neue Klasse de BMW será mejor para conducir que el i4 M50.

Rápido, Práctico Y Espacioso


El i4 M50 no es un mal coche. De hecho, es un buen coche. Es rápido, se ve lo suficientemente bien, tiene una cajuela trasera sorprendentemente práctica, tiene un interior con capacidad para cuatro adultos cómodamente, usa el mismo excelente sistema iDrive 8 que el iX y tiene uno de los mejores ruidos de aceleración en el negocio. Sin embargo, si espera un automóvil eléctrico al que se le inyectó un poco del ADN de la División M, se sentirá decepcionado. El i4 M50 me da esperanza para el futuro de los sedanes deportivos eléctricos de BMW, pero todavía no ha llegado.







Atractivo exterior - 7
Calidad Interior - 8
Comentarios de dirección - 7
Rendimiento - 9
Manejo - 8
BMWness/Ultimate Driving Machine - 6
Punto de precio - 7
7.4
El BMW i4 M50 es rápido, hace un gran ruido de Hans Zimmer y es práctico, pero necesita una inyección de diversión para ser un verdadero sedán deportivo.

 

Primera mitad de 2022: la participación eléctrica en BMW crece al 30%
08/07/2022



La participación de autos eléctricos e híbridos enchufables en las nuevas matriculaciones de BMW en Alemania continúa creciendo. Según la Autoridad Federal de Transporte Motorizado, 20.633 del total de 103.636 nuevos registros de BMW en la primera mitad de 2022 serán híbridos enchufables, más 10.148 autos puramente eléctricos. En general, la proporción de vehículos que pueden cubrir distancias más largas de forma puramente eléctrica y, por lo tanto, libres de emisiones locales es de casi el 30 por ciento. A modo de comparación: en la primera mitad de 2021 todavía era del 24,2 por ciento, en los primeros seis meses de 2020 era solo del 16 por ciento. Aunque Alemania no es uno de los mercados pioneros en lo que respecta a la electromovilidad, la participación aquí casi se ha duplicado en dos años.


Como era de esperar, la Serie 3 está en la cima de los híbridos enchufables en términos absolutos; un total de 5.656 BMW 320e y 330e se matricularon por primera vez en la primera mitad del año. Dentro de la serie 3, esto corresponde a una participación del 31 por ciento. Con un 29 por ciento, la participación de PHEV en la serie 5 es casi tan alta, pero también hay series con una participación significativamente mayor: en los últimos meses antes de ser reemplazado por la nueva generación (U11) , el BMW X1 presentó un Participación híbrida del 36 por ciento, pero el líder indiscutible sigue siendo el BMW X5 con un 48,55 por ciento para el xDrive45e: casi la mitad de las nuevas matriculaciones aquí son el modelo PHEV.



El principal motivo del total de 10.148 coches eléctricos es el BMW i3, cuya producción se detuvo finalmente a finales del primer semestre del año . Un total de 250.000 unidades del pionero eléctrico, que ha estado en el mercado desde finales de 2013, se han vendido en todo el mundo, con 5.506 de ellas solo en el mercado doméstico de Alemania en la primera mitad de 2022. El i3 es seguido por un trío de coches eléctricos mucho más jóvenes, prácticamente codo con codo: el iX3 se acerca a las 1.672 unidades ante el iX , que cuenta con 1.591 nuevas matriculaciones. Tampoco muy lejos está el BMW i4 , de los que se matricularon 1.376 nuevos.


Para compensar la descontinuación del i3, se lanzarán varios autos eléctricos nuevos en los próximos meses: antes de fin de año, el BMW iX1 será un nuevo auto eléctrico básico y el nuevo buque insignia eléctrico BMW . i7 se lanzará casi al mismo tiempo . El próximo año, las cosas continuarán con el BMW i5 (G60) , entre otras cosas , y sin duda seguirán otras innovaciones.

 

Otro vídeo más para tu colección.

 

Viva México cabron*s…

 

BMW i4 eDrive40 1000 km challenge

15 jul 2022


Bjørn Nyland

 

Prueba práctica: el BMW i4 eDrive40 recorre 1.000 km en 9:20 horas
18/07/2022


Los escépticos suelen utilizar la gama de coches eléctricos como el BMW i4 para cuestionar la idoneidad de la tecnología para su aplicación específica. Sin duda, sigue habiendo algunos escenarios en los que un automóvil eléctrico no se ajusta a las necesidades de un automovilista, incluida la conducción de largas distancias extremas a altas velocidades. Sin embargo, los autos eléctricos modernos como el BMW i4 muestran que los críticos también se están quedando sin argumentos de manera lenta pero segura: el noruego Bjørn Nyland, una vez conocido como Teslabjorn, conduce regularmente distancias de 1,000 kilómetros en un tiempo y muestra que tales distancias ahora se están reduciendo en menos de 10 horas para completar.


En su última prueba de autonomía con el BMW i4 eDrive40 de 340 CV a principios de julio, logró una velocidad media de 107,1 km/h a pesar del límite de velocidad en las autopistas escandinavas, por lo que los 1.000 kilómetros los completó en 9 horas y 20 minutos. . El BMW i4 de tracción trasera es el segundo coche eléctrico más rápido probado por él, lo que se debe principalmente a la eficiencia de la conducción y al rendimiento durante la carga. Solo el Tesla Model 3 está al mismo nivel, pero según Teslabjorn, no puede mantenerse al día en términos de comodidad o experiencia de conducción en general.

El mucho más potente y, por lo tanto, teóricamente más rápido BMW i4 M50 , que por supuesto también tiene un mayor requerimiento de energía, necesitó 10 horas y 10 minutos en su prueba a principios de febrero , pero tuvo que lidiar con temperaturas significativamente más bajas. En febrero, Bjørn Nyland también envió un BMW iX xDrive50 a la prueba de 1.000 kilómetros y también necesitó 10 horas y 10 minutos.


En su conclusión, el experto en coches eléctricos también afirma que el bombo actual que rodea a la tecnología de 800 voltios de algunos vehículos no está justificado actualmente: en la práctica que ha documentado hasta el último detalle, demuestra que vehículos como el BMW i4 eDrive40 pueden también se puede utilizar con tecnología de 400 voltios con más de 200 kW. Sin embargo, Norwegian no utiliza una carga tan rápida extrema si no es absolutamente necesario: en general, una carga extremadamente rápida con 200 kW o más siempre significa un estrés extremo para la batería, lo que tiene un efecto negativo en su vida útil y larga. El rendimiento a largo plazo y, por lo tanto, es posible, solo debe usarse muy raramente.

 

BMW i4 eDrive40 Coupé (2022) - Maniobra de esquiva #esquiva77 (moose test) y #eslalon77 | km77.com

19 jul 2022


km77.com


Maniobra de esquiva. En la primera pasada, el BMW i4 nos sorprendió con un sobreviraje hacia el tramo final. La verdad es que al volante se vive con más intensidad de lo que se ve en las imágenes y afortunadamente entre la intervención de las ayudas electrónicas y un contravolante del conductor, todo quedó en anécdota. Pero este primer intentó ya nos indicó que debíamos disminuir la velocidad si queríamos obtener una pasada exitosa. Tuvimos que bajar a 73 km/h para conseguir una esquiva limpia. A esta velocidad, que es más bien baja para un vehículo de las características del i4, no hay reacciones sorpresivas ni nada que se salga de lo común. El balanceo de la carrocería no es grande, pero el coche se nota blandito de suspensión y normal en lo que se refiere a velocidad de respuesta a las órdenes de volante. No se parece en nada a un Tesla Model 3, que tiene un tacto mucho más directo e inmediato. Recordamos que esta unidad de BMW i4 no tiene el paquete M. Quizás con él las sensaciones sean distintas. En cualquier caso, en el resto de intentos a más de 73 km/h, nos fue imposible pasar sin derribar algún cono. Nos llamó la atención que ese sobreviraje que nos hizo en la primera pasada no volviera a hacerlo en el resto de la sesión. Incluso probando otra vez a 77 km/h. Sabemos que los neumáticos estaban calientes desde la primera pasada porque estuvimos rodando rápido en el circuito para hacer la sesión de fotos. Eslalon. En esta prueba volvimos a tener la impresión de que este i4 eDrive40 está ajustado más hacia el confort que a la eficacia en curva. Tiene una agilidad correcta, le cuesta poco cambiar de apoyo, pero no se siente tan directo ni inmediato como un Model 3. No obstante, el mayor inconveniente que le vemos es que hay que tener cierto tiento con su manejo, pues algunas combinaciones de acelerador, freno y dirección desembocan en movimientos de la parte trasera que, bueno, te ponen cuanto menos en alerta. Las ayudas electrónicas tienen tarea para mantener a este i4 dentro de unos límites seguros. No conviene desconectarlas. Esto es algo que se puede hacer en un circuito y afortunadamente esa barrera de plástico no estaba llena de agua y el coche no resultó dañado. Ahora bien, con habilidad y práctica, puedes pasar un buen rato con este BMW. Por cierto, el mejor tiempo fue de 24 segundos justos, lo cual coloca a este i4 en los puestos de cabeza.

 

Matias lo mete al ring...

 

Prueba de resistencia de Nürburgring: Matthias Malmedie en el BMW i4 M50
22/07/2022


¿De qué sirve un coche eléctrico como el BMW i4 M50 en la pista de carreras? Matthias Malmedie responde a esta pregunta con un detallado vídeo desde el Nürburgring Nordschleife, porque mandó al Gran Coupé de 544 CV al Infierno Verde. No hay duda de que a la serie 4 eléctrica no le falta rendimiento: según las especificaciones de fábrica, solo se necesitan 3,9 segundos para el sprint de 0 a 100 y, gracias a los 795 Nm de par, siempre hay suficiente empuje incluso en rangos de velocidad más altos. Por lo tanto, las preguntas son diferentes: ¿la energía almacenada en la batería, que tiene una capacidad de poco más de 80 kWh, es suficiente para dar tres vueltas a toda velocidad en el Nordschleife, y puede la tecnología resistir incluso cuando se enfrenta constantemente a desafíos como este? ?


La respuesta a la segunda pregunta ya es evidente en la primera vuelta desde la sección de Bergwerk, porque aquí es donde el BMW i4 M50 comienza a reducir el rendimiento por primera vez: después de varios kilómetros a toda velocidad, el rendimiento total de 544 CV no es disponible sin poner en peligro la vida útil de la batería de iones de litio ni la de los motores eléctricos por sobrecalentamiento. El programa de protección es, por supuesto, todo menos útil en la pista de carreras, pero la solución es, sin duda, útil para el uso a largo plazo del vehículo.

La relevancia de este tipo de restricciones para la propia experiencia de conducción sigue siendo una pregunta muy subjetiva: solo una pequeña proporción de clientes conduce realmente en la pista de carreras y en la vida cotidiana solo hay muy raras situaciones en las que el rendimiento completo del BMW i4 M50. se puede recordar tan repetidamente como en un Nürburgring Nordschleife en gran parte vacío.


Si realmente quiere esforzarse hasta el límite de forma regular, es mejor que utilice un motor de combustión como el BMW M3 Competition (G80) , no solo por la mayor resistencia a largo plazo: el chasis, la dirección y los frenos. también tienen un diseño mucho más consistente en el área límite y, por lo tanto, ofrecen al conductor una experiencia de conducción mucho más intensa.


El consumo determinado por Matthias Malmedie también es interesante: en Nürburgring Nordschleife, el BMW i4 M50 consumió poco más de 50 kWh cada 100 kilómetros. Las impresionantes pruebas de larga distancia realizadas por Björn Nyland muestran que el i4 también se puede conducir de forma considerablemente más económica en la conducción diaria .

 

Se le va la cabeza. Coge la botella de agua para imaginarse una palanca de cambios…

 

Es un cachondo mental, en los episodios de GRIP hace mucho el cabra, recuerdo cuando con un M5 frutero de G-Power vacilaba a un GT3 por la autobahn

 

¡La autonomía del mundo real del i4 M50 es REALMENTE genial!


Sé que tenemos algunos "lugareños" aquí, y muchos han estado en Los Ángeles (lo siento si lo ha hecho, suerte si no lo ha hecho )

Paso la mayoría de los días conduciendo por Calabasas, Woodland Hills, Agoura, Westlake Village y Thousand Oaks. Y vivimos en un cañón (elevación alrededor de 2000). El 60-75% de mi manejo es por calles y el resto por autopistas con velocidades de hasta 75 mph.

Acabo de cargar mi coche hoy y al 90 %, la autonomía es de 275.

Al conducir, la estimación de la autonomía es muchísimo mejor que la de Tesla, Audi y Jaguar. El estimador de rango i4 adivina-o-metro siempre se está actualizando... agregando y restando el rango y el % de la batería y es realmente acertado (para tu información, el Jaguar nunca agrega rango o %, incluso con fuertes frenos de regeneración cuesta abajo).

Al principio pensé que me arrepentiría del rango M50... pero estoy haciendo fácilmente 250-260 millas con una conducción divertida y cerca de 300 con una buena conducción.

Cualquiera que no elija el M50 debido a la ansiedad por el rango... no lo haga miedo. ¡Estoy tan impresionado con el rango! Y rendimiento, manejo y Freude am Fahren es

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i4 M50 real world range is just REALLY great!


I know we have a few "locals" on here, and many have been to Los Angeles (sorry if you have, lucky if you have not )

I spend most days driving around Calabasas, Woodland Hills, Agoura, Westlake Village and Thousand Oaks. And we live up in a canyon (elevation about 2000). 60-75% of my driving is streets and the rest freeway with speeds up to 75mph.

Just charged my car today and at 90%, Range is 275.

When driving, the range estimation is so, so much better than Tesla, Audi and Jaguar. The i4 guess-o-meter range estimator is always updating...adding and subtracting range and battery % and is really spot on (fyi, the Jaguar never, ever adds range or %, even with heavy down hill regen braking).

At first I thought I would be sorry with the M50 range...but I am getting easily 250-260 miles with fun driving and close to 300 with good driving

Anyone not choosing the M50 because of range anxiety....don't fear. I am so damn impressed with range! And performance, handling and Freude am Fahren is

 

New BMW i4 M50 Review - It's fast, it's powerful, but is it a driver's car?

22 jul 2022



Cars.co.za

The arrival of the electric era arguably challenged BMW more than any other mass market brand. BMW is a company famous for its drivetrains; it's a brand that differentiates itself from the competition by offering a unique combination of chassis dynamics, handling and characterful engines. But electric drivetrains all feel remarkably similar to drive, and on top of that, there's no unique engine note or exhaust note to further separate a BMW from its competitors. BMW needed to embrace electricity and find a way to imbue the brand's DNA into electric sports cars. For our video journalist, Ciro De Siena, the i4 M50 is their best effort yet. We hope you enjoy this video and do let us know what you think in the comments below. BMW i4 M50 Price in South Africa (July 2022) R1,600,000

 

VÍDEO: El BMW i4 M50 es bueno, ¿pero es un driver's car?


22 de julio de 2022



En este nuevo video de Cars.co.za, Ciro di Siena conduce el BMW i4 M50 y reconoce que es bueno, pero cuestiona si se trata del auto de un conductor real. Es una pregunta que muchos entusiastas tienen, pero di Siena está mejor preparada para responder que la mayoría. Recientemente, di Siena condujo el i4 M50 en un evento de escalada en Sudáfrica y se llevó a casa un par de récords. Así que conoce bien el coche.


Todos sabemos que el i4 M50 es rápido. Con 536 caballos de fuerza de motores eléctricos duales, el sedán deportivo eléctrico de BMW es tan rápido como su M3 y M4 a gasolina. En algunas situaciones, incluso podría ser más rápido, gracias al par instantáneo y la tracción total. Sin embargo, la velocidad no lo es todo. Un buen automóvil deportivo recompensa su conducción con una dirección, un manejo y un sonido atractivos.



Sorprendentemente, el i4 M50 en realidad activa su unidad de sonido. Su banda sonora de Hans Zimmer es fantásticamente hilarante y realmente le da al auto algo de carácter, a pesar de ser completamente sintético. Pero, ¿piensa di Siena que el i4 M50 es un buen auto para conducir?



Lo hace, en su mayor parte. El BMW i4 M50 es un compañero de baile dispuesto y es sorprendentemente capaz, dado su peso. Tíralo a un rincón y responderá apropiadamente. Su dirección es precisa, se mantiene relativamente plana en las curvas y tiene mucho agarre. Además, todo ese poder para disparar desde las esquinas. No es el sedán deportivo más hablador en su rango de precios, ni es tan atractivo como el M3, pero combina un manejo impresionante con la comodidad diaria mejor que el M3. Entonces, si bien aún no ha llegado, en términos de ofrecer el tipo de diversión que espera de un automóvil con una insignia M, se está acercando y di Siena es optimista sobre el futuro.

 

Creo que este no está puesto. Además, es el que yo me lleve el fin de semana…

 

Muy bueno

 

https://www.caranddriver.com/reviews/a40743000/2022-bmw-i4-edrive40-by-the-numbers/

Probado: 2022 BMW i4 eDrive40 Gran Coupe rompe el hielo


El Gran Coupé serie 4 electrificado hace picadillo a su contraparte 430i a gasolina, y descubrimos que cumplir o superar su rango estimado por la EPA es fácil.


29 DE JULIO DE 2022




Para cualquiera que estuviera preocupado de que la electrificación arruinaría los sedán principales de BMW, todo lo que podemos decir es esto: no tiene de qué preocuparse. El futuro parece brillante, incluso en el extremo del espectro de un solo motor donde reside el BMW i4 eDrive40 2022 de tracción trasera.

Como sugiere su designación, el i4 es una versión EV del Gran Coupé de la serie 4 . Su elegante carrocería sedán de cuatro puertas es indistinguible de su contraparte a gasolina y presenta la misma línea de techo más larga, puertas de vidrio sin marco y puerta trasera levadiza en lugar de cajuela. Esto funciona absolutamente a favor del i4, ya que el Gran Coupé ofrece un espacio superior en el asiento trasero y un mejor acceso a la carga que cualquier sedán de la serie 3. Y se ve fantástico para arrancar. Además, el nombre i3 ya estaba tomado .




Anteriormente probamos, y quedamos muy impresionados con, la variante de alto rendimiento del i4, el M50 , llamándolo "un EV M3" porque, entre otras cosas, superó en aceleración al último M3 Competition que probamos. El eDrive40 es la versión más convencional y menos costosa, pero en muchos sentidos eso lo convierte en un EV aún más convincente, sin mencionar una alternativa seria a su contraparte a gasolina, el BMW 430i Gran Coupe.

Desempeño que supera a ICE
A diferencia del M50, con motores duales que generan 536 caballos de fuerza y accionan las cuatro ruedas, el eDrive40 tiene un solo motor montado en la parte trasera que envía 335 caballos a las ruedas traseras. Aún así, eso supera fácilmente al 430i, cuyo cuatro cilindros en línea turbocargado de 2.0 litros produce solo 255 caballos de fuerza. En la pista, nuestro eDrive40 corrió a 60 mph en 4.8 segundos y recorrió el cuarto de milla en 13.4 segundos a 106 mph. Eso lo hace más rápido que un Tesla Model 3 de tracción traseraLong Range, que alcanzó las 60 mph en 5,0 segundos y cruzó la franja en 13,8 segundos a 101 mph. Mientras tanto, el último 430i que probamos (ciertamente un convertible, no un Gran Coupé; sus motores son idénticos y el peso difiere en poco más de 100 libras) alcanzó las 60 mph en 5.5 segundos y cubrió el cuarto de milla en 14.1 segundos a 98 mph . En pocas palabras: el i4 de un solo motor es lo suficientemente rápido.






MÁXIMOS: mayor alcance que un M50, manejo bien controlado, pantalla curva atractiva e intuitiva.



Resulta ser aún más rápido en situaciones de aceleración del mundo real, donde la transmisión directa y el par instantáneo (el pico de 317 lb-ft comienza a cero rpm y continúa hasta 5000) conduce a la aniquilación total del 430i, que debe construir impulsar y patear a un engranaje más bajo en su transmisión automática de ocho velocidades antes de que pueda emprender la persecución. El eDrive40 maneja la prueba de arranque en la calle de 5 a 60 mph en 5.1 segundos, mientras que el 430i necesita 6.8 segundos. Los tiempos de adelantamiento del i4 con tracción trasera de 2.0 segundos de 30 a 50 mph y 2.9 segundos de 50 a 70 mph son aún más reveladores, con el 430i requiriendo 3.4 y 4.0 segundos, respectivamente.

Resultados de la gama BMW i4
No todo se trata de velocidad. El alcance, la otra cara de la moneda EV, es una preocupación aún mayor para muchos, y aquí el i4 eDrive40 supera fácilmente al M50. Ambas variantes del i4 utilizan el mismo paquete de baterías de iones de litio refrigeradas por líquido de 81,5 kWh y, como es típico en estos casos, el automóvil de un solo motor menos potente ofrece una mayor autonomía. Para el eDrive40, son 301 millas según la clasificación de la EPA con rines de 18 pulgadas o 282 millas con los 19 opcionales, en comparación con las 270 millas del M50 con material rodante de 19 pulgadas o solo 227 millas con neumáticos de alto rendimiento de 20 pulgadas.


Nuestro vehículo de prueba eDrive40 se equipó con caucho de alto rendimiento Hankook Ventus S1 evo3 de 19 pulgadas con especificaciones de verano, y esencialmente igualó su calificación de la EPA de 282 millas en nuestra prueba más severa de rango de carretera de 75 mph al brindar un resultado de 280 millas. Nuestro consumo de 75 mph resultó en 107 MPGe, que superó fácilmente la clasificación de la EPA de 99 MPGe combinados (100 en ciudad, 98 en carretera). Se pone mejor: promediamos 108 MPGe durante las 1336 millas que tuvimos con el auto. Esto incluyó 130 MPGe en una mezcla aleatoria de 158 millas de conducción en ciudad y carretera, donde el tráfico ligero mantuvo velocidades de autopista entre 60 y 70 mph. Nuestra carrera de ataque máximo en Angeles Crest Highway fue nuestro peor "tanque" a 85 MPGe, lo que mantuvo la respetabilidad porque la conducción rutinaria en carretera era parte de ir y volver.

Sonidos EV y Frenado Regen
En el M50, encontramos que el sonido interior del EV sintetizado es abrumador, pero aquí el IconicSounds Electric (una guarnición de la actualización estéreo de sonido envolvente Harman/Kardon de $875, que absolutamente desea) es menos perceptible y se puede apagar de todos modos —para disfrutar mejor del silencio. Nuestro eDrive40 emitió solo 64 decibeles tanto en la prueba de crucero de 70 mph como en la de aceleración abierta, lo que prácticamente significa que simplemente está escuchando niveles silenciosos de ruido del viento que envuelven la elegante carrocería.








Tuvimos la suerte de probar dos eDrive40 diferentes en dos costas diferentes. Ambos corrieron con llantas de 19 pulgadas. Uno tenía el paquete Dynamic Handling ($1750), que incluye dirección Variable Sport, suspensión M adaptativa y frenos M Sport, mientras que el otro tenía frenos estándar y amortiguadores fijos. El auto con especificaciones estándar es el que aterrizó cerca de nuestros campos de pruebas en la costa oeste, así que ese es el que probamos. En ambos casos, la regeneración del freno es ajustable. Un golpe lateral de la palanca de cambios en la configuración B representa un atajo instantáneo al nivel más fuerte, pero Drive se puede programar para ofrecer otros cuatro niveles: bajo (costa), medio, alto y adaptativo. Hacer ese cambio requiere profundizar en un menú en pantalla, pero con B siempre listo,



BAJOS: No tan rápido como el M50, la regeneración solo trasera puede hacer que los frenos de fricción se sientan agarrados.






Esa configuración de regeneración máxima en el M50 se eleva al nivel de conducción con un solo pedal, pero no así aquí a menos que permita más espacio. A diferencia del M50 de doble motor, la regeneración actúa únicamente en el eje trasero del eDrive40. Cada vez que agrega frenos de fricción a mitad de camino, de repente involucra el eje delantero e inicia la transferencia de peso en medio de la parada. En ciertas configuraciones de regeneración, esto puede hacer que los frenos se sientan agarrotados hacia el final de una parada, particularmente con los frenos M Sport, que tienen más agarre inicial y rotores delanteros de 14.7 pulgadas en lugar de 13.7 pulgadas. En la pista de prueba, activamos la configuración de regeneración más baja para que los frenos de fricción hicieran todo el trabajo. El resultado fue una parada de 169 pies desde 70 mph y 365 pies desde 100 mph, con la configuración de freno estándar que muestra un control excelente y un desvanecimiento absolutamente nulo.

En la pista de derrape, nuestro eDrive40 orbitó el círculo por una suma de 0,87 g, una pizca menos que los 0,90 g que vimos en un 430i. Pero el equilibrio del i4 es mucho más neutral, hasta el punto en que desconectar el control de estabilidad es un boleto instantáneo a un modo de derrape no oficial. Sospechamos que la diferencia se reduce al peso de 4699 libras de nuestro auto de prueba, más el uso de los mismos tamaños de llantas delanteras 245/40R-19 y traseras 255/40R-19 a pesar de la carga de peso más inclinada hacia atrás del eDrive40 del 55 por ciento (en comparación con 52 por ciento).








En el camino, ambas configuraciones de suspensión se sienten atractivas y bien controladas. La versión con el Paquete de manejo dinámico alcanzó el mismo tono que el M50, con la configuración Sport del sistema de amortiguación adaptable brindando una respuesta nítida y la configuración Confort brindando exactamente lo que su nombre implica: comodidad agradable en el manejo diario. Pero la amortiguación fija estándar de nuestro vehículo de prueba de la Costa Oeste no se sintió por debajo del estándar, ya que absorbió todo tipo de imperfecciones del camino con aplomo y puso una gran sonrisa en nuestro rostro cuando lo empujamos con fuerza en las montañas. También encontramos que su dirección era precisa y predecible, a pesar de que carecía de la cremallera de relación variable del automóvil de la Costa Este.

Tecnología agradable en la cabina
En el interior, el entorno de conducción es tan elegante, impecablemente elaborado y lógico como el M50, y la falta de molduras de fibra de carbono no estropea el estado de ánimo ni un poco. Tal vez eso se deba a que nuestro automóvil estaba equipado con asientos de cuero Vernasca opcionales ($1450) y la pantalla curva de tecnología fabulosa ($1000), que viene junto con una pantalla de visualización frontal. Es fácil desplazarse por los distintos menús usando la pantalla táctil directamente o el controlador giratorio, que sigue siendo un medio bienvenido de navegación entre y dentro de las áreas de función, como para seleccionar estaciones de radio satelital o buscar un contacto telefónico.




La pantalla curva es un requisito previo para el paquete Drivers Assistance Pro de $1700, porque la pantalla oculta un conjunto de sensores infrarrojos de monitoreo del conductor, que permiten que la característica de centrado de carril sea realmente manos libres a 40 mph o menos. Las luces de estado se vuelven verdes en los radios del volante cuando el sistema está disponible, pero se volverán amarillas cuando emita un sonido si tu mirada se desvía o la velocidad del tráfico aumenta a más de 40 mph. Funciona de manera brillante, pero ciertamente es una opción que puede omitir si su rutina de manejo no suele incluir atascos de tráfico.

Con una cifra inicial de $ 56,395, el eDrive40 corta un pelo en más de $ 10,000 del precio del M50. También cuesta unos $10,000 más que un 430i Gran Coupe a gasolina. Pero es elegible para el crédito fiscal federal máximo de $ 7500, que generalmente se puede incluir en un contrato de arrendamiento, incluso si no califica directamente. Incluso sin eso, el eDrive40 vale absolutamente la pena. Es una mirada fantástica a un futuro BMW electrificado que no deja a los fanáticos de la marca en el frío.

 

Toma sensaciones!!
Y eso que el "moreno" es un "electron-head" y mira el coche que escoge al final:

 

La ///M ya no es lo que era .....
Que futuro mas insipido y anodino les espera a ......algunos

 

BMW i4 40: Así sí [PRUEBA - #POWERART] S09-E23

11 jun 2022


PowerArt Guille García Alfonsín


El primer sedán de segmento D eléctrico de BMW es este i4, que al mismo tiempo es la primera respuesta directa al Model 3 de Tesla por parte de un fabricante germano. Con los de Baviera trabajando ya en una plataforma puramente eléctrica para el próximo Serie 3, podríamos haber pensado que este i4, derivado de la base actual, sería un coche comparsa para cubrir la espera de tiempo. Pero el resultado nos ha dejado anonadados.
El i4 se presenta ante nosotros como la mejor opción en este formato de carrocería si quieres un coche a pilas dentro de este rango de precio. Todo lo que hace lo hace bien y sólo algunos detalles quedan en el tintero por resolver respecto al Model 3 californiano.
Nos hemos hecho casi 2.000 kilómetros a sus mandos para descubrírtelo todo.
0:00 Introducción
4:00 Estética
8:05 Habitáculo
10:51 Técnica
16:59 Cifras
18:35 Dinámica
20:40 Prueba de consumo
24:03 Más dinámica
33:03 Conclusiones
38:47 Wallapop
40:26 Cierre

 

Hay un hilo con el i4 eDrive35 presentado ayer...

https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-i4-edrive35-2023.1033044/

 

Que bueno Matias le dice que la diferencia del coste anual de mantenimiento solo son 500 leuros al mes y que el conductor de un M sabe que le merece la pena.

 

https://www.carmagazine.co.uk/car-reviews/comparison/2022/mercedes-eqe-vs-bmw-i4/

Revisión de la prueba doble Mercedes EQE vs BMW i4 (2022)


5 agosto 2022

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• Electric Merc y BMW comparados
• Incluso en el mundo de la electricidad…
• …las opciones siguen siendo las mismas

Puede que el mundo se esté volviendo eléctrico, pero todavía te apetece una bonita berlina alemana. La elección sigue siendo la misma: ¿Mercedes o BMW?

Información previa al vuelo: Mercedes EQE 350+
¿Por qué está aquí?
Aunque el EQS más grande ocupa los titulares, es probable que el EQE obtenga más ventas, haciéndose eco de la Clase S y E. Es la extensión eléctrica de una tradición de sedanes Mercedes que se remonta a casi 70 años, una tradición que en gran medida define a Mercedes.

¿Alguna cosa inteligente?
Nada nuevo debuta en el EQE: el EQS se llevó toda esa gloria. La inteligencia del EQE está tomando la misma plataforma EVA2, reduciéndola ligeramente, manteniendo la mayor parte de la excelente elegancia aerodinámica del auto más grande (su Cd de 0.22 mejora al i4 por 0.02) y ofreciendo un rango impresionante a pesar de una batería más pequeña que el EQS. Puede especificar suspensión neumática, dirección trasera y un alto nivel de asistencia al conductor.


¿Qué versión es esta?
El único que se ofrece actualmente, el 350+, con 288 CV. Próximamente (aunque no todos los mercados tendrán todas las versiones) estarán el 300, 500, 43 y, primero, el 53. En el Reino Unido hay cuatro niveles de equipamiento, todos bastante lujosos: AMG Line (desde £ 76,450), AMG Line Premium, AMG Line Premium Plus y Exclusive Luxury (más cercano a las especificaciones de nuestro auto de prueba alemán). En el Reino Unido, actualmente no puede obtener Hyperscreen; sin gran pérdida.

Información previa al vuelo: BMW i4 eDrive40
¿Por qué está aquí?
Porque BMW necesitaba una respuesta al Tesla Model 3 que pareciera menos sencillo que el derivado eléctrico de la serie 3 ofrecido en China. Este es el resultado: esencialmente un Gran Coupé de la serie 4 con el sistema de propulsión EV de quinta generación de BMW.

¿Alguna cosa inteligente?
Enorme maletero con los asientos traseros abatidos, y la apertura trasera de la escotilla facilita el uso real del espacio. El software inteligente sabe lo que es mejor para la batería y la tranquilidad del conductor. Sabiamente, BMW se ha alejado de la guerra general de EV en el botón físico, en lugar de mantener la fe en el controlador iDrive.


¿Qué versión es esta?
El modelo base, el 40. Para tracción total y más potencia, opta por el M50 xDrive más caro. Para la apariencia del M50 pero el tren motriz de los 40, actualice de Sport a M Sport.

Mercedes EQE vs BMW i4: la prueba

No sabes lo que tienes hasta que lo pierdes. No se ha ido literalmente en el caso del Mercedes Clase E con motor de combustión y la serie 3/4 de BMW, pero claramente se está retirando rápidamente de décadas de servicio leal. Décadas en las que nos entusiasmamos mucho con las versiones insignia AMG y M, pero también comenzamos a confiar en los modelos menores y damos por sentado su excelencia en todos los aspectos.

Al aferrarse a elementos del estilo y el nombre, ambos fabricantes claramente esperan trasladar parte de esa buena voluntad a sus equivalentes eléctricos. En el caso del BMW, no todo es humo y espejos. El i4 se basa en la misma arquitectura CLAR que la serie 4 y, tanto por dentro como por fuera, se parece mucho a una serie 4 de gasolina.

La EQE se toma muchas más libertades con continuidad. Desde algunos ángulos, especialmente de lado, donde la nariz truncada es más obvia, es claramente algo bastante diferente del clásico 'taxi de Stuttgart' de tres cajas. En el interior hay una desconexión igualmente grande; sí, asientos y ventilaciones familiares de Mercedes, pero la vista es desconcertante y los pasajeros traseros se pierden en el espacio, espacio que solo es posible porque es parte de la misma familia EVA2 solo eléctrica que el EQS.

Se dará cuenta de que la Serie 4 y la Clase E tienen un tamaño diferente. Las dimensiones más grandes del Mercedes se amplifican en la transición a la electricidad, con el EQE mucho más grande que el i4 por fuera y aún más espacioso por dentro.


Eso se refleja en el precio. Este es el i4 de nivel de entrada, con un precio en el Reino Unido de £ 55,345 en el camino. El paso de la especificación Sport a M Sport, que lleva el precio a £ 64,255, le brinda principalmente cambios visuales; hace que un eDrive 40 se parezca mucho al xDrive M50 más potente (que cuesta £ 72,995).

El EQE, por el contrario, comienza en £ 76,450 en el camino. Eso es para un EQE 350+ (el único tren motriz disponible actualmente, aunque otros no se quedan atrás) en la especificación básica AMG Line. Agregar £ 5k le otorga AMG Line Premium; otras £ 7k alcanzan AMG Line Premium Plus, o el nivel Exclusive Luxury que está cerca de nuestro auto de prueba del mercado alemán.

Entonces, una brecha significativa en el precio y una diferencia imperdible de tamaño físico. Pero el hecho es que si quieres una berlina eléctrica alemana premium y no quieres uno de los llamativos buques insignia, aquí es donde estarías buscando. Actualmente no hay un rival eléctrico de BMW para la Clase E, ni una alternativa eléctrica de Mercedes para la serie 4. Así que aquí estamos: EQE versus i4.

¿Donde exactamente? En los Alpes bávaros, territorio que disfrutarían tanto la Clase E como la serie 4. Averigüemos qué hacen el EQE y el i4.

El BMW, con 335bhp y 317lb ft, es instantáneamente más ágil que el más robusto y pesado (2355 kg juega con 2125 kg) Benz, con sus 288 bhp y 417 lb ft. Sin embargo, tenga en cuenta que los números de salida indican la potencia y el par máximos, con el efecto de refuerzo completo activo y las baterías cargadas en más del 60 por ciento. Cuando las celdas de energía están a punto de agotarse, y tan pronto como el paquete de energía comienza a sentir el calor a unos 105 ºC, el automóvil de Munich genera intermitentemente solo 80 CV, que es apenas suficiente para mantener la velocidad máxima anunciada de 119 mph. . El Mercedes de 130 mph pasa por un ciclo de montaña rusa similar que puede, como en el i4, seguirse en el monitor de manejo activo.


Ambos autos, por cierto, tienen mucho para que disfruten los nerds de EV si les apetece sumergirse profundamente en los diversos gráficos, curvas, lecturas, proyecciones, análisis y cálculos, sin mencionar aspectos fundamentales como el consumo de energía, la distancia hasta el vacío y instalaciones de carga dentro de un radio dado.

Con sus contrapartes con motor de combustión, nos hemos acostumbrado a que muchos miembros de la alineación tengan tracción total, especialmente cuando pagas esta cantidad de dinero. Pero el tren motriz de nivel de entrada significa que no hay xDrive para el BMW ni 4Matic para el Merc, solo tracción trasera en ambos casos.

En muchos sentidos, esto es algo bueno: mantener el peso bajo y aumentar la participación del conductor, pero esto crea problemas de tracción en mojado cuando el conductor intenta hacer uso de esas grandes salidas de torque instantáneas. Con el control de tracción y estabilidad en juego, la curva de aceleración ocasionalmente escalonada en las curvas cerradas deja bastante claro que el agarre en las curvas en clima húmedo puede ser un problema para los eco-hooligans. Deshágase de los supervisores electrónicos y se desplegará el catálogo completo de sobreviraje al encender y al despegar.

Sorprendentemente, el Mercedes es el automóvil más divertido pero mejor controlable en estas condiciones de baja fricción. Su flujo de par más robusto es más fácil de modular, su comportamiento de arranque es más benigno, y los Pirelli P Zeros 255/40 ZR20 son notablemente más adherentes bajo la lluvia que los neumáticos acuafóbicos 245 y 255/40 ZR19 Hankook Ventus S1 instalados en el BMW (opcional). ruedas más grandes en ambos casos).

Antes de que las carreteras finalmente se sequen, se puede inducir al i4 a que arroje algunas formas extravagantes. El centro de gravedad bajo, la configuración firme del chasis, la distribución de peso 50:50 amigable con el giroscopio y la entrega explosiva de par ayudan a controlar estos deslizamientos provocados deliberadamente.

Como la mayoría de los BMW, este traza su camino con la debida precisión, prontitud y esa famosa línea directa inequívoca a las palmas de sus manos, pero hace que el conductor trabaje un poco más al volante que un EQE equipado con dirección en las ruedas traseras y aire opcionales. suspensión. La dirección en las ruedas traseras no solo reduce el radio de giro de 12,5 metros (que está a la par con el i4) a 10,7 metros, sino que también agudiza el manejo hasta un punto que es entretenido y a prueba de fallas. Cierto, el i4 es el automóvil más rápido en caminos sinuosos, pero el EQE, que es más dócil, hace un mejor trabajo al bailar al ritmo deseado y mantener el flujo correspondiente. Sin complicaciones pero comprometida, es la herramienta más segura en terrenos resbaladizos.


La batería de BMW es buena para 80.7kWh, el equivalente de Mercedes tiene una potencia de 90.5kWh. Mientras que el Benz cargará su paquete de energía con hasta 170kW, su rival más pequeño puede meter hasta 205kW en las celdas de iones de litio. Las cifras oficiales de WLTP dan una visión bastante optimista de lo lejos que pueden llegar estos coches con una sola carga: casi 400 millas para el Merc y casi 370 para el BMW. En nuestra prueba, ambos se realizan prácticamente dentro de las 250 millas. Sí, son millas duras, pero no hay que conducir por una autopista a toda máquina.

Mientras que 250 millas deberían ser suficientes para la mayoría de los viajes de ida y vuelta, este rango restringido de la vida real no es aceptable para los representantes de la empresa con prisa o para los turistas en países con una infraestructura de carga subdesarrollada.

Las cifras oficiales de eficiencia (3,3-3,9 millas por kWh para el EQE, 3,7-3,9 para el i4) son igualmente optimistas en comparación con los resultados de nuestras pruebas: 2,3 millas para el Merc, 2,2 para el BMW. (Estos números de prueba son muy pesimistas. En el Reino Unido, en mayo, vimos 2,9 millas por kWh de un i4 40, y en el lanzamiento de EQE en Alemania obtuvimos una lectura similar).

Hay mucho que Mercedes y BMW pueden hacer con respecto a las baterías y los motores eléctricos y, de hecho, a la red de carga. Pero aún tienen control total sobre el diseño de sus automóviles, el equipo que instalan y los materiales que utilizan. Y ambos son bastante decepcionantes. La cabina del Mercedes es impresionantemente grande, dando a los pasajeros traseros más espacio para las piernas y a todos más espacio para los hombros. Pero el banco trasero es extrañamente incómodo, si bien las comparaciones con el BMW lo halagan.

Mientras que el BMW presenta un maletero más grande (470 frente a 430 litros con los asientos traseros en posición) junto con una configuración de cinco puertas más práctica, se debe acceder al compartimento de carga del EQE a través de una tapa estrecha con una abertura correspondientemente más pequeña. Por el contrario, el EQS más lujoso está equipado con un portón trasero menos lujoso. Imagínate.


Subirse al BMW se siente como volver a casa, ya que se ha aferrado a la mayor familiaridad posible con la serie 4. Sí, ha sucumbido a la exageración digital en el tablero, pero al menos conserva el útil controlador iDrive, el interruptor que lo rodea y la palanca de cambios que se explica por sí misma. Desafortunadamente, la versión es positivamente de bajo costo, no hay paletas de cambios para establecer el nivel de recuperación de los frenos (escondida en un submenú) y el espacio para las piernas en la parte trasera detrás de los conductores altos es inexistente.

También sería bueno tener un frunk, aunque solo sea para acomodar el cable de carga que sigue retozando en el maletero. El mismo problema afecta al Benz, cuyo morro está ocupado por un enorme filtro de aire.

La suspensión Airmatic (estándar en los dos niveles de especificación superiores) brinda importantes puntos de bonificación para el EQE, pero incluso la suspensión de acero estándar es más compatible que la configuración básica del i4. Dado que la ambición de BMW no es solo salvar el planeta, sino también poner una sonrisa en la cara del conductor, ha cambiado el cumplimiento por destreza en el manejo. El EQE se enfoca más en la calma, el silencio y en aliviar la tensión del conductor. Su asistencia electrónica no está a la altura de los niveles de EQS, pero parece que hay un largo camino por recorrer en el camino hacia la capacidad de conducción autónoma, aunque eso puede ser eludido por el conductor que está ansioso por conducir.

Después de haber probado estos autos uno tras otro durante varios cientos de millas, finalmente dejé de pensar que me acostumbraría a los frenos. El problema no es la distancia de frenado: dejar caer las anclas produce resultados de aplastamiento de energía similares, que dejan poco que desear, pero operar estos pedales izquierdos requiere mucha reflexión. El BMW tiene tanto agarre a baja velocidad que es casi vergonzoso. La respuesta es menos agresiva a la velocidad. El escenario inverso se puede experimentar en el Mercedes. Aquí, el pedal se siente pesado y muerto, la respuesta es reticente en el mejor de los casos, la presión del pedal es demasiado alta y, en consecuencia, la modularidad es difícil.

Es un recordatorio de cuán fundamental es la sensación del freno para el placer de conducir, y un recordatorio de cuánto aún tienen que aprender incluso los grandes bateadores como BMW y Mercedes cuando se trata de llevar la brillantez de sus autos de combustión a la era eléctrica.

Segunda opinión: Ben Miller, editor
Los i4 40 y 50 son muy diferentes de conducir. El coche menos potente y más asequible también tiene más matices, ya que el 40 es menos estricto y más atractivo. El 50 con tracción en las cuatro ruedas tiene ese teatro EV de arranque parado, pero el 40 con tracción trasera se siente más vivo, más Ultimate Driving Machine.

La cabina carece de dramatismo pero funciona lo suficientemente bien y el BMW es a la vez deseable y sensato. Es lo suficientemente rápido, se maneja bien, ofrece una eficiencia decente y puede integrarse sin problemas en su vida (particularmente si puede quedarse con su 530d para esos viajes no compatibles con EV...).

Segunda opinión: Colin Overland, editor gerente
Dos detalles sobre el EQE resaltan los desafíos y las oportunidades que enfrentan los fabricantes a medida que sus automóviles pierden sus motores y se acercan a la conducción autónoma.

Para recargar su limpiaparabrisas, simplemente abra una tapa sobre la rueda delantera izquierda, que es mucho más fácil y limpio que abrir un capó inexistente. Eso es limpio y eficiente.

No tan inteligente es el tamaño ridículo y la posición del conjunto de sensor/escáner/cámara en la parte superior central del parabrisas. La ironía del kit de seguridad que te impide ver por dónde vas dejará de ser graciosa muy rápidamente.

Mercedes EQE vs BMW i4: el cálculo final

Al final de un día dedicado a intercambiar entre estos dos autos, varias preguntas surgen.

¿Por qué Mercedes gastó millones en una nueva matriz EV cuando el resultado puede igualar, pero no superar, la eficiencia del conjunto de componentes de larga duración de BMW, que también admite PHEV y motores de combustión?

¿Por qué la plataforma EV dedicada es 230 kg más pesada que su contraparte de tracción múltiple? Que el Benz sea más rápido en general importa menos que el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h, que favorece al BMW por 5,7 contra 6,4 segundos. La brecha se amplía por encima de las 70 mph cuando el i4 más liviano se siente más ágil y más ansioso por acelerar el ritmo.

¿Y por qué los frenos están tan lejos de ser ideales en ambos autos, aunque de manera diferente? Es fácil descartar este emparejamiento como una comparación de manzanas con naranjas. Después de todo, el EQE es un tamaño más grande y una clase más cara que el i4, que a su vez es la propuesta más rápida y de mejor manejo.

Pero hay más filos en la espada que esto. En términos de puro EV-ness sin diluir, es difícil no caer en el espacio adicional, el refinamiento, el silencio, el prestigio y la modernidad abierta que solo Mercedes puede ofrecer. Es un automóvil enfáticamente avanzado, aireado y sofisticado, con clase en concepto aunque menos en ejecución.

A pesar de todas sus fortalezas, no se puede escapar del hecho de que el empaque del Merc tiene fallas, a pesar de que se trata de un automóvil creado desde cero como solo eléctrico. Y, decepcionantemente, la ventaja de rango sobre el BMW de la que se burlan las cifras oficiales resulta en la práctica ser exactamente cero.

Ambos fabricantes tienen muchos más productos eléctricos en proyecto, no solo en términos de diferentes combinaciones de motor/batería, sino también en diferentes carrocerías. En el caso del EQE, el hot 53 ya está aquí, y la variante SUV no está muy lejos.

¿Superarán las debilidades de este auto? Ya veremos. ¿Serán menos costosos? Definitivamente no.

El i4 eDrive40 es más asequible, más ágil aunque menos compuesto, más deportivo en general pero menos cómodo. Al igual que su oponente, no ofrece tanta emoción como cabría esperar, juzgado en términos puros de conducción. Pero al igual que el EQE, más espacioso y sofisticado, tiene un notable nivel de refinamiento, un rango que debería ser suficiente para muchos y una manera de hacerte sentir bien. Algunas cosas nunca cambian.

Mercedes EQE vs BMW i4: veredicto
Igual primer lugar
Mercedes-Benz EQE 350+
Refinado, espacioso y tranquilo

Igual primer lugar
BMW i4 eDrive40
Más ágil que el Merc, y menos costoso