MPOWER-YEYO
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Así llegaron los coches al GP de España F1: las novedades de Muguello.
Analizamos lo que se pudo ver en los únicos test de temporada
Los tests de Mugello prometían una gran revolución técnica de la parrilla y, la verdad, es que no han decepcionado en este sentido. A pesar de que los días previos al inicio de los mismos salieron muchas noticias de casi todos los equipos que apuntaban a que se vería poco sobre la pista al no tener tiempo suficiente para evolucionar, el propio desarrollo de las pruebas demostró que esto no era cierto.
Mucho se habló de que el Ferrari B no estaría ni de lejos listo para los tests en la pista italiana y, en cambio, la semana pasada pudimos ver cómo el coche se transformaba de lleno en muchas de sus partes. Pero no sólo Ferrari, otras escuderías como Sauber traían un remozado completo del coche y si no, al menos, cambios sustanciales y de gran calado como el cambio en el sistema de escapes que pudimos ver en Force India, Toro Rosso o Caterham.
Sólo tres equipos de los participantes no llevaron evoluciones profundas: Red Bull, McLaren y Mercedes. Los primeros se dedicaron a sacar el máximo partido de su coche y es por ello que les hemos visto medir cada parte del monoplaza con un sin fin de curiosos artilugios, así como mejorar un poco el ala delantera. Y es que esta estrategia de comprensión de las monturas, cuando se parte de un buen diseño, claro, está dando muy buenos resultados, como vimos en el último Gran Premio en el caso de Red Bull.
Al margen de ello, tanto los británicos como los germanos han estado muy centrados en la comprensión en profundidad de los neumáticos. Es decir, en el análisis del nivel de desgaste de éstos en cada situación posible de carrera –con poco combustible, con tanque lleno, en simulaciones de calificación, carrera…–, algo vital esta temporada, tal y como destacaba Martin Whitmarsh, quien señaló que aquel equipo que mejor comprendiese el funcionamiento de los Pirelli estaría en una posición de ventaja sobre el resto de rivales para obtener la victoria en los Grandes Premios.
Pero analicemos, equipo por equipo, qué trabajaron cada día y qué novedades introdujeron. En este sentido, empezando por Ferrari –la ecudería que más expectación generó antes de los tests, sin duda– , pudimos ver una gran evolución del coche de un día para otro. Los de Maranello han probado todo lo que ha estado en su mano en muchas áreas del monoplaza, realizando un sin fin de comparativas para ver cuál de las soluciones que habían traído les iba mejor.
Así, vimos, por ejemplo, tres configuraciones distintas de los escapes –una antigua y dos nuevas–, un tema que traía de cabeza al equipo, pero que parece que ha sido bastante encauzado. De hecho, se piensa que después de estas tres jornadas los de Maranello han encontrado el método correcto en el que la salida de los gases se dirige de un modo óptimo a la parte trasera del monoplaza –ya sea hacia el ala viga o al difusor–, consiguiendo de esta manera la carga aerodinámica necesaria y fundamental que otros coches de la parrilla ya atesoraban. Además, parece que han logrado el soplado de los escapes con el efecto Coanda, tan mencionado en estas últimas semanas en toda la prensa especializada.
Los italianos venían de Bahréin con el mismo diseño de escapes que han llevado la mayor parte de la temporada, como se aprecia en la siguiente instantánea del mismo Gran Premio.
Sin embargo, durante el primer día de entrenamientos en Mugello, Fernando Alonso probó una nueva especificación parecida a alguna con las que se experimentó en Jerez, pero que tenía el problema de sobrecalentar los neumáticos. Esta nueva configuración se caracterizaba porque los escapes apuntan hacia fuera, hacia las gomas, pero esta vez el final de los tubos tenía una lengüeta o extensión buscando el efecto Coanda y que apuntaba al suelo, pero éste tuvo graves problemas de recalentamiento, como decimos. El sistema se completaba con un nuevo aletín en la parte del suelo con la finalidad de redirigir el camino de los gases. Este último elemento es muy parecido al que está utilizando Sauber y que también esta empleando Red Bull. Las imágenes siguientes dejan ver el sistema con total claridad.
El segundo día cogía los mandos del F2012 Felipe Massa y el equipo dedicaba la jornada entera a probar una de las cuatro configuraciones de escapes que se usaron en Jerez para comprobar el rendimiento de éstos con la nueva especificación, pero también con la que el equipo lleva usando todo la temporada y hemos reproducido en la foto anterior de Bahréin. Los escapes apuntaban a la zona interior del tren trasero e iban sin extensión de ningún tipo.
El tercer día, y contra todo pronóstico, pues toda la prensa mundial había adelantado que no veríamos un nuevo sistema de escapes hasta Barcelona, éstos llegaban de Maranello. De hecho, la jornada anterior en la rueda de prensa, Massa adelantaba que Alonso ya los tendría y que haría una comparativa con los antiguos para ver la diferencia de rendimiento.
Los nuevos escapes que aparecieron sobre la pista de Mugello presentaban un aspecto muy similar al de los que desarrolló, en primer lugar, Sauber y, más tarde incorporó Red Bull. Un sistema que busca el efecto Coanda, tal y como hemos mostrado en las líneas anteriores. Para ello apuntan hacia el interior y tienen una extensión por la que el aire pegado a ella se dirige a la parte inferior del monoplaza para que el difusor succione lo más posible y se aumente la carga aerodinámica trasera en algunos puntos. El equipo declaró que estaba muy contento con el resultado obtenido y eso, a pesar de que todavía falta por llegar un nuevo difusor adaptado a la actual configuración de los escapes, lo que debería mejorar aún más el rendimiento.
Pero ésta no fue la única parte que cambio del Ferrari, ni mucho menos. Siguiendo con la trasera del coche pudimos ver el tercer día una nueva ala completamente cambiada. De hecho, Alonso pasó la mañana probando la antigua y midiendo la incidencia del flujo de aire en la misma con parafina, lo mismo que haría durante la sesión vespertina con la nueva.
Como se puede apreciar en las siguientes imágenes, ha transformado mucho su fisonomía: en la parte superior el endplate presenta seis branquias rectas, cuando antes eran cuatro y curvadas; el resto de la pared lateral del alerón sigue igual a cómo se transformó antes de Mugello; también la parte inferior ha multiplicado el número de aletines, que ha pasado de dos a cuatro; además esta zona ha vuelto a adquirir un perfil curvo en vez de totalmente recto como vimos en Malasia; y el ‘monkey seat’ ha desaparecido, quizás porque ahora ya no necesita esa carga aerodinámica extra. Por delante, este elemento sigue igual: con las dos hendiduras a ambos lados del DRS y con los nuevos perfiles de conexión con éste, que se introdujeron en China.
Por otro lado, nadie esperaba ver modificaciones en el chasis y la zona de los pontones del F2012 y, sin embargo, el tercer día por la tarde, los de Maranello nos brindaron la sorpresa de cambios profundos en esta zona. Así, nos encontramos con unos pontones mucho más afilados y mejor perfilados para favorecer el flujo de aire en la zona de la 'botella de Coca Cola' –la parte final de éstos–, dejando una trasera mucho más libre y sin obstáculos para el aire. Además, se han conservado las dos aletas bajo los espejos retrovisores introducidas en China y que ya les analizamos, lo mismo que las aletas verticales y la parte frontal del suelo, que conservaba las modificaciones de ese Gran Premio.
La trasera del Ferrari deja un elemento nuevo bastante enigmático, que no había aparecido hasta ahora y es una especie de extensión o tubo que sale del final de la cubierta motor y podría ser para la implantación del S-Duct, tal y como hemos resaltado varias veces en el caso de Mercedes. Sería la zona que une el final de los conductos laterales que recorren el coche por los lados y que vienen del alerón delantero con el ala viga, desde donde llegarían a las paredes del alerón trasero y, de ahí, hasta el orificio de entrada en la parte superior de éste. Pero esto es totalmente aventurado.
Lo cierto es que la prensa alemana se hizo eco de que el equipo había montado ya este sistema con un nuevo alerón trasero que incluiría el sistema a última hora de la tarde del tercer día de entrenamientos en Mugello. Nosotros reproducimos otra imagen donde el sistema se ve un poco mejor.
La verdad es que esta parte no había aparecido antes en el coche durante la temporada. Cambio que podría ir en consonancia con la modificación del ala viga en su parte central que debutó también en Mugello desde el tercer día y que puede apreciarse en la siguiente ilustración.
Además, Ferrari trajo pequeñas modificaciones en el alerón delantero, pero manteniendo las actualizaciones que vimos en Bahrein, curvando no sólo los perfiles de las cajas superiores, sino también los de los endplates. Estos últimos tienen el propósito de sacar fuera del coche las turbulencias que no interesan en el flujo aerodinámico. El trabajo, incluso en la zona inferior del ala, es espectacular y puede verse con precisión en la segunda de las ilustraciones que siguen.
También el último día pudimos ver en la trasera del F2012 nuevos aletines y conductos de frenos, así como vimos desaparecer el deflector en el suelo que apareció en esta zona el primer día de pruebas.
El segundo día hubo cambios significativos pudimos ver que en la zona de la ‘bandeja de té’ –parte delantera del suelo del coche–, en las aletas llamadas 'turning vanes'. Aparecieron nuevas aletas –dobles en vez de simples– y éstas, a su vez, con forma más curva.
La tapa motor también presentaba novedades, pues ahora está esculpida de forma más redondeada y cóncava para facilitar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche y la salida de refrigeración trasera ha desaparecido.
En definitiva, un sin fin de novedades que nos muestran cómo Ferrari ha cambiado por completo el coche, más lo que queda por venir en Barcelona. Veremos si esta completa transformación da sus resultados en el Gran Premio de España.
Desde principios del primer día de test ya se pudo comprobar las directrices que seguiría el equipo de Red Bull, centrados, sobre todo, en diversas mediciones con diferentes dispositivos para conseguir la máxima información acerca del RB8 y seguir llevándolo hasta su punto límite de rendimiento.
Así, pudimos apreciar un nuevo sistema de medición aerodinámica durante gran parte de la primera mañana en Mugello, con la finalidad de medir los flujos desde el chasis a la parte trasera del monoplaza, así como la temperatura con que éstos llegan desde los escapes.
Durante las tres jornadas de test han seguido montando la entrada de aire encarada hacia el suelo justo antes de llegar al neumático trasero, similar a la inventada por Sauber y copiada también por Ferrari, que hace llegar el flujo aerodinámico a la parte inferior del fondo plano.
Un nuevo dispositivo también se instaló en el lateral del RB8, esta vez para comprobar los flujos aerodinámicos recibidos de la parte delantera del monoplaza tras pasar por los neumáticos.
Durante la segunda jornada, gran parte del día los de la bebida energética pintaron con parafina su alerón trasero, siendo la salida refrigeratoria posterior mayor a la que vimos en Bahréin.
Red Bull ha centrado, pues, gran parte de las tres jornadas en cómo trabajar correctamente para comprender los neumáticos en calificación, de ahí que se hayan visto constantes vueltas rápidas situándose en medio una vuelta a velocidad constante para enfriar los neumáticos.
Como ya avanzaron tanto Lewis Hamilton como Jenson Button días antes de los test de Mugello, el McLaren MP4-27 no sufriría grandes cambios, por ello los pilotos tampoco han puesto mucho ímpetu en ir a un circuito que no se asemeja a las características de los trazados del Mundial. Con Gary Paffet a los mandos, decidieron centrar sus esfuerzos en recabar información aerodinámica y técnica sobre el monoplaza durante los tres días de test.
De nuevo, apareció el mismo sensor trasero que abarca todo el difusor del McLaren que ya vimos en China, esta vez desde principios del segundo día de test. Este dispositivo servirá a los de Woking para almacenar información de los flujos aerodinámicos de la parte inferior del monoplaza tras pasar el aire por el difusor después de recorrer por completo el monoplaza.
Durante el segundo día, apareció en la zona delantera del MP4-27 un dispositivo de medición en el morro del monoplaza, que ayuda a conseguir información acerca de la zona frontal del MP4-27, tanto en la parte central (amarillo) como en los laterales (verde). Curiosamente, después de estas exhaustivas pruebas en el morro hemos sabido que el equipo hará debutar en Barcelona un nuevo alerón delantero, de ahí los esfuerzos que desplegaron los de Woking en esta tarea en Mugello.
McLaren, como ya ha demostrado en los escapes, es pionero en innovaciones, y el último día se pudo ver en la parte trasera del MP4-27 un nuevos sistema de medición un tanto utópico, con infinidad de dispositivos para almacenar en detalle los datos aerodinámicos recibidos en la parte inferior trasera.
En el alerón trasero, también se instalaron sensores para captar la carga aerodinámica llegada a esta zona del monoplaza.
El último día, y con muy pocas vueltas sobre la pista, McLaren también probó un nuevo alerón delantero, con un morro más alto que el usado habitualmente en lo que llevamos de temporada y que podría ser el antecedente del que veremos esta semana en el Gran Premio de España. En la imagen siguiente, se puede observar –aunque la perspectiva no ayude mucho– cómo el morro de la imagen superior se encuentra a mayor altura que el de la imagen inferior, así como los soportes desde el morro hasta el alerón delantero son más largos que los de la imagen inferior.
El equipo Mercedes fue el único que no trajo prácticamente novedades a Mugello. Parece ser que éstas no estaban listas y, si las vemos, será ya en el Gran Premio de España. Ahora bien, esto no quiere decir, ni mucho menos, que los alemanes hayan estado perdiendo el tiempo o que puedan quedarse muy rezagados respecto de sus rivales por la falta de actualizaciones. Y es que las flechas plateadas aprovecharon esos días de test para probar toda la gama de compuestos Pirelli.
No en vano, en la primera jornada Nico Rosberg hacía el mayor número de vueltas de la sesión en mojado (49), mientras que en la segunda Michael Schumacher completaba 144 (también el máximo número de giros del día) y el tercer día Rosberg daba 129 giros. Esto es muy importante, como decíamos más arriba, de cara al campeonato, pues los neumáticos son este año todavía más determinantes y complejos de manejar para los equipos, así que el que mejor los conozca tendrá una ventaja que, según los circuitos, puede ser de algunas décimas. Tener claro el mejor set-up para asegurar la durabilidad de las gomas puede ser, por tanto, esencial para llevar a cabo la mejor estrategia de carrera.
A pesar de la falta de novedades, sí que podemos ver algunas cosas interesantes en las siguientes instantáneas, como, por ejemplo, la siguiente que nos deja ver a la perfección el orificio (de entrada o salida, según las diversas teorías) del S-Duct.
Junto a ello, Mercedes estuvo experimentando con algunas configuraciones, como el empleo del ‘monkey seat’ en el ala viga, que el equipo no ha llevado en los dos últimos Grandes Premios de la temporada.
En este mismo sentido, está también la eliminación de las branquias de refrigeración en la zona de los escapes que pudimos ver en Bahréin, pero aquí no emplearon. El sistema de escapes siguió sin cambios ni en su forma ni en su orientación en ninguno de los tres días de pruebas.
Lo que sí fue muy curioso es ver cómo todavía los germanos siguen tapando celosamente su alerón delantero, lo que demuestra que el sistema aún no está totalmente claro y que cualquiera de las hipótesis dadas podría ser válida.
El primer día se experimentó con unos pequeños deflectores en la zona del suelo, que después desaparecieron, como puede apreciarse en las imágenes del segundo día que hemos mostrado antes para ilustrar el uso del ‘monkey seat’.
Romain Grosjean y Jerome d’Ambrosio asumieron la responsabilidad del desarrollo del Lotus E20 en los tests de Mugello, ya que la escudería de Enstone decidió que Kimi Raikkonen no tomara pare en los entrenamientos debido a las inciertas previsiones meteorológicas y al poco kilometraje acumulado en la primera jornada.
De hecho, Romain consiguió marcar el crono más rápido de toda la semana. El galo lo consiguió en una simulación de calificación, en una tanda corta: vuelta rápida, vuelta lenta, vuelta rápida.
La escudería dirigida por Eric Boullier probó diversas modificaciones en el chasis de su monoplaza. En Mugello pudimos ver de nuevo el difusor de cuatro deflectores (gráfico superior derecho), que ya fue visto durante los entrenamientos del Gran Premio de Bahréin. Sin embargo, para la carrera de Sakhir la escudería optó por uno de tres deflectores (gráfico superior izquierdo).
Si comprobamos la inclinación del tubo de escape en el gráfico anterior con la franja gris de la fibra de carbono, podemos apreciar dos de las distintas configuraciones probadas por Lotus en Italia.
El equipo inglés no realizó ninguna modificación en el diseño de su quilla, que en Mugello fue exactamente la misma que la usada en Bahréin anteriormente.
Como la mayoría de escuderías, la de Enstone montó un gran número de sensores durante los tres días que duraron los tests. Éstos están instalados en uno de los brazos de la suspensión del E20, probablemente para calcular la presión a la que éste es sometido. También Lotus ‘rescató’ los sensores azules usados durante la pretemporada. Esta vez, sin embargo, no fueron montados directamente en la carrocería que envuelve el escape, sino en la parte superior de uno de los brazos de la suspensión posterior del E20. La función de estos es informar al equipo de la temperatura a la que esta especificación es sometida, dato de especial interés dada su proximidad a los tubos de escape del monoplaza.
La quilla no fue la única especificación que ya vimos en Bahréin, puesto que Lotus también llevó a Mugello el alerón delantero que guió a sus dos pilotos hacia el podio de Sakhir. También son visibles dos pequeños agujeros en el ‘morro de pato’ del monoplaza.
Hasta ahora, el E20 se ha postulado como un monoplaza muy competitivo en todo tipo de circuitos. De hecho, algunas publicaciones aseguran que su secreto consiste en reducir la fricción al aire de sus radiadores, hecho que le permite ir más ligero de downforce que sus competidores más cercanos.
El equipo Sauber fue, junto con Ferrari, el que trajo un paquete de actualizaciones más completo a Mugello. Un paquete que siguió sorprendiendo a todos y que muestra las ganas que tiene la escudería de seguir siendo competitiva y de mantener el alto nivel de rendimiento que han mostrado en esta primera parte de la temporada. Así, el primer día presentaban un nuevo alerón delantero completamente modificado: el plano principal adoptaba forma de V, lo mismo que el plano medio, mientras que el flap superior se hacía más recto. Las cajas superiores y los endplates se han mantenido similares, como se puede apreciar en esta imagen con las dos alas en un mismo soporte.
Además, los pontones también se transformaban con un curioso añadido aerodinámico en su parte superior.
También pudimos ver una nueva configuración de escapes, esta vez similar a los de McLaren, enfocando la salida de los gases hacia la parte inferior del monoplaza. Éstos son el resultado de una larga evolución. De hecho, ya los vimos casi acabados en China, aunque con el canal donde se sitúan los escapes ligeramente distinto y sin las branquias laterales que pudimos ver allí. En China se usó sólo el viernes y no en carrera. Y todo parece indicar que a Mugello se ha llegado con la versión más evolucionada y la que genera mejor el ‘efecto Coanda’.
Durante el primer día el equipo con sede en Hinwil introdujo un apéndice en la zona del suelo que linda con los pontones, que parecía querer dirigir el flujo aerodinámico hacia la zona de la “botella de Coca Cola” y, de ahí, al tren trasero del coche. Además, se puede apreciar una rejilla destinada a medir el efecto de este apéndice, así como de los gases de escape. También el C31 ha montado un nuevo deflector en el suelo, al estilo de los que llevan los grandes equipos.
El tren posterior del C31 no presentaba ninguna novedad: se mantenía la gran salida de refrigeración de Bahréin, la misma ala viga (aquí teñida de parafina), el mismo difusor y sólo se incorporaba, como es habitual en el equipo, el famoso ‘monkey seat’.
Donde sí se introdujo una novedad importante es en la zona inferior de las paredes laterales del alerón trasero, donde se introdujeron las branquias que llevan todos los equipos punteros y que redirigen las turbulencias del coche hacia afuera, las cuales no estaban presentes en el ala de Bahréin.
Todas estas novedades llevaron al equipo a colocar múltiples sensores en la parte trasera del coche para determinar el flujo exacto del aire y de los gases de escapes. El sensor mide, por otro lado, las turbulencias indeseadas del coche y cómo se evacúan en la parte de atrás. Pero lo más sorprendente de los tres días del equipo suizo fue, sin duda, el intento de doble DRS que montaron por el exterior del C31, que puede verse en la siguiente ilustración.
Hemos señalado el recorrido del tubo exterior que recorre el chasis del Sauber y que podría ser, como decimos, el ensayo de la instalación del sistema de Doble DRS que ya tiene Mercedes. De hecho, este tubo recuerda mucho al que los germanos tienen en el interior del chasis. Quizás el experimento no salió demasiado bien, pues el equipo declaró poco después que era un sistema demasiado caro para las pocas décimas que aportaba en calificación. Habrá que ver si esto es sólo un despiste y si, finalmente, lo acaban incorporando.
El equipo no se libró de algunos incidentes, como el protagonizado por Kamui Kobayashi, que se vio fuera de pista. Aunque peor fue el incendio que sufrió el C31 en pleno pit lane, con la consiguiente huida de Sergio Pérez, aunque fue un problema menor, pues el coche se reincorporó a la pista en poco tiempo.
La escudería Williams rodó con sus dos pilotos titulares, Pastor Maldonado y Bruno Senna, y llevó al trazado italiano de Mugello dos alerones delanteros completamente distintos.
La escudería de Grove montó tres sensores de dimensiones considerables en la segunda jornada de tests. Uno fue situado al lado de la quilla, otro junto al sidepod izquierdo del FW34 y un último en el endplate del alerón posterior del bólido.
Por fin, pudimos ver en Mugello los nuevos escapes desarrollados por la factoría de Grove. Williams probó un sistema muy parecido al ideado por Sauber, que ya fue motivo de inspiración de equipos como Red Bull al principio de la temporada. Éste puede ser visto en la parte izquierda del gráfico siguiente. Además los FW34 también rodaron con la vieja configuración de escapes.
Con tal de comprobar el comportamiento de los flujos de aire, Williams pintó el suelo de su FW34 con parafina de color azulado cuando probaron este nuevo sistema de escapes.
Desde comienzos del primer día ya se pudo ver en el Sahara Force India un artilugio de medición de los flujos aerodinámicos tras pasar por los neumáticos delanteros, y al mismo tiempo, antes de llegar a la zona trasera del monoplaza, también había otro sensor, esta vez para comprobar la temperatura con la que llegaban los gases a los neumáticos traseros.
También en la zona del difusor, y casi como una copia exacta del artilugio de McLaren, los indios insertaron un sensor aerodinámico que recoge los flujos llegados en todo lo ancho de la parte trasera.
Al igual que la mayoría de equipos, Force India también ha estudiado el incorporar la configuración de escapes semejante a la de McLaren en el VJM05. Por ello, en el segundo día de tests incorporaron esta configuración en el monoplaza, con los habituales sensores en los brazos de las suspensiones traseras para comprobar la temperatura con que los gases llegan a esa zona. En la parte trasera el coche llevaba incluidos varios sensores de flujos: los del suelo y la suspensión trasera para medir la temperatura, mientras que los laterales los flujos aerodinámicos.
Buena parte de la mañana del segundo día de test la pasaron en el interior del box, con apenas 7 vueltas realizadas en la sesión matutina. Al parecer, no fue debido al cambio de los escapes, sino a problemas de fiabilidad que el equipo no ha querido explicar ni hacer público.
Force India, trajo a Mugello dos tipos de frontales: uno acabado en ‘T’ debido a los dispositivos de las cámaras OnBoard y otro con dichos dispositivos un poco más retrasados. Por el momento, en los Grandes Premios ha predominado el uso con la configuración acabada en ‘T’.
El último día de entrenamientos les sirvió a la escudería para trabajar en el área de aerodinámica, por lo que pudimos volver a ver el monoplaza con 'curiosos' sensores para la toma de datos.
La escudería Toro Rosso aprovechó los entrenamientos de Mugello para comprobar la eficacia de algunas mejoras introducidas previamente en el Gran Premio de Sakhir, como por ejemplo el alerón posterior, pero en Italia pudimos ver por primera vez algunas de las mejoras que la formación de Franz Tost incorporará en las próximas citas del calendario.
Los STR7 montaron en Italia el alerón trasero que vimos hace unas semanas en Bahréin, cuyo diseño dista sensiblemente del que la escudería montó hasta el Gran Premio de la China. Toro Rosso también volvió a montar el famoso monkey seat, con el objetivo de mejorar la carga aerodinámica generada en la zaga del monoplaza.
Sin embargo, la formación de Faenza también llevó una importante mejora a Mugello: un nuevo sistema de escapes de inspiración McLaren. Con tal de comprobar y entender el comportamiento del flujo de aire, la escudería pintó con parafina el suelo de su monoplaza en distintos momentos del fin de semana.
El equipo Caterham trajo muchas novedades a Mugello, al menos, por lo que se refiere a la importancia de éstas. Así, pudimos ver cómo ambos alerones, el delantero y el trasero, eran completamente nuevos, al tiempo que el sistema de escapes se renovaba por completo.
En este sentido, el ala delantera adquiría una nueva fisonomía, transformando mucho la configuración de las cajas superiores, así como de los flaps, tal y como hemos resaltado en la siguiente ilustración.
Por su parte, el alerón trasero mostraba algunas diferencias respecto de su predecesor.
Pero quizás lo más destacado fue la inclusión de los escapes estilo McLaren, buscando el efecto Coanda y con una acanaladura al final de éstos que recuerdo mucho a la solución de los de Woking.
Como la propia escudería Marussia confirmó el primer día de tests vía Twitter, el equipo traía una nueva suspensión trasera, una nueva ala delantera, así como otros desarrollos aerodinámicos.
Durante las jornadas de test ha habido algunos problemas en la escudería rusa, ya que han tenido problemas con la dirección, y han perdido un valioso tiempo de pista en el garaje, que hubiera sido crucial para entender las mejoras llevadas al trazado italiano.
Un dispositivo con infinidad de sensores muy similar al de Red Bull también apareció en la escudería Marussia, situado justo después de las ruedas delanteras, para comprobar los flujos aerodinámicos provenientes tras pasar por los neumáticos delanteros.
Para comprobar los flujos en la parte inferior del monoplaza, concretamente en el fondo plano y turning vane también se ha utilizado la habitual parafina, muy habitual ya en los test de pre-temporada y parte de los entrenamientos libres durante Grandes Premios.
Seguro que éstas no van a ser las únicas novedades que veamos en los próximos días, pues se esperaba que los entrenamientos libres del Gran Premio de España sean también un hervidero de actualizaciones. De hecho, en estos días se ha hablado ya de los últimos retoques en el Ferrari, como el nuevo alerón delantero, así como el nuevo difusor y parece que no serán los únicos. En McLaren preparan un nuevo morro que haga las veces del doble DRS con un poco de más altura, además de cambios en el sistema de tuercas de las ruedas, que tantos quebraderos de cabeza les dio en el Gran Premio anterior. De todo lo cual les tendremos puntualmente informados.
Analizamos lo que se pudo ver en los únicos test de temporada
Los tests de Mugello prometían una gran revolución técnica de la parrilla y, la verdad, es que no han decepcionado en este sentido. A pesar de que los días previos al inicio de los mismos salieron muchas noticias de casi todos los equipos que apuntaban a que se vería poco sobre la pista al no tener tiempo suficiente para evolucionar, el propio desarrollo de las pruebas demostró que esto no era cierto.
Mucho se habló de que el Ferrari B no estaría ni de lejos listo para los tests en la pista italiana y, en cambio, la semana pasada pudimos ver cómo el coche se transformaba de lleno en muchas de sus partes. Pero no sólo Ferrari, otras escuderías como Sauber traían un remozado completo del coche y si no, al menos, cambios sustanciales y de gran calado como el cambio en el sistema de escapes que pudimos ver en Force India, Toro Rosso o Caterham.
Sólo tres equipos de los participantes no llevaron evoluciones profundas: Red Bull, McLaren y Mercedes. Los primeros se dedicaron a sacar el máximo partido de su coche y es por ello que les hemos visto medir cada parte del monoplaza con un sin fin de curiosos artilugios, así como mejorar un poco el ala delantera. Y es que esta estrategia de comprensión de las monturas, cuando se parte de un buen diseño, claro, está dando muy buenos resultados, como vimos en el último Gran Premio en el caso de Red Bull.
Al margen de ello, tanto los británicos como los germanos han estado muy centrados en la comprensión en profundidad de los neumáticos. Es decir, en el análisis del nivel de desgaste de éstos en cada situación posible de carrera –con poco combustible, con tanque lleno, en simulaciones de calificación, carrera…–, algo vital esta temporada, tal y como destacaba Martin Whitmarsh, quien señaló que aquel equipo que mejor comprendiese el funcionamiento de los Pirelli estaría en una posición de ventaja sobre el resto de rivales para obtener la victoria en los Grandes Premios.
Pero analicemos, equipo por equipo, qué trabajaron cada día y qué novedades introdujeron. En este sentido, empezando por Ferrari –la ecudería que más expectación generó antes de los tests, sin duda– , pudimos ver una gran evolución del coche de un día para otro. Los de Maranello han probado todo lo que ha estado en su mano en muchas áreas del monoplaza, realizando un sin fin de comparativas para ver cuál de las soluciones que habían traído les iba mejor.
Así, vimos, por ejemplo, tres configuraciones distintas de los escapes –una antigua y dos nuevas–, un tema que traía de cabeza al equipo, pero que parece que ha sido bastante encauzado. De hecho, se piensa que después de estas tres jornadas los de Maranello han encontrado el método correcto en el que la salida de los gases se dirige de un modo óptimo a la parte trasera del monoplaza –ya sea hacia el ala viga o al difusor–, consiguiendo de esta manera la carga aerodinámica necesaria y fundamental que otros coches de la parrilla ya atesoraban. Además, parece que han logrado el soplado de los escapes con el efecto Coanda, tan mencionado en estas últimas semanas en toda la prensa especializada.
Los italianos venían de Bahréin con el mismo diseño de escapes que han llevado la mayor parte de la temporada, como se aprecia en la siguiente instantánea del mismo Gran Premio.
Sin embargo, durante el primer día de entrenamientos en Mugello, Fernando Alonso probó una nueva especificación parecida a alguna con las que se experimentó en Jerez, pero que tenía el problema de sobrecalentar los neumáticos. Esta nueva configuración se caracterizaba porque los escapes apuntan hacia fuera, hacia las gomas, pero esta vez el final de los tubos tenía una lengüeta o extensión buscando el efecto Coanda y que apuntaba al suelo, pero éste tuvo graves problemas de recalentamiento, como decimos. El sistema se completaba con un nuevo aletín en la parte del suelo con la finalidad de redirigir el camino de los gases. Este último elemento es muy parecido al que está utilizando Sauber y que también esta empleando Red Bull. Las imágenes siguientes dejan ver el sistema con total claridad.
El segundo día cogía los mandos del F2012 Felipe Massa y el equipo dedicaba la jornada entera a probar una de las cuatro configuraciones de escapes que se usaron en Jerez para comprobar el rendimiento de éstos con la nueva especificación, pero también con la que el equipo lleva usando todo la temporada y hemos reproducido en la foto anterior de Bahréin. Los escapes apuntaban a la zona interior del tren trasero e iban sin extensión de ningún tipo.
El tercer día, y contra todo pronóstico, pues toda la prensa mundial había adelantado que no veríamos un nuevo sistema de escapes hasta Barcelona, éstos llegaban de Maranello. De hecho, la jornada anterior en la rueda de prensa, Massa adelantaba que Alonso ya los tendría y que haría una comparativa con los antiguos para ver la diferencia de rendimiento.
Los nuevos escapes que aparecieron sobre la pista de Mugello presentaban un aspecto muy similar al de los que desarrolló, en primer lugar, Sauber y, más tarde incorporó Red Bull. Un sistema que busca el efecto Coanda, tal y como hemos mostrado en las líneas anteriores. Para ello apuntan hacia el interior y tienen una extensión por la que el aire pegado a ella se dirige a la parte inferior del monoplaza para que el difusor succione lo más posible y se aumente la carga aerodinámica trasera en algunos puntos. El equipo declaró que estaba muy contento con el resultado obtenido y eso, a pesar de que todavía falta por llegar un nuevo difusor adaptado a la actual configuración de los escapes, lo que debería mejorar aún más el rendimiento.
Pero ésta no fue la única parte que cambio del Ferrari, ni mucho menos. Siguiendo con la trasera del coche pudimos ver el tercer día una nueva ala completamente cambiada. De hecho, Alonso pasó la mañana probando la antigua y midiendo la incidencia del flujo de aire en la misma con parafina, lo mismo que haría durante la sesión vespertina con la nueva.
Como se puede apreciar en las siguientes imágenes, ha transformado mucho su fisonomía: en la parte superior el endplate presenta seis branquias rectas, cuando antes eran cuatro y curvadas; el resto de la pared lateral del alerón sigue igual a cómo se transformó antes de Mugello; también la parte inferior ha multiplicado el número de aletines, que ha pasado de dos a cuatro; además esta zona ha vuelto a adquirir un perfil curvo en vez de totalmente recto como vimos en Malasia; y el ‘monkey seat’ ha desaparecido, quizás porque ahora ya no necesita esa carga aerodinámica extra. Por delante, este elemento sigue igual: con las dos hendiduras a ambos lados del DRS y con los nuevos perfiles de conexión con éste, que se introdujeron en China.
Por otro lado, nadie esperaba ver modificaciones en el chasis y la zona de los pontones del F2012 y, sin embargo, el tercer día por la tarde, los de Maranello nos brindaron la sorpresa de cambios profundos en esta zona. Así, nos encontramos con unos pontones mucho más afilados y mejor perfilados para favorecer el flujo de aire en la zona de la 'botella de Coca Cola' –la parte final de éstos–, dejando una trasera mucho más libre y sin obstáculos para el aire. Además, se han conservado las dos aletas bajo los espejos retrovisores introducidas en China y que ya les analizamos, lo mismo que las aletas verticales y la parte frontal del suelo, que conservaba las modificaciones de ese Gran Premio.
La trasera del Ferrari deja un elemento nuevo bastante enigmático, que no había aparecido hasta ahora y es una especie de extensión o tubo que sale del final de la cubierta motor y podría ser para la implantación del S-Duct, tal y como hemos resaltado varias veces en el caso de Mercedes. Sería la zona que une el final de los conductos laterales que recorren el coche por los lados y que vienen del alerón delantero con el ala viga, desde donde llegarían a las paredes del alerón trasero y, de ahí, hasta el orificio de entrada en la parte superior de éste. Pero esto es totalmente aventurado.
Lo cierto es que la prensa alemana se hizo eco de que el equipo había montado ya este sistema con un nuevo alerón trasero que incluiría el sistema a última hora de la tarde del tercer día de entrenamientos en Mugello. Nosotros reproducimos otra imagen donde el sistema se ve un poco mejor.
La verdad es que esta parte no había aparecido antes en el coche durante la temporada. Cambio que podría ir en consonancia con la modificación del ala viga en su parte central que debutó también en Mugello desde el tercer día y que puede apreciarse en la siguiente ilustración.
Además, Ferrari trajo pequeñas modificaciones en el alerón delantero, pero manteniendo las actualizaciones que vimos en Bahrein, curvando no sólo los perfiles de las cajas superiores, sino también los de los endplates. Estos últimos tienen el propósito de sacar fuera del coche las turbulencias que no interesan en el flujo aerodinámico. El trabajo, incluso en la zona inferior del ala, es espectacular y puede verse con precisión en la segunda de las ilustraciones que siguen.
También el último día pudimos ver en la trasera del F2012 nuevos aletines y conductos de frenos, así como vimos desaparecer el deflector en el suelo que apareció en esta zona el primer día de pruebas.
El segundo día hubo cambios significativos pudimos ver que en la zona de la ‘bandeja de té’ –parte delantera del suelo del coche–, en las aletas llamadas 'turning vanes'. Aparecieron nuevas aletas –dobles en vez de simples– y éstas, a su vez, con forma más curva.
La tapa motor también presentaba novedades, pues ahora está esculpida de forma más redondeada y cóncava para facilitar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche y la salida de refrigeración trasera ha desaparecido.
En definitiva, un sin fin de novedades que nos muestran cómo Ferrari ha cambiado por completo el coche, más lo que queda por venir en Barcelona. Veremos si esta completa transformación da sus resultados en el Gran Premio de España.
Desde principios del primer día de test ya se pudo comprobar las directrices que seguiría el equipo de Red Bull, centrados, sobre todo, en diversas mediciones con diferentes dispositivos para conseguir la máxima información acerca del RB8 y seguir llevándolo hasta su punto límite de rendimiento.
Así, pudimos apreciar un nuevo sistema de medición aerodinámica durante gran parte de la primera mañana en Mugello, con la finalidad de medir los flujos desde el chasis a la parte trasera del monoplaza, así como la temperatura con que éstos llegan desde los escapes.
Durante las tres jornadas de test han seguido montando la entrada de aire encarada hacia el suelo justo antes de llegar al neumático trasero, similar a la inventada por Sauber y copiada también por Ferrari, que hace llegar el flujo aerodinámico a la parte inferior del fondo plano.
Un nuevo dispositivo también se instaló en el lateral del RB8, esta vez para comprobar los flujos aerodinámicos recibidos de la parte delantera del monoplaza tras pasar por los neumáticos.
Durante la segunda jornada, gran parte del día los de la bebida energética pintaron con parafina su alerón trasero, siendo la salida refrigeratoria posterior mayor a la que vimos en Bahréin.
Como ya avanzaron tanto Lewis Hamilton como Jenson Button días antes de los test de Mugello, el McLaren MP4-27 no sufriría grandes cambios, por ello los pilotos tampoco han puesto mucho ímpetu en ir a un circuito que no se asemeja a las características de los trazados del Mundial. Con Gary Paffet a los mandos, decidieron centrar sus esfuerzos en recabar información aerodinámica y técnica sobre el monoplaza durante los tres días de test.
De nuevo, apareció el mismo sensor trasero que abarca todo el difusor del McLaren que ya vimos en China, esta vez desde principios del segundo día de test. Este dispositivo servirá a los de Woking para almacenar información de los flujos aerodinámicos de la parte inferior del monoplaza tras pasar el aire por el difusor después de recorrer por completo el monoplaza.
Durante el segundo día, apareció en la zona delantera del MP4-27 un dispositivo de medición en el morro del monoplaza, que ayuda a conseguir información acerca de la zona frontal del MP4-27, tanto en la parte central (amarillo) como en los laterales (verde). Curiosamente, después de estas exhaustivas pruebas en el morro hemos sabido que el equipo hará debutar en Barcelona un nuevo alerón delantero, de ahí los esfuerzos que desplegaron los de Woking en esta tarea en Mugello.
McLaren, como ya ha demostrado en los escapes, es pionero en innovaciones, y el último día se pudo ver en la parte trasera del MP4-27 un nuevos sistema de medición un tanto utópico, con infinidad de dispositivos para almacenar en detalle los datos aerodinámicos recibidos en la parte inferior trasera.
En el alerón trasero, también se instalaron sensores para captar la carga aerodinámica llegada a esta zona del monoplaza.
El último día, y con muy pocas vueltas sobre la pista, McLaren también probó un nuevo alerón delantero, con un morro más alto que el usado habitualmente en lo que llevamos de temporada y que podría ser el antecedente del que veremos esta semana en el Gran Premio de España. En la imagen siguiente, se puede observar –aunque la perspectiva no ayude mucho– cómo el morro de la imagen superior se encuentra a mayor altura que el de la imagen inferior, así como los soportes desde el morro hasta el alerón delantero son más largos que los de la imagen inferior.
El equipo Mercedes fue el único que no trajo prácticamente novedades a Mugello. Parece ser que éstas no estaban listas y, si las vemos, será ya en el Gran Premio de España. Ahora bien, esto no quiere decir, ni mucho menos, que los alemanes hayan estado perdiendo el tiempo o que puedan quedarse muy rezagados respecto de sus rivales por la falta de actualizaciones. Y es que las flechas plateadas aprovecharon esos días de test para probar toda la gama de compuestos Pirelli.
No en vano, en la primera jornada Nico Rosberg hacía el mayor número de vueltas de la sesión en mojado (49), mientras que en la segunda Michael Schumacher completaba 144 (también el máximo número de giros del día) y el tercer día Rosberg daba 129 giros. Esto es muy importante, como decíamos más arriba, de cara al campeonato, pues los neumáticos son este año todavía más determinantes y complejos de manejar para los equipos, así que el que mejor los conozca tendrá una ventaja que, según los circuitos, puede ser de algunas décimas. Tener claro el mejor set-up para asegurar la durabilidad de las gomas puede ser, por tanto, esencial para llevar a cabo la mejor estrategia de carrera.
A pesar de la falta de novedades, sí que podemos ver algunas cosas interesantes en las siguientes instantáneas, como, por ejemplo, la siguiente que nos deja ver a la perfección el orificio (de entrada o salida, según las diversas teorías) del S-Duct.
Junto a ello, Mercedes estuvo experimentando con algunas configuraciones, como el empleo del ‘monkey seat’ en el ala viga, que el equipo no ha llevado en los dos últimos Grandes Premios de la temporada.
En este mismo sentido, está también la eliminación de las branquias de refrigeración en la zona de los escapes que pudimos ver en Bahréin, pero aquí no emplearon. El sistema de escapes siguió sin cambios ni en su forma ni en su orientación en ninguno de los tres días de pruebas.
Lo que sí fue muy curioso es ver cómo todavía los germanos siguen tapando celosamente su alerón delantero, lo que demuestra que el sistema aún no está totalmente claro y que cualquiera de las hipótesis dadas podría ser válida.
El primer día se experimentó con unos pequeños deflectores en la zona del suelo, que después desaparecieron, como puede apreciarse en las imágenes del segundo día que hemos mostrado antes para ilustrar el uso del ‘monkey seat’.
Romain Grosjean y Jerome d’Ambrosio asumieron la responsabilidad del desarrollo del Lotus E20 en los tests de Mugello, ya que la escudería de Enstone decidió que Kimi Raikkonen no tomara pare en los entrenamientos debido a las inciertas previsiones meteorológicas y al poco kilometraje acumulado en la primera jornada.
De hecho, Romain consiguió marcar el crono más rápido de toda la semana. El galo lo consiguió en una simulación de calificación, en una tanda corta: vuelta rápida, vuelta lenta, vuelta rápida.
La escudería dirigida por Eric Boullier probó diversas modificaciones en el chasis de su monoplaza. En Mugello pudimos ver de nuevo el difusor de cuatro deflectores (gráfico superior derecho), que ya fue visto durante los entrenamientos del Gran Premio de Bahréin. Sin embargo, para la carrera de Sakhir la escudería optó por uno de tres deflectores (gráfico superior izquierdo).
Si comprobamos la inclinación del tubo de escape en el gráfico anterior con la franja gris de la fibra de carbono, podemos apreciar dos de las distintas configuraciones probadas por Lotus en Italia.
El equipo inglés no realizó ninguna modificación en el diseño de su quilla, que en Mugello fue exactamente la misma que la usada en Bahréin anteriormente.
Como la mayoría de escuderías, la de Enstone montó un gran número de sensores durante los tres días que duraron los tests. Éstos están instalados en uno de los brazos de la suspensión del E20, probablemente para calcular la presión a la que éste es sometido. También Lotus ‘rescató’ los sensores azules usados durante la pretemporada. Esta vez, sin embargo, no fueron montados directamente en la carrocería que envuelve el escape, sino en la parte superior de uno de los brazos de la suspensión posterior del E20. La función de estos es informar al equipo de la temperatura a la que esta especificación es sometida, dato de especial interés dada su proximidad a los tubos de escape del monoplaza.
La quilla no fue la única especificación que ya vimos en Bahréin, puesto que Lotus también llevó a Mugello el alerón delantero que guió a sus dos pilotos hacia el podio de Sakhir. También son visibles dos pequeños agujeros en el ‘morro de pato’ del monoplaza.
Hasta ahora, el E20 se ha postulado como un monoplaza muy competitivo en todo tipo de circuitos. De hecho, algunas publicaciones aseguran que su secreto consiste en reducir la fricción al aire de sus radiadores, hecho que le permite ir más ligero de downforce que sus competidores más cercanos.
El equipo Sauber fue, junto con Ferrari, el que trajo un paquete de actualizaciones más completo a Mugello. Un paquete que siguió sorprendiendo a todos y que muestra las ganas que tiene la escudería de seguir siendo competitiva y de mantener el alto nivel de rendimiento que han mostrado en esta primera parte de la temporada. Así, el primer día presentaban un nuevo alerón delantero completamente modificado: el plano principal adoptaba forma de V, lo mismo que el plano medio, mientras que el flap superior se hacía más recto. Las cajas superiores y los endplates se han mantenido similares, como se puede apreciar en esta imagen con las dos alas en un mismo soporte.
Además, los pontones también se transformaban con un curioso añadido aerodinámico en su parte superior.
También pudimos ver una nueva configuración de escapes, esta vez similar a los de McLaren, enfocando la salida de los gases hacia la parte inferior del monoplaza. Éstos son el resultado de una larga evolución. De hecho, ya los vimos casi acabados en China, aunque con el canal donde se sitúan los escapes ligeramente distinto y sin las branquias laterales que pudimos ver allí. En China se usó sólo el viernes y no en carrera. Y todo parece indicar que a Mugello se ha llegado con la versión más evolucionada y la que genera mejor el ‘efecto Coanda’.
Durante el primer día el equipo con sede en Hinwil introdujo un apéndice en la zona del suelo que linda con los pontones, que parecía querer dirigir el flujo aerodinámico hacia la zona de la “botella de Coca Cola” y, de ahí, al tren trasero del coche. Además, se puede apreciar una rejilla destinada a medir el efecto de este apéndice, así como de los gases de escape. También el C31 ha montado un nuevo deflector en el suelo, al estilo de los que llevan los grandes equipos.
El tren posterior del C31 no presentaba ninguna novedad: se mantenía la gran salida de refrigeración de Bahréin, la misma ala viga (aquí teñida de parafina), el mismo difusor y sólo se incorporaba, como es habitual en el equipo, el famoso ‘monkey seat’.
Donde sí se introdujo una novedad importante es en la zona inferior de las paredes laterales del alerón trasero, donde se introdujeron las branquias que llevan todos los equipos punteros y que redirigen las turbulencias del coche hacia afuera, las cuales no estaban presentes en el ala de Bahréin.
Todas estas novedades llevaron al equipo a colocar múltiples sensores en la parte trasera del coche para determinar el flujo exacto del aire y de los gases de escapes. El sensor mide, por otro lado, las turbulencias indeseadas del coche y cómo se evacúan en la parte de atrás. Pero lo más sorprendente de los tres días del equipo suizo fue, sin duda, el intento de doble DRS que montaron por el exterior del C31, que puede verse en la siguiente ilustración.
Hemos señalado el recorrido del tubo exterior que recorre el chasis del Sauber y que podría ser, como decimos, el ensayo de la instalación del sistema de Doble DRS que ya tiene Mercedes. De hecho, este tubo recuerda mucho al que los germanos tienen en el interior del chasis. Quizás el experimento no salió demasiado bien, pues el equipo declaró poco después que era un sistema demasiado caro para las pocas décimas que aportaba en calificación. Habrá que ver si esto es sólo un despiste y si, finalmente, lo acaban incorporando.
El equipo no se libró de algunos incidentes, como el protagonizado por Kamui Kobayashi, que se vio fuera de pista. Aunque peor fue el incendio que sufrió el C31 en pleno pit lane, con la consiguiente huida de Sergio Pérez, aunque fue un problema menor, pues el coche se reincorporó a la pista en poco tiempo.
La escudería Williams rodó con sus dos pilotos titulares, Pastor Maldonado y Bruno Senna, y llevó al trazado italiano de Mugello dos alerones delanteros completamente distintos.
La escudería de Grove montó tres sensores de dimensiones considerables en la segunda jornada de tests. Uno fue situado al lado de la quilla, otro junto al sidepod izquierdo del FW34 y un último en el endplate del alerón posterior del bólido.
Por fin, pudimos ver en Mugello los nuevos escapes desarrollados por la factoría de Grove. Williams probó un sistema muy parecido al ideado por Sauber, que ya fue motivo de inspiración de equipos como Red Bull al principio de la temporada. Éste puede ser visto en la parte izquierda del gráfico siguiente. Además los FW34 también rodaron con la vieja configuración de escapes.
Con tal de comprobar el comportamiento de los flujos de aire, Williams pintó el suelo de su FW34 con parafina de color azulado cuando probaron este nuevo sistema de escapes.
Desde comienzos del primer día ya se pudo ver en el Sahara Force India un artilugio de medición de los flujos aerodinámicos tras pasar por los neumáticos delanteros, y al mismo tiempo, antes de llegar a la zona trasera del monoplaza, también había otro sensor, esta vez para comprobar la temperatura con la que llegaban los gases a los neumáticos traseros.
También en la zona del difusor, y casi como una copia exacta del artilugio de McLaren, los indios insertaron un sensor aerodinámico que recoge los flujos llegados en todo lo ancho de la parte trasera.
Al igual que la mayoría de equipos, Force India también ha estudiado el incorporar la configuración de escapes semejante a la de McLaren en el VJM05. Por ello, en el segundo día de tests incorporaron esta configuración en el monoplaza, con los habituales sensores en los brazos de las suspensiones traseras para comprobar la temperatura con que los gases llegan a esa zona. En la parte trasera el coche llevaba incluidos varios sensores de flujos: los del suelo y la suspensión trasera para medir la temperatura, mientras que los laterales los flujos aerodinámicos.
Buena parte de la mañana del segundo día de test la pasaron en el interior del box, con apenas 7 vueltas realizadas en la sesión matutina. Al parecer, no fue debido al cambio de los escapes, sino a problemas de fiabilidad que el equipo no ha querido explicar ni hacer público.
Force India, trajo a Mugello dos tipos de frontales: uno acabado en ‘T’ debido a los dispositivos de las cámaras OnBoard y otro con dichos dispositivos un poco más retrasados. Por el momento, en los Grandes Premios ha predominado el uso con la configuración acabada en ‘T’.
El último día de entrenamientos les sirvió a la escudería para trabajar en el área de aerodinámica, por lo que pudimos volver a ver el monoplaza con 'curiosos' sensores para la toma de datos.
La escudería Toro Rosso aprovechó los entrenamientos de Mugello para comprobar la eficacia de algunas mejoras introducidas previamente en el Gran Premio de Sakhir, como por ejemplo el alerón posterior, pero en Italia pudimos ver por primera vez algunas de las mejoras que la formación de Franz Tost incorporará en las próximas citas del calendario.
Los STR7 montaron en Italia el alerón trasero que vimos hace unas semanas en Bahréin, cuyo diseño dista sensiblemente del que la escudería montó hasta el Gran Premio de la China. Toro Rosso también volvió a montar el famoso monkey seat, con el objetivo de mejorar la carga aerodinámica generada en la zaga del monoplaza.
Sin embargo, la formación de Faenza también llevó una importante mejora a Mugello: un nuevo sistema de escapes de inspiración McLaren. Con tal de comprobar y entender el comportamiento del flujo de aire, la escudería pintó con parafina el suelo de su monoplaza en distintos momentos del fin de semana.
El equipo Caterham trajo muchas novedades a Mugello, al menos, por lo que se refiere a la importancia de éstas. Así, pudimos ver cómo ambos alerones, el delantero y el trasero, eran completamente nuevos, al tiempo que el sistema de escapes se renovaba por completo.
En este sentido, el ala delantera adquiría una nueva fisonomía, transformando mucho la configuración de las cajas superiores, así como de los flaps, tal y como hemos resaltado en la siguiente ilustración.
Por su parte, el alerón trasero mostraba algunas diferencias respecto de su predecesor.
Pero quizás lo más destacado fue la inclusión de los escapes estilo McLaren, buscando el efecto Coanda y con una acanaladura al final de éstos que recuerdo mucho a la solución de los de Woking.
Como la propia escudería Marussia confirmó el primer día de tests vía Twitter, el equipo traía una nueva suspensión trasera, una nueva ala delantera, así como otros desarrollos aerodinámicos.
Durante las jornadas de test ha habido algunos problemas en la escudería rusa, ya que han tenido problemas con la dirección, y han perdido un valioso tiempo de pista en el garaje, que hubiera sido crucial para entender las mejoras llevadas al trazado italiano.
Un dispositivo con infinidad de sensores muy similar al de Red Bull también apareció en la escudería Marussia, situado justo después de las ruedas delanteras, para comprobar los flujos aerodinámicos provenientes tras pasar por los neumáticos delanteros.
Para comprobar los flujos en la parte inferior del monoplaza, concretamente en el fondo plano y turning vane también se ha utilizado la habitual parafina, muy habitual ya en los test de pre-temporada y parte de los entrenamientos libres durante Grandes Premios.
Seguro que éstas no van a ser las únicas novedades que veamos en los próximos días, pues se esperaba que los entrenamientos libres del Gran Premio de España sean también un hervidero de actualizaciones. De hecho, en estos días se ha hablado ya de los últimos retoques en el Ferrari, como el nuevo alerón delantero, así como el nuevo difusor y parece que no serán los únicos. En McLaren preparan un nuevo morro que haga las veces del doble DRS con un poco de más altura, además de cambios en el sistema de tuercas de las ruedas, que tantos quebraderos de cabeza les dio en el Gran Premio anterior. De todo lo cual les tendremos puntualmente informados.
