KORANDO
Clan Leader
Es curioso como un modelo puede pasar a la historia con una denominación que no es realmente la suya. Cuando hablamos de la “EXUP”, a los que vivimos esa época enseguida nos viene a la memoria la Yamaha FZR1000 de 1991.
Incluso sin ser la primera de las “EXUP”, la versión de 1991 fue la que realmente se convirtió en un icono y la que logró unas cifras de ventas muy considerables para tratarse de una “mil”.
Es cierto que la versión de 1989 le había allanado el camino, pero la de 1991 caló muy hondo entre los aficionados a las motos superdeportivas, entre otras cosas, porque además de ser muy potente para la época y de contar con un robusto chasis de doble viga de aluminio, estaba dotada con horquilla invertida y faro delantero con una de sus ópticas de tipo elipsoidal, unos elementos revolucionarios en su momento.
Concepto Genesis
La protagonista de este Classic Club estaba movida por un gran tetracilíndrico en línea de 1.002 cc con una potencia máxima de 145 CV a 10.000 rpm y un par máximo de 107 Nm a 8.500 rpm. Aunque con respecto a la primera FZR1000 de 1987 el bloque de cilindros estaba menos inclinado hacia delante, a la estructura del motor, con 35º de inclinación de los cilindros, Yamaha la seguía denominando “Genesis concept”.Gracias a esto se lograba que el propulsor tuviese menos altura y así se podía colocar más arriba en el chasis, lo que en la práctica se traducía en una mayor altura libre a la hora de inclinar en las curvas. Además, los conductos de admisión y los grandes carburadores de 38 mm eran de tiro vertical, lo que hacía que los gases entrasen en la culata en sentido descendente y, por tanto, más rápido debido a la gravedad.
Como has podido leer, en el sistema de escape de tipo “4 en 1” se localizaba otra de las claves de este modelo. Incluía una válvula parcializadora que regulaba la salida de los gases y que Yamaha bautizó con las siglas “EXUP” en alusión a “Exhaust Ultimate Powervalve”. Este sistema restringía el paso de los gases a bajo y medio régimen para aumentar el par motor y mejorar la respuesta al acelerador, y lo abría a altas revoluciones para facilitar la entrega de potencia.
Otro rasgo del propulsor era que cada cámara de combustión contaba con cinco válvulas, tres para la admisión y dos para el escape, sumando un total de 20. La caja de cambios de cinco relaciones y el embrague con mando hidráulico eran otras características reseñables de la parte motriz. Con todo esto, según mediciones realizadas en la época, la velocidad máxima estaba muy próxima a los 260 km/h.
“Exaust Ultimate Powervalve”
Entrando más en detalles acerca del sistema “EXUP”, hay que señalar que Yamaha fue la primera marca de motos en crear un sistema que contaba con una válvula parcializadora que regulaba el paso de los gases del escape y que modificaba su posición dependiendo del régimen de giro del motor.Fue bautizado como “Exhaust Ultimate Powervalve”, pero la marca japonesa lo resumió con las siglas “EXUP” y así lucía en las carrocerías de los diferentes modelos que lo incorporaron durante algo más de una década. Aunque en España se dio a conocer con la FZR1000 de 1989, el primer modelo de Yamaha en incorporarlo fue la FZR400 de 1988, una moto que no llegó a nuestro mercado de manera oficial.
El sistema contaba con un “cajeado” en la parte inferior del escape, justo en el punto de unión de los cuatro colectores provenientes de los cilindros, y en su interior incluía una válvula giratoria que, mediante cables, era movida por un servomotor colocado bajo el asiento. Dicha válvula restringía el paso de los gases a bajo régimen con la idea de mejorar la respuesta al acelerador y se abría totalmente a partir de medio régimen.
Deltabox
La parte ciclo giraba en torno a un robusto chasis de dos vigas de aluminio, una estructura a la que Yamaha bautizó como Deltabox, debido al triángulo (“delta”) que formaban las dos vigas y al tubo transversal que las unía junto al eje del basculante, y que a su vez formaba una caja (“box”) en la que se alojaba el motor. Según explicaba Yamaha, la denominación Deltabox representaba una filosofía de diseño única que estaba centrada en el equilibrio de las fuerzas.El resultado era un chasis resistente y rígido, y que al mismo tiempo lograba que el conjunto fuese manejable y ágil. Es cierto que con el uso y en especial si se utilizaba con pasajero, esta FZR1000 tendía a hundirse demasiado de la parte trasera, repercutiendo negativamente sobre la agilidad y los cambios de dirección.
Una solución a estos problemas era sustituir las bieletas del sistema progresivo del amortiguador por unas más cortas que levantaban la moto de detrás, al tiempo que cerraban el ángulo de lanzamiento de la horquilla. El basculante de dos brazos simétricos estaba realizado en aluminio y, como se podía leer en unos adhesivos que llevaba adheridos, también estaba diseñado a partir de la filosofía Deltabox.
En cuanto a suspensiones, delante montaba una horquilla invertida con barras de 43 mm y un recorrido de 120 mm, que permitía regular la precarga de sus muelles. Detrás contaba con un amortiguador con botella de gas separada, y regulable en precarga de muelle y extensión de hidráulico. El recorrido del eje trasero era de 130 mm. Ambos componentes estaban firmados por Kayaba.
Los discos de freno delanteros de 320 mm de diámetro y las pinzas de cuatro pistones eran otra muestra de las aspiraciones deportivas de este modelo. Se complementaban con un disco trasero de 267 mm mordido por una pinza de dos pistones opuestos. Las llantas de aleación de tres palos inclinados estaban calzadas con neumáticos en medidas 130/60-17” y 170/60-17”.
Con respecto a la FZR1000 de 1989, la carrocería fue remodelada por completo. Lo más destacable es que en su frontal ya no contaba con dos faros redondos. En su lugar incluía un solo faro con forma trapezoidal y con una de sus ópticas de tipo elipsoidal.
Como buena deportiva de la época, la parte del asiento destinada al pasajero se podía cubrir con una tapa que la convertía en monoplaza y que acrecentaba su aspecto deportivo. La capacidad declarada para el depósito era de 19 litros, cifra que no le otorgaba una gran autonomía, teniendo en cuenta que el consumo de esta FZR1000 era elevado cuando se le exigía al máximo.
