Duda Y los PHEV cómo gestionan la temperatura/revisiones del motor de combustión?

[Gus]

Aclarar que estando en modo Electrico si le doy a modo Sport, al principio de todo el cuentarevoluciones solo marca hasta las 5000rpm. El resto del "reloj" aparece con una linea azul debajo que al poco (supongo que cuando ya se ha calentado suficientemente), va acortándose apareciendo las 6000 y finalmente las 7000 revoluciones.
Lo curioso es que hasta que no desaparece la linea azúl de la zona alta del cuentarevoluciones, si le vuelvo a dar a modo Electrico me aparece un aviso de que este modo en el momento actual no está disponible. Imagino que usa parte de la energía eléctrica para calentar el motor de combustión. Decir que la linea azul desaparece como a los 500-1000m de marcha (no lo he comprobado exactamente)

Muy interesante eso que comentas. Es un poco como las shift lights que estrenó el M5 e39... tambien lo llevo en el Huracán (en frío va "descapando" el cuentarevoluciones) En el M3 E46 cortaba mucho (como desde 4000) , pero el de ahora casi siempre hasta 5000 permite en frío, y eso sin temperatura del refrigerante correcta (ni hablemos del lubricante). Quizá los usuarios somos un poco pijos con eso... pero lo prefiero.

Yo si he observado en el 30e que, según destino, en cuanto supera los 50 kms o asi, a veces desactiva ELECTRIC (aunque yo sepa que hay autonomía eléctrica para llegar) y durante unos instantes no me deja volver a forzarlo....pasados unos instantes, vuelve a estar disponible la opción. No se si es por similares motivos del tipo "mira este que se cree ue no va a tener que encender el motor de gasolina, mejor me preparo" )

 

[Gus]

Pues acabo de encontrarme un artículo interesante sobre esto: aunque pensado para otros mwercados con formulaciones de lubricante de menos calidad, identifica el problema de que hablamos en los PHEV.


https://portallubes.com.br/2023/09/los-vehiculos-hibridos-y-los-desafios-de-los-lubricantes/

"Lubrizol realizó recientemente pruebas de campo de motores híbridos para comprender mejor el rendimiento de estos vehículos con respecto a diferentes formulaciones de lubricantes. Las pruebas de campo realizadas cubrieron 370 vehículos de 11 marcas diferentes en una amplia variedad de climas, en lugares como América del Norte, Europa, China y Japón. Las pruebas cubrieron más de 1.5 millones de millas, el equivalente a viajar a la Luna y regresar a la Tierra tres veces.
El desafío tecnológico más importante está relacionado con las temperaturas de funcionamiento más bajas de los vehículos híbridos, en comparación con un vehículo con un motor de combustión interna.
La temperatura de funcionamiento más baja en los vehículos híbridos no proporciona una mayor combustión del combustible presente en el cárter del vehículo en comparación con los vehículos convencionales. Esto repercute en un mayor contenido de dilución de combustible en el aceite de los vehículos híbridos probados. También se observó una mayor entrada de agua en estas pruebas, lo que también contribuye a la inestabilidad de la viscosidad. Estas contaminaciones provocan problemas para el motor en forma de lodos, depósitos y degradación del aceite, lo que perjudica la eficiencia del combustible y puede reducir la vida útil del motor.

La estabilidad de la emulsión es otra preocupación real en los vehículos híbridos. Esto plantea un desafío para los formuladores de lubricantes, ya que es menos probable que el agua se evapore en este entorno de temperatura de funcionamiento más baja. Los lubricantes son excelentes para emulsionar el agua, por supuesto, pero la investigación de Lubrizol encontró que demasiada agua en el lubricante asociada con las temperaturas de funcionamiento más bajas de los vehículos híbridos puede conducir a la formación de lodo. Se debe lograr un equilibrio cuidadoso con la formulación correcta del lubricante para lograr un rendimiento óptimo de la emulsión.
La dilución del combustible se identificó como el mayor problema para los motores híbridos después de examinar los resultados de la prueba de campo. Además, los vehículos híbridos enchufables experimentan un ciclo de operación más severo.
Se necesitan formulaciones lubricantes que proporcionen protección adicional contra el desgaste para proteger estos motores, y se necesita un sistema de dispersante/detergente más fuerte para combatir la dilución del combustible."

 

[Cutaway]

Era lo esperable, que la degradación del aceite fuera mayor... cuando el motor está frío hay cierto paso entre el cilindro y la camisa del mismo, por donde se puede colar algo de gasolina... que acaba en el cárter.

En mi GTI esto lo llevo a rajatabla (tengo monitores de temperatura, presión de aceite y demás), y en 180.000km como un reloj, no consume nada de aceite.


Este no va a ser menos... arranco el motor de combustión un par de veces al mes para que se vaya rodando y lo caliento bien, viendo en live vehicle del modo sport los parámetros. El botón boost no lo uso a diario por eso mismo y porque tampoco me hace falta con la potencia del motor eléctrico. Mi uso habitual es básicamente carreteras secundarias con todo línea continua y uso urbano. Full electric.

La bestia la desato en trayectos más largos de autopista/autovía, viajes, carreteras de montaña y similares.

 

[a350]

A mí el comercial de BMW me demostró que una parte de la energía eléctrica se utiliza para calentar el motor térmico, para que luego si le das un pisotón, no esté frío del todo. No sé cómo lo hace, pero me lo demostró en marcha.

Eso en parte explica que los PHEV tengan consumos más elevados que los EV equivalentes. Un X1 25e consume más en eléctrico que un IX1 edrive20. En parte, según me dijeron, es por este uso de la batería.

 

[Gus]

A mí el comercial de BMW me demostró que una parte de la energía eléctrica se utiliza para calentar el motor térmico, para que luego si le das un pisotón, no esté frío del todo. No sé cómo lo hace, pero me lo demostró en marcha.

Eso en parte explica que los PHEV tengan consumos más elevados que los EV equivalentes. Un X1 25e consume más en eléctrico que un IX1 edrive20. En parte, según me dijeron, es por este uso de la batería.

Pero es curioso que no haya nada de literatura sobre el sistema concreto...o yo no la se encontrar. (Lo mismo eso vale para cuando no fuerzas ELECTRIC, en cuyo caso el coche interpreta que el térmico podría funcionar en cualquier momento)

Desde luego mis pruebas pasando de ELECTRIC a sport lo que indican es que el lubricante apenas está a un puñado de grados más que la temperatura ambiente (en tiempo frío) ...a ver si lo compruebo desde electric "no forzado"

 

[Cutaway]

A mí el comercial de BMW me demostró que una parte de la energía eléctrica se utiliza para calentar el motor térmico, para que luego si le das un pisotón, no esté frío del todo. No sé cómo lo hace, pero me lo demostró en marcha.

Eso en parte explica que los PHEV tengan consumos más elevados que los EV equivalentes. Un X1 25e consume más en eléctrico que un IX1 edrive20. En parte, según me dijeron, es por este uso de la batería.

Pues no sé que parte calentará... pero desde luego el aceite no (cuando lo monitoreas está helado), quizá caliente algo lo que es el refrigerante, eso ya no lo sé (me falta abrir el capó después de un trayecto puramente eléctrico y trastear el vaso de expansión).

Sea como fuere, lo mejor es evitar esos pisotones sin calentar el motor térmico al menos unos minutos. Eso si es garantía de un buen uso.

Referente al consumo, no es por el peso, que es similar en ambos, es porque la versión phev tiene peor coeficiente aerodinámico que las EV, principalmente por la parrilla delantera (necesariamente diferente para refrigerar el motor térmico) y algún detalle más. Al final ese detalle en el CX es notorio a velocidades de autopista y viajes largos, pero como la batería del phev es pequeña, tampoco acaba siendo un hándicap.

 

[Barrancos]

Bueno, pues puedo aportar cosas. Primera revisión pasada ayer con 35.500 kms y 17 meses. (bueno, han sido tres dias sin coche, que es que me da una pereza...)

El servicio de aceite lo solicitaba desde los 32.000 kms, aún con solo 11.000 kms recorridos en combustión... y cada día "gong" al arrancar y sumaba en el aviso los kms recorridos el dia anterior , en eléctrico exclusivamente como de "excedidos para la revisión ", lo que es absurdo; pero no había fechas a primeros en agosto que me convinieran, de modo que me hice un viaje de 1500 kms (1200 en combustión) y la he pasado con 12300 kms recorridos en gasolina y 23200 en eléctrico.

Me parece muy conservador, pero bueno.

El precio: estándar son 350 euros (Madrid). La siguiente será de 580 euros y entre medias debería sustituirse liquido de frenos (120). Contratando BSI de 40.000 kms (que incluiría las 3 operaciones) lo dejaban en 800, las 3 . Me parece mucho más razonable que los 2500 que pedian por el BSI 4 años /100.000 kms.

Edito: 120.000 kms, era el BSI.

Es curioso, em Countryman de mi mujer ha hecho ya dos revisiones, y las dos aprox a los 37.000 kms. Y es el 3 cilindros + eléctrico que lleva el X1, diría...

 

[Gus]

Es curioso, em Countryman de mi mujer ha hecho ya dos revisiones, y las dos aprox a los 37.000 kms. Y es el 3 cilindros + eléctrico que lleva el X1, diría...

Bueno, es verdad que todos los kms de combustión que he hecho ha sido inexorablemente a alto ritmo, en el balcón de los puntos degeteros . Puede ser eso ña diferencia.

 

[dani2]

Hola!! El otro día buscando info al respecto me salió este tema!! Yo estuve indagando en su día porque casi seguro mi siguiente coche será un PHEV y es un tema que me preocupa, porque si bien haría casi el 99% de su uso diario en eléctrico…no dejo de tener situaciones de incorporación con tráfico, alguna salida delicada a autovía en la que casi siempre tienes que darle algún apretón fuerte porque si no….no te incorporas…y durmiendo en frío en una cochera de pueblo, el motor térmico y sus fluidos estarán congelados.

En VW me dijeron que como todo, lo ideal es evitar pedirle el máximo en frío total claro….pero que el motor térmico va modificado para ello. Ya desde las primeras versiones del Golf VII. Me remitieron a su dosier de prensa. Y también salió publicado en la primera prueba del modelo en km77.com.

“Volkswagen ha modificado este motor para permitir que alcance antes su temperatura de servicio (por ejemplo, el colector de escape va integrado en la culata) y tiene otros cambios para proteger algunas piezas cuando tiene que arrancar en frío y funcionar repentinamente a alto régimen o carga (algo que puede ocurrir, por ejemplo, cuando el Golf GTE pasa de funcionar de modo eléctrico a híbrido). Así, lleva recubrimientos de polímero en los puntos de unión entre las bielas y el cigüeñal y los anillos de fricción de los pistones”

todo esto en un modelo de 2014….imagino que 10 años después con la tecnóloga mucho más madura, y experiencia, la cosa habrá mejorado aún más.

 

[Cutaway]

Hola!! El otro día buscando info al respecto me salió este tema!! Yo estuve indagando en su día porque casi seguro mi siguiente coche será un PHEV y es un tema que me preocupa, porque si bien haría casi el 99% de su uso diario en eléctrico…no dejo de tener situaciones de incorporación con tráfico, alguna salida delicada a autovía en la que casi siempre tienes que darle algún apretón fuerte porque si no….no te incorporas…y durmiendo en frío en una cochera de pueblo, el motor térmico y sus fluidos estarán congelados.

En VW me dijeron que como todo, lo ideal es evitar pedirle el máximo en frío total claro….pero que el motor térmico va modificado para ello. Ya desde las primeras versiones del Golf VII. Me remitieron a su dosier de prensa. Y también salió publicado en la primera prueba del modelo en km77.com.

“Volkswagen ha modificado este motor para permitir que alcance antes su temperatura de servicio (por ejemplo, el colector de escape va integrado en la culata) y tiene otros cambios para proteger algunas piezas cuando tiene que arrancar en frío y funcionar repentinamente a alto régimen o carga (algo que puede ocurrir, por ejemplo, cuando el Golf GTE pasa de funcionar de modo eléctrico a híbrido). Así, lleva recubrimientos de polímero en los puntos de unión entre las bielas y el cigüeñal y los anillos de fricción de los pistones”

todo esto en un modelo de 2014….imagino que 10 años después con la tecnóloga mucho más madura, y experiencia, la cosa habrá mejorado aún más.

Según la potencia del motor eléctrico que lleves, créeme que no te hará falta para nada el motor de combustión en uso diario normal.

De todas maneras, si te hiciera falta, cuando arranque en frío, nunca te va a dar la máxima potencia. Al menos en el X1 es así, se limitan las rpm a 4.000rpm aprox., y muy probablemente la carga también. Eso sí, en unos 30 segundos ya tienes vía libre. Este mecanismo lo que busca a asegurar es que todas las partes móviles del motor estén lubricadas, aunque sea con el aceite frio.

 

[Gus]

Según la potencia del motor eléctrico que lleves, créeme que no te hará falta para nada el motor de combustión en uso diario normal.

De todas maneras, si te hiciera falta, cuando arranque en frío, nunca te va a dar la máxima potencia. Al menos en el X1 es así, se limitan las rpm a 4.000rpm aprox., y muy probablemente la carga también. Eso sí, en unos 30 segundos ya tienes vía libre. Este mecanismo lo que busca a asegurar es que todas las partes móviles del motor estén lubricadas, aunque sea con el aceite frio.

Muy importante lo primero: por circunstancias he usado unos dias un X3 30e de la generación anterior (no la nueva G45) en mis trayectos diarios. Y lo cierto es que con el X1 (180 Cv eléctricos) nunca he echado de menos más potencia (y con ELECTRIC activado, no salta el de gasolina hasta superar 140 kms/h) , pero con el X3 (109 CV) era casi en cada incorporación, lo típico de 80-120 "con mucha alegría".

 

[Plateromor]

Muy importante lo primero: por circunstancias he usado unos dias un X3 30e de la generación anterior (no la nueva G45) en mis trayectos diarios. Y lo cierto es que con el X1 (180 Cv eléctricos) nunca he echado de menos más potencia (y con ELECTRIC activado, no salta el de gasolina hasta superar 140 kms/h) , pero con el X3 (109 CV) era casi en cada incorporación, lo típico de 80-120 "con mucha alegría".

El mío me pasa de eléctrico a combustión a partir de 90 km/h. Yo creo que simplemente, se trata de tener la prudencia de mantenerte por debajo de 100 km/h un par de kilómetros, por si acaso. Yo es lo que suelo hacer.

A mí me pasa lo que a Gus, que realmente, uso el coche como si fuera un 100% eléctrico, porque en los trayectos del día a día, voy por una carretera limitada a 90 km/h, con lo que no supero ese límite de velocidad, y nunca me arranca el térmico. Obviamente, en situaciones que no son del día a día, en las que toco autovía, sí me arranca el motor de combustión, y hago lo que acabo de comentar en el párrafo anterior.

Yo suelo llevar solamente 10 litros de gasolina en el depósito, y se ve van gastando poco a poco, cuando el coche arranca en térmico una vez a la semana, aproximadamente, y se mantiene así unos minutos. Esta mañana, por ejemplo, se me ha arrancado en térmico en una situación en la que no podía tirar, porque lo tenía aparcado en una calle donde circulaban bastantes coches, con lo que no he podido estirar un poco el motor, para que vaya cambiando de marcha, hasta llegar a quinta. Lo ideal es acelerar para que la caja de cambios también entre en funcionamiento, pero esta vez no ha podido ser.

La verdad es que para el uso que hacemos del PHEV, creo que casi es mejor utilizar un eléctrico puro con batería pequeña, y usar un térmico en viajes, si se considera más adecuado. Yo tengo planificado cambiar mi 225xe por un MINI eléctrico, por ese motivo. Porque ahora tengo un MINI Countryman de 2011 diesel para los viajes, con lo que es un poco absurdo mantener el PHEV.

 

[mahergon1]

Hola, siguiendo este hilo, me ha saltado el aviso de revision del coche.... A los 29500km mas o menos me empezó a avisar que me tocaba revision en 3000km, con lo que aún habiendo hecho mas de 14000km en eléctrico, pide revision de aceite extendiendo la revision teórica en unos 3000km, parece a todos nos salta lo mismo sobre los 33000km, independientemente de los km electricos recorridos con motor apagado.

Saludos.

 

[Cutaway]

Hola, siguiendo este hilo, me ha saltado el aviso de revision del coche.... A los 29500km mas o menos me empezó a avisar que me tocaba revision en 3000km, con lo que aún habiendo hecho mas de 14000km en eléctrico, pide revision de aceite extendiendo la revision teórica en unos 3000km, parece a todos nos salta lo mismo sobre los 33000km, independientemente de los km electricos recorridos con motor apagado.

Saludos.

Aunque hagas pocos km con el motor de combustión, el aceite se degrada mucho más, así que es conveniente cambiarlo cuando toca.

Yo llevo 20k hechos, de los cuales 15k en eléctrico. Y el resto de km hasta 30k van a ser la mayoría en eléctrico tmb.

 

[Plateromor]

Aunque hagas pocos km con el motor de combustión, el aceite se degrada mucho más, así que es conveniente cambiarlo cuando toca.

Yo llevo 20k hechos, de los cuales 15k en eléctrico. Y el resto de km hasta 30k van a ser la mayoría en eléctrico tmb.

No, a mí me salta a los 36.500 km. Es decir, añado 6.500 km a los 30.000 km que se pueden hacer, por defecto, entre cambios de aceite. Eso sí, los kilómetros reales con el motor térmico, en mi caso, son menos de 10.000 km.

 

[Plateromor]

Es curioso, em Countryman de mi mujer ha hecho ya dos revisiones, y las dos aprox a los 37.000 kms. Y es el 3 cilindros + eléctrico que lleva el X1, diría...

Sí, yo diría que el cambio de aceite te lo marca a los 36.500 km, aproximadamente. Puedes pasarte un poco, y acercarte a los 37.000 km.

 

[Plateromor]

Pues acabo de encontrarme un artículo interesante sobre esto: aunque pensado para otros mwercados con formulaciones de lubricante de menos calidad, identifica el problema de que hablamos en los PHEV.


https://portallubes.com.br/2023/09/los-vehiculos-hibridos-y-los-desafios-de-los-lubricantes/

"Lubrizol realizó recientemente pruebas de campo de motores híbridos para comprender mejor el rendimiento de estos vehículos con respecto a diferentes formulaciones de lubricantes. Las pruebas de campo realizadas cubrieron 370 vehículos de 11 marcas diferentes en una amplia variedad de climas, en lugares como América del Norte, Europa, China y Japón. Las pruebas cubrieron más de 1.5 millones de millas, el equivalente a viajar a la Luna y regresar a la Tierra tres veces.
El desafío tecnológico más importante está relacionado con las temperaturas de funcionamiento más bajas de los vehículos híbridos, en comparación con un vehículo con un motor de combustión interna.
La temperatura de funcionamiento más baja en los vehículos híbridos no proporciona una mayor combustión del combustible presente en el cárter del vehículo en comparación con los vehículos convencionales. Esto repercute en un mayor contenido de dilución de combustible en el aceite de los vehículos híbridos probados. También se observó una mayor entrada de agua en estas pruebas, lo que también contribuye a la inestabilidad de la viscosidad. Estas contaminaciones provocan problemas para el motor en forma de lodos, depósitos y degradación del aceite, lo que perjudica la eficiencia del combustible y puede reducir la vida útil del motor.

La estabilidad de la emulsión es otra preocupación real en los vehículos híbridos. Esto plantea un desafío para los formuladores de lubricantes, ya que es menos probable que el agua se evapore en este entorno de temperatura de funcionamiento más baja. Los lubricantes son excelentes para emulsionar el agua, por supuesto, pero la investigación de Lubrizol encontró que demasiada agua en el lubricante asociada con las temperaturas de funcionamiento más bajas de los vehículos híbridos puede conducir a la formación de lodo. Se debe lograr un equilibrio cuidadoso con la formulación correcta del lubricante para lograr un rendimiento óptimo de la emulsión.
La dilución del combustible se identificó como el mayor problema para los motores híbridos después de examinar los resultados de la prueba de campo. Además, los vehículos híbridos enchufables experimentan un ciclo de operación más severo.
Se necesitan formulaciones lubricantes que proporcionen protección adicional contra el desgaste para proteger estos motores, y se necesita un sistema de dispersante/detergente más fuerte para combatir la dilución del combustible."

Yo creo que, con un uso normal del coche, empezando a usar el motor térmico a partir de 90 km/h, y manteniéndolo 5 minutos a una velocidad de 100 km/h, el uso del motor no tiene porqué diferir mucho con un coche con solo motor de gasolina. Es más, al empezar a utilizar el motor térmico a 90 km/h, se está forzando menos el motor que si lo empiezas a utilizar desde parado.

Normalmente, en un viaje, el motor de gasolina se utiliza casi todo el tiempo, con lo que no creo que dé tiempo a enfriarse, aunque en algún tramo de descenso no se utilice. Quizás pueda dejar de utilizarse más tiempo en caso de encontrar algún atasco o circulación muy densa, donde te ves obligado a bajar de 90 km/h.

 

[Gus]

Yo creo que, con un uso normal del coche, empezando a usar el motor térmico a partir de 90 km/h

El problema es si ese no es el uso "normal" cuando dispones de mucha autonomía eléctrica, como sucede en mi caso con ya 55.000 kms (y ya no quiero pensar los PHEV más recientes con autonomías bien superiores a 100 kms.) : por el contrario, el uso "normal" es que el térmico apenas arranca nunca y cuando lo hace el 99% de los días es para recorrer apenas un par de kms. o así.... Solo puntualmente en viajes largos (8 o 10 al año) se produce en realidad ese uso "normal" que dices: en mi caso en kms suponen 1/3 del total, pero en tiempo de uso es totalmente despreciable.

No se si me explico.

 

[Plateromor]

El problema es si ese no es el uso "normal" cuando dispones de mucha autonomía eléctrica, como sucede en mi caso con ya 55.000 kms (y ya no quiero pensar los PHEV más recientes con autonomías bien superiores a 100 kms.) : por el contrario, el uso "normal" es que el térmico apenas arranca nunca y cuando lo hace el 99% de los días es para recorrer apenas un par de kms. o así.... Solo puntualmente en viajes largos (8 o 10 al año) se produce en realidad ese uso "normal" que dices: en mi caso en kms suponen 1/3 del total, pero en tiempo de uso es totalmente despreciable.

No se si me explico.

Sí, hay dos tipos de usos:

1) el que se realiza en un viaje largo, donde se comienza a utilizar a partir de 90 km/h, y basta con estar 5 minutos a una velocidad de 100 km/h, algo que en mi caso es fácil de cumplir, porque antes de coger la autovía, cojo una carretera de circunvalación limitada precisamente a 100 km/h, lo que facilita que el motor se caliente antes de exigirla una mayor potencia.

2) cuando el coche arranca con modo térmico, como medida programada da mantenimiento del motor y de la caja de cambios. En este segundo caso, es como si utilizaras un coche totalmente térmico durante dos o tres kilómetros, y después, pasas a utilizar el motor eléctrico.

Ambos tipos de utilización del motor térmico no tienen porque ejercer un stress excesivo sobre el motor térmico, durante los primeros minutos de utilización.

 

[Gus]

2) cuando el coche arranca con modo térmico, como medida programada da mantenimiento del motor y de la caja de cambios. En este segundo caso, es como si utilizaras un coche totalmente térmico durante dos o tres kilómetros, y después, pasas a utilizar el motor eléctrico.

Eso mi coche no lo hace. Siempre arranca en eléctrico. ¿Quizá han cambiado las cosas de una generación a otra de PHEV? ¿O será simplemente por estar siempre ELECTRIC activado?

 

[Plateromor]

Eso mi coche no lo hace. Siempre arranca en eléctrico. ¿Quizá han cambiado las cosas de una generación a otra de PHEV? ¿O será simplemente por estar siempre ELECTRIC activado?

Creo que no me he explicado bien. Mi coche arranca siempre en eléctrico, pero una vez a la semana (aproximadamente), arranca en térmico como programa de mantenimiento del motor y de la caja de cambios. Permanece en modo térmico durante 2 ó 3 kilómetros, y después cambia al motor eléctrico automáticamente. Obviamente, solamente lo hace si no se ha utilizado el motor de gasolina en toda la semana. Yo creo que eso lo hacen todos los PHEV, como mantenimiento de la parte térmica. Lógicamente, si antes de que transcurra esa semana, utilizas el motor térmico, no lo haría. Imagino que los PHEV modernos de BMW también lo harán, pero tampoco lo sé seguro.

 

[Plateromor]

Eso mi coche no lo hace. Siempre arranca en eléctrico. ¿Quizá han cambiado las cosas de una generación a otra de PHEV? ¿O será simplemente por estar siempre ELECTRIC activado?

Por cierto, mañana voy a probar el MINI Cooper E, porque esta semana son los MINI DAYS, en los que dedican más tiempo a probar los MINI. Ya te diré qué me parece, sobre todo la regulación en altura del asiento delantero, y el acceso a los asientos traseros. Obviamente, si me planteo la compra, es porque vamos a ir una o dos personas en el 95% de las ocasiones, pero también hay que evaluar cómo se accede y cómo se va cuando vaya alguien más en el coche. Esta es una "pega" del MINI Cooper E en relación al Renault 5, aunque yo creo que el MINI es mejor coche, en general.

 

[Gus]

Por cierto, mañana voy a probar el MINI Cooper E, porque esta semana son los MINI DAYS, en los que dedican más tiempo a probar los MINI. Ya te diré qué me parece, sobre todo la regulación en altura del asiento delantero, y el acceso a los asientos traseros. Obviamente, si me planteo la compra, es porque vamos a ir una o dos personas en el 95% de las ocasiones, pero también hay que evaluar cómo se accede y cómo se va cuando vaya alguien más en el coche. Esta es una "pega" del MINI Cooper E en relación al Renault 5, aunque yo creo que el MINI es mejor coche, en general.

Ya dirás. La postura es muy diferente al Mini anterior, al menos en el E (suelo más alto), más de coupé que de berlina (al menos yo que no puedo subir el asiento por altura) . Y aunque al principio es rara, no cuesta acostumbrarse.

El acceso trasero....pues es un Mini

 

[Plateromor]

Ya dirás. La postura es muy diferente al Mini anterior, al menos en el E (suelo más alto), más de coupé que de berlina (al menos yo que no puedo subir el asiento por altura) . Y aunque al principio es rara, no cuesta acostumbrarse.

El acceso trasero....pues es un Mini

También tengo dudas sobre la diferencia en sensaciones de conducción a baja velocidad, con el Aviso de peatones. Mi coche no tiene aviso de peatones, porque no era obligatorio cuando lo compré, pero creo que ahora ya no puedo librarme de él. No sé si se escucha conduciendo, a baja velocidad. Supongo que, aunque no se puede desactivar, si se podrá regular el volumen.

 

[Plateromor]

Ya dirás. La postura es muy diferente al Mini anterior, al menos en el E (suelo más alto), más de coupé que de berlina (al menos yo que no puedo subir el asiento por altura) . Y aunque al principio es rara, no cuesta acostumbrarse.

El acceso trasero....pues es un Mini

Respecto a las plazas traseras, no tengo ninguna duda de que, en nuestro caso, podemos llevar dos pasajeros en las plazas traseras, holgadamente. Al ser los dos bajitos (menos de 1,60 m), podemos ir con el asiento delantero bastante adelantado (en mi caso, al ir conduciendo, es obligado llevarlo adelantado), con lo que espacio en las plazas traseras habrá. Otra cosa es el acceso, al no ser un coche con cinco puertas. Lógicamente, en pocas ocasiones vamos a ir más de dos, pero hay que evaluar, antes de comprarlo, la posibilidad de ir más personas.

 

[Gus]

También tengo dudas sobre la diferencia en sensaciones de conducción a baja velocidad, con el Aviso de peatones.

Pues con sinceridad que yo ni lo oigo... el ruido de rodadura parece que lo enmascara.