®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[Guancho]

BMW cree que los motores de gasolina "nunca desaparecerán"​

Jochen Goller, miembro de la junta directiva, incluso afirma: «Los motores de combustión interna y de combustión nunca desaparecerán. Jamás»,ñ

c**o, como Guancho.

 

[Guancho]

Qué casualidad, ¿no?

 

[Malavida79]

No se podia saber...

 

[Guancho]

Claro, quién iba a pensar que nos la estaban metiendo doblada!

 

[inthenight]

Me moriré, espero que en 40/50 años, quemando sp98.

 

[cybermad]

SE ACABÓ: ASÍ VAN A QUITAR LA PROHIBICIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN PARA 2035 en 2026 (EL DAÑO)​

20 sept 2025



En 2026, la Unión Europea (UE) podría estar en un punto de inflexión crítico respecto a su objetivo de prohibir los motores de combustión interna para 2035, una meta establecida en el marco del Pacto Verde Europeo para alcanzar la neutralidad climática en 2050. Esta ambiciosa política, diseñada para eliminar gradualmente los vehículos de gasolina y diésel, enfrenta crecientes desafíos técnicos, económicos y políticos que podrían llevar a su revisión o abandono. A continuación, se exploran las razones y dinámicas que podrían conducir a este escenario.


Primero, la presión de la industria automotriz europea, especialmente de gigantes como Alemania, Italia y Francia, ha sido un factor clave. Fabricantes como Volkswagen, Stellantis y Renault han advertido que la transición acelerada hacia vehículos eléctricos (VE) es insostenible sin una infraestructura de recarga robusta y asequible. En 2026, la red de cargadores en la UE sigue siendo insuficiente, con solo 500.000 puntos de carga frente a los 3 millones necesarios para 2030, según estimaciones de la ACEA. Esto limita la adopción masiva de VE, especialmente en regiones rurales y países del este.

Segundo, la dependencia de baterías importadas, principalmente de China, plantea preocupaciones estratégicas. En 2026, la UE aún no ha desarrollado una industria de baterías competitiva a gran escala, lo que eleva los costos de los VE y genera temores sobre la soberanía tecnológica. Los intentos de impulsar gigafábricas locales, como los proyectos de Northvolt, han enfrentado retrasos y problemas financieros, debilitando la confianza en la transición.

los combustibles sintéticos o e-fuels han ganado tracción como solución intermedia. En 2026, avances en la producción de e-fuels, respaldados por empresas como Porsche y Siemens Energy, han convencido a algunos estados miembros de que estos combustibles podrían ser una alternativa viable para descarbonizar los motores de combustión. Alemania, en particular, aboga por exenciones para los e-fuels en la normativa de 2035.

la revisión programada de la regulación de emisiones (Reglamento (UE) 2019/631) en 2026 abre la puerta a renegociaciones. La Comisión Europea, bajo presión de los estados miembros y el Parlamento, podría proponer un enfoque más gradual, permitiendo motores de combustión más allá de 2035 bajo ciertas condiciones, como el uso exclusivo de combustibles neutros en carbono.

Séptimo, las tensiones geopolíticas y la crisis energética global refuerzan los argumentos para mantener los motores de combustión. La dependencia del gas y la electricidad para los VE, en un contexto de precios volátiles, ha llevado a algunos gobiernos a cuestionar la viabilidad de electrificar completamente el transporte en una década.

Octavo, los avances en tecnologías híbridas han dado nueva vida a los motores de combustión. En 2026, los híbridos enchufables representan el 30% de las ventas de vehículos nuevos en la UE, según datos de JATO Dynamics, ofreciendo una solución puente que reduce emisiones sin abandonar la infraestructura existente de combustión.

Décimo, la opinión pública también juega un papel. Encuestas de 2026, como las de Eurobarómetro, muestran que el 60% de los europeos apoya la transición verde, pero solo el 40% está dispuesto a pagar más por un VE. Esta brecha entre ideales y realidad económica presiona a los legisladores para reconsiderar plazos estrictos.

En conclusión, aunque la UE mantiene su compromiso con la descarbonización, el objetivo de 2035 parece cada vez más inviable en 2026 debido a limitaciones prácticas, presiones económicas y divisiones políticas. Es probable que la Comisión Europea, en su revisión de 2026, proponga un enfoque más flexible, permitiendo tecnologías como e-fuels y híbridos para mantener los motores de combustión en el mercado más allá de 2035, retrasando así la prohibición total o redefiniéndola para adaptarse a la realidad del bloque.

 

[cybermad]

Hay una marca alemana que quiere retomar el motor V12 para la próxima década

20 Septiembre, 2025

Parece que los motores grandes son cosa del pasado. Cada vez son más los fabricantes que optan por eliminarlos de sus gamas, subiéndose al carro del downsizing, obligados por las estrictas normativas de emisiones. La mayoría están apostando fuerte por la electrificación, tanto que han ido abandonando sus inversiones en mecánicas de combustión. Sin embargo, el mercado de este tipo de vehículos no avanza todo lo rápido que se esperaba, lo que ha llevado a muchas marcas a replantear estrategias. Ahora nos llegan noticias tan positivas como la recuperación de un motor V12 mítico.

Si hablamos de cilindros y su disposición, probablemente los V12 ocupen uno de los lugares más privilegiados. Quitando rarezas como el W16 (o el nuevo V16) de Bugatti, la configuración clásica de doce cilindros en «V» ha estado siempre relacionada con vehículos de muy alta gama. Lo han llevado desde superdeportivos hasta distinguidos «gran turismos», pero llevaban tiempo desaparecidos de las grandes marcas por volumen de ventas. Ahora Mercedes da un paso adelante para volver a ofrecerlo en los próximos años, algo que no esperábamos.

La firma de la estrella despidió a su V12 biturbo de 6.0 litros allá por 2019, con el lanzamiento del Mercedes-AMG S 65 Final Edition. Sí que lo ha mantenido en los Maybach más exclusivos, pero ahora afirman que podrían traerlos de vuelta a su marca matriz durante la próxima década. Así lo ha dejado claro Markus Schäfer, director técnico de Mercedes, que apuesta a por su compatibilidad con la Euro 7. La normativa de emisiones más estricta hasta la fecha entra en vigor el próximo año y, aunque no han dado detalles, parece que el V12 podrá ser homologado a pesar de todo.

BMW ya había confirmado que sus motores de seis y ocho cilindros sobrevivirían, pero hacerlo con el de doce cilindros es otra cosa. Queda todavía por ver si esta mecánica podría volver al Mercedes Clase S, al SL o incluso al Clase G. También queda por ver si será un movimiento global o si estará solamente disponible en algunos mercados. Este movimiento llega después de algunas críticas hacia sus sistemas híbridos enchufables, con motores de cuatro y seis cilindros.

En todo caso, parece que el futuro de los motores de gasolina de Mercedes no dependerá de ellos. Pondrán todo de su parte «mientras sea posible y donde las regulaciones lo permitan», pero hay que tener en cuenta que en lugares como Europa pesa una prohibición de la combustión a partir de 2035. Parece que los mercados fuera de esas regulaciones, como China u Oriente Medio, serán los receptáculos perfectos para estos motores de gran cilindrada.

Hay una marca alemana que quiere retomar el motor V12 para la próxima década

Mercedes ha prometido mantener el motor V12 más allá de la próxima década y homologarlo para que supere la Euro 7, algo al alcance de pocos.

www.coches.com

 

[cybermad]

Porsche's EV Plans Collapse, Flagship SUV To Launch With Gas Instead | Carscoops

Facing slowing EV demand, Porsche delays electric models and returns to combustion and hybrids

www.carscoops.com

Los planes de Porsche para vehículos eléctricos fracasan y su SUV insignia se lanzará con gasolina.​

Ante la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos, Porsche retrasa los modelos eléctricos y vuelve a la combustión y los híbridos.

• Porsche retrasa nuevos vehículos eléctricos a medida que el mercado se enfría y los híbridos vuelven a los planes a largo plazo.
• El SUV insignia por encima del Cayenne ahora se lanzará sin una versión totalmente eléctrica.
• La plataforma EV dedicada se descartará y se rediseñará con las marcas del Grupo VW.

Resulta que ni siquiera Porsche es inmune a la realidad. Ante una prolongada caída de ventas y una creciente presión sobre sus resultados, Porsche está cambiando de rumbo con un profundo replanteamiento de sus planes de producto. El fabricante de autos deportivos está volviendo a centrarse en los motores de combustión, incluidos los híbridos, mientras frena los próximos modelos eléctricos, según un comunicado emitido el viernes.


“Hoy hemos dado los pasos finales en la reestructuración de nuestra estrategia de producto”, declaró Oliver Blume, CEO de Porsche y del Grupo Volkswagen . “Actualmente estamos experimentando cambios radicales en el sector automotriz. Por eso estamos reestructurando Porsche en todos sus aspectos. Con ello, queremos adaptarnos a las nuevas realidades del mercado y a las cambiantes demandas de los clientes”.
Replanteamiento del SUV de ultralujo


Uno de los cambios más importantes se refiere al próximo SUV de ultralujo, situado por encima del Cayenne, conocido internamente como K1. Si bien inicialmente se planeó ofrecerlo exclusivamente como modelo totalmente eléctrico, ahora debutará inicialmente solo con motores de combustión e híbridos enchufables.

SUV PORSCHE K1​

Mientras tanto, los fans del Panamera y el Cayenne de gasolina pueden respirar tranquilos. Ambos modelos seguirán con motores de combustión e híbridos hasta bien entrada la década de 2030, y Porsche ha confirmado que las generaciones posteriores ya están incluidas en su Plan de Ciclo a largo plazo, lo que les asegura un lugar en la gama durante los próximos años.

Retrasos en el despliegue eléctrico

Un tercer cambio importante afecta a los demás modelos totalmente eléctricos planificados por Porsche . Sin nombrar vehículos específicos (aunque sospechamos que algunos podrían haber sido concebidos como sustitutos, como el actual Macan EV), la compañía afirmó que el retraso en el lanzamiento de la movilidad eléctrica retrasará sus lanzamientos al mercado.

El desarrollo de una plataforma específica para vehículos eléctricos de próxima generación, prevista para estos modelos y prevista inicialmente para la década de 2030, no seguirá adelante según lo previsto. En su lugar, se reprogramará y se someterá a un rediseño completo en colaboración con otras marcas del Grupo Volkswagen.

“Esta es la respuesta de la compañía al crecimiento significativamente más lento de la demanda de vehículos eléctricos exclusivos”, señaló Porsche en su comunicado.

Un prototipo del Porsche 718 Cayman eléctrico.

Aun así, no todos los proyectos se ven afectados. Porsche confirmó que los modelos eléctricos en plena fase de desarrollo, como el Cayenne EV, que se presentará próximamente en versión estándar y SUV cupé, así como un futuro deportivo de dos puertas del segmento 718 , siguen según lo previsto.


Estos cambios se basan en decisiones anteriores, como el desarrollo de un nuevo SUV con motor de combustión para reemplazar al obsoleto Macan, basado en la arquitectura actual del Audi Q5 . Se venderá junto con el Macan EV, que originalmente se planeó como un vehículo independiente en la gama.

Las presiones globales se hacen notar

Más allá de la planificación de productos, Porsche reconoció que las presiones globales más amplias están afectando sus perspectivas. El aumento de los aranceles de importación en EE. UU. , el enfriamiento del mercado chino de lujo y la menor adopción de vehículos eléctricos influyen en la cautela de la compañía. El director ejecutivo admitió que el plan actualizado solo puede compensar parcialmente estos desafíos.

Por ejemplo, retrasar la nueva plataforma de vehículos eléctricos requerirá depreciación y provisiones financieras, que afectarán el beneficio operativo en 2025 hasta en 1.800 millones de euros (2.100 millones de dólares al tipo de cambio actual), algo que la empresa no había tenido en cuenta en su previsión más reciente.

Para 2025, Porsche mantiene su previsión de ingresos por ventas de entre 37.000 y 38.000 millones de euros (aproximadamente entre 40.000 y 41.000 millones de dólares). Sin embargo, se espera que la rentabilidad sea mucho menor, con una rentabilidad sobre las ventas proyectada de hasta el 2%, una fuerte caída respecto a la previsión anterior del 5% al 7%.

 

[cybermad]

El responsable de motores de Mercedes aclara sobre la continuidad de los V12: "Está en camino"​

Las últimas declaraciones del responsable tecnológico de Mercedes-Benz Markus Schäfer alegrarán a los fans de la marca: sus legendarios motores de 12 cilindros perdurarán, aunque no se sabe todavía en qué mercados.

21/09/2025

Mercedes-Benz mantendrá sus motores V12, al menos durante la próxima década, pero no está claro en qué mercados seguirán disponibles. Actualmente, esta motorización se ofrece en su modelo más lujoso, el Maybach S680.



Parafraseando esa cita que no siempre se atribuye correctamente a su autor Mark Twain, puede que hayamos enterrado al motor V12 antes de tiempo. Lo que siempre fue el rey de los motores de combustión, por su suavidad y complejidad, empezaba a parecerse al dinosaurio que observa el meteorito mientras cae. Pero ahora, parece que los fabricantes no están tan convencidos de hacerlo desaparecer.

La continuidad del motor Mercedes V12, una incógnita​

Y es que Markus Schäfer, el CTO de Mercedes-Benz, reveló en el reciente Salón de Múnich a Autocar que su compañía desea seguir comercializando modelos con motores V12 mucho más allá de la década de 2030. Eso sí, Schäfer declinó detallar si esos V12 seguirían disponibles en Europa o Norteamérica, aunque no cerró tampoco la puerta por completo a esa posibilidad.

En el caso del Viejo Continente, las nuevas normativas sobre emisiones que están por llegar a finales de 2026 serán la sentencia de muerte para el actual V12 de Mercedes. Tal es así que el único modelo de la marca que lo ofrece es el Mercedes-Maybach S680.


A pesar de ser una de las marcas de lujo más reconocidas, Mercedes no construyó su primer motor V12 para un modelo de calle hasta 1991. Espoleados por su rivalidad con BMW, quienes ya habían introducido un V12 en su Serie 7, Mercedes lanzó su S600 también con 12 cilindros. Posteriormente, mientras BMW motorizaba el McLaren F1 con su poderoso 6.1 V12, Mercedes extrajo todo el potencial de su propio V12, incluso montándolo en el salvaje CLK GTR de 600 CV que arrasaría en la resistencia.

Actualmente Mercedes tiene listo un nuevo V8 que deberá cumplir con las próximas normativas de emisiones antes de incluirse en la gama de sus modelos AMG. En el pasado, esta misma gama estaba cubierta por encima con los V12 pero, en el caso de que llegara un nuevo V12, se destinaría seguramente a Maybach. A diferencia del movimiento de los mejores relojes suizos, los 12 cilindros son un lujoso anacronismo en la era de los turbocompresores y la tecnología híbrida.


Sin duda, el fabricante italiano de supercoches Pagani estará encantado de seguir utilizando los V12 de Mercedes en sus joyas confeccionadas en fibra de carbono. Sin embargo, la mayoría de fans de la estrella verán su V12 en raras ocasiones o como una pieza vintage digna de disfrutarse en un clásico moderno (si así lo desea un valiente propietario con conocimientos de mecánica). Pero, incluso de esta manera, el V12 aún seguirá vivo.

El responsable de motores de Mercedes aclara sobre la continuidad de los V12: "Está en camino"

Las intenciones de la ejecutiva de Mercedes alegrarán a sus fans: sus legendarios motores de 12 cilindros perdurarán, aunque no se sabe todavía en qué mercados.

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[cybermad]

Si no puedes vencerles, cópiales: Renault se 'chinifica' para dominar Europa​

Renault acelera su transformación con François Provost al mando: busca recortar costes, producir coches al ritmo «China-speed» y reforzar su alianza con Geely, todo sin renunciar a su identidad europea ni a su expansión fuera del Viejo Continente.

Renault evoluciona con el objetivo de liderar la ofensiva europea


: 21/09/2025

El nuevo consejero delegado de Renault, François Provost, no quiere cambiar el rumbo de la compañía, sino acelerar su marcha. Su objetivo: aplicar «velocidad china» al desarrollo de nuevos modelos, reducir costes «a doble dígito» y reforzar las alianzas con socios asiáticos como Geely, sin perder la identidad europea.
Renault lleva años en plena transformación, pero la llegada de François Provost a la presidencia marca un punto de inflexión. En la presentación del nuevo Clio en Múnich, el directivo francés dejó un mensaje nítido: no habrá giro estratégico, sino un aumento de ritmo.

«No se trata de rediseñar el plan, sino de ejecutarlo más rápido», dijo. Su meta es clara: rebajar costes de producción en dos cifras y responder a un mercado eléctrico cada vez más agresivo.
Dacia seguirá siendo la opción de bajo coste para grandes masas, mientras Renault subirá de nivel

La fiebre por el «China-speed»​

Provost quiere que la marca del rombo trabaje a la velocidad de los gigantes asiáticos. «No tenemos tiempo que perder», apuntó, y puso un ejemplo que ya se ha convertido en lema interno: el próximo Twingo eléctrico ha pasado de boceto a modelo listo para producción en apenas 21 meses, cuando antes Renault necesitaba cuatro años.
Esta aceleración no solamente abarata el desarrollo, también evita que Renault se quede atrás frente a clientes que cambian de gustos a la velocidad de un clic.
Para conseguirlo, Renault mira a Oriente. La cooperación con el grupo chino Geely, con el que comparte el proyecto de motores Horse Powertrain, se intensificará. La idea es compartir plataformas, tecnología y proveedores para ganar eficiencia.

Eso sí, Provost insiste en que los modelos destinados a Europa seguirán montándose con un 70 % de componentes de origen local, bajo el principio «local for local», un equilibrio delicado entre pragmatismo industrial y orgullo continental.

Más allá de Europa​

Aunque el Viejo Continente sigue siendo el mayor mercado de Renault, la nueva hoja de ruta amplía el mapa. Sudamérica e India están en el punto de mira. La toma de control total de la planta de Chennai, antes compartida con Nissan, es la primera pieza de una expansión que busca diversificar ingresos y reducir la dependencia de Europa, un mercado saturado y cada vez más competitivo.
En paralelo, Provost quiere diferenciar con más claridad las dos grandes marcas del grupo. Dacia seguirá siendo la opción de bajo coste para grandes masas, mientras Renault subirá de nivel con más tecnología, mejores acabados y equipamientos de seguridad avanzados. El nuevo Clio, con hasta 29 asistentes de conducción, es el reciente ejemplo de esta ambición.

Renault quiere ganar en calidad y tecnología para diferenciarse un poco más de Dacia.

La industria del automóvil vive un momento de vértigo: electrificación forzada, márgenes estrechos y rivales chinos que lanzan modelos a un ritmo imparable. En ese contexto, Renault ha optado por la vía pragmática. No se trata de perder identidad, sino de absorber lo mejor de sus competidores.
«Las leyes en la industria automotriz están cambiando en este momento. El tamaño es menos crucial, la tecnología y la velocidad son cada vez más importantes», resume Provost.

O, dicho de otro modo, si no puedes vencer a los rivales chinos, únete a ellos (o cópialos). El rombo francés quiere hablar el idioma de la velocidad y la eficiencia… aunque ese idioma tenga cada vez más acento mandarín.

Si no puedes vencerles, cópiales: Renault se 'chinifica' para dominar Europa

Renault acelera su transformación con François Provost al mando: busca recortar costes, producir coches al ritmo «China-speed» y reforzar su alianza con Geely, todo sin renunciar a su identidad europea ni a su expansión fuera del Viejo Continente.

www.motor.es

 

[Basse Corniche]

Osea, que Renault tarda 4 años en desarrollar un coche, y normalmente les sale una verdadera porquería, ¿y ahora van a hacerlo bien en un año y unos pocos meses más?

Esto si que quiero verlo yo.
Con lo que molaba Renault en los 70, 80 y 90 de mis marcas favoritas sin duda. Y fue llegar los 2000 y empezaron a sacar verdaderas mierdas. Y encima afectó de rebote a Nissan...

 

[Guancho]

Si no puedes vencerles, cópiales: Renault se 'chinifica' para dominar Europa​

busca recortar costes, producir coches al ritmo «China-speed»

YA!

 

[Guancho]

Y te lo sueltan así, sin complejos: Voy a invertir tres veces menos en hacer el coche abaratando costes.