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"El coche eléctrico no se impondrá si es a costa de dejar a los europeos sin trabajo": Alemania y Francia empiezan a ir en contra de la prohibición del coche gasolina en 2035
14 junio 2025
En 2035, según la legislación europea, ya no se podrán vender coches nuevos con motor de gasolina o diésel. La fecha se ha convertido en inamovible para unos, y sólo un objetivo para otros. Entre medias, Alemania y Francia empiezan a plantearse si una prohibición de facto pura y simple de coches con este tipo de motorizaciones no sería finalmente una mala idea.
La asociación alemana de la industria automovilística (VDA) ha instado a los responsables políticos de Bruselas y Berlín a permitir "flexibilidad y apertura tecnológica" para cumplir los objetivos climáticos, y para lograrlo han pedido la anulación de la prohibición de la venta de nuevos modelos de coche de gasolina y diésel a partir de 2035. Mientras tanto, el Gobierno francés se muestra dispuesto a ser flexible con la fecha de 2035.
La prohibición de los coches gasolina en 2035 se está agrietando
La propuesta estrella de la VDA implica sustituir el requisito de cero emisiones de 2035 por un objetivo de reducción de las emisiones del 90%. El 10% restante, argumenta la VDA, se podrían "compensar con objetivos más ambiciosos en relación con la proporción de combustibles renovables [los eFuels] en la Directiva sobre energías renovables".Dado que las normas de la UE establecen un promedio en las emisiones de toda la flota de una marca, el cambio propuesto por la patronal alemana permitiría a las marcas seguir produciendo un número considerable de coches de gasolina o diésel, siempre y cuando que se compensen con modelos de bajas o nulas emisiones.
Por otra parte, el plan de la VDA sugiere que determinados modelos híbridos enchufables sean considerados vehículos de “emisiones cero” a partir de 2035, "independientemente del combustible" que utilicen. En ese sentido, la propuesta de la patronal alemana hace suya la nomenclatura internacional, como la china, en la que los PHEV y eléctricos de rango extendido con motor de gasolina como generador son considerados coches eléctricos.
La formación democristiana CDU del canciller alemán, Friedrich Merz, rechaza de plano la eliminación progresiva de los motores de combustión. Sin embargo, su aliado en la coalición de gobierno, el Partido Socialdemócrata (SPD/S&D), lo ve de otra forma y apoya las normas de la UE en vigor.
La flexibilización de las normas que pide el VDA repercutiría negativamente en las emisiones de CO2, rebate el grupo de presión medioambiental Transport & Environnement. Se emitirían entre 0,5 y 1,4 gigatoneladas más de CO2, según los cálculos del lobby.
Mientras tanto, en Francia, el Gobierno considera que el desplome de las ventas de coches nuevos en su país y en Europa, está en parte relacionada con el elevado precio de los coches eléctricos, más caros que sus versiones con motor de combustión interna. Si el coche eléctrico despegara demasiado deprisa, se vería como una amenaza para el tejido industrial europeo y francés.
“Estoy dispuesto a reflexionar sobre una mayor flexibilidad”, declaró el miércoles el Ministro de Industria, Marc Ferracci, a los diputados de la Comisión de Asuntos Económicos. Oficialmente, la posición de Francia sobre la fecha de 2035 no ha cambiado, París apoya este plazo. Pero la ralentización del crecimiento de las ventas de coches eléctricos y sus consecuencias sobre el tejido industrial hacen dudar al gobierno francés.
“La transición energética no será sostenible si se consigue a costa del empleo europeo”, subraya el Ministerio de Industria. No sólo sufren los fabricantes de automóviles, sino sobre todo la industria auxiliar.
Es algo que se aprecia en el peso de la mano de obra, por ejemplo. La mano de obra puede suponer hasta un 39 % del coste total de producción del coche, pero la del fabricante supone tan sólo entre un 10 y un 12% del coste total de producción, el mayor peso lo asume la industria auxiliar, sus proveedores.
Por ello, Francia pide en paralelo la introducción de un requisito mínimo de piezas de fabricación local en los coches a escala europea. Esta idea ha sido presentada por representantes de fabricantes de equipos auxiliares.
La razón por la que fabricantes, gobiernos y ONG han empezado a discutir sobre el objetivo de 2035 en estas fechas es porque en 2026 la Comisión Europea tiene previsto aplicar la “cláusula de revisión”. En esta ocasión, las autoridades europeas deberán hacer balance con la industria del estado de avance y los obstáculos hacia la electrificación.
A tenor de las ventas de eléctricos en Europa, con diferencias tan dispares y a pesar de una remontada en los últimos meses, los fabricantes han casi todos abandonado la idea de vender sólo coches eléctricos. Es muy posible, por tanto, que se acabe modificando la normativa y se abandone la idea de una prohibición total.
"El coche eléctrico no se impondrá si es a costa de dejar a los europeos sin trabajo": Alemania y Francia empiezan a ir en contra de la prohibición del coche gasolina en 2035
En 2035, según la legislación europea, ya no se podrán vender coches nuevos con motor de gasolina o diésel. La fecha se ha convertido en inamovible para unos,...
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El sueño de Audi de solo vehículos eléctricos se acabó: vuelven los motores de gasolina
El fabricante de automóviles ha decidido no optar únicamente por vehículos eléctricos en 2033 como se anunció previamente.17 junio 2025
- El CEO de Audi ha confirmado que seguirán siendo flexibles en términos de motores de combustión interna al menos durante otros 7 a 10 años.
- La decisión de finalizar la producción de ICE en 2033 fue tomada por la dirección anterior.
- Gernot Dolner también dijo que la participación de Audi en la Fórmula 1 podría inspirar futuros autos de carretera.
El último Audi nuevo con motor de combustión interna debía debutar en 2026 , pero ya no es así. El director ejecutivo de Audi, Gernot Dolner, reveló que la compañía ha decidido "extender la producción más allá de las fechas de finalización anunciadas anteriormente", y añadió que los planes para un futuro exclusivamente eléctrico fueron establecidos por la anterior dirección.
Más: Pedimos más botones, así que el Audi Q3 nos quitó los tallos
“Audi lanzará entre 2024 y 2026 una línea completamente nueva de vehículos con motor de combustión interna e híbridos enchufables, y eso nos da una flexibilidad total durante al menos otros siete, ocho, quizás diez años, y luego veremos cómo se desarrollan nuestros mercados”, dijo Dolner a Autocar en una nueva entrevista .
La decisión de ampliar la producción de motores de combustión interna incluye los futuros modelos RS de la división Audi Sport, como el RS6 de próxima generación , que se espera que incorpore una configuración híbrida enchufable. Además, Dolner cree que la participación de Audi en la Fórmula 1 podría inspirarnos a pensar en los coches de carretera del futuro.
La nueva generación del Audi Q3.En el mismo contexto, cuando se le preguntó sobre el potencial de un nuevo R8 o TT, Dollner respondió que Audi está "pensando en todo... somos amantes de los coches, déjense sorprender", aunque agregó que podría ser "un poco pronto para hablar de eso".
No hay vehículos eléctricos de nivel de entrada
Según Dollner, Audi no fabricará sus propias versiones de los modelos VW ID.2 , Skoda Epiq y Cupra Raval, que competirán en el segmento de los vehículos eléctricos compactos. Sin embargo, confirmó informes anteriores sobre un vehículo eléctrico del tamaño del A3, actualmente en desarrollo como modelo independiente, que debutará en 2026. Esto significa que el A3 y el Q3 serán los modelos de entrada a la gama Audi, tras la próxima desaparición de los A1 y Q2, más pequeños.
Finalmente, el CEO de Audi confirmó que la marca liderará el desarrollo de las arquitecturas de hardware y software del Grupo VW para modelos más grandes, incluida la próxima Plataforma de Sistemas Escalables (SSP) que se espera que llegue en 2027 o 2028. Esta última se concibió originalmente como una arquitectura solo para vehículos eléctricos, pero recientemente se reveló que también será compatible con ICE como parte de configuraciones de extensión de rango.
Audi's EV-Only Dream Is Over, Gas Engines Are Back | Carscoops
The automaker has decided not to go EV-only in 2033 as previously announced
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Confirmado: Ferrari retrasa su segundo modelo eléctrico. Se están dando cuenta de que nadie quiere un Ferrari sin motor de gasolina
18 Junio 2025
Ferrari presentará este otoño su primer coche eléctrico. Todo un antes y después para la de Maranello, en la que los poderosos gasolina de cilindros en uve son santo y seña. Pero este cero emisiones será más un escaparate hacia la electrificación pura que un modelo de producción en serie, con una tirada muy limitada.
El paso definitivo hacia la electrificación pura lo dará un segundo Ferrari eléctrico, ya sí pensado para ser un cavallino de su gama, como los SF90 Stradale, 296 GTB o Roma. Ferrari lo iba a presentar el año que viene, pero acaba de retrasar estos planes: no lo veremos, como mínimo, hasta 2028. ¿El motivo? La demanda de superdeportivos de altos vuelos eléctricos es prácticamente nula. O sin prácticamente.
"El juicio final es del cliente", y los de las marcas de lujo no quieren eléctricos
Hace un año, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari desveló que este 2025 estrenarían su primer eléctrico. Sobre este cero emisiones puro dijo: "Estoy satisfecho, pero el juicio final es del cliente. No vendemos tecnología, sino emociones". Y los clientes de marcas de superdeportivos de lujo de momento de lo que gustan son de ruidosos motores térmicos: "La gente rica quiere coches de gasolina", sentenció Maté Rimac, analizando el por qué de las pobres ventas del eléctrico Rimac Nevera.Es precisamente lo que ha llevado a Ferrari a retrasar este eléctrico de volumen, que podría tambalear sus buenos números: en 2024 firmó beneficios récord, superando los 1.500 millones de euros, y la previsión para este 2025 es firmar un beneficio operativo de 2.680 millones.
Un eléctrico en serie, no de nicho. Este segundo Ferrari eléctrico, el importante de verdad, no ha sido oficialmente confirmado por la marca. Pero cuando se anunció el primero, fuentes cercanas confirmaron que era el aperitivo de un segundo modelo que sí sería de producción. Es decir, un cavallino que ronde las 5.000 o 6.000 unidades durante cinco años: la vida habitual de un modelo de serie Ferrari.
La idea era mostrarlo poco después de lanzarse al mercado el primer cero emisiones en 2026, limando este modelo que será de nicho, seguramente de la Serie Especial y cuyo precio rondará los 500.000 euros. Pero eso no va a ocurrir finalmente según han confirmado varias fuentes a Reuters.
Los ricos quieren coches de gasolina. La principal razón es una demanda casi inexistente para los superdeportivos eléctricos. A los millonarios clientes de firmas como Ferrari o Lamborghini no les gusta que no tengan generoso motor gasolina, que ruja mientras te adelantan en la autopista y hagan girar cuellos paseando en ciudad.
Prueba de ello es el Rimac Nevera, lanzado en 2021 y planificado en 150 unidades, las cuales en 2024 estaban muy lejos de alcanzarse por la baja demanda. No es casualidad que Ferrari lanzara su primer sacrilegio, el SUV Purosangue, con un V12 de toda la vida, y que es lo que le ha hecho brillar en ventas.
Dar con la receta perfecta. No es el único motivo: firmas como Ferrari dependen del rendimiento y el problema de los eléctricos son las pesadas baterías que necesitan alimentar varios motores cero emisiones para firmar una elevada potencia.
Bien lo ha comprobado Porsche con la futura familia 718: la de Stuttgart ha dejado de producir los gasolina para dar paso a versiones completamente eléctricas de estos deportivos, bastante más comedidos que los Ferrari. Pero su lanzamiento sigue dilatándose porque Porsche no acaba de dar con la tecla con las baterías. Aún siguen dándole vueltas a la confirguración mecánica que han redefinido bastantes veces.
Por eso se señala 2028, como mínimo, para este segundo cavallino eléctrico, lo que les permitirá perfeccionar una tecnología eléctrica que pueda seducir a los clientes y ajustarse a su calendario estratégico.
Las marcas de lujo no dejan de retrasar sus eléctricos puros. Si ya firmas premium y convencionales están recogiendo cable a gamas completamente eléctricos para no morir en el intento, más lo hacen los fabricantes de lujo. Lamborghini de momento ha retrasado a 2029 su primer cero emisiones y Maserati directamente ha desechado la versión eléctrica del MC20 con apellido Folgore.
Y es que si ya el Maserati MC20 se vende poco, menos lo hará su versión eléctrica. Por su parte, Lamborhini señaló que hacerlo antes de esa fecha supondría adelantarse al momento indicado. Eso para marcas con volúmenes ya de por si ajustado y que necesitan invertir millones de euros para el desarrollo de eléctricos a la altura de sus térmicos puede ser fatal. De ahí que exista la excepción Ferrari a la imposición de europea de solo eléctricos desde 2030.
Confirmado: Ferrari retrasa su segundo modelo eléctrico. Se están dando cuenta de que nadie quiere un Ferrari sin motor de gasolina
Ferrari presentará este otoño su primer coche eléctrico. Todo un antes y después para la de Maranello, en la que los poderosos gasolina de cilindros en uve...
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Jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaasssssssssssssssssssssss
Confirmado: Ferrari retrasa su segundo modelo eléctrico. Se están dando cuenta de que nadie quiere un Ferrari sin motor de gasolina
18 Junio 2025
Ferrari presentará este otoño su primer coche eléctrico. Todo un antes y después para la de Maranello, en la que los poderosos gasolina de cilindros en uve son santo y seña. Pero este cero emisiones será más un escaparate hacia la electrificación pura que un modelo de producción en serie, con una tirada muy limitada.
El paso definitivo hacia la electrificación pura lo dará un segundo Ferrari eléctrico, ya sí pensado para ser un cavallino de su gama, como los SF90 Stradale, 296 GTB o Roma. Ferrari lo iba a presentar el año que viene, pero acaba de retrasar estos planes: no lo veremos, como mínimo, hasta 2028. ¿El motivo? La demanda de superdeportivos de altos vuelos eléctricos es prácticamente nula. O sin prácticamente.
"El juicio final es del cliente", y los de las marcas de lujo no quieren eléctricos
Hace un año, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari desveló que este 2025 estrenarían su primer eléctrico. Sobre este cero emisiones puro dijo: "Estoy satisfecho, pero el juicio final es del cliente. No vendemos tecnología, sino emociones". Y los clientes de marcas de superdeportivos de lujo de momento de lo que gustan son de ruidosos motores térmicos: "La gente rica quiere coches de gasolina", sentenció Maté Rimac, analizando el por qué de las pobres ventas del eléctrico Rimac Nevera.
Es precisamente lo que ha llevado a Ferrari a retrasar este eléctrico de volumen, que podría tambalear sus buenos números: en 2024 firmó beneficios récord, superando los 1.500 millones de euros, y la previsión para este 2025 es firmar un beneficio operativo de 2.680 millones.
Un eléctrico en serie, no de nicho. Este segundo Ferrari eléctrico, el importante de verdad, no ha sido oficialmente confirmado por la marca. Pero cuando se anunció el primero, fuentes cercanas confirmaron que era el aperitivo de un segundo modelo que sí sería de producción. Es decir, un cavallino que ronde las 5.000 o 6.000 unidades durante cinco años: la vida habitual de un modelo de serie Ferrari.
La idea era mostrarlo poco después de lanzarse al mercado el primer cero emisiones en 2026, limando este modelo que será de nicho, seguramente de la Serie Especial y cuyo precio rondará los 500.000 euros. Pero eso no va a ocurrir finalmente según han confirmado varias fuentes a Reuters.
Los ricos quieren coches de gasolina. La principal razón es una demanda casi inexistente para los superdeportivos eléctricos. A los millonarios clientes de firmas como Ferrari o Lamborghini no les gusta que no tengan generoso motor gasolina, que ruja mientras te adelantan en la autopista y hagan girar cuellos paseando en ciudad.
Prueba de ello es el Rimac Nevera, lanzado en 2021 y planificado en 150 unidades, las cuales en 2024 estaban muy lejos de alcanzarse por la baja demanda. No es casualidad que Ferrari lanzara su primer sacrilegio, el SUV Purosangue, con un V12 de toda la vida, y que es lo que le ha hecho brillar en ventas.
Dar con la receta perfecta. No es el único motivo: firmas como Ferrari dependen del rendimiento y el problema de los eléctricos son las pesadas baterías que necesitan alimentar varios motores cero emisiones para firmar una elevada potencia.
Bien lo ha comprobado Porsche con la futura familia 718: la de Stuttgart ha dejado de producir los gasolina para dar paso a versiones completamente eléctricas de estos deportivos, bastante más comedidos que los Ferrari. Pero su lanzamiento sigue dilatándose porque Porsche no acaba de dar con la tecla con las baterías. Aún siguen dándole vueltas a la confirguración mecánica que han redefinido bastantes veces.
Por eso se señala 2028, como mínimo, para este segundo cavallino eléctrico, lo que les permitirá perfeccionar una tecnología eléctrica que pueda seducir a los clientes y ajustarse a su calendario estratégico.
Las marcas de lujo no dejan de retrasar sus eléctricos puros. Si ya firmas premium y convencionales están recogiendo cable a gamas completamente eléctricos para no morir en el intento, más lo hacen los fabricantes de lujo. Lamborghini de momento ha retrasado a 2029 su primer cero emisiones y Maserati directamente ha desechado la versión eléctrica del MC20 con apellido Folgore.
Y es que si ya el Maserati MC20 se vende poco, menos lo hará su versión eléctrica. Por su parte, Lamborhini señaló que hacerlo antes de esa fecha supondría adelantarse al momento indicado. Eso para marcas con volúmenes ya de por si ajustado y que necesitan invertir millones de euros para el desarrollo de eléctricos a la altura de sus térmicos puede ser fatal. De ahí que exista la excepción Ferrari a la imposición de europea de solo eléctricos desde 2030.
Confirmado: Ferrari retrasa su segundo modelo eléctrico. Se están dando cuenta de que nadie quiere un Ferrari sin motor de gasolina
Ferrari presentará este otoño su primer coche eléctrico. Todo un antes y después para la de Maranello, en la que los poderosos gasolina de cilindros en uve...
¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿Se están dando cuenta?????????????
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¿Eso.... eso no lo dijo un tal Guancho hace ya mucho tiempo?
"El juicio final es del cliente", y los de las marcas de lujo no quieren eléctricos
Hace un año, Benedetto Vigna, CEO de Ferrari desveló que este 2025 estrenarían su primer eléctrico. Sobre este cero emisiones puro dijo: "Estoy satisfecho, pero el juicio final es del cliente. No vendemos tecnología, sino emociones". Y los clientes de marcas de superdeportivos de lujo de momento de lo que gustan son de ruidosos motores térmicos: "La gente rica quiere coches de gasolina", sentenció Maté Rimac, analizando el por qué de las pobres ventas del eléctrico Rimac Nevera.
El juicio final es del cliente dice el prenda... a estas alturas del episodio y después de gastar cientos de millones en el tinglado ¿ Y quién es el que trata con el cliente, tú en tu despacho o el vendedor... entonces, ¿por qué coj*nes no echáis cuenta a los vendedores, en vez de mandarles Mistery Shoppers absurdos e imbéciles que no saben ni lo que busca un millonario cuando entra en un tienda?
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Pues deseando estoy a que presenten el primer cavallino a pilas, ya mismo en septiembre... 
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®⚠️☺⚡⏱️ Ferrari Elettrica: El primer Ferrari eléctrico se fabrica aquí - Presentación 9/10/2025
El primer vehículo eléctrico de Ferrari visto de cerca mientras se carga El primer vehículo eléctrico de Ferrari hará su debut oficial durante un evento para inversores el 9 de octubre de este año. 10 marzo 2025 El vehículo eléctrico de Ferrari fue visto en una estación de carga Ionity en...
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El Ferrari eléctrico sigue sin despertar interés: Maranello retrasa la llegada de su segundo modelo EV
Si bien se mantienen los planes con su primer modelo eléctrico, previsto para la próxima primavera, puede que este sea el único modelo de 0 emisiones de Ferrari al manos hasta final de esta década.20/06/2025
Hace un mes supimos más de la hoja de ruta de Ferrari para presentar el que será su primer modelo 100% eléctrico. Un plan que comenzará con la publicación de los primeros detalles del modelo en octubre, antes de su presentación completa en la primavera de 2026. Nada de eso parece haberse alterado, pero la realidad es que a día de hoy, y más allá de la opinión de aficionados y puristas de Ferrari, la idea de un Ferrari 100% no está despertando mucho interés ni demanda entre los clientes de la marca. Esto ha hecho que, según un informe de Reuters, el segundo modelo 100% eléctrico de Ferrari cuyo lanzamiento estaba previsto originalmente para 2026, se haya pospuesto, al menos, hasta 2028.
No hay un interés real en un Ferrari eléctrico
El alma de un Ferrari, como el mismo Enzo señalaba, siempre fue su motor. Uno lleno de ruido y furia capaz de emocionar. Y aunque sobre el papel un coche eléctrico sería capaz de superar a un modelo de combustión en prestaciones, esa experiencia emocionante es más importante para los clientes de la marca que los fríos números, más de lo que incluso la marca italiana había previsto. Y es que según una fuente anónima de Ferrari que ha hablado con Reuters, no hay un interés real por parte de los clientes en un Ferrari eléctrico.Así pues, según esta misma fuente, si bien este retraso ayudará a seguir con el desarrollo del coche la razón principal no es otra que la baja demanda de un Ferrari eléctrico. Será interesante además ver cómo se traducirá esto en el primer modelo que como decimos mantiene su calendario, y es que tradicionalmente Ferrari se ha caracterizado por tener listas de espera de años para sus modelos, pero eso podría estar a punto de cambiar con este futuro eléctrico que llegará en 2026. Puede que el remedio venga en la exclusividad de este modelo, y es que según otra fuente anónima, podríamos estar ante un modelo de bajo volumen, mientras que el segundo sí apunta a ser un modelo de producción en serie al uso. Un poco como la diferencia entre el Lamborghini Sián y el Revuelto.
La combustión se resiste a morir en las grandes marcas de deportivos
Así pues Ferrari se enfrenta también a la realidad que muchos otros fabricantes, incluso firmas de lujo, han experimentado a la hora de plantear modelos 100% en sus gamas. La producción de los Porsche 718 Cayman y Boxster, ambos de gasolina, finalizará en octubre, pero sus sustitutos eléctricos aún no tienen fecha de venta oficial. Lamborghini ya ha pospuesto su primer vehículo eléctrico de 2028 a 2029, y Maserati canceló por completo su MC20 eléctrico.
El Ferrari eléctrico sigue sin despertar interés: Maranello retrasa la llegada de su segundo modelo EV
Si bien se mantienen los planes con su primer modelo eléctrico, previsto para la próxima primavera, puede que este sea el único modelo de 0 emisiones de Ferrari al manos hasta final de esta década.
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Stellantis niega querer vender Maserati, pero este informe revela lo que planea de verdad
Stellantis trata de zanjar los rumores sobre la venta de la marca Maserati, pero un nuevo informe que ha visto la luz deja al descubierto lo que planea de verdad la compañía respecto al futuro de su marca de lujo. Una firma que arrastra graves problemas desde hace demasiado tiempo.20/06/2025
Stellantis trata de zanjar sin éxito los rumores sobre la venta de la marca Maserati.
Hace demasiado tiempo que el futuro de Maserati está en entredicho. Esta legendaria e icónica marca italiana de automóviles de lujo arrastra gravísimos problemas. Es por ello que «suenan tambores de venta». En el último año han sido constantes las informaciones que señalaban la posibilidad de que Stellantis tomara una drástica decisión. Soltar lastre y dejar caer a Maserati.
Es cierto que Maserati no es la única marca de este coloso de la industria automotriz que tiene problemas importantes impiden su viabilidad a largo plazo. Sin embargo, es cierto que Maserati, por todo lo que representa, siempre ha estado en el punto de mira. Es por ello que desde la cúpula de Stellantis se ha tratado, por ahora sin éxito, zanjar los rumores sobre la posible venta de Maserati. Unos rumores que se han avivado debido al último informe que ha visto la luz.
Maserati arrastra problemas muy graves. Sus ventas siguen en caída libre.
Stellantis no descarta la venta de Maserati pero públicamente lo niega
Resolver este problema es una de las principales tareas que tiene por delante Antonio Filosa. El nuevo CEO de Stellantis está listo para asumir el liderazgo de uno de los grandes fabricantes de vehículos a nivel global. Y sobre todo, para lidiar con todos los desafíos que ha dejado sobre la mesa Carlos Tavares. Que no son pocos. Aunque es cierto que el coche eléctrico es uno de los temas que marcará el futuro de Filosa como CEO de Stellantis, debe aclarar si será necesario (o no) desprenderse de alguna de las marcas que conforman este conglomerado automovilístico.Las última información a las que ha tenido acceso Reuters deja al descubierto las distintas opciones que está analizando Stellantis al respecto de Maserati. Y una de las posibilidades que se baraja es ni más ni menos que poner en venta esta marca. Un informe que cobra más fuerza si tenemos en cuenta que meses atrás ya se habló de una posible venta a alguno de los principales fabricantes chinos de automóviles. A día de hoy pocos grupos automovilísticos disponen del capital necesario para hacerse con el control de Maserati. Y en su mayoría son chinos.
Stellantis debe poner orden en sus cuentas y lidiar con los tiempos convulsos que corren. A principios del pasado mes de abril la compañía encargó a la consultora McKinsey un informe sobre los efectos de los aranceles estadounidenses sobre las marcas italianas Alfa Romeo y Maserati. Por aquel entonces Stellantis ratificó su compromiso con ambas firmas, sin embargo, según se ha podido saber recientemente, la compañía también pidió a dicha consultora explorar diferentes opciones para Maserati. Entre ellas, ponerla en venta.
Stellantis no cierra la puerta a poner en venta la marca Maserati.
Maserati en la cuerda floja, Stellantis no descarta ponerla en venta
Un portavoz de Stellantis negó tajantemente estas informaciones ya que al ser preguntado señaló lo siguiente: «Con todo respeto, Maserati no está en venta». Desde la consultora McKinseyk se ha optado por guardar silencio y no se ha dado una respuesta al informe publicado por Reuters.Es cierto que en los últimos años la marca Maserati ha llevado a cabo una gran ofensiva de producto renovando modelos muy importantes y aumentado su compromiso con la movilidad electrificada. A pesar de todas las novedades que han llegado a la gama de la marca italiana, sus ventas siguen en caída libre. Solo en 2024 retrocedieron más de un 50% vendiendo menos de 12.000 unidades. Además, a ello debemos sumar unas pérdidas operativas de unos 260 millones de euros.
Maserati se ha convertido en «un pozo sin fondo». Lamentablemente, si las ventas no mejoran a corto plazo, no podemos descartar que Stellantis decida ponerla en venta ya que sería la única manera de recuperar parte de la inversión realizada. Otra opción sería directamente cesar su actividad para, quien sabe, en un futuro relanzarla.
Stellantis niega querer vender Maserati, pero este informe revela lo que planea de verdad
Stellantis trata de zanjar los rumores sobre la venta de la marca Maserati, pero un nuevo informe que ha visto la luz deja al descubierto lo que planea de verdad la compañía respecto al futuro de su marca de lujo. Una firma que arrastra graves problemas desde hace demasiado tiempo.
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"Maserati no está en venta". No sabemos si Stellantis va a deshacerse de Maserati o no, lo que sí sabemos es que no pinta bien
20 junio 2025
Maserati es una de las marcas más prestigiosas de Italia. Y también una que, al igual que Aston Martin, parece estar perpetuamente en la cuerda floja. De nuevo, vuelven a resurgir los rumores de una posible venta de la marca del tridente.
Frente a unas ventas en caída libre y la cancelación de los planes a futuros de coches eléctricos, con los eléctricos actuales que apenas se venden, sin posibilidad así de al menos recuperar la ingente inversión consentida bajo el mandato de Carlos Tavares. La sempiterna solución de vender la marca vuelve a resurgir. Aun así, desde Maserati aseguran que no están en venta. El equipo mantiene la confianza en el entrenador.
Maserati, una marca a la que Stellantis no le ha dado futuro
Las ventas de Maserati cayeron un 58% en 2024, con 11.300 vehículos vendidos frente a los 26.600 del año anterior y la marca registró una pérdida operativa ajustada de 260 millones de euros en 2024. En términos de unidades vendidas, Maserati ha vuelto a niveles inferiores a los de 2013, cuando vendió más de 15.000 coches.En la actualidad, la marca no tiene previsto el lanzamiento de nuevos modelos a la espera de un nuevo plan de negocio, después de que el anterior fuera suspendido por Stellantis el año pasado. El responsable de la marca, Santo Ficili, declaró a principios de mes que el plan se presentaría poco después de que Antonio Filosa, nuevo CEO de Stellantis, asumiera su cargo.
A principios de abril se supo que el grupo Stellantis encargó a la consultora McKinsey & Co asesoramiento estratégico sobre Maserati y Alfa Romeo. Ambas marcas están lejos de obtener los resultados esperados mientras el grupo franco-italo-estadounidense trata de reorganizar su amplia cartera de 14 marcas. Un eufemismo para reconocer que le sobran marcas, y algunas como Alfa Romeo o Chrysler tienen un escaso catálogo o apenas tienen modelos que proponer.
A todo eso se añade la guerra comercial iniciada por el presidente estadounidense Donald Trump, con aranceles a los productos de la UE del 25%, que afecta particularmente a Maserati. Y es que entre el 35 y el 40% de los clientes de la marca de lujo italiana se encuentran en Estados Unidos, recordaba el Consejero Delegado de Maserati, Santo Ficili, a principios de año.
Así, Stellantis está considerando, entre otras opciones, la posibilidad de vender el fabricante de automóviles de lujo, según Reuters, citando a dos fuentes familiarizadas con el asunto. Por otra parte, un portavoz de la marca recalcó a la agencia de noticias que Maserati no está en venta, mientras que la consultora declinó hacer comentarios.
Fusión con Alfa Romeo o tutelada por Ferrari, las otras opciones de Stellantis
Maserati ha tenido toda clase de dueños, incluyendo Citroën y el legendario argentino Alejandro De Tomaso, sin embargo es gracias a Ferrari que la marca ha vivido sus mejores años a nivel comercial.
Maserati fue puesta bajo el control de Ferrari de 1997 a 2005 por el grupo Fiat. Gracias a la ayuda técnica de la marca más famosa del mundo, que incluía el uso de motores Ferrari, y a su red comercial, Maserati despegó por fin.
Modelos como el Quattroporte nunca se habían vendido tan bien, el de de cuarta generación totalizó 24.000 unidades en siete años. El Maserati GranTurismo de primera generación alcanzó las 40.520 unidades de 2007 a diciembre de 2019, y aunque llegó al mercado después de la separación forzada de Ferrari y Maserati en 2005, es un modelo prácticamente desarrollado por Ferrari y que usaba motores Ferrari.
Aprovechando el impulso generado por los años Ferrari y la llegada de su primer SUV, el Maserati Levante, la firma del tridente tocó el cielo, vendiendo en 2018 más de 75.000 unidades, un récord histórico para la marca.
Todo ello hace pensar que si bien Maserati no está en venta, Stellantis no la puede mantener mucho más tiempo con pérdidas. Y, de nuevo, volverá a correr el rumor de un retorno del dúo Ferrari Maserati.
A no ser que el nuevo CEO retome la idea de su mentor, Antonio Marchionne, de unir Alfa Romeo y Maserati en un clúster de lujo. Ya sea por la vía de Ferrari o por la de Alfa Romeo, Maserati necesitará un nuevo plan de producto para el futuro.
"Maserati no está en venta". No sabemos si Stellantis va a deshacerse de Maserati o no, lo que sí sabemos es que no pinta bien
Maserati es una de las marcas más prestigiosas de Italia. Y también una que, al igual que Aston Martin, parece estar perpetuamente en la cuerda floja. De...
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Siempre pensé que desvincular Maserati de Ferrari no fue buena idea y que su futuro pasaría de nuevo por estar bajo su gestión. Pero es lo de siempre, los que saben son los de los despachos.
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Audi recapacita y seguirá con los motores de combustión más allá de 2033
21 Junio, 2025
Audi anunció hace tiempo que abandonaría los motores de combustión en 2033. Fue uno de los fabricantes que quiso dar un paso hacia delante en términos de electrificación y centrar sus desarrollos en la nueva tecnología. Sin embargo, ahora se está viendo que la tendencia no ha avanzado al ritmo esperado y que la demanda de coches eléctricos está por debajo de las expectativas. Eso ha hecho que la marca de los cuatro aros cambie su política, llevando a cabo acciones como la recuperación del A6 con motores diésel y de gasolina. Y ahora se confirma que Audi recapacita y seguirá con la combustión más allá de la fecha prevista.
Los alemanes no quieren atarse las manos y dejan sus opciones abiertas de cara a futuro. Hemos visto que han realizado una retirada paulatina del concepto de electrificación total, manteniendo la combustión y desarrollando sus híbridos enchufables. Ahora Gernot Döllner, director general de Audi, ha dejado claro que el horizonte de 2033 sin motores de combustión interna era una decisión tomada antes de su mandato y que iba a quedar revocada. La clave del largo plazo para este fabricante va a ser la flexibilidad, el dar al usuario opciones de todo tipo durante -al menos- la próxima década.
Además, se ha confirmado que Audi será líder en el desarrollo de plataformas para vehículos grandes del Grupo Volkswagen. Eso se traduce en que llevarán la batuta en modelos a partir del tamaño del A5 y que se dará importancia a la próxima generación de la arquitectura SSP, cuyos modelos comenzarán a llegar entre 2027 y 2028. La marca de los cuatro aros dejará de apostar por algunos como los A1 y Q2, poniendo el punto de partida en el A3 y recién llegado Q3. Incluso se habla de hacer un nuevo buque insignia bajo la denominación Audi Q9. Sin embargo, parece casi descartado que se suban al carro de un eléctrico pequeño con base del Volkswagen ID.2/Cupra Raval/Skoda Epiq.
Por otro lado, se está hablando mucho del desarrollo de futuros deportivos por la parte de Audi RS. En este ámbito también se esperaba que la electrificación avanzase, pero ahora parece que a medio plazo lo hará de la mano de la combustión. La entrada en la Fórmula 1 les va a servir como laboratorio de pruebas y algunas tecnologías podrían ser trasladadas posteriormente a la producción. Por lo tanto, queda una puerta -o una ventana- abierta para el lanzamiento de nuevas generaciones de algunos de los modelos que se perdieron recientemente. ¿Quién sabe si tendremos un nuevo R8 o un TT en formato híbrido de alto rendimiento?
Fuente: Autocar
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21 Junio, 2025
Audi anunció hace tiempo que abandonaría los motores de combustión en 2033. Fue uno de los fabricantes que quiso dar un paso hacia delante en términos de electrificación y centrar sus desarrollos en la nueva tecnología. Sin embargo, ahora se está viendo que la tendencia no ha avanzado al ritmo esperado y que la demanda de coches eléctricos está por debajo de las expectativas. Eso ha hecho que la marca de los cuatro aros cambie su política, llevando a cabo acciones como la recuperación del A6 con motores diésel y de gasolina. Y ahora se confirma que Audi recapacita y seguirá con la combustión más allá de la fecha prevista.
Los alemanes no quieren atarse las manos y dejan sus opciones abiertas de cara a futuro. Hemos visto que han realizado una retirada paulatina del concepto de electrificación total, manteniendo la combustión y desarrollando sus híbridos enchufables. Ahora Gernot Döllner, director general de Audi, ha dejado claro que el horizonte de 2033 sin motores de combustión interna era una decisión tomada antes de su mandato y que iba a quedar revocada. La clave del largo plazo para este fabricante va a ser la flexibilidad, el dar al usuario opciones de todo tipo durante -al menos- la próxima década.
Además, se ha confirmado que Audi será líder en el desarrollo de plataformas para vehículos grandes del Grupo Volkswagen. Eso se traduce en que llevarán la batuta en modelos a partir del tamaño del A5 y que se dará importancia a la próxima generación de la arquitectura SSP, cuyos modelos comenzarán a llegar entre 2027 y 2028. La marca de los cuatro aros dejará de apostar por algunos como los A1 y Q2, poniendo el punto de partida en el A3 y recién llegado Q3. Incluso se habla de hacer un nuevo buque insignia bajo la denominación Audi Q9. Sin embargo, parece casi descartado que se suban al carro de un eléctrico pequeño con base del Volkswagen ID.2/Cupra Raval/Skoda Epiq.
Por otro lado, se está hablando mucho del desarrollo de futuros deportivos por la parte de Audi RS. En este ámbito también se esperaba que la electrificación avanzase, pero ahora parece que a medio plazo lo hará de la mano de la combustión. La entrada en la Fórmula 1 les va a servir como laboratorio de pruebas y algunas tecnologías podrían ser trasladadas posteriormente a la producción. Por lo tanto, queda una puerta -o una ventana- abierta para el lanzamiento de nuevas generaciones de algunos de los modelos que se perdieron recientemente. ¿Quién sabe si tendremos un nuevo R8 o un TT en formato híbrido de alto rendimiento?
Fuente: Autocar
Audi recapacita y seguirá con los motores de combustión más allá de 2033
Aunque Audi había anunciado que abandonaría los motores de combustión para 2033, han recapacitado y seguirán con ellos después de esa fecha.
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Tampoco triunfa un muscle car a pilas, que cosa más rara... 
20 de junio de 2025
Pero Dodge tiene una segunda opción: la versión de gasolina del Charger. No tiene un V8, sino un motor de seis cilindros biturbo de 3.0 litros, y probablemente será crucial para el éxito o el fracaso del nuevo Charger. Según informes, Dodge está aumentando la producción de los Chargers de dos y cuatro puertas con motor de combustión interna en su planta de ensamblaje de Windsor, lo que permitirá que la planta vuelva a operar a dos turnos.
La planta canadiense de Dodge ha estado operando en un solo turno durante un tiempo, pero a partir del 23 de junio, aumentará a dos turnos, con un cierre planificado de dos semanas a partir del 18 de agosto, según informa Windsor Star . Sam Fiorani, de AutoForecast Solutions, declaró a la publicación que se espera que la producción del Charger de dos puertas con motor de combustión interna alcance los cuatro dígitos para septiembre, mientras que la versión de cuatro puertas alcanzará su volumen completo a finales del tercer trimestre.
“El lanzamiento del Charger EV transcurrió con relativa tranquilidad”, declaró Fiorani al Windsor Star . “Es un producto excelente, pero el mercado para ese vehículo demanda motores de gasolina. La cambiante normativa sobre emisiones en EE. UU. ha permitido el uso de más motores de gasolina. El enfoque en las variantes con motor de combustión interna será mucho mayor de lo previsto inicialmente”.
¿V8 en las cartas?
El Charger a gasolina no sólo atraerá a los entusiastas de los muscle cars más tradicionales, sino que Fiorani también espera que resulte mucho más atractivo para los compradores de flotas que el EV .
Luego está el tema del V8. Aunque Dodge, según se informa, está investigando si puede integrar un motor Hemi en la plataforma STLA Large del Charger, Fiorani advierte que los datos de producción aún no confirman si es posible.
A principios de este mes, algunos informes sugirieron que se había visto un prototipo con un motor V8 , pero aún no está claro si se trata de una posibilidad real o de una simple ilusión. Sin embargo, con la resurrección del Hemi V8 de Ram , no sería del todo sorprendente que Dodge decidiera recuperar el clásico motor de los muscle cars para el Charger. El regreso del V8 sin duda conectaría con los entusiastas que aún desean escuchar el rugido de un gran motor bajo el capó.
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Dodge cambia la producción a Charger de gasolina tras el fracaso de los vehículos eléctricos
Stellantis está cambiando su enfoque hacia los Chargers propulsados por gasolina, ya que los modelos eléctricos enfrentan una mala recepción y cambios regulatorios.
20 de junio de 2025
- A partir de la próxima semana, la planta de ensamblaje de Windsor reanudará dos turnos de tiempo completo.
- La producción de los modelos Charger de dos y cuatro puertas aumentará en el tercer trimestre.
- Se espera que los modelos de seis cilindros atraigan una fuerte demanda de los compradores.
Pero Dodge tiene una segunda opción: la versión de gasolina del Charger. No tiene un V8, sino un motor de seis cilindros biturbo de 3.0 litros, y probablemente será crucial para el éxito o el fracaso del nuevo Charger. Según informes, Dodge está aumentando la producción de los Chargers de dos y cuatro puertas con motor de combustión interna en su planta de ensamblaje de Windsor, lo que permitirá que la planta vuelva a operar a dos turnos.
La planta canadiense de Dodge ha estado operando en un solo turno durante un tiempo, pero a partir del 23 de junio, aumentará a dos turnos, con un cierre planificado de dos semanas a partir del 18 de agosto, según informa Windsor Star . Sam Fiorani, de AutoForecast Solutions, declaró a la publicación que se espera que la producción del Charger de dos puertas con motor de combustión interna alcance los cuatro dígitos para septiembre, mientras que la versión de cuatro puertas alcanzará su volumen completo a finales del tercer trimestre.
“El lanzamiento del Charger EV transcurrió con relativa tranquilidad”, declaró Fiorani al Windsor Star . “Es un producto excelente, pero el mercado para ese vehículo demanda motores de gasolina. La cambiante normativa sobre emisiones en EE. UU. ha permitido el uso de más motores de gasolina. El enfoque en las variantes con motor de combustión interna será mucho mayor de lo previsto inicialmente”.
¿V8 en las cartas?
El Charger a gasolina no sólo atraerá a los entusiastas de los muscle cars más tradicionales, sino que Fiorani también espera que resulte mucho más atractivo para los compradores de flotas que el EV .
Luego está el tema del V8. Aunque Dodge, según se informa, está investigando si puede integrar un motor Hemi en la plataforma STLA Large del Charger, Fiorani advierte que los datos de producción aún no confirman si es posible.
A principios de este mes, algunos informes sugirieron que se había visto un prototipo con un motor V8 , pero aún no está claro si se trata de una posibilidad real o de una simple ilusión. Sin embargo, con la resurrección del Hemi V8 de Ram , no sería del todo sorprendente que Dodge decidiera recuperar el clásico motor de los muscle cars para el Charger. El regreso del V8 sin duda conectaría con los entusiastas que aún desean escuchar el rugido de un gran motor bajo el capó.
Dodge Shifts Production Gears To Gas Chargers After EV Falls Flat | Carscoops
Stellantis is shifting focus to gas-powered Chargers as electric models face poor reception and regulatory changes
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HVO 100: BMW conduce el Tour de Europa con diésel de aceite vegetal
24 de junio de 2025
Desde hace varios meses, BMW ha estado utilizando HVO 100 de fábrica para todos sus vehículos diésel nuevos fabricados en Alemania , pero algunos clientes siguen mostrando escepticismo respecto a este combustible alternativo a base de aceite vegetal. Junto con otros fabricantes de vehículos como Honda, Hyundai, Toyota, DAF e Iveco, así como especialistas en combustibles como Avia y Shell, BMW ha participado en una " Gira por Europa" con un total de 70 eventos en 20 países para destacar la fiabilidad y las ventajas del HVO 100 en comparación con el diésel convencional.
Para demostrar que los aceites vegetales hidrotratados no solo son aptos para vehículos nuevos, sino que también pueden utilizarse con seguridad en modelos diésel más antiguos del Grupo BMW, la empresa muniquesa lanzó un BMW Serie 5 Touring (G61) actual , así como un Serie 3 Coupé de la generación E46 con más de 20 años de antigüedad. El mensaje es claro: quien desee reducir eficazmente las emisiones de CO2 del transporte privado no puede centrarse únicamente en la electrificación del parque automotor nuevo; las medidas que beneficien a los millones de vehículos existentes más antiguos también son importantes y demandadas.
Si un vehículo diésel se reposta regularmente con HVO 100, sus emisiones de CO2 pueden reducirse significativamente. Esto no requiere modificaciones en el hardware del vehículo, y la infraestructura ya está implementada y probada en la red de estaciones de servicio.
Sin embargo, los conductores que deseen repostar HVO 100 en lugar de diésel podrían necesitar investigar más, dependiendo del país. Especialmente en Alemania, la red de gasolineras donde se puede repostar esta alternativa de aceite vegetal es relativamente limitada.
BMW aboga explícitamente por el apoyo a los combustibles sintéticos (eFuels) para vehículos de gasolina y diésel, junto con los combustibles de fuentes renovables (incluidos HVO 100 y B10). A pesar de ello, el Grupo BMW cree en el poder de elección y ofrece deliberadamente a sus clientes de vehículos nuevos una amplia selección: desde modelos clásicos de gasolina y diésel hasta híbridos enchufables, coches eléctricos y, en el futuro, incluso un vehículo de producción con pila de combustible de hidrógeno .
https://www.bimmertoday.de/2025/06/24/hvo-100-bmw-fahrt-tour-of-europe-mit-pflanzenol-diesel/
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Lamborghini: El combustible sintético podría salvar el motor de combustión
El nuevo V-8 del Temerario puede funcionar con combustible sintético sin sacrificar el rendimiento.
Foto de: Lamborghini
Para Lamborghini es clarísimo que eliminar el motor de combustión interna de la ecuación frenará la demanda. La compañía ya ha retrasado el lanzamiento de su primer vehículo eléctrico y recientemente reveló planes para mantener los motores de combustión durante el mayor tiempo posible. Sin embargo, el motor de combustión interna no tiene por qué funcionar necesariamente con gasolina. Por ejemplo, el nuevo V8 biturbo de 4.0 litros puede alimentar combustible sintético sin sacrificar la calidad.
En una entrevista con la revista australiana CarExpert , el director técnico de Lamborghini argumentó que el combustible sintético "podría ser la salvación del motor de combustión". Rouven Mohr añadió que el nuevo motor del Temerario puede "ofrecer una eficiencia y un rendimiento óptimos con ambas soluciones [gasolina y e-fuel]". También abordó el aspecto emocional, afirmando que los vehículos eléctricos aún no pueden igualar la emoción de un coche de combustión interna.
El V-8 del Lamborghini Temerario
Foto de: Lamborghini
Si me preguntas por el lado emocional en este momento, como dije antes, no veo que la solución [eléctrica] sea convincente ahora. Ya llegará su momento, créeme, porque este tipo de transformación tecnológica requiere más tiempo. Pero incluso cuando los entusiastas se entusiasmen con la idea de los vehículos eléctricos de alta potencia, Mohr cree que llegará un momento en que los jóvenes del mañana se darán cuenta de que «vale, la vieja tecnología de combustión mola».
Lamborghini deposita sus esperanzas en el combustible sintético para prolongar la vida útil de los motores de combustión interna más allá de 2035, cuando la Unión Europea prohibirá la venta de vehículos nuevos que produzcan emisiones nocivas. La sentencia no prohíbe explícitamente los motores de combustión, sino que deja espacio para los e-combustibles, siempre que sean neutros en carbono.
Los combustibles sintéticos aún no se han popularizado, e incluso si lo hacen en los próximos años, seguirán siendo caros hasta que se incremente la producción. Sin embargo, es poco probable que esto disuada a los compradores de Lamborghini. La exótica marca italiana, con sede en Sant'Agata Bolognese, forma parte del Grupo Volkswagen, que también incluye a Porsche. Esto es relevante porque Porsche produce e-fuel en Chile desde finales de 2022, cuando llenó un 911 con combustible sintético elaborado a partir de agua y dióxido de carbono mediante energía eólica.
Porsche llena el 911 con combustible sintético
Porsche afirma que su combustible eléctrico se produce a partir de hidrógeno obtenido exclusivamente a partir de energías renovables y CO₂ (dióxido de carbono). Se fabrica a escala industrial en colaboración con el operador chileno Highly Innovative Fuels (HIF) para lograr que los motores de combustión sean lo más neutros posible en carbono.
Aunque un 911 cuesta menos de la mitad que un Temerario , su precio base es de $129,950 en el Carrera básico. A los compradores de Porsche probablemente no les importe pagar más por combustible sintético si eso significa mantener sus motores de combustión en funcionamiento. Porsche ha prometido que el último auto que fabrique con motor de combustión será el 911, y que una versión totalmente eléctrica no llegará en esta década. Sin embargo, ya existe un híbrido .
Además de Lamborghini y Porsche, Bentley y Bugatti también apuestan por los e-combustibles. Fuera del Grupo Volkswagen, Ferrari también ha mostrado interés en los combustibles sintéticos. En el segmento de consumo masivo, Toyota, Mazda y Subaru colaboran para explorar si los motores de combustión interna pueden sobrevivir sin depender de combustibles fósiles. Toyota ha ido incluso más allá, experimentando con motores de combustión de hidrógeno .
Seamos realistas. Lograr que los e-combustibles sean viables para una adopción generalizada no ocurrirá de la noche a la mañana, si es que ocurre. La producción y distribución a gran escala tomará años y requerirá el esfuerzo colectivo de la industria. Dado que la mayoría de los fabricantes de automóviles están totalmente comprometidos con la adopción global de vehículos eléctricos, dudamos de si quedan suficientes recursos financieros para impulsar los combustibles sintéticos. Quizás se conviertan en un nicho para compradores de alto nivel dispuestos a pagar el precio, pero la mayoría tendrá que buscar otras alternativas.
cybermad
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BMW: «El motor de combustión es nuestra base»
Sostiene que si el futuro es eléctrico, debe financiarse con los motores de gas actuales.
Fotografía de: BMW
: 26 de junio de 2025
Muchos fabricantes de automóviles se apresuraron a fijar fechas límite para los motores de combustión, solo para dar marcha atrás en sus ambiciosos objetivos eléctricos tan solo unos años después. Pero BMW no rompió ninguna promesa por la sencilla razón de que nunca anunció el fin de los coches de gasolina. En varias ocasiones, su director ejecutivo, Oliver Zipse, enfatizó que la transición a los vehículos eléctricos no debería ser forzada y que los consumidores deberían tener libertad de elección, citando los altos precios de los vehículos eléctricos y una infraestructura de carga poco desarrollada.
En una nueva entrevista con el periódico económico alemán Automobilwoche (se requiere suscripción) , un alto cargo de BMW declaró: «El motor de combustión es nuestra base y también financiará nuestro futuro negocio». Klaus von Moltke, director de planta de BMW en Steyr, Austria, donde se fabricaron 1,2 millones de motores el año pasado, añadió que el desarrollo de sistemas de propulsión convencionales continuará. Para asegurar el futuro del motor de combustión interna, los ingenieros fabricarán motores de tres a ocho cilindros que cumplan con la próxima normativa Euro 7.
Fotografía de: BMW
Aunque parezca que BMW se refiere solo a motores de gasolina, el diésel aún no ha desaparecido. Von Moltke afirmó que la compañía está probando varios combustibles compatibles con motores de combustión interna, incluido el HVO100, para vehículos diésel. La abreviatura significa "aceite vegetal hidrotratado" y "100" indica que se trata de un combustible puro, sin mezclar. BMW ya está repostando HVO100 en vehículos diésel fabricados en Alemania antes de enviarlos a los concesionarios.
La empresa afirma que las emisiones de CO₂ se reducen hasta en un 90 % en comparación con el diésel convencional. Además de los beneficios ambientales, se afirma que los motores diésel que funcionan con HVO100 tienen un mejor rendimiento durante los arranques en frío y son menos propensos a la contaminación microbiana gracias a la pureza del combustible.
Además de los motores de combustión, la fábrica de BMW en Steyr, Alta Austria, también produce motores eléctricos para los futuros vehículos eléctricos de la Neue Klasse. La preproducción de motores eléctricos de sexta generación comenzó hace aproximadamente un año para prototipos, antes del debut del nuevo iX3 en septiembre en el salón IAA Mobility de Múnich. La producción en serie del crossover eléctrico comenzará a finales de este año en la nueva planta de BMW en Debrecen, Hungría.
Foto de: Alex Goy | Motor1
Aunque BMW mantiene su compromiso con los motores de combustión a largo plazo, prevé que las ventas se distribuyan equitativamente entre los modelos de combustión interna y los vehículos eléctricos para finales de la década. Alcanzar el 50 % en tan solo cinco años es ambicioso, dado que los vehículos eléctricos representaron solo el 17,4 % de las ventas totales de BMW Group (incluyendo Mini y Rolls-Royce) el año pasado. En el primer trimestre de 2025, los vehículos eléctricos representaron casi el 19 % de los envíos, por lo que la compañía debe estar bastante segura de que podrá alcanzar la paridad para 2030.
Cuando se le preguntó si la Unión Europea cumpliría con su plan de prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión para 2035 , Klaus von Moltke respondió: «No nos corresponde hacer esas suposiciones; no tiene sentido. Nuestra tarea es considerar todos los escenarios posibles, prepararnos para cada uno y garantizar nuestra capacidad de entrega».
BMW mantiene todas las opciones abiertas y aún no ha comprometido todos sus recursos en vehículos eléctricos. Sigue invirtiendo en motores de combustión y ya ha confirmado que está desarrollando un nuevo M3 de gasolina con motor de seis cilindros en línea, probablemente con algún tipo de electrificación. El M5, de mayor tamaño, tampoco ha perdido ningún cilindro, ya que su V-8 ahora forma parte de una configuración híbrida enchufable para cumplir con las normas de emisiones cada vez más estrictas.
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El nuevo V-8 de AMG seguirá existiendo mientras la gente lo quiera, afirma el director ejecutivo
El director ejecutivo Michael Schiebe dice que el V-8 llegará en 2027 y se mantendrá disponible al menos hasta mediados de la década de 2030.
25 junio 2025
Mercedes-AMG acaba de presentar el AMG GT XX, un prototipo de supersedán de 1340 caballos con motor eléctrico y sonido sintetizado, que un miembro de la junta directiva calificó como "el mejor V-8 que hemos desarrollado". Pero los fanáticos de los auténticos V-8 de combustión no deben preocuparse, ya que AMG tiene uno nuevo en desarrollo, que el director ejecutivo de la marca asegura que llegará a finales de 2027 y se mantendrá vigente por un tiempo.
"Dado que estamos en el proceso de desarrollo de un nuevo V-8, no hay una fecha de finalización natural que hayamos definido", dijo el CEO de AMG, Michael Schiebe, a Motor1 cuando se le preguntó cuándo la compañía podría descontinuar gradualmente su próximo V-8.
Foto de: Motor1.com
Seguimos adelante mientras veamos que hay demanda de los clientes, y especialmente, en EE. UU., por ejemplo, vemos que todavía hay clientes que solo quieren el V-8, un V-8 puro. Por eso invertimos en esta tecnología.
Schiebe reconoció la norma de la Unión Europea para 2035 que establece que los automóviles nuevos deben generar cero emisiones de CO₂, lo que equivale a una prohibición de la combustión interna a menos que los fabricantes de automóviles puedan invertir rápidamente en combustibles sintéticos.
“Actualmente, hay un final natural en Europa”, dijo. Pero otros países no se enfrentan al mismo abismo. “En EE. UU., en el mercado internacional, donde no hay una fecha límite definitiva, estoy bastante seguro de que los mantendremos durante un par de años, a principios o mediados de la década de 2030”.
Schiebe reconoció que las normas europeas podrían cambiar. Por eso, Mercedes se aseguró de que el V-8 cumpliera con la estricta normativa de emisiones UE 7.
No tendría sentido desarrollarlo solo para EE. UU. Y si se desarrolla un nuevo V-8 ahora mismo, por supuesto, debe cumplir con la norma EU 7, ya que estará disponible a finales de 2027 y 2028, así que hay que cumplir con los requisitos.
Se rumorea que el nuevo motor V-8 en desarrollo está relacionado con el actual motor biturbo de 4.0 litros "hot vee" de AMG, posiblemente con un cigüeñal plano. Aún no sabemos con certeza en qué modelos se incorporará, solo que no se incorporará al C63 próximamente.
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¿El fin de los motores de gasolina? No en BMW, dice el director de Global Powertrain Production y Plant Manager at BMW’s Steyr
27 de junio de 2025
En una industria que avanza a toda velocidad hacia los vehículos eléctricos, BMW está adoptando una estrategia cautelosa. Mientras sus competidores se apresuran a reestructurar toda su gama de productos para equilibrar la oferta de vehículos eléctricos y de combustión interna, BMW redobla su apuesta por la "Poder de Elección" al seguir invirtiendo en motores de combustión interna, junto con vehículos electrificados y de hidrógeno. El mensaje es claro y viene directamente de la cúpula: "El motor de combustión es nuestra base", declaró Klaus von Moltke, director de Producción Global de Sistemas Motrices y gerente de planta de la planta de motores de BMW en Steyr, en una entrevista reciente con Automobilwoche .
Lejos de ser una frase nostálgica, la declaración de von Moltke refuerza la estrategia distintiva del fabricante de automóviles: una que aborda la transición a la electrificación como una transición, no como un fin. La base de ingeniería de BMW se basó en la tecnología de combustión, y planea mantener ese legado vivo incluso mientras sus vehículos eléctricos de nueva generación marcan el comienzo de una nueva era.
El gas y el diésel siguen en el panorama
Si bien algunos competidores han dado marcha atrás en sus ambiciones iniciales de centrarse exclusivamente en vehículos eléctricos, BMW se ha negado sistemáticamente a fijar una fecha de caducidad definitiva para sus motores de gasolina y diésel. Esta moderación, según von Moltke, se basa en el realismo: «El motor de combustión financia nuestro futuro negocio», afirmó, citando la continua demanda mundial y los ingresos que genera para financiar nuevas tecnologías.
El diésel, en particular, sigue formando parte del plan , pero en una versión más limpia y sostenible. BMW está probando activamente el HVO100 , un combustible renovable elaborado con aceite vegetal hidrotratado que no contiene diésel fósil. Capaz de reducir las emisiones de CO₂ hasta en un 90 %, el HVO100 también mejora el rendimiento del arranque en frío. Algunos vehículos diésel BMW nuevos ya se entregan a los concesionarios con este combustible precargado, aunque su disponibilidad es limitada fuera de fábrica.
El doble papel de la planta de Steyr: legado y futuro
Steyr, Austria, sede de la mayor planta de motores de BMW, es el epicentro de este enfoque doble. En 2024, la planta produjo aproximadamente 1,2 millones de motores de combustión. Ahora, está acelerando la producción para fabricar 600.000 unidades de propulsión eléctrica al año como parte del lanzamiento de la Neue Klasse, comenzando con la próxima generación del BMW iX3 a finales de este año.
Pero esta transición no estuvo exenta de ansiedad. Von Moltke recordó la gran inquietud que existía antes de la decisión de BMW en 2022 de designar Steyr como centro global de sistemas de propulsión eléctricos: «Sin duda, hubo una gran inquietud... Dependíamos en gran medida del motor de combustión, y la gran pregunta era si las cosas continuarían así y cómo». Esa pregunta ya tiene respuesta. Describe el ambiente actual como «mucho más relajado», ya que el doble mandato de la planta garantiza la estabilidad laboral al menos hasta 2030.
El arma secreta de BMW: la flexibilidad
Arquitectura CLARLo que distingue a BMW, argumenta von Moltke, es su mentalidad agnóstica en cuanto a tecnología. «De hecho, una de nuestras fortalezas es estar ubicados de forma amplia y flexible en una sola ubicación», afirmó. Los empleados están capacitados para trabajar con componentes tanto de motores de combustión interna como de vehículos eléctricos, y las líneas de producción están diseñadas para manejar ambos. Esta adaptabilidad permite a BMW responder con agilidad a la cambiante demanda del mercado sin comprometerse excesivamente con una tecnología a expensas de otra.
La filosofía flexible de BMW también se extiende a su liderazgo. Al preguntársele si espera que la Unión Europea aplique su propuesta de prohibición de nuevos vehículos con motor de combustión para 2035, von Moltke no se anduvo con rodeos: «No nos corresponde hacer tales suposiciones; es inútil. Nuestro trabajo es considerar todos los escenarios posibles, prepararnos para cada uno y garantizar nuestra capacidad de entrega».
El papel evolutivo de la combustión
Aun así, BMW sabe que no puede depender indefinidamente de la combustión sin evolucionarla. Por eso, está invirtiendo en que sus motores de gasolina y diésel cumplan con la normativa Euro 7 y explorando combustibles renovables para garantizar su viabilidad a largo plazo. Incluso los modelos M de alto rendimiento se están adaptando: el nuevo M5 utiliza un V8 híbrido enchufable, y ya está en desarrollo un nuevo M3 de gasolina con un supuesto híbrido suave .
Si bien BMW prevé que los vehículos eléctricos representen el 50 % de las ventas globales para 2030, aún no han alcanzado ese objetivo. En el primer trimestre de 2025, los vehículos eléctricos representaron poco menos del 19 % de las entregas. Esto significa que los motores de combustión siguen teniendo un peso significativo, y probablemente lo seguirán teniendo durante años.
The End of Gasoline Engines? Not at BMW, Says Powertrain Boss
BMW says combustion engines are far from dead and will help fund its electric future—diesel included, with HVO100 biofuel in the mix.
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Es que lo sacaron 10 años antes de tiempo y por eso no se vende, ya, ya... 
1 julio 2025
En 2021, Mercedes-Benz lanzó su nuevo buque insignia, un coche debía desbancar al eterno Mercedes Clase S. El Mercedes EQS eléctrico, sin embargo, no tuvo el éxito que esperaban sus creadores. Los clientes no lo aceptaron y el EQS no ha logrado generar tantas ventas como su homólogo con motor de gasolina, el Clase S.
Una de las razones que explican las pocas ventas del coche con respecto al Clase S ha sido su diseño progresivo, según la marca. De hecho, Mercedes introdujo una calandra de aspecto más tradicional como parte de la actualización del coche en 2024, para atraer al cliente más conservador y habitual del Clase S, tradicionalmente poco interesado en el coche eléctrico. Aun así, para el jefe de diseño de Mercedes, el problema es que el EQS es un adelantado a su tiempo.
Para Mercedes, el problema es el diseño. “Creo que el EQS llegó probablemente 10 años demasiado pronto”, explicó a Autocar el jefe de diseño de Mercedes-Benz, Gorden Wagener. El diseñador llegó a sugerir que el coche estaba condenado al fracaso en comparación con el Clase S, a pesar de haber sido desarrollado con un objetivo diferente.
"Es un coche muy, muy progresista y, por supuesto, no se diseñó originalmente como una limusina con chófer. Esa no era la intención”, explicó el diseñador alemán. "Mucha gente de este segmento espera un capot largo con un aspecto de un coche con chófer, y ahí el EQS es diferente”.
No cabe duda de que el diseño y el posicionamiento del coche no han ayudado. Vender algo muy novedoso a una clientela que busca la misma fórmula desde hace generaciones con un envoltorio es complicado.
Rolls-Royce con su eléctrico Spectre ha logrado atraer a una clientela extremadamente joven, 35 años de media, a diferencia del resto de sus modelos donde la media de edad ronda los 42 años. Y lo ha hecho sin romper los códigos estéticos de un Rolls-Royce (calandra en forma de templo griego, capó largo como un día sin pan, dimensiones imponentes, etc).
En cambio, Mercedes ha optado por lo que en la práctica es prácticamente un monovolumen, el capó y el maletero tienen casi el mismo ángulo que el parabrisas y la luna trasera. Algo muy lejos de la silueta clásica de tres volúmenes muy marcados del Clase S.
Las líneas atípicas dictadas han sido dictadas por la eficacia aerodinámica, el EQS ostenta un Cx récord de 0,20. Al final, “es un coche completamente diferente", reconoce Wagener. "Quizá deberíamos haberlo comercializado de otra forma, más bien como un CLS futurista, un Clase S Coupé o algo así”.
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Mercedes quiso sustituir al eterno Clase S por el EQS, un eléctrico puro que resultó en un fracaso comercial. Para el jefe de diseño, el problema es que es "un adelantado a su tiempo"
1 julio 2025
En 2021, Mercedes-Benz lanzó su nuevo buque insignia, un coche debía desbancar al eterno Mercedes Clase S. El Mercedes EQS eléctrico, sin embargo, no tuvo el éxito que esperaban sus creadores. Los clientes no lo aceptaron y el EQS no ha logrado generar tantas ventas como su homólogo con motor de gasolina, el Clase S.
Una de las razones que explican las pocas ventas del coche con respecto al Clase S ha sido su diseño progresivo, según la marca. De hecho, Mercedes introdujo una calandra de aspecto más tradicional como parte de la actualización del coche en 2024, para atraer al cliente más conservador y habitual del Clase S, tradicionalmente poco interesado en el coche eléctrico. Aun así, para el jefe de diseño de Mercedes, el problema es que el EQS es un adelantado a su tiempo.
"Quizá deberíamos haberlo comercializado de otra forma".
Un modelo con una nueva dirección estilística, que acabaría sustituyendo al Clase S como buque insignia de Mercedes-Benz. Esa era la idea de Mercedes, la clientela disiente de la teoría de la marca. En 2024, la firma de Stuttgart vendió a nivel mundial casi 10 Clase S por cada EQS. Una proporción que hizo que el Clase S desbancara rápidamente al EQS.Para Mercedes, el problema es el diseño. “Creo que el EQS llegó probablemente 10 años demasiado pronto”, explicó a Autocar el jefe de diseño de Mercedes-Benz, Gorden Wagener. El diseñador llegó a sugerir que el coche estaba condenado al fracaso en comparación con el Clase S, a pesar de haber sido desarrollado con un objetivo diferente.
"Es un coche muy, muy progresista y, por supuesto, no se diseñó originalmente como una limusina con chófer. Esa no era la intención”, explicó el diseñador alemán. "Mucha gente de este segmento espera un capot largo con un aspecto de un coche con chófer, y ahí el EQS es diferente”.
No cabe duda de que el diseño y el posicionamiento del coche no han ayudado. Vender algo muy novedoso a una clientela que busca la misma fórmula desde hace generaciones con un envoltorio es complicado.
Rolls-Royce con su eléctrico Spectre ha logrado atraer a una clientela extremadamente joven, 35 años de media, a diferencia del resto de sus modelos donde la media de edad ronda los 42 años. Y lo ha hecho sin romper los códigos estéticos de un Rolls-Royce (calandra en forma de templo griego, capó largo como un día sin pan, dimensiones imponentes, etc).
En cambio, Mercedes ha optado por lo que en la práctica es prácticamente un monovolumen, el capó y el maletero tienen casi el mismo ángulo que el parabrisas y la luna trasera. Algo muy lejos de la silueta clásica de tres volúmenes muy marcados del Clase S.
Las líneas atípicas dictadas han sido dictadas por la eficacia aerodinámica, el EQS ostenta un Cx récord de 0,20. Al final, “es un coche completamente diferente", reconoce Wagener. "Quizá deberíamos haberlo comercializado de otra forma, más bien como un CLS futurista, un Clase S Coupé o algo así”.
Mercedes quiso sustituir al eterno Clase S por el EQS, un eléctrico puro que resultó en un fracaso comercial. Para el jefe de diseño, el problema es que es "un adelantado a su tiempo"
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Ya! un coche muy PSOE, vamos.
Las de vueltas que dan las marcas con tal de no decir: NOS EQUIVOCAMOS
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O algo así....La explicación de un menda, que cobra una cantidad de pasta estratosférica, con tal de no reconocer que no saben ni por dónde andan, ni lo supieron en su momento, porque eso queda feo, la verdad.
O quizá debisteis presentarlo como un prototipo, un concepto un experimento, con menos futuro que un vampiro mellado.
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Europa contraataca: los gigantes del automóvil se alían para frenar el dominio tecnológico de EE.UU. y China
1 Julio, 2025
El sector automotriz europeo ha decidido unir fuerzas en la batalla crucial de la industria automotriz: el control del software. Once grandes empresas, entre ellas Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz o proveedores clave como Bosch y Continental, han firmado un acuerdo para desarrollar una plataforma de software común que reduzca su dependencia de las tecnológicas estadounidenses y chinas.
El objetivo es claro: recuperar el control sobre la arquitectura digital de los coches del futuro y evitar que Europa pierda relevancia en la industria ante el avance de gigantes como Tesla, Google o Apple.
¿Por qué es importante esta alianza?
El coche ya no es solo un vehículo con ruedas y motor. Cada vez más su valor depende de su software. Sistemas de asistencia a la conducción, actualizaciones remotas, inteligencia artificial o entretenimiento a bordo son aspectos clave que definen la experiencia del usuario.
Europa ha ido quedándose atrás en esta carrera, mientras que empresas estadounidenses y chinas lideran la innovación. Hay tres aspectos clave:
- Dependencia tecnológica: La mayoría fabricantes europeos dependen de sistemas desarrollados por compañías como NVIDIA (chips para conducción autónoma) o Google (Android Automotive para infotainment).
- Costes de desarrollo: Crear software avanzado requiere inversiones millonarias. Al unirse, las empresas compartirán gastos y acelerarán la innovación.
- Soberanía digital: Europa busca evitar que su industria automotriz —clave para su economía— termine siendo un mero ensamblador de hardware controlado por software extranjero.
¿En qué consiste el plan?
La alianza, respaldada por la asociación alemana VDA (equivalente a ANFAC española) desarrollará una plataforma de código abierto que servirá como base común para los vehículos de las marcas participantes. Estos son algunos de sus puntos clave:- Software compartido, pero personalizable: La plataforma será común, pero cada fabricante podrá añadir sus propias capas de diferenciación (como sistemas de infoentretenimiento o asistentes de conducción).
- Primeros coches para 2030: El núcleo del sistema estará listo en 2026. Se espera que los primeros modelos en usarlo lleguen al mercado cuatro años después.
- Inversión en IA: Bosch, uno de los miembros clave, anunció una inversión adicional de 2.900 millones de dólares en inteligencia artificial para 2027.
¿Vuelve Europa a la carrera tecnológica?
En los últimos años, la Unión Europea ha visto cómo EE.UU. y China avanzaban en sectores clave como los semiconductores, la inteligencia artificial y los coches eléctricos.
Ha habido ya voces de la industria que han avisado del peligro. Stefan Hartung, CEO de Bosch, advertía de que una regulación excesiva en Europa podría frenar el desarrollo de la IA, tecnología crítica para el futuro del automóvil.
La unión hace la fuerza, pero el desafío no es pequeño. Las tecnológicas estadounidenses llevan años de ventaja, y lograr que toda la industria europea adopte un estándar común requerirá coordinación y compromiso.
Parece que ahora los gigantes del automóvil alemán no están dispuestos a quedarse atrás. Según Automobilwoche, ya hay conversaciones con la asociación automotriz francesa (PFA) para sumarse al proyecto. Si se supera ese paso y con fondos, podría «haber partido», usando un símil futbolístico.
Fuentes: Automobilwoche, VDA
Gigantes del automóvil europeos se alían para dominar el software
Arranca el desarrollo de una plataforma de software común para que Europa recupere el control sobre la arquitectura digital del coche.
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Jim Farley: “Si perdemos esto, no tendremos un Ford en el futuro”
Esta no es la primera vez que Farley da la voz de alarma sobre los vehículos eléctricos chinos.1 julio 2025
- El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, advierte que el dominio de los vehículos eléctricos en China podría poner en peligro el futuro de la compañía.
- Dice que los vehículos eléctricos chinos son líderes en tecnología, costo y calidad, y que Occidente se está quedando atrás.
- Ford ahora está pasando de los vehículos eléctricos a los híbridos, pero eso puede no ser suficiente para mantenerse en la carrera.
"Estamos en una competencia global con China, y no se trata solo de vehículos eléctricos", dijo antes de lanzar el martillo. "Si perdemos esto, no tendremos un Ford en el futuro", añadió. Este hombre no habla de oídas. Habla por experiencia.
Más: Miles de coches chinos se hundieron con este barco y la factura sigue subiendo
Su advertencia llega tras una serie de viajes a China, seis o siete el año pasado, dice. Allí, vio de primera mano la rapidez con la que los fabricantes de automóviles chinos están superando a Occidente. "Es la experiencia más humilde que he visto", explicó. "¿Por qué sorprenderse tanto por un país que no puede vender coches en EE. UU. ? Todo se reduce a la producción".
Vehículos eléctricos chinos: gran volumen y alta calidad
Según Farley, China no solo fabrica más vehículos eléctricos que ningún otro país, sino que su calidad tampoco es deficiente. "El 70 % de todos los vehículos eléctricos del mundo se fabrican en China", afirmó Farley. Esta declaración se produce poco después del lanzamiento del YU7 por parte de Xiaomi , un SUV de lujo de 35 000 dólares que, según se informa, ya cuenta con 200 000 pedidos.
Cuentan con tecnología vehicular muy superior. Huawei y Xiaomi están en todos los coches. Te subes y no tienes que emparejar tu teléfono. Automáticamente, toda tu vida digital se refleja en el coche. Además, el coste y la calidad de sus vehículos son muy superiores a los que veo en Occidente, afirma Farley.
Así que el mensaje es claro. Farley quiere que Estados Unidos alcance a China lo antes posible. A pesar de ello, Ford está adaptando su estrategia para producir menos vehículos eléctricos, no más. Esto se debe a que los mercados a los que Ford presta servicio parecen estar más interesados en los híbridos en este momento. Business Insider señala que las acciones de Ford han subido más del 9 % en lo que va de año.
Aun así, la pregunta más importante persiste: ¿será suficiente ajustar el rumbo para competir a largo plazo en un mercado global de vehículos eléctricos cada vez más definido por el dominio de China? Farley no espera la respuesta; ya está dando la voz de alarma.
Jim Farley: “If We Lose This, We Do Not Have A Future Ford” | Carscoops
This isn't the first time that Farley sounded the alarm about Chinese electric vehicles
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Audi advierte a otros fabricantes y a Europa: "No creo que los clientes permitan que les dicten qué deben conducir"
El presidente del Comité de Empresa General de Audi se ha referido a la actual prohibición en Europa de vender coches de combustión a partir del 2035. Una estrategia equivocada, una vez más, que plantean desde la marca de los cuatro aros.01/07/2025
Esto es lo que piensa un directivo de Audi respecto a la prohibición europea a los coches de combustión.
Como bien sabes, a partir del 2035 quedará terminantemente prohibido vender coches con motor de combustión interna en Europa. Sin embargo, en los últimos meses se han sucedido varios movimientos que invitan a la esperanza de aquellos que piensan que esa medida se puede retrasar.
La Comisión Europea tiene pendiente replantearse esta estrategia y analizar posibles excepciones, como la que implicaría poder seguir usando motores térmicos siempre se alimenten de combustibles sintéticos de origen renovable. No obstante, nada está descartado.
Así se explica que un buen puñado de marcas, por no decir casi todas, están replanteando sus estrategias de electrificación, así como que muchos directivos están expresándose abiertamente en contra de esta medida de la UE. El último tiene que ver con Audi.
El Audi Q3 ha sido la última novedad electrificada (PHEV) de la marca alemana.
La obligación de los políticos europeos, en el ojo del huracán
Jörg Schlagbauer es presidente del Comité de Empresa General en Audi y ha respondido a las preguntas del medio alemán Automobilwoche. Entre los muchos temas tratados, se ha tocado la prohibición europea de cara al 2035 en la industria del automóvil de combustión.El jefe del comité de la marca de los cuatro aros ha lanzado un mensaje alto y claro, advirtiendo de la resistencia de muchos europeos en los próximos años: «No creo que los clientes permitan que los políticos y los fabricantes les dicten qué productos deben conducir».
Recordemos que Audi ha sido precisamente una de las últimas marcas en rectificar sus planes de transición hacia el vehículo eléctrico. Los alemanes seguirán desarrollando motores de combustión y estarán presentes en su gama de coches hasta bien entrada la próxima década. El 2033 es la fecha puesta en el horizonte para pasarse plenamente a la tecnología eléctrica, aunque está por ver lo que sucede.
Audi no cederá en su transición hacia el coche eléctrico, pero a un ritmo diferente al previsto inicialmente.
«En el pasado, tomamos algunas decisiones desafortunadas, guiados por la corporación (se refiere al Grupo VW)., como la temprana y firme apuesta por la electromovilidad. Al centrarnos en esta, también perdimos flexibilidad en la producción, que habría sido necesaria cuando la electromovilidad obligatoria no funcionó según lo previsto», reconoce Schlagbauer.
Eso sí, él mismo no da la espalda a la electrificación. Al fin y al cabo, y a diferencia de otros fabricantes como Toyota, que creen que los coches eléctricos nunca acapararán la mayoría del mercado global, en Audi están convencidos de que el futuro se pinta de color eléctrico.
«No cuestiono en absoluto la movilidad eléctrica. Todos conduciremos vehículos eléctricos. Simplemente no creo que estemos listos para 2035, especialmente en lo que respecta al ecosistema que requiere la movilidad eléctrica», remata Jörg Schlagbauer.
Audi advierte a otros fabricantes y a Europa: "No creo que los clientes permitan que les dicten qué deben conducir"
El presidente del Comité de Empresa General de Audi se ha referido a la actual prohibición en Europa de vender coches de combustión a partir del 2035. Una estrategia equivocada, una vez más, que plantean desde la marca de los cuatro aros.
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Volkswagen activa el "Proyecto Nova", una inversión de miles de millones para los motores de combustión del futuro
Los planes cambian rápidamente y constantemente. Volkswagen esperaba tener ya una oferta 100% eléctrica, pero la realidad es muy diferente. Tanto que en Alemania están desarrollando una nueva generación de motores de combustión de alto rendimiento.
Las firmas de lujo del grupo se beneficiarán de una nueva generación de motores de combustión.
02/07/2025
En 2020 todo el mundo se las veía muy felices. El coche eléctrico abría la puerta a una nueva era tras más de un siglo de combustión. Por entonces, empujadas por las estimaciones y las políticas, las marcas y los grandes grupos anunciaron una gran transformación. El coche eléctrico hoy es una realidad, pero no tanto como se esperaba o se imaginaba. Todavía queda un largo camino para que se convierta en la única solución. La realidad ha chocado y muchas empresas están teniendo que cambiar de rumbo, el Grupo Volkswagen entre ellas. Los alemanes ya piensan diferente.
Volkswagen -la marca- esperaba ser una compañía 100% eléctrica a finales de la presente década. En 2018, el conglomerado germano fijó en 2026 como el año en el que se pondría punto y final a la era de los motores de combustión interna. Ni un euro más en inversión llegaron a admitir. Estamos a menos de seis meses de la fecha límite y las inversiones del Grupo Volkswagen dicen que estamos muy lejos de ver el último motor de gasolina. De hecho, los alemanes acaban de activar el «Proyecto Nova». Una lluvia de miles de millones para desarrollar una nueva generación de motores de gasolina.
Bentley y Lamborghini no tienen prisa con sus eléctricos. Buscan alternativas.
Distintas propuestas para un problema de combustión
Así lo aseguran fuentes germanas relacionadas con la empresa. A pesar de la tendencia hacia la electromovilidad, los motores de combustión siguen siendo importantes generadores de beneficios, especialmente en el segmento de lujo, ya que las ventas de los coches eléctricos en este segmento son menores de lo previsto inicialmente. Porsche ha sido la primera compañía del Grupo VAG en recibir el golpe. El Taycan ha pasado de ser un éxito a un absoluto fracaso. Apenas se venden unidades nuevas y eso que tras su renovación la berlina es mejor de lo que nunca ha sido. Porsche tiene que volver a la combustión.Bentley y Lamborghini no quieren correr la misma suerte. De hecho, los italianos han paralizado el desarrollo de su primer coche eléctrico a la vista de los resultados de ventas. Lo sacarán cuando haya mercado para ello. Ante la dureza de las cifras, Volkswagen está trabajando en una nueva base tecnológica para grandes sedanes, SUV y deportivos con motor de combustión, así como para híbridos enchufables, bajo el nombre en clave P«royecto Nova». La denominada arquitectura zonal pretende sustituir múltiples unidades de control por unos pocos ordenadores potentes.
Volkswagen estudia cómo dotar de eficiencia a su nueva generación de motores.
Esto debería aumentar la eficiencia de funciones como la asistencia al conductor o los elevalunas eléctricos, reducir los costes y el peso del vehículo. Volkswagen quiere forjar alianzas tecnológicas con Rivian para sus coches eléctricos y con Applied Intuition para el desarrollo del sistema, aunque con estos últimos no hay nada firmado dado que exigen 4.000 millones de euros para un equipo de 1.200 trabajadores. Demasiado según Volkswagen. El plan alternativo es ampliar el periodo de vida de los actuales sistemas y plataformas usadas por Porsche y Audi, aunque eso supondría una revisión técnica muy grande. Lo que sí está claro es que el Grupo Volkswagen no puede y no quiere olvidarse, por ahora, de los motores de combustión.
Fuente: Spiegel
Volkswagen activa el "Proyecto Nova", una inversión de miles de millones para los motores de combustión del futuro
Los planes cambian rápidamente y constantemente. Volkswagen esperaba tener ya una oferta 100% eléctrica, pero la realidad es muy diferente. Tanto que en Alemania están desarrollando una nueva generación de motores de combustión de alto rendimiento.
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