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®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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cybermad
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Mercedes paraliza el desarrollo de plataformas de coches eléctricos
21/05/2024
La semana pasada veíamos cómo los fabricantes europeos ajustan sus políticas industriales ante la ralentización de las ventas de los eléctricos. Una de ellas, Mercedes. El director general del grupo Mercedes-Benz, Ola Kallenius, afirmaba en febrero que el objetivo fabricar solamente coches eléctricos para 2030 no se podría alcanzar en las condiciones actuales del mercado, ya que la demanda no mantendría el ritmo.
Así pues, Mercedes espera desarrollar coches eléctricos y de combustión interna en paralelo durante más tiempo, hasta bien entrada la década de 2030. Su ritmo de la transformación estará determinado por las condiciones del mercado y los deseos de sus clientes. De hecho, Kallenius decía la pasada semana que «los modelos con motor de combustión interna podrían venderse hasta bien entrados los años 30 si hay suficiente demanda».
¿Cómo afecta esto a los futuros modelos?
Para empezar, Mercedes-Benz ha detenido, según el periódico económico alemán Handelsblatt, el desarrollo de la plataforma totalmente eléctrica MB.EA Large para modelos como la Clase S y la Clase E. Con la transición a los vehículos eléctricos frenada, los costos de desarrollo de los vehículos eléctricos aumentan. Esa arquitectura estaba prevista para 2028, pero ahora se seguirá desarrollando la actual arquitectura de vehículos eléctricos EVA2. Por ahora aún planea lanzar un Clase G eléctrico, tras presentarlo en el Salón de Beijing en abril.
En el primer trimestre la empresa anunciaba una caída del 30 % en las ganancias antes de intereses e impuestos. Los gastos de su sistema opeerativo MB OS crecen, los competidores chinos no cesan y al tiempo revisa su modelo de ventas, pasando a un modelo de agencia en el que es el fabricante quien controla el stock y ofrece precios fijos online.
La guerra de precios eléctricos afecta a los márgenes y al no paralizarse las ventas de eléctricos las marcas «empezaron a tener un poco de miedo y ahora están dando marcha atrás en sus compromisos iniciales con la electrificación», apunta Pedro Pacheco, analista de Gartner.
El resultado es ponerse a la defensiva, volviendo al mercado tradicional y exprimir más esa fuente de ingresos conocida y dominada. Está por ver si alguno de los fabricantes tradicionales se atreve a tomar más riesgos y cómo veran los compradores e inversores que los fabricantes apuesten por dos categorías de productos diferentes. Hay que tener en cuenta que Alemania, el mayor mercado europeo, ha retirado los incentivos y ayudas al coche eléctrico… y que de volver a implementarse podrían cambiar el panorama.
21/05/2024
La semana pasada veíamos cómo los fabricantes europeos ajustan sus políticas industriales ante la ralentización de las ventas de los eléctricos. Una de ellas, Mercedes. El director general del grupo Mercedes-Benz, Ola Kallenius, afirmaba en febrero que el objetivo fabricar solamente coches eléctricos para 2030 no se podría alcanzar en las condiciones actuales del mercado, ya que la demanda no mantendría el ritmo.
Así pues, Mercedes espera desarrollar coches eléctricos y de combustión interna en paralelo durante más tiempo, hasta bien entrada la década de 2030. Su ritmo de la transformación estará determinado por las condiciones del mercado y los deseos de sus clientes. De hecho, Kallenius decía la pasada semana que «los modelos con motor de combustión interna podrían venderse hasta bien entrados los años 30 si hay suficiente demanda».
¿Cómo afecta esto a los futuros modelos?
Para empezar, Mercedes-Benz ha detenido, según el periódico económico alemán Handelsblatt, el desarrollo de la plataforma totalmente eléctrica MB.EA Large para modelos como la Clase S y la Clase E. Con la transición a los vehículos eléctricos frenada, los costos de desarrollo de los vehículos eléctricos aumentan. Esa arquitectura estaba prevista para 2028, pero ahora se seguirá desarrollando la actual arquitectura de vehículos eléctricos EVA2. Por ahora aún planea lanzar un Clase G eléctrico, tras presentarlo en el Salón de Beijing en abril.
En el primer trimestre la empresa anunciaba una caída del 30 % en las ganancias antes de intereses e impuestos. Los gastos de su sistema opeerativo MB OS crecen, los competidores chinos no cesan y al tiempo revisa su modelo de ventas, pasando a un modelo de agencia en el que es el fabricante quien controla el stock y ofrece precios fijos online.
La guerra de precios eléctricos afecta a los márgenes y al no paralizarse las ventas de eléctricos las marcas «empezaron a tener un poco de miedo y ahora están dando marcha atrás en sus compromisos iniciales con la electrificación», apunta Pedro Pacheco, analista de Gartner.
El resultado es ponerse a la defensiva, volviendo al mercado tradicional y exprimir más esa fuente de ingresos conocida y dominada. Está por ver si alguno de los fabricantes tradicionales se atreve a tomar más riesgos y cómo veran los compradores e inversores que los fabricantes apuesten por dos categorías de productos diferentes. Hay que tener en cuenta que Alemania, el mayor mercado europeo, ha retirado los incentivos y ayudas al coche eléctrico… y que de volver a implementarse podrían cambiar el panorama.
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Curi_
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El otro día, hablando con una persona que conoce bastante bien y desde muy adentro la industria alemana del automóvil (ya sé que este tipo de aseveraciones es "de cuñao /gilipollas" pero es lo que hay), me comentaba que aunque no lo publicite mucho, de las 3 grandes alemanas (Mercedes / BMW / Audi), BMW es de largo la que menos cree y confía en la progresión del coche eléctrico.
Dicho lo cual, pasado mañana sacarán 40 nuevos modelos eléctricos y este post envejecerá como el culo. Vaya usté a saber...
Dicho lo cual, pasado mañana sacarán 40 nuevos modelos eléctricos y este post envejecerá como el culo. Vaya usté a saber...
A punto de salir el 911 híbrido.
Gulf627
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A mi microhibridaciones me parecen una solución interesante.
Por ejemplo el recien presentado V8 de Lamborghini con un motor electrico montado justo a la salida del cigüenial (lo que se llama P1). En concreto los motores de flujo axial para ese uso son muy óptimos por ser compactos.
Con un motor en dicha posición puedes eliminar dos componentes: alternador y motor de arranque. Sin contar la bateria de 48V o de lo que sea, ese cambio puede no aniadir apenas peso al sistema.
Y a partir de aquí cada fabricante decide si hacer un híbrido o híbrido enchufable y para cuantos km de autonomia dimensionar la batería.
Incluso me atrevería a destruir mi reputación
y defender lo que trató de hacer AMG en el C63s. Tecnología híbrida para aumentar las prestaciones sin enfocarlo para uso electrico puro con una pequenia de solo 6 kWh. Pero la implementación ha sido desastrosa con un 4 Cilindros y un peso que no lo veo ni medio justificable por la hibridacion.Se que la comparación es mala pero un 330e con 12 kWh dió un peso en Auto Motor un Sport de 1834 kg....pongamos otros 70 para la transmisión AWD 1900 kg.
Como demonios el C63s se va a los 2200 kg...
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Entrar en este hilo es como un remanso de paz para los petrolheads. Una victoria a los que hace años nos trataban de trogloditas, neandertales y otros calificativos rupestres por defender al motor de combustión.
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Así es
cybermad
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Mercedes-Benz confirma un cambio de estrategia y seguirá apostando por la gasolina pasado 2030
La compañía que dirige Olla Kallenius anuncia su apuesta por la gasolina
28/05/2024
Un lugar tan especial como la AMG Driving Experience ha sido el escenario para conocer un poco más el rumbo que tendrá Mercedes-Benz en los próximos años. La AMG Driving Experience se trata de un evento que se celebra estos días en el Circuito del Jarama y donde clientes de la marca pueden probar desde el nuevo deportivo coupé GT a los eléctricos EQE berlina y EQE SUV.
Pues bien, el presidente de Mercedes-Benz España y Head of Mercedes-Benz Iberia Reiner Hoeps ha confirmado las palabras del superjefe a nivel mundial acerca de que la compañía alemana seguirá produciendo coches de combustión más allá de 2030. Lógicamente y cada vez más, todos los propulsores contarán con mayor o menor grado de electrificación.
Una decisión trascendental
Efectivamente, la empresa germana ha decidido modificar su estrategia a largo plazo ante la contenida demanda que están teniendo los coches eléctricos en todo el planeta, salvo excepciones de sobra conocidas con países muy concretos en los que los eléctricos superan a los vehículos gasolina y diésel desde hace años.
Lógicamente, la cuota de mercado de los automóviles enchufables de Mercedes es cada vez mayor debido a que la oferta de modelos es mucho más amplia que antes. Incluso a partir de ahora, la denominación EQ va a pasar a un segundo plano a la hora de denominar futuros eléctricos y el mejor ejemplo queda en el Mercedes Clase G con enchufe, que no se llama EQG como esperábamos, sino Mercedes Clase G eléctrico.
cybermad
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Este fabricante de automóviles sigue investigando en motores de gasolina porque “no son malos”
28 mayo, 2024
El foco que se pone desde las instituciones en los coches eléctricos no se corresponde con la situación real. La aceptación de los cero emisiones es la que es, lo que ha llevado a varios fabricantes, en los últimos meses, a anunciar retrasos en sus planes para ser “full electric”. Quien no ha tenido que recoger cable ha sido Toyota, quien ha tenido siempre muy claro su enfoque multivía.
Pionera entre los coches híbridos, trabaja prácticamente con todas las tecnologías imaginables: híbridos enchufables, 100% eléctricos, coches de pila de hidrógeno, motores de combustión de hidrógeno… y motores térmicos, porque cree que éstos no son malos.
CarExpert recoge declaraciones hechas por Tomoya Takahashi, Presidente de Toyota Gazoo Racing: “Queremos utilizar motores de combustión interna tanto como sea posible. Puede que llegue un momento en el futuro en el que se prohíban los motores, pero los motores de combustión interna no son malos, el enemigo es el carbono. Estamos invirtiendo en motores del futuro”.
Es lógico el enfoque, puesto que la firma nipona se ha colocado como uno de los máximos exponentes de los coches deportivos de la vieja escuela, con una gama GR que cuenta con una legión de aficionados.
Hasta la fecha, han confiado exclusivamente en motores térmicos puros, pero es de lógica que, en un futuro por determinar, tengan que aprovechar la electrificación de la empresa matriz, algo por lo que fue cuestionado.
“Al utilizar tecnología híbrida podemos reducir las emisiones de carbono y también podemos utilizar combustibles neutros en carbono. No estamos seguros de la electrificación ni de cuándo sucederá. A nivel mundial, se debate que no todos los automóviles serán eléctricos. Nadie puede ver el futuro dentro de 10 años. Nuestra dirección es multivía, no solo vehículos eléctricos”, explicaba.
Además, también le preguntaron por la nueva hornada de coches eléctricos, con modelos cada vez más baratos que, por la entrega inmediata de potencia y par que tienen, consiguen tiempos de aceleración fulgurantes.
La respuesta de Takahashi deja claro que ellos no se centran en los 0 – 100 km/h, que su enfoque es muy diferente: “Nuestro objetivo no es fabricar coches rápidos, sino divertidos", concluyó Takahashi-san. Hay una diferencia entre un coche rápido y un buen coche. Queremos fabricar mejores coches”.
28 mayo, 2024
El foco que se pone desde las instituciones en los coches eléctricos no se corresponde con la situación real. La aceptación de los cero emisiones es la que es, lo que ha llevado a varios fabricantes, en los últimos meses, a anunciar retrasos en sus planes para ser “full electric”. Quien no ha tenido que recoger cable ha sido Toyota, quien ha tenido siempre muy claro su enfoque multivía.
Pionera entre los coches híbridos, trabaja prácticamente con todas las tecnologías imaginables: híbridos enchufables, 100% eléctricos, coches de pila de hidrógeno, motores de combustión de hidrógeno… y motores térmicos, porque cree que éstos no son malos.
CarExpert recoge declaraciones hechas por Tomoya Takahashi, Presidente de Toyota Gazoo Racing: “Queremos utilizar motores de combustión interna tanto como sea posible. Puede que llegue un momento en el futuro en el que se prohíban los motores, pero los motores de combustión interna no son malos, el enemigo es el carbono. Estamos invirtiendo en motores del futuro”.
Es lógico el enfoque, puesto que la firma nipona se ha colocado como uno de los máximos exponentes de los coches deportivos de la vieja escuela, con una gama GR que cuenta con una legión de aficionados.
Hasta la fecha, han confiado exclusivamente en motores térmicos puros, pero es de lógica que, en un futuro por determinar, tengan que aprovechar la electrificación de la empresa matriz, algo por lo que fue cuestionado.
“Al utilizar tecnología híbrida podemos reducir las emisiones de carbono y también podemos utilizar combustibles neutros en carbono. No estamos seguros de la electrificación ni de cuándo sucederá. A nivel mundial, se debate que no todos los automóviles serán eléctricos. Nadie puede ver el futuro dentro de 10 años. Nuestra dirección es multivía, no solo vehículos eléctricos”, explicaba.
Además, también le preguntaron por la nueva hornada de coches eléctricos, con modelos cada vez más baratos que, por la entrega inmediata de potencia y par que tienen, consiguen tiempos de aceleración fulgurantes.
La respuesta de Takahashi deja claro que ellos no se centran en los 0 – 100 km/h, que su enfoque es muy diferente: “Nuestro objetivo no es fabricar coches rápidos, sino divertidos", concluyó Takahashi-san. Hay una diferencia entre un coche rápido y un buen coche. Queremos fabricar mejores coches”.
cybermad
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La respuesta de Takahashi deja claro que ellos no se centran en los 0 – 100 km/h, que su enfoque es muy diferente: “Nuestro objetivo no es fabricar coches rápidos, sino divertidos", concluyó Takahashi-san. Hay una diferencia entre un coche rápido y un buen coche. Queremos fabricar mejores coches”.
cybermad
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"No hay suficiente cobre para cumplir con los objetivos del coche eléctrico en 2035", según este estudio
29 mayo 2024
El debate siempre está encima de la mesa: ¿hasta qué punto el coche eléctrico es sostenible? ¿Es realista proponer el objetivo de que en unos años todos los vehículos nuevos que se vendan sean 100 % eléctricos si dependen de materias primas limitadas, como es el litio o el cobre? Es precisamente el punto de partida de un interesante informe de dos investigadores de la Universidad de Cornell y de la Universidad de Michigan.
La principal conclusión a la que llegan es que no se está extrayendo cobre a un ritmo lo suficientemente fuerte como para respaldar los objetivos de ventas de vehículos eléctricos a largo plazo.
"La disponibilidad y la demanda de cobre determinan el ritmo de electrificación"
El estudio, titulado 'Copper Mining and Vehicle Electrification' ha sido elaborado para el Foro Internacional de Energía, una organización que aglutina a los ministros de Energía de 73 países. En él se quiere llamar la atención acerca del hecho de que no hay cobre para tanto coche eléctrico. Para hacernos una idea, para fabricar un vehículo con motor de combustión interna se requieren 24 kg de cobre, mientras que para un eléctrico es el triple. En el caso de los híbridos, necesitan 29 kg de media.
En este contexto, advierten de que la falta de recursos minerales críticos no permita la electrificación total del planeta flota de transporte de vehículos: "Los recursos de cobre están disponibles, pero el 100% de la fabricación de vehículos eléctricos para 2035 requiere tasas de producción minera sin precedentes", describen los investigadores Lawrence M. Cathles y Adam C. Simon.
Gráficos: Foro Internacional de Energía.
Y es que el cobalto, el grafito, el litio, el manganeso y el níquel son esenciales para la electrificación, pero el cobre cumple una responsabilidad particularmente importante en la producción de vehículos eléctricos: se encuentra en todo, desde los motores eléctricos, las baterías, los inversores y el cableado de un automóvil eléctrico, así como en las propias estaciones de carga. Es importante para la electrificación debido a su capacidad para conducir el calor, resistir la corrosión y su costo de producción relativamente bajo, pero no crece en los árboles.
"Según la configuración política actual para minería del cobre, es muy poco probable que haya suficientes minas nuevas adicionales para alcanzar el 100% de vehículos eléctricos para 2035", detalla el estudio. Así, en los próximos 30 años se deberá extraer un 115% más de cobre del que se ha extraído hasta la fecha.
Aún así, la realidad es que hay una escasez de depósitos de cobre: de los 224 yacimientos de cobre descubiertos desde 1990, sólo 16 de ellos fueron descubiertos en la última década, según el informe. La obtención de permisos es el principal escollo.
La solución que se propone es que los formuladores de políticas consideren un término medio de aquí a 2035 para permitir la producción "responsable" de cobre necesaria, y solo sería posible con una flota híbrida y no 100 % eléctrica. En este sentido, defienden que las emisiones del ciclo de vida de los vehículos eléctricos puros en comparación con los vehículos eléctricos híbridos son comparables entre sí. Osera, que contaminan lo mismo si tenemos en cuenta todo el ciclo de producción. No es un solución perfecta, afirman, pero es algo más realista.
29 mayo 2024
El debate siempre está encima de la mesa: ¿hasta qué punto el coche eléctrico es sostenible? ¿Es realista proponer el objetivo de que en unos años todos los vehículos nuevos que se vendan sean 100 % eléctricos si dependen de materias primas limitadas, como es el litio o el cobre? Es precisamente el punto de partida de un interesante informe de dos investigadores de la Universidad de Cornell y de la Universidad de Michigan.
La principal conclusión a la que llegan es que no se está extrayendo cobre a un ritmo lo suficientemente fuerte como para respaldar los objetivos de ventas de vehículos eléctricos a largo plazo.
"La disponibilidad y la demanda de cobre determinan el ritmo de electrificación"
El estudio, titulado 'Copper Mining and Vehicle Electrification' ha sido elaborado para el Foro Internacional de Energía, una organización que aglutina a los ministros de Energía de 73 países. En él se quiere llamar la atención acerca del hecho de que no hay cobre para tanto coche eléctrico. Para hacernos una idea, para fabricar un vehículo con motor de combustión interna se requieren 24 kg de cobre, mientras que para un eléctrico es el triple. En el caso de los híbridos, necesitan 29 kg de media.
En este contexto, advierten de que la falta de recursos minerales críticos no permita la electrificación total del planeta flota de transporte de vehículos: "Los recursos de cobre están disponibles, pero el 100% de la fabricación de vehículos eléctricos para 2035 requiere tasas de producción minera sin precedentes", describen los investigadores Lawrence M. Cathles y Adam C. Simon.
Gráficos: Foro Internacional de Energía.
Y es que el cobalto, el grafito, el litio, el manganeso y el níquel son esenciales para la electrificación, pero el cobre cumple una responsabilidad particularmente importante en la producción de vehículos eléctricos: se encuentra en todo, desde los motores eléctricos, las baterías, los inversores y el cableado de un automóvil eléctrico, así como en las propias estaciones de carga. Es importante para la electrificación debido a su capacidad para conducir el calor, resistir la corrosión y su costo de producción relativamente bajo, pero no crece en los árboles.
"Según la configuración política actual para minería del cobre, es muy poco probable que haya suficientes minas nuevas adicionales para alcanzar el 100% de vehículos eléctricos para 2035", detalla el estudio. Así, en los próximos 30 años se deberá extraer un 115% más de cobre del que se ha extraído hasta la fecha.
Aún así, la realidad es que hay una escasez de depósitos de cobre: de los 224 yacimientos de cobre descubiertos desde 1990, sólo 16 de ellos fueron descubiertos en la última década, según el informe. La obtención de permisos es el principal escollo.
La solución que se propone es que los formuladores de políticas consideren un término medio de aquí a 2035 para permitir la producción "responsable" de cobre necesaria, y solo sería posible con una flota híbrida y no 100 % eléctrica. En este sentido, defienden que las emisiones del ciclo de vida de los vehículos eléctricos puros en comparación con los vehículos eléctricos híbridos son comparables entre sí. Osera, que contaminan lo mismo si tenemos en cuenta todo el ciclo de producción. No es un solución perfecta, afirman, pero es algo más realista.
olm
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olm
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Ojala, aunque me gusta ser cauto para no llevarme decepciones.
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Me temo que eso no es exclusivo del sector automoción. Desde que un negocio entra en manos de un fondo de inversión sólo se buscan nümeros y rentabilidad sin preocuparse de personalidad o de ofrecer calidad. La calidad sólo se ofrece si es imprescindible. Y esto se ve de forma palmaria en el ejemplo del L4 de AMG. No coló la pérdida de calidad. Si hubiera colado ahí seguría para siempre.
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c**o, pensaba que yo estaba loco.
La respuesta de Takahashi deja claro que ellos no se centran en los 0 – 100 km/h, que su enfoque es muy diferente: “Nuestro objetivo no es fabricar coches rápidos, sino divertidos", concluyó Takahashi-san. Hay una diferencia entre un coche rápido y un buen coche. Queremos fabricar mejores coches”.
Gulf627
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Pero todo esto solo es el reflejo de lo que los usuarios "votan" cuando compran o dejan de comprar un producto. Da igual lo que digan los ejecutivos o sus accionistas, si una empresa ofrece algo indeseable fracasará.
Y tú ejemplo me sirve y por muy buenos números que arrojara ese AMG los compradores ya han dicho claro que no.
Yo más bien el problema lo veo en lo tremendamente global y masivo que son los mercados. Y un coche nuevo tiene que funcionar en Texas, Shangai o en Zürich....y eso implica hacer un producto muy homogéneo sin estridencias (eso lo podríamos llamar personalidad).
Esa supuesta falta de personalidad es la que puede garantizar buenas ventas mundiales en términos promedio agregados.
Al final los compradores vemos si las concesiones que hace un producto por otros mercados son compensadas con otras cualidades que si valoramos. Si por ejemplo un Serie 3 tiene pantallas por mercados asiáticos puede que un europeo lo acepte porque las cualidades dinámicas son buenas.
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No van a abandonar sus híbridos, aunque hayan promocionado lo contrario. Al tiempo...
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Coincido de pleno.
Sostengo que votamos mucho más cuando tomamos una decisión de consumo que cuando depositamos una papeleta en una urna. No es lo mismo apostar por producto fabricado "en casa" que por producto fabricado en China. No es lo mismo apostar por producto de PVC que por producto de algodón. No es lo mismo apostar por servicios ofrecidos por empresa familiar que por servicios ofrecidos por un franquiciado que gobierna desde un despacho lo que hacen trabajadores que ni conoce.
cybermad
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El motor gasolina capaz de sobrevivir a los eléctricos es obra de Toyota y también quiere acabar con el downsizing
30 May 2024
Japón ha hablado alto y claro esta semana al hacer pública una alianza sin precedentes para mantener con vida el motor térmico frente al futuro eléctrico que se avecina. Mazda, Subaru y Toyota son las firmas que han decidido dar un paso al frente para comprometerse con la supervivencia del motor de combustión interna, aunque reduciendo de forma drástica sus emisiones, centrándonos hoy en el proyecto de Toyota pues a todas luces es el más interesante de esta alianza.
Motores de 1,5 y 2 litros para hacerte olvidar a los eléctricos
No es ningún secreto que en Toyota no creen en un futuro 100% eléctrico. El fabricante japonés está apostando claramente por la electromovilidad, sin embargo está convencido de que el futuro a corto y medio plazo pasa por un mercado donde diferentes tecnologías de propulsión tendrán que aprender a convivir. Y tanto cree en este escenario que, a diferencia de muchos otros fabricantes, ha decidido poner en marcha el desarrollo de una nueva generación de motores térmicos.
De este modo, y aprovechando la exhibición realizada por Mazda, Subaru y Toyota para presentar esta alianza, Toyota ha mostrado por primera vez su nueva generación de motores gasolina. Estos propulsores han sido desarrollados bajo el objetivo de ofrecer una mayor eficiencia térmica frente a los motores actuales, pero también una alta compatibilidad con diferentes tipos de combustibles en pos de reducir sus emisiones contaminantes y brindar una gran polivalencia: e-fuels, biocombutibles, hidrógeno, etc.
Más eficientes, más compactos y con mejor rendimiento, siendo además motores compatibles con multitud de combustibles y sistemas híbridos
Es más, aunque en esta exhibición no ha sido mostrado, Toyota también confirmó hace unos meses que también está trabajando en una nueva generación de motores diésel destinada a ofrecer una mayor eficiencia y menor impacto ambiental. Este nuevo motor alimentado con gasóleo será el susituto del 2.8 turbodiésel empleado en coches como el Land Cruiser, pero es que en Toyota tienen muy claro que aunque el diésel seguirá reduciendo su presencia en mercados como Europa, en determinados modelos y países, el motor diésel tiene aún mucho camino por recorrer para seguir moviendo vehículos profesionales, todoterrenos, pick-ups, etc.
Volviendo a los nuevos motores gasolina desarrollados, Toyota ha creado dos propulsores diferentes, ambos de cuatro cilindros, pero empleando cilindradas de 1,5 o 2 litros. Esta estrategia deja claro que en la firma japonesa quieren dejar a un lado el downsizing que hemos visto imperar hasta ahora, dejando fuera configuraciones de 3 cilindros o cubicajes por debajo de esos 1,5 litros.
Disponibles en versión de 1,5 y 2 litros, Toyota pretende reemplazar el grueso de sus motores térmicos con esta nueva generación de propulsores
En el caso del motor 1.5, éste ha sido diseñado para ser comercializado en versiones atmosférica y turboalimentada. Si nos fijamos en su hermano mayor, el motor de 2 litros, éste ha sido diseñado para ser comercializado siempre en versión turboalimentada. Con estos dos motores y sus tres variantes, Toyota plantea el reemplazo de toda su oferta mecánica en el medio plazo, consiguiendo con ello una mejora en eficiencia, un mayor rendimiento y unas menores emisiones. A ello habría que sumar el que estos motores también han sido concebidos para combinarse con diferentes sistemas de hibridación, lo cual permite a la marca seguir ampliando su portfolio de híbridos e híbridos enchufables como alternativa a los eléctricos a baterías.
Por el momento Toyota no ha querido ofrecer datos técnicos o fechas de comercialización para esta nueva generación de motores, pero todo apunta a que el debut de esta nueva familia de mecánicas se podría producir en 2026.
30 May 2024
Japón ha hablado alto y claro esta semana al hacer pública una alianza sin precedentes para mantener con vida el motor térmico frente al futuro eléctrico que se avecina. Mazda, Subaru y Toyota son las firmas que han decidido dar un paso al frente para comprometerse con la supervivencia del motor de combustión interna, aunque reduciendo de forma drástica sus emisiones, centrándonos hoy en el proyecto de Toyota pues a todas luces es el más interesante de esta alianza.
Motores de 1,5 y 2 litros para hacerte olvidar a los eléctricos
No es ningún secreto que en Toyota no creen en un futuro 100% eléctrico. El fabricante japonés está apostando claramente por la electromovilidad, sin embargo está convencido de que el futuro a corto y medio plazo pasa por un mercado donde diferentes tecnologías de propulsión tendrán que aprender a convivir. Y tanto cree en este escenario que, a diferencia de muchos otros fabricantes, ha decidido poner en marcha el desarrollo de una nueva generación de motores térmicos.
De este modo, y aprovechando la exhibición realizada por Mazda, Subaru y Toyota para presentar esta alianza, Toyota ha mostrado por primera vez su nueva generación de motores gasolina. Estos propulsores han sido desarrollados bajo el objetivo de ofrecer una mayor eficiencia térmica frente a los motores actuales, pero también una alta compatibilidad con diferentes tipos de combustibles en pos de reducir sus emisiones contaminantes y brindar una gran polivalencia: e-fuels, biocombutibles, hidrógeno, etc.
Más eficientes, más compactos y con mejor rendimiento, siendo además motores compatibles con multitud de combustibles y sistemas híbridos
Es más, aunque en esta exhibición no ha sido mostrado, Toyota también confirmó hace unos meses que también está trabajando en una nueva generación de motores diésel destinada a ofrecer una mayor eficiencia y menor impacto ambiental. Este nuevo motor alimentado con gasóleo será el susituto del 2.8 turbodiésel empleado en coches como el Land Cruiser, pero es que en Toyota tienen muy claro que aunque el diésel seguirá reduciendo su presencia en mercados como Europa, en determinados modelos y países, el motor diésel tiene aún mucho camino por recorrer para seguir moviendo vehículos profesionales, todoterrenos, pick-ups, etc.
Volviendo a los nuevos motores gasolina desarrollados, Toyota ha creado dos propulsores diferentes, ambos de cuatro cilindros, pero empleando cilindradas de 1,5 o 2 litros. Esta estrategia deja claro que en la firma japonesa quieren dejar a un lado el downsizing que hemos visto imperar hasta ahora, dejando fuera configuraciones de 3 cilindros o cubicajes por debajo de esos 1,5 litros.
Disponibles en versión de 1,5 y 2 litros, Toyota pretende reemplazar el grueso de sus motores térmicos con esta nueva generación de propulsores
En el caso del motor 1.5, éste ha sido diseñado para ser comercializado en versiones atmosférica y turboalimentada. Si nos fijamos en su hermano mayor, el motor de 2 litros, éste ha sido diseñado para ser comercializado siempre en versión turboalimentada. Con estos dos motores y sus tres variantes, Toyota plantea el reemplazo de toda su oferta mecánica en el medio plazo, consiguiendo con ello una mejora en eficiencia, un mayor rendimiento y unas menores emisiones. A ello habría que sumar el que estos motores también han sido concebidos para combinarse con diferentes sistemas de hibridación, lo cual permite a la marca seguir ampliando su portfolio de híbridos e híbridos enchufables como alternativa a los eléctricos a baterías.
Por el momento Toyota no ha querido ofrecer datos técnicos o fechas de comercialización para esta nueva generación de motores, pero todo apunta a que el debut de esta nueva familia de mecánicas se podría producir en 2026.
cybermad
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Alianza japonesa: Toyota, Mazda y Subaru trabajarán juntos para mantener vivo el motor de combustión
Estas tres grandes marcas niponas colaborarán en el desarrollo de motores de combustión de nueva generación, cada uno con su receta, que podrán funcionar con combustibles alternativos.
01/06/2024
Europa, China y parte de América tiene claro que el futuro de la movilidad pasa por la electrificación, sin embargo, a pesar de que fueron de los pioneros en este campo en Japón no sólo parece estar retrasado en el campo de los eléctricos de batería respecto a estos otros países, sino que muestran incluso una cierta resistencia a esa vía aparentemente única para la movilidad del futuro.
Toyota, Mazda o Subaru, siguen destacando por apostar por alternativas distintas a las del resto de la industria, cada una con su propia receta, pero ahora llevan esa ya férrea resistencia nipona a un nuevo nivel, con el nuevo anuncio de una nueva colaboración sin precedentes entre estos tres famosos fabricantes japoneses para seguir desarrollando nuevos y más modernos motores de combustión.
TOYOTA
Compatibles con combustibles neutros en carbono
Esta noticia ha llegado después de que Toyota, Mazda y Subaru anunciaran recientemente durante un "Taller Multipathway" en el que acordaron colaborar en futuros sistemas de propulsión, aunque cada compañía seguirá centrándose en sus propios motores pero con un mismo objetivo, reducir las emisiones de dióxido de carbono con motores más eficientes y con mejor rendimiento, y que además admitirán combustibles neutros en carbono. La lista incluye biocombustibles, hidrógeno y combustibles sintéticos o eFuel.
En este nuevo desarrollo también quieren trabajar en un mejor diseño de los coches, de la mano de motores más compactos y baterías más integradas en el chasis, lo que permitirá diseñar los modelos futuros de otra forma, por ejemplo con capós más bajos y una mejor aerodinámica, de forma que se logre que sean mucho más eficientes y así cumplir con las regulaciones de emisiones del futuro.
SUBARU
Nuevos cuatro cilindros, rotativos y bóxer híbridos
Pero como decíamos, lo mejor de todo es que cada fabricante afrontará este reto en lo mecánico con su propia y conocida receta. Toyota ya está trabajando en dos nuevos motores de cuatro cilindros de 1.5 y 2.0 litros, Mazda lo hará con sistemas eléctricos acompañados de uno o dos rotores, y Subaru desarrollará una nueva generación de sus famosos motores bóxer que funcionarán con un sistema híbrido como ya ha anticipado con el Subaru Crosstrek prototype.
En la parte eléctrica, que parece un elemento fundamental en este desarrollo, está claro que Toyota es la alumna más aventajada con su tecnología híbrida, por lo que seguramente sea la encargada de compartir toda su experiencia con los otros dos socios. Lo que sí está claro es que ninguno de los tres fabricantes, ni Toyota, ni Subaru, ni Mazda tienen previsto desterrar el motor de combustión a corto plazo.
Estas tres grandes marcas niponas colaborarán en el desarrollo de motores de combustión de nueva generación, cada uno con su receta, que podrán funcionar con combustibles alternativos.
01/06/2024
Europa, China y parte de América tiene claro que el futuro de la movilidad pasa por la electrificación, sin embargo, a pesar de que fueron de los pioneros en este campo en Japón no sólo parece estar retrasado en el campo de los eléctricos de batería respecto a estos otros países, sino que muestran incluso una cierta resistencia a esa vía aparentemente única para la movilidad del futuro.
Toyota, Mazda o Subaru, siguen destacando por apostar por alternativas distintas a las del resto de la industria, cada una con su propia receta, pero ahora llevan esa ya férrea resistencia nipona a un nuevo nivel, con el nuevo anuncio de una nueva colaboración sin precedentes entre estos tres famosos fabricantes japoneses para seguir desarrollando nuevos y más modernos motores de combustión.
TOYOTA
Compatibles con combustibles neutros en carbono
Esta noticia ha llegado después de que Toyota, Mazda y Subaru anunciaran recientemente durante un "Taller Multipathway" en el que acordaron colaborar en futuros sistemas de propulsión, aunque cada compañía seguirá centrándose en sus propios motores pero con un mismo objetivo, reducir las emisiones de dióxido de carbono con motores más eficientes y con mejor rendimiento, y que además admitirán combustibles neutros en carbono. La lista incluye biocombustibles, hidrógeno y combustibles sintéticos o eFuel.
En este nuevo desarrollo también quieren trabajar en un mejor diseño de los coches, de la mano de motores más compactos y baterías más integradas en el chasis, lo que permitirá diseñar los modelos futuros de otra forma, por ejemplo con capós más bajos y una mejor aerodinámica, de forma que se logre que sean mucho más eficientes y así cumplir con las regulaciones de emisiones del futuro.
SUBARU
Nuevos cuatro cilindros, rotativos y bóxer híbridos
Pero como decíamos, lo mejor de todo es que cada fabricante afrontará este reto en lo mecánico con su propia y conocida receta. Toyota ya está trabajando en dos nuevos motores de cuatro cilindros de 1.5 y 2.0 litros, Mazda lo hará con sistemas eléctricos acompañados de uno o dos rotores, y Subaru desarrollará una nueva generación de sus famosos motores bóxer que funcionarán con un sistema híbrido como ya ha anticipado con el Subaru Crosstrek prototype.
En la parte eléctrica, que parece un elemento fundamental en este desarrollo, está claro que Toyota es la alumna más aventajada con su tecnología híbrida, por lo que seguramente sea la encargada de compartir toda su experiencia con los otros dos socios. Lo que sí está claro es que ninguno de los tres fabricantes, ni Toyota, ni Subaru, ni Mazda tienen previsto desterrar el motor de combustión a corto plazo.
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cybermad
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Varias marcas creen que en el horizonte hacia 2040 el motor de combustión seguirá siendo esencial
1 Jun 2024
Este viernes 31 de mayo Renault y Geely han firmado un acuerdo de colaboración en una joint-venture que se centrará en el desarrollo de motores híbridos y de combustión para buscar la mayor eficiencia posible, con la filial de Renault HORSE como elemento clave. Se trata de una medida similar a la anunciada días atrás por Toyota, Subaru y Mazda de manera conjunta y una que es especialmente relevante en España teniendo en cuenta la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética.
¿Qué ocurrirá en 2040?
En esta misma ley, en el Artículo 14 punto 2, se especifica que «para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0 g CO2/km de conformidad con lo establecido por la normativa comunitaria«. En el punto 1 también se indica que Estado, CCAA y Entidades Locales deberán colaborar para que en 2050 no haya turismos o vehículos comerciales ligeros que no emitan CO2 de manera directa.
Ahora bien, Renault y Geely ven un futuro en el que más de la mitad de los vehículos nuevos que se sigan produciendo en el mercado para 2040 seguirán dependiendo de motores de combustión, apuntando a una transición mucho más prolongada en el tiempo (Reuters). De esta manera, daría tiempo tanto a desarrollar motores de combustión mucho más eficientes en materia de consumo y emisiones, más desarrollo para biofuels y combustibles sostenibles y, por otro lado, más tiempo de desarrollo para sistemas eléctricos y baterías, tanto en su eficiencia y autonomía como sostenibilidad.
Otras marcas también apuntan a una transición más lenta de lo que se esperaba a principios de esta década
La postura de Renault y Geely no es única, además de lo manifestado por Toyota, Mazda y Subaru manteniendo su apuesta por motores de combustión o sistemas híbridos para al futuro en un clima de convivencia con los EV en desarrollo. Ford y Volkswagen son algunas de las marcas que han manifestado recientemente cambios en su hoja de ruta, la cual les llevaba a vender sólo coches eléctricos de cara a 2030.
Existen muchos más aspectos a tener en cuenta a la hora de afrontar esta transición energética, así como el modo de afrontarla. Uno de ellos es el medioambiental, más allá de la huella de carbono de los vehículos híbridos o de combustión, neta o directa. El propio proceso de extracción de materiales para baterías, sumado al transporte para su refinamiento y, según el caso, otro transporte de larga distancia para la fabricación de las baterías, es también otra cuestión pendiente, tanto para marcas chinas (los mayores productores de baterías en la actualidad) como para fabricantes europeos.
Seguiremos escuchando los coches durante algo más tiempo
En cualquier caso, los esfuerzos parecen aunarse entre diferentes compañías en contra de las emisiones de carbono – si bien es importante recordar otros datos, como las emisiones de NOx por el perjuicio que presuponen para la salud humana. Las marcas no cuestionan que los EV sean el futuro, pero parece que habrá más generaciones que conozcan los coches que emiten sonido. No hay que olvidar que, aparte de tener accionariado de Mercedes-Benz, Geely tiene un acuerdo de desarrollo de motores híbridos de gasolina con la marca germana.
1 Jun 2024
Este viernes 31 de mayo Renault y Geely han firmado un acuerdo de colaboración en una joint-venture que se centrará en el desarrollo de motores híbridos y de combustión para buscar la mayor eficiencia posible, con la filial de Renault HORSE como elemento clave. Se trata de una medida similar a la anunciada días atrás por Toyota, Subaru y Mazda de manera conjunta y una que es especialmente relevante en España teniendo en cuenta la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética.
¿Qué ocurrirá en 2040?
En esta misma ley, en el Artículo 14 punto 2, se especifica que «para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0 g CO2/km de conformidad con lo establecido por la normativa comunitaria«. En el punto 1 también se indica que Estado, CCAA y Entidades Locales deberán colaborar para que en 2050 no haya turismos o vehículos comerciales ligeros que no emitan CO2 de manera directa.
Ahora bien, Renault y Geely ven un futuro en el que más de la mitad de los vehículos nuevos que se sigan produciendo en el mercado para 2040 seguirán dependiendo de motores de combustión, apuntando a una transición mucho más prolongada en el tiempo (Reuters). De esta manera, daría tiempo tanto a desarrollar motores de combustión mucho más eficientes en materia de consumo y emisiones, más desarrollo para biofuels y combustibles sostenibles y, por otro lado, más tiempo de desarrollo para sistemas eléctricos y baterías, tanto en su eficiencia y autonomía como sostenibilidad.
Otras marcas también apuntan a una transición más lenta de lo que se esperaba a principios de esta década
La postura de Renault y Geely no es única, además de lo manifestado por Toyota, Mazda y Subaru manteniendo su apuesta por motores de combustión o sistemas híbridos para al futuro en un clima de convivencia con los EV en desarrollo. Ford y Volkswagen son algunas de las marcas que han manifestado recientemente cambios en su hoja de ruta, la cual les llevaba a vender sólo coches eléctricos de cara a 2030.
Existen muchos más aspectos a tener en cuenta a la hora de afrontar esta transición energética, así como el modo de afrontarla. Uno de ellos es el medioambiental, más allá de la huella de carbono de los vehículos híbridos o de combustión, neta o directa. El propio proceso de extracción de materiales para baterías, sumado al transporte para su refinamiento y, según el caso, otro transporte de larga distancia para la fabricación de las baterías, es también otra cuestión pendiente, tanto para marcas chinas (los mayores productores de baterías en la actualidad) como para fabricantes europeos.
Seguiremos escuchando los coches durante algo más tiempo
En cualquier caso, los esfuerzos parecen aunarse entre diferentes compañías en contra de las emisiones de carbono – si bien es importante recordar otros datos, como las emisiones de NOx por el perjuicio que presuponen para la salud humana. Las marcas no cuestionan que los EV sean el futuro, pero parece que habrá más generaciones que conozcan los coches que emiten sonido. No hay que olvidar que, aparte de tener accionariado de Mercedes-Benz, Geely tiene un acuerdo de desarrollo de motores híbridos de gasolina con la marca germana.
cybermad
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HORSE (Renault) presenta un revolucionario motor para híbridos con casi 1000 km de autonomía tras un año en pruebas, y no sabes en qué modelo
HORSE ha presentado su primer desarrollo de tipo E-REV para turismos y vehículos comerciales. Esta empresa, propiedad del grupo Renault, y que trabaja con un enfoque en la movilidad más sostenible, ha revelado un nuevo motor con tecnología Range Extender que lleva la autonomía de, por ejemplo, un híbrido hasta los 800 kilómetros.
31/05/2024
Renault firma el primer motor europeo para híbridos y eléctricos de autonomía extendida. - HORSE
A pesar de que Renault, como otras marcas del mercado, lo está apostando todo a las mecánicas más eficientes y especialmente a los coches eléctricos, la firma francesa cuenta con una división dedicada a buscar soluciones enfocadas en la movilidad más sostenible, a sabiendas de que los cero emisiones ni cuentan con autonomía equiparable a la de los diésel ni en un futuro serán más baratos.
El propósito de HORSE, una empresa que nació hace dos años, es el de buscar alternativas para hacer de los híbridos una tecnología más asequible pero, sobre todo, más atractiva, presentando su primer desarrollo de nueva factura. Un motor de gasolina apto para turismos y vehículos comerciales, incluso para eléctricos, que tiene más en común con estos que con los PHEV.
Sorprendimos a HORSE el pasado año realizando pruebas de su nuevo motor híbrido.
El nuevo motor híbrido de Renault promete casi 1000 km de autonomía
Los especialistas de HORSE (Renault) han concebido un propulsor de gasolina extremadamente compacto, del que se desconocen sus especificaciones técnicas pero de baja cilindrada aportando una potencia máxima de 50 kW y en los comerciales de 80 kW -o, lo que es lo mismo 68 CV y 108 CV, respectivamente- para que el generador eléctrico alimente la batería.
El motor de combustión funciona siempre en un rango de revoluciones muy bajo, lo que permite mantener un constante nivel de carga en la batería, a la vez que reduce el consumo de combustible y las emisiones. Sólo con el generador eléctrico y la batería, la autonomía eléctrica es de 200 kilómetros, pero la participación del nuevo motor de combustión aporta otros 600, por lo que se pueden realizar trayectos de hasta 800 kilómetros sin repostar.
Geely y Mercedes, entre los clientes del nuevo motor de HORSE
El sistema tiene un funcionamiento similar al E-Power de Nissan, ya que el motor de combustión no mueve las ruedas, desconectándose cuando el nivel de carga en la batería es suficiente, y volviendo a conectarse automáticamente cuando el nivel desciende. Sin duda, se trata de una importante innovación, como también el hecho de que la batería es un 50 por ciento más pequeña que la de un eléctrico.
Pero hay dos hechos todavía más interesantes, y es que este nuevo motor ya ha sido probado por HORSE en el Renault Captur, además de que en este desarrollo también está implicado Geely. La marca china se se beneficiará de esta tecnología, al igual que sus marcas o las del grupo francés. Incluso, Mercedes también está implicada de una forma indirecta, pues los chinos cuentan con un diez por ciento del capital de la estrella.
HORSE ha presentado su primer desarrollo de tipo E-REV para turismos y vehículos comerciales. Esta empresa, propiedad del grupo Renault, y que trabaja con un enfoque en la movilidad más sostenible, ha revelado un nuevo motor con tecnología Range Extender que lleva la autonomía de, por ejemplo, un híbrido hasta los 800 kilómetros.
31/05/2024
Renault firma el primer motor europeo para híbridos y eléctricos de autonomía extendida. - HORSE
A pesar de que Renault, como otras marcas del mercado, lo está apostando todo a las mecánicas más eficientes y especialmente a los coches eléctricos, la firma francesa cuenta con una división dedicada a buscar soluciones enfocadas en la movilidad más sostenible, a sabiendas de que los cero emisiones ni cuentan con autonomía equiparable a la de los diésel ni en un futuro serán más baratos.
El propósito de HORSE, una empresa que nació hace dos años, es el de buscar alternativas para hacer de los híbridos una tecnología más asequible pero, sobre todo, más atractiva, presentando su primer desarrollo de nueva factura. Un motor de gasolina apto para turismos y vehículos comerciales, incluso para eléctricos, que tiene más en común con estos que con los PHEV.
Sorprendimos a HORSE el pasado año realizando pruebas de su nuevo motor híbrido.
El nuevo motor híbrido de Renault promete casi 1000 km de autonomía
Los especialistas de HORSE (Renault) han concebido un propulsor de gasolina extremadamente compacto, del que se desconocen sus especificaciones técnicas pero de baja cilindrada aportando una potencia máxima de 50 kW y en los comerciales de 80 kW -o, lo que es lo mismo 68 CV y 108 CV, respectivamente- para que el generador eléctrico alimente la batería.
El motor de combustión funciona siempre en un rango de revoluciones muy bajo, lo que permite mantener un constante nivel de carga en la batería, a la vez que reduce el consumo de combustible y las emisiones. Sólo con el generador eléctrico y la batería, la autonomía eléctrica es de 200 kilómetros, pero la participación del nuevo motor de combustión aporta otros 600, por lo que se pueden realizar trayectos de hasta 800 kilómetros sin repostar.
Geely y Mercedes, entre los clientes del nuevo motor de HORSE
El sistema tiene un funcionamiento similar al E-Power de Nissan, ya que el motor de combustión no mueve las ruedas, desconectándose cuando el nivel de carga en la batería es suficiente, y volviendo a conectarse automáticamente cuando el nivel desciende. Sin duda, se trata de una importante innovación, como también el hecho de que la batería es un 50 por ciento más pequeña que la de un eléctrico.
Pero hay dos hechos todavía más interesantes, y es que este nuevo motor ya ha sido probado por HORSE en el Renault Captur, además de que en este desarrollo también está implicado Geely. La marca china se se beneficiará de esta tecnología, al igual que sus marcas o las del grupo francés. Incluso, Mercedes también está implicada de una forma indirecta, pues los chinos cuentan con un diez por ciento del capital de la estrella.
cybermad
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Ford está perdiendo miles de millones con sus coches eléctricos y le da la razón a Toyota:
"Los híbridos ahora son más rentables"
2 junio 2024
Llegó el plan del coche eléctrico para todos y los fabricantes se llenaron la boca asegurando que estaban dentro. Pero se han dado cuenta de la dolorosa realidad: no es rentable. Marcas como Toyota o Mazda se han resistido siempre a adoptar el discurso y han seguido apostando por el motor de combustión, y ahora entonan es "os lo dije".
Una de las marcas que más está perdiendo con el coche eléctrico es Ford, que quiere que la industria deje de ver los vehículos híbridos solo como una solución provisional: "Deberíamos dejar de hablar de esto como tecnología de transición", ha dicho el mandamás de la firma, Jim Farley. Pero desde General Motors ni si quiera abogan por eso.
"Me tomo muy en serio a los competidores chinos"
A Ford no le ha ido bien con el coche eléctrico. La división de vehículos eléctricos perdió alrededor de 4.700 millones de dólares el año pasado sin tener en cuenta intereses e impuestos (y espera perder otros 5.000 millones de dólares este año). Por el contrario, su división de vehículos híbridos y de gasolina obtuvo una ganancia de 7.500 millones de dólares: "Muchos de nuestros híbridos en Estados Unidos son ahora más rentables que sus equivalentes no híbridos", ha dicho Farley en declaraciones recogidas por Reuters.
Así, el CEO de la firma del óvalo aboga por los híbridos de gran autonomía. Por el momento, el único modelo que consiguen vender en EEUU es la F-150 Lightning: un modelo que aspiraban a fabricar en masa -150.000 unidades al año- y del que venden 7.700 unidades al trimestre. El Ford Mustang Mach-E ha sido otro batacazo, y sus ventas solo se han visto impulsadas tras una baja de precios.
Otro gigante con pies de barro en la esfera del coche eléctrico ha sido siempre General Motors. La jefa de la firma, Mary Barra, no ve esta tecnología como una opción a largo plazo, y solo se ha mojado para decir que tendrán híbridos enchufables a partir de 2027. Ha asegurado que tiene un ojo puesto en los principales fabricantes de automóviles de China, y General Motors debe mantener marcas, productos y costos sólidos para no quedarse atrás: "Me tomo muy en serio a los competidores chinos, especialmente a los principales. Tenemos que seguir reduciendo costos para poder competir con éxito", dijo. En EEUU en panorama del coche eléctrico es bastante frío y solo se anima con las ventas de Tesla, que acumuló el 55 % de la cuota de mercado de eléctricos puros al año pasado, mientras que la centenaria Ford se conforma con el 7%. En total se vendieron 1,2 millones de vehículos eléctricos el año pasado, pero su cuota de mercado sigue siendo de menos del 8%.
Gráfico: Cox Automotive.
La otra cara de la moneda es que los motores de combustión son los únicos con los que las marcas ganan dinero, y no están dispuestas a renunciar a ellos. Mientras que Volvo ha fabricado recientemente su último modelo con motor diésel, Toyota cree que el diésel "no está muerto" y le queda una larga vida por delante. Aunque no en Europa: el año pasado se vendieron más eléctricos que diésel por primera vez. También Renault sigue apostando por los motores diésel y ha anunciado un nuevo cuatro cilindros.
Los sistemas de microhibridación, los combustibles sintéticos y el hidrógeno se mencionan a menudo como la tecnología intermedia definitiva antes de dar el salto a una cartera de eléctricos puros que a pocas marcas tradicionales les sale rentable.
"Los híbridos ahora son más rentables"
2 junio 2024
Llegó el plan del coche eléctrico para todos y los fabricantes se llenaron la boca asegurando que estaban dentro. Pero se han dado cuenta de la dolorosa realidad: no es rentable. Marcas como Toyota o Mazda se han resistido siempre a adoptar el discurso y han seguido apostando por el motor de combustión, y ahora entonan es "os lo dije".
Una de las marcas que más está perdiendo con el coche eléctrico es Ford, que quiere que la industria deje de ver los vehículos híbridos solo como una solución provisional: "Deberíamos dejar de hablar de esto como tecnología de transición", ha dicho el mandamás de la firma, Jim Farley. Pero desde General Motors ni si quiera abogan por eso.
"Me tomo muy en serio a los competidores chinos"
A Ford no le ha ido bien con el coche eléctrico. La división de vehículos eléctricos perdió alrededor de 4.700 millones de dólares el año pasado sin tener en cuenta intereses e impuestos (y espera perder otros 5.000 millones de dólares este año). Por el contrario, su división de vehículos híbridos y de gasolina obtuvo una ganancia de 7.500 millones de dólares: "Muchos de nuestros híbridos en Estados Unidos son ahora más rentables que sus equivalentes no híbridos", ha dicho Farley en declaraciones recogidas por Reuters.
Así, el CEO de la firma del óvalo aboga por los híbridos de gran autonomía. Por el momento, el único modelo que consiguen vender en EEUU es la F-150 Lightning: un modelo que aspiraban a fabricar en masa -150.000 unidades al año- y del que venden 7.700 unidades al trimestre. El Ford Mustang Mach-E ha sido otro batacazo, y sus ventas solo se han visto impulsadas tras una baja de precios.
Otro gigante con pies de barro en la esfera del coche eléctrico ha sido siempre General Motors. La jefa de la firma, Mary Barra, no ve esta tecnología como una opción a largo plazo, y solo se ha mojado para decir que tendrán híbridos enchufables a partir de 2027. Ha asegurado que tiene un ojo puesto en los principales fabricantes de automóviles de China, y General Motors debe mantener marcas, productos y costos sólidos para no quedarse atrás: "Me tomo muy en serio a los competidores chinos, especialmente a los principales. Tenemos que seguir reduciendo costos para poder competir con éxito", dijo. En EEUU en panorama del coche eléctrico es bastante frío y solo se anima con las ventas de Tesla, que acumuló el 55 % de la cuota de mercado de eléctricos puros al año pasado, mientras que la centenaria Ford se conforma con el 7%. En total se vendieron 1,2 millones de vehículos eléctricos el año pasado, pero su cuota de mercado sigue siendo de menos del 8%.
Gráfico: Cox Automotive.
La otra cara de la moneda es que los motores de combustión son los únicos con los que las marcas ganan dinero, y no están dispuestas a renunciar a ellos. Mientras que Volvo ha fabricado recientemente su último modelo con motor diésel, Toyota cree que el diésel "no está muerto" y le queda una larga vida por delante. Aunque no en Europa: el año pasado se vendieron más eléctricos que diésel por primera vez. También Renault sigue apostando por los motores diésel y ha anunciado un nuevo cuatro cilindros.
Los sistemas de microhibridación, los combustibles sintéticos y el hidrógeno se mencionan a menudo como la tecnología intermedia definitiva antes de dar el salto a una cartera de eléctricos puros que a pocas marcas tradicionales les sale rentable.
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