®⚠️☺⚡⏱️Hilo del HIDRÓGENO: en 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes / #1.074 BMW iX5 Hydrogen 2028 (Neue Klasse)

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Toyota GR H2 Racing Concept, el primer prototipo de hidrógeno para las 24 Horas de Le Mans

9 junio, 2023

En la antesala de las 24 Horas de Le Mans (la carrera empieza mañana sábado a las 16:00), Toyota Gazoo Racing ha desvelado el Toyota GR H2 Racing Concept, el primer prototipo de hidrógeno desarrollado con vistas a una futura participación en la carrera de resistencia francesa.

El CEO de Toyota, Akio Toyoda, ha presentado el prototipo durante una rueda de prensa en el Automobile Club de l’Ouest (ACO) celebrada esta misma mañana en el Circuito de la Sarthe, donde mañana se desarrollará la mítica prueba francesa. El GR H2 Racing Concept permanecerá expuesto en el H2 Village del ACO, desde hoy hasta el domingo 11 de junio.

El GR H2 Racing Concept ha estado impulsada por el Automobile Club de l’Ouest, organizador de las 24 Horas de Le Mans, un prototipo equipado con un sistema de propulsión híbrido con un motor de hidrógeno del que no ha trascendido detalles técnicos y que le permitirá competir en la categoría de hidrógeno de la carrera, junto con los vehículos con tecnología de pila de combustible.

Con este prototipo, la marca japonesa pone de manifiesto, aún más, su compromiso con el hidrógeno. En los últimos años ha desarrollado un Toyota GR Corolla de hidrógeno con el que ha competido en la Super Taikyu Series desde la tercera ronda de la temporada 2021 y ha corrido con el mismo coche en la Idemitsu 1500 Super Endurance 2022 y en el Chang International Circuit de Tailandia en diciembre de 2022.

Recientemente, la firma nipona consiguió otro hito al completa la primera prueba de un coche de competición de hidrógeno líquido con otro GR Corolla. Toyota ha estado perfeccionando sus tecnologías en el difícil entorno de los deportes de motor y, con socios afines dentro y fuera de la industria automovilística, ha acelerado sus esfuerzos para producir, transportar y utilizar hidrógeno, con el objetivo de caminar hacia la neutralidad en carbono.

 

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Artículo original en inglés https://www.dailymail.co.uk/debate/...n-electric-vehicles-hang-old-petrol-motor.html

ROWAN ATKINSON: Nuestra luna de miel con los vehículos eléctricos ha terminado, así que, por ahora, mi consejo es que te quedes con tu viejo motor de gasolina.

Por ROWAN ATKINSON

8 de junio de 2023

Me encantan los vehículos eléctricos, y fui uno de los primeros en adoptarlos. Pero cada vez más me siento engañado.

Lamentablemente, mantener su viejo automóvil de gasolina puede ser mejor que comprar un EV. Hay buenas razones ambientales para no saltar todavía.

La automoción eléctrica es, en teoría, un tema sobre el que debería saber algo. Mi primer título universitario fue en ingeniería eléctrica y electrónica, con una maestría posterior en sistemas de control.

Combine este camino académico, quizás sorprendente, con una pasión de toda la vida por los automóviles, y podrá ver por qué me atrajo la adopción temprana de vehículos eléctricos.

Compré mi primer híbrido eléctrico hace 18 años y mi primer auto eléctrico puro hace nueve años y (a pesar de nuestra deficiente infraestructura de carga eléctrica) disfruté mucho mi tiempo con ambos.

Rowan Atkinson con su Jaguar MkVII de 1952 en el circuito de Goodwood en West Sussex en 2002

La automoción eléctrica es, en teoría, un tema sobre el que debería saber algo. Mi primer título universitario fue en ingeniería eléctrica y electrónica, con un posterior máster en sistemas de control

Los vehículos eléctricos pueden ser un poco desalmados, pero son mecanismos maravillosos: rápidos, silenciosos y, hasta hace poco, muy baratos de manejar. Pero cada vez más, me siento un poco engañado. Cuando comienzas a profundizar en los hechos, el motor eléctrico no parece ser la panacea ambiental que se dice que es.

Como sabrán, el Gobierno ha propuesto prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2030. El problema de la iniciativa es que parece basarse en gran medida en conclusiones extraídas de una sola parte de la vida útil de un coche: qué sale por el tubo de escape.

Los coches eléctricos, por supuesto, tienen cero emisiones de gases de escape, lo que es un avance positivo, en particular con respecto a la calidad del aire en los centros de las ciudades. Pero si se aleja un poco y mira una imagen más grande que incluye la fabricación del automóvil, la situación es muy diferente.

Antes de la conferencia climática Cop26 en Glasgow en 2021, Volvo publicó cifras que afirman que las emisiones de gases de efecto invernadero durante la producción de un automóvil eléctrico son casi un 70 por ciento más altas que cuando se fabrica uno de gasolina.

¿Cómo es eso? El problema radica en las baterías de iones de litio instaladas actualmente en casi todos los vehículos eléctricos: son absurdamente pesadas, se requieren enormes cantidades de energía para fabricarlas y se estima que duran solo más de diez años.

Parece una perversa elección de hardware con el que liderar la lucha del automóvil contra la crisis climática.

Como era de esperar, se está haciendo un gran esfuerzo para encontrar algo mejor.

Se están desarrollando nuevas baterías, las llamadas de estado sólido, que deberían cargarse más rápido y podrían pesar aproximadamente un tercio del peso de las actuales, pero faltan años para que estén a la venta, momento en el cual, por supuesto, estaremos han fabricado millones de coches eléctricos con sobrepeso con baterías obsoletas rápidamente.

El hidrógeno está emergiendo como un combustible alternativo interesante, aunque estamos tardando en desarrollar una forma verdaderamente "verde" de fabricarlo. Se puede utilizar en una de dos maneras. Puede alimentar una celda de combustible de hidrógeno (esencialmente, una especie de batería); el fabricante de automóviles Toyota ha invertido mucho dinero en el desarrollo de estos.

Un sistema de este tipo pesa la mitad de una batería de iones de litio equivalente y un automóvil se puede repostar con hidrógeno en una estación de servicio tan rápido como con gasolina.

Si la batería de iones de litio es un dispositivo imperfecto para los automóviles eléctricos, se han planteado preocupaciones sobre su uso en camiones pesados para el transporte de larga distancia debido al peso; una alternativa es inyectar hidrógeno en un nuevo tipo de motor de pistón.

JCB, la empresa que fabrica excavadoras amarillas, ha logrado grandes avances con los motores de hidrógeno y espera ponerlos en producción en los próximos años.

Lamentablemente, mantener su viejo automóvil de gasolina puede ser mejor que comprar un EV (imagen de archivo)

JCB, la empresa que fabrica excavadoras amarillas, ha logrado grandes avances con los motores de hidrógeno y espera ponerlos en producción en los próximos años.

Si el hidrógeno gana la carrera para propulsar camiones, y como resultado todas las estaciones de servicio lo almacenan, podría ser una opción popular y accesible para los automóviles.

Pero alejémonos aún más y consideremos el ciclo de vida completo de un automóvil.

El mayor problema que debemos abordar en la relación de la sociedad con el automóvil es la cultura de ventas de "moda rápida" que ha sido la plantilla comercial de la industria del automóvil durante décadas.

Actualmente, en promedio, conservamos nuestros autos nuevos durante solo tres años antes de venderlos, impulsados principalmente por el omnipresente modelo de arrendamiento de tres años.

Esto parece un uso escandalosamente derrochador de los recursos naturales del mundo cuando se considera en qué excelentes condiciones se encuentra un automóvil de tres años.

Cuando yo era niño, cualquier auto que tenía cinco años era un balde de óxido y estaba a medio camino a través de la puerta del depósito de chatarra. Ya no más. Ahora puede fabricar un automóvil por £ 15,000 que, con un cuidado tierno y amoroso, durará 30 años.

Es aleccionador pensar que si los primeros propietarios de automóviles nuevos los mantuvieran durante cinco años, en promedio, en lugar de los tres actuales, entonces la producción de automóviles y las emisiones de CO2 asociadas con ella se reducirían enormemente.

Sin embargo, estaríamos disfrutando de la misma movilidad, simplemente manejando autos un poco más viejos.

También debemos reconocer el gran activo que tenemos en los automóviles que existen actualmente (hay casi 1.500 millones de ellos en todo el mundo).

En términos de fabricación, estos coches han pagado sus cuotas medioambientales y, aunque es sensato reducir nuestra dependencia de ellos, parecería correcto estudiar detenidamente formas de conservarlos y reducir su efecto contaminante. Obviamente, podríamos usarlos menos.

Como me dijo una vez un ecologista, si realmente necesitas un coche, cómprate uno viejo y utilízalo lo menos posible.

Lo más sensato sería acelerar el desarrollo del combustible sintético, que ya se está utilizando en el automovilismo; es un producto basado en dos nociones simples: uno, el problema ambiental con un motor de gasolina es la gasolina, no el motor y, dos, no hay nada en un barril de petróleo que no pueda ser replicado por otros medios.

La Fórmula Uno utilizará combustible sintético a partir de 2026. Hay muchas interpretaciones de la idea, pero la automotriz alemana Porsche está desarrollando en Chile un combustible que utiliza el viento para impulsar un proceso cuyos ingredientes principales son el agua y el dióxido de carbono.

Con más desarrollo, debería ser utilizable en todos los automóviles con motor de gasolina, haciendo que su uso sea prácticamente neutral en CO2.

Cada vez más, siento que nuestra luna de miel con los autos eléctricos está llegando a su fin, y eso no es malo: nos estamos dando cuenta de que es necesario explorar una gama más amplia de opciones si vamos a abordar adecuadamente los graves problemas ambientales. problemas que ha creado nuestro uso del automóvil.

Deberíamos seguir desarrollando hidrógeno, así como combustibles sintéticos para evitar el desguace de coches más antiguos que todavía tienen mucho que ofrecer, y al mismo tiempo promover un modelo de negocio bastante diferente para la industria del automóvil, en el que conservemos nuestros nuevos vehículos durante más tiempo, reconociendo su asombrosa pero pasada por alto longevidad.

Los amigos con conciencia ambiental a menudo me preguntan, como amante de los automóviles, si deberían comprar un automóvil eléctrico. Tiendo a decir que si su automóvil es un diesel viejo y manejan mucho en el centro de la ciudad, deberían considerar un cambio.

Pero de lo contrario, mantén el fuego por ahora. La propulsión eléctrica será un beneficio ambiental global real algún día, pero ese día aún no ha llegado.

 

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Toyota se asoma al futuro. Así es el primer coche de hidrógeno para correr las 24 Horas de Le Mans

12 Junio 2023

Unas 24 Horas de Le Mans dan para mucho, dentro y fuera de la pista. Si sobre el asfalto de La Sarthe la victoria fue para Ferrari, fuera de él podríamos decir que fue Toyota quien se apuntó un tanto de dimensiones considerable. Y es que los japoneses ya está mirando al futuro del automóvil.

Antes de comenzar las 24 Horas de Le Mans pudimos ver un coche distintos, diferente a los Hypercar que lucían en la parrilla. Era el Toyota GR H2 Racing Concept, el coche de hidrógeno que la marca japonesa presentó en Le Mans y con el que pretende competir en el WEC a partir de la temporada 2026.

El Toyota GR H2 Racing Concept enseñó su cara por primera vez en Le Mans

Fue el gran momento del fin de semana. El mismísimo Akio Toyoda, el presidente de la compañía Toyota, se desplazó hasta Le Mans para presentar el nuevo Toyota GR H2 Racing Concept, un radical coche de hidrógeno con el que Toyota pretende extender su hegemonía en Le Mans más allá de la temporada 2026.


ACO anunció recientemente que permitiría competir en el WEC con coches de hidrógeno a partir de la temporada 2026, compartiendo parrilla con los eléctricos con pila de combustible. Red Bull ya anunció en su día que pondría en marcha un proyecto de hidrógeno, y ahora ha sido Toyota quien se ha sumado.

El Toyota GR H2 Racing Concept además tiene un sistema híbrido que acompañe al motor de hidrógeno, y se presentó por primera vez en el circuito de Le Mans el pasado sábado antes de la carrera. El propio Akio Toyoda, el presidente de la compañía, quería dar una vuelta al volante, pero finalmente no se pudo.

Toyota se ha basado para el desarrollo de este prototipo en el Corolla de hidrógeno con el que ya llevan compitiendo unos años en la Serie Super Taikyu, tanto en Japón como en Tailandia. Según Pascal Vasselon, el director técnico del equipo Toyota, "ganar las 24 Horas de Le Mans en 2026 con un coche de hidrógeno debería ser factible".

"Quiero animar a nuestros competidores a que consideren el hidrógeno, no sólo porque es bueno para el medio ambiente, sino porque es una opción realmente emocionante. El sonido y el par, la dinámica, todo es mejor. Hay que neutralizar el carbono en el automovilismo sin sacrificar el rendimiento ni la emoción", explicaba el presidente de Toyota.

Celebrating 100 Years of #LeMans24, and racing into the future.
With the GR H2 Racing Concept.

Forever we race.#ToyotaGAZOORacing #PushingTheLimitsForBetter pic.twitter.com/F4ybsWixP3

— TOYOTA GAZOO Racing WEC (@TGR_WEC) June 9, 2023

Quizá esta apuesta de Toyota por el hidrógeno, uniéndose a Red Bull, anima al resto de marcas a dar un giro de 180º a su planteamiento de futuro.

 

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Cepsa eleva su apuesta por el hidrógeno al invertir en Cádiz 1.000 millones en la mayor planta de amoniaco de Europa

La petrolera española da en Algeciras el pistoletazo de salida del primer corredor marítimo entre Andalucía y el norte de Europa

14 JUN 2023

Foto de familia de las autoridades que han asistido al evento, este miércoles, en Algeciras.NONO RICO (NONO RICO)


El hidrógeno verde, un vector energético llamado a desempeñar un papel clave en la descarbonización, sigue sumando inversiones millonarias. La segunda petrolera de España, Cepsa, ha anunciado este miércoles la construcción de la mayor planta de amoniaco verde de Europa en San Roque (Cádiz), con un desembolso de 1.000 millones de euros que forma parte de los 3.000 anunciados a finales del año pasado. Según las proyecciones de la empresa, en 2027, cuando está prevista su entrada en funcionamiento, tendrá una capacidad de producción de 750.000 toneladas anuales que pondrán rumbo al centro y al norte de Europa para reemplazar a los combustibles fósiles en la industria y como carburantes de los grandes buques cargueros. El amoniaco es la forma más sencilla de transportar el hidrógeno a gran distancia.

El primer corredor marítimo europeo de hidrógeno verde empieza a salir de la esfera de las hojas de cálculo para entrar, poco a poco, en el terreno de lo tangible. Cepsa ha escenificado este miércoles por todo lo alto la futura puesta en marcha del enlace entre Algeciras y Róterdam, que permitirá llevar este vector energético desde la futura planta gaditana —que, según la compañía, creará hasta 3.300 puestos de trabajo entre directos, indirectos e inducidos— a uno de los principales polos de distribución y consumo de energía de Europa. Al acto han asistido el rey de España, Felipe VI, y el de Países Bajos, Guillermo Alejandro, una presencia que la empresa ve como un espaldarazo a las interconexiones europeas “como vía para acelerar la transición y asegurar la autonomía de suministro” en el Viejo Continente.

La ruta del hidrógeno verde por Europa


Alianzas
El evento, celebrado en el puerto de Algeciras (uno de los mayores del sur de Europa por volumen de carga recibida y enviada), también ha servido de escenario para la firma de sendos “acuerdos de colaboración” entre Cepsa, la firma noruega Yara Clean Ammonia —el mayor productor europeo de amoniaco verde y uno de los referentes globales en este campo— y el gestor de la red gasista holandesa, Gasunie —un actor clave para dar salida al ingente volumen de energía que llegará en los próximos años al puerto de Róterdam y dirigirla a otros clústeres industriales europeos en Alemania, Bélgica, Dinamarca y los propios Países Bajos—.

“España, y especialmente Andalucía, tiene una gran oportunidad para liderar la transición energética, descarbonizando aquí la industria y el transporte, pero también exportando energía sostenible al resto del continente”, ha afirmado el consejero delegado de Cepsa, Maarten Wetselaar, en el acto celebrado en los diques del puerto algecireño, al que este diario ha asistido en calidad de invitado. “Y estos acuerdos garantizan la viabilidad, tanto comercial como logística, para nuestros planes”, ha agregado el ejecutivo holandés. La petrolera todavía está, ahora, “desarrollando la ingeniería básica de los proyectos y la gestión de permisos” para la entrada empezar a producir hidrógeno verde a gran escala en 2026 en su parque energético de Palos de la Frontera (Huelva) y en 2027 en el de San Roque (Cádiz).

Entre el 15% y el 20% del ‘mix’ en 2050
Para 2050, según los cálculos de la petrolera española —embarcada en un proceso de diversificación con el objetivo de convertirse en una firma multienergética—, el hidrógeno verde, su gran apuesta en este segmento, abarcará ya la tercera parte de las necesidades de combustible para el transporte terrestre mundial y el 60% del marítimo, y será “decisivo” en el complejo esquema de almacenamiento de electricidad renovable. En su conjunto, supondrá entre el 15% y el 20% de la matriz energética mundial en el ecuador de este siglo.

El de Cepsa no es el único anuncio reciente de una energética española en el ámbito del hidrógeno verde. La víspera, Iberdrola confirmó que la planta de amoniaco verde que deslizó el viernes pasado en un emplazamiento del sur de Europa sin confirmar, estará finalmente radicada en Huelva y supondrá una inversión total de 750 millones de euros. En la provincia onubense está, también, el parque energético de Palos de la Frontera (Huelva), un núcleo clave en el nuevo engranaje del hidrógeno —y su principal derivado, el amoniaco— ideado por la petrolera que dirige Wetselaar.

 

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La compañía danesa CIP y Enagás Renovable se alían para invertir más de 1.800 millones para producir hidrógeno verde en Teruel

Zaragoza
14/06/2023

• En una primera fase, la inversión será de 714 millones de euros
• Se contará con cuatro parques eólicos y nueve módulos de parques fotovoltaicos para disponer de energía con el fin de alimentar la planta de hidrógeno verde
• También se producirá oxígeno, que se emplea en el tratamiento de aguas o en sectores como el metal

Imagen de archivo de instalaciones de Copenhagen Insfraestructure Partners.




La compañía danesa Copenhagen Insfraestructure Partners (CIP), junto con otros socios como Enagás, pondrá en marcha una planta de producción de hidrógeno verde en Andorra, en Teruel, con una inversión de 1.847 millones de euros y la generación de 1.024 empleos durante su fase de construcción. En operación, serán 396 puestos de trabajo.



Este proyecto, denominado Catalina, comprende tanto la construcción como explotación de esta planta en esta localidad turolense, un centro de innovación para la investigación y desarrollo de la tecnología de electrólisis y otro centro, pero de formación, para la operación de plantas de energías renovables y para la producción de hidrógeno verde.


La iniciativa se ha declarado de interés autonómico y de interés general en Consejo de Gobierno para reducir los plazos de tramitación y ejecución, estando previsto que se lleve a cabo como Plan de Interés General de Aragón (PIGA). La previsión es que en marzo de 2025 se empiece a construir la planta de hidrógeno, que estaría operativa en el horizonte de 2027.

 

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Euskadi y Países Bajos se alían para crear un corredor de hidrógeno renovable europeo

• Los puertos de Bilbao y Ámsterdam firman un acuerdo para cooperar en el desarrollo del sector

13/06/2023
Firma del acuerdo para impulsar el Corredor del hidrógeno renovable europeo. eE

Los puertos de Bilbao y Ámsterdam, junto con el Ente Vasco de Energía (EVE), Petronor y las organizaciones holandesas, SkyNRG, Evos Amsterdam y Zenith Energy Terminals han firmado un acuerdo para el desarrollo de un corredor de hidrógeno renovable europeo que se desarrollará por la ruta marítima de ambas dársenas.


Los socios colaborarán para desarrollar una cadena de suministro de hidrógeno renovable y combustibles sintéticos, centrándose en la producción en Euskadi y la exportación a los Países Bajos y el interior europeo a través del puerto de Ámsterdam.


Esta iniciativa se enmarca en la estrategia vasca de hidrógeno desarrollada por el EVE, que está dirigida tanto al uso local como a los mercados internacionales, y por otra parte, con el impulso del gobierno holandés a la producción, importación y uso de hidrógeno renovable.

El establecimiento de un corredor entre Bilbao y Ámsterdam conectará dos valles de hidrógeno en creciente desarrollo. El corredor no solo facilitará el comercio de hidrógeno renovable y combustibles sintéticos, sino que también fomentará el intercambio de conocimientos y experiencia entre las partes involucradas.

Descarbonización
Ambas partes discutirán conjuntamente los próximos pasos para su colaboración y fortalecerá aún más la relación hispano-holandesa, además de contribuir al objetivo general de reducción de emisiones.

El Puerto de Bilbao forma parte del Corredor Vasco del Hidrógeno, una colaboración impulsada por Petronor para descarbonizar los sectores energético, industrial, residencial y de movilidad.

Por su parte, el Puerto de Ámsterdam, el cuarto puerto más grande de Europa, está comprometido con el desarrollo de instalaciones de hidrógeno renovable en su área portuaria y con el establecimiento de corredores de importación de hidrógeno renovable y sus derivados.

Uno de los sectores industriales destacados abastecidos por el puerto de Ámsterdam es la industria de la aviación. El puerto cuenta con una conexión directa a uno de los aeropuertos más grandes de Europa, el aeropuerto Schiphol, ubicado en Ámsterdam.

 

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Cepsa defiende que una subida de los gravámenes sobre el diésel impulsaría el hidrógeno renovable
El jefe de la petrolera, Maarten Wetselaar, cree que “aumentar la diferencia de fiscalidad entre productos limpios y fósiles es una buena manera de crear demanda”, ya sea “con subvenciones o con impuestos”
14 JUN 2023

El consejero delegado de Cepsa, Maarten Wetselaar, este miércoles con la vicepresidenta de Gasunie, Helm Botter, en Algeciras (Cádiz).JORGE GUERRERO (AFP)
La segunda mayor petrolera española no ve con malos ojos un aumento de los gravámenes que pesan sobre el gasóleo, pese a ser un actor clave tanto en el refino como en la comercialización de carburantes. “Aumentar los impuestos sobre el diésel va a viabilizar los proyectos de hidrógeno [verde], porque en la carretera y en el sector marítimo ambos van a competir, así que puede apoyarlos y facilitarlos”, ha dejado caer el consejero delegado de Cepsa, Maarten Wetselaar, en una rueda de prensa celebrada en Algeciras en la que ha anunciado una inversión de 1.000 millones de euros en la mayor planta de producción de amoniaco de Europa.

La fiscalidad y el esquema de incentivos verdes es, según Wetselaar, una “fortaleza” de Europa y de España en comparación con Estados Unidos: “La UE y el Gobierno español están incentivando demanda de hidrógeno y de combustibles bio de segunda generación”. En ese sentido, el directivo holandés —que ha dado un giro de 180 grados en el rumbo estratégico de Cepsa desde que asumió la jefatura a finales de 2021, con un énfasis cada vez mayor sobre el hidrógeno renovable y una paulatina desinversión en proyectos de exploración y producción de crudo— considera que “aumentar la diferencia de fiscalidad entre productos limpios y productos fósiles es una buena manera de crear demanda”, ya sea “con subvenciones o con impuestos”.

Las palabras de Wetselaar, en un acto al que este diario ha acudido en calidad de invitado, son ampliamente compartidas por la mayoría de expertos en cuestiones energéticas y climáticas, pero sorprenden al venir de la cúspide de una empresa que todavía obtiene la mayor parte de sus beneficios del petróleo. Y llegan el mismo día en el que la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, desliza en una entrevista en El Confidencial su disposición a “retomar” las alzas fiscales sobre el gasóleo cuando “la situación energética se encauce”.

Este mismo miércoles, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha adelantado el momento en que cree que se producirá el pico en la demanda mundial de petróleo, lo que sitúa en esta década. “La transición hacia una economía basada en las energías limpias se está acelerando, con un punto culminante en la demanda mundial de petróleo previsto antes del final de esta década, a medida que avanzan los vehículos eléctricos, la eficiencia energética y otras tecnologías”, afirma en un comunicado el director ejecutivo del organismo dependiente de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), Fatih Birol.

Las previsiones de Cepsa pasan por que el hidrógeno verde cubrirá ya la tercera parte de las necesidades de combustible para el transporte terrestre mundial y el 60% del marítimo en 2050. Para entonces, dice, será “decisivo” en el complejo esquema de almacenamiento de electricidad renovable y supondrá entre el 15% y el 20% de la matriz energética mundial en el ecuador de este siglo.

 

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Artículo original en inglés https://www.autoevolution.com/news/...-now-protected-under-american-law-216736.html

El motor Scramjet hipersónico impulsado por hidrógeno ahora está protegido por la ley estadounidense

19 de junio de 2023

El mundo de los vehículos hipersónicos se está volviendo cada vez más interesante, con varias compañías que ya están trabajando en diseños que deberían hacer realidad los viajes de alto Mach dentro de la atmósfera de nuestro planeta. Y dado que con más empresas involucradas aumenta el riesgo de que se repliquen las tecnologías, algunas de ellas ya han comenzado a obtener patentes para sus ideas.



Uno de los equipos que intenta hacerse un nombre en la industria hipersónica es el australiano Hypersonix . Estos muchachos están trabajando en un motor scramjet que debería funcionar con hidrógeno y permitir vuelos a velocidades que pueden llegar a Mach 12 (9,207 mph/14,817 kph).

Esencial para esta idea es un tipo de motor llamado Spartan. Como se dijo, a diferencia de otros diseños de este tipo, quemará hidrógeno, y eso no solo lo hace limpio en relación con la atmósfera en la que se supone que debe volar, sino también un poco más capaz: el hidrógeno permite que el motor se encienda y apague. repetidamente durante el vuelo, y una trayectoria no balística está dentro del ámbito de las posibilidades.

Una serie de materiales innovadores entrarán en el Spartan de geometría fija. Por ejemplo, la semana pasada supimos que el Spartan utilizaba piezas fabricadas mediante impresión 3D utilizando compuestos de matriz cerámica de alta temperatura (HTCMC).

Ahora, nos enteramos de que la tecnología del motor obtuvo una patente oficial de EE. UU. Es un documento que protege un "scramjet integrado en el fuselaje con geometría fija y transición de forma para operaciones hipersónicas en un amplio rango de números de Mach", y debería mantener la idea de los australianos alejada de posibles buitres tecnológicos durante las próximas dos décadas.

El motor irá primero a un avión llamado DART AE. Es una máquina que competirá en el programa de pruebas aerotransportadas hipersónicas y de alta cadencia (HyCAT) de la Unidad de Innovación de Defensa Estadounidense. Sin embargo, para la prueba, se utilizará como plataforma una pieza de tecnología desarrollada por America's Rocket Lab, a saber, Hypersonic Accelerator Suborbital Test Electron (HASTE).

Cuando el DART esté listo, con la ayuda del contratista de defensa estadounidense Kratos, medirá tres metros de largo (10 pies) y pesará 300 kg (661 libras). Sin embargo, no es el único avión que hará uso del Spartan, ya que la compañía australiana está planeando un vehículo de cuatro motores diseñado para entregar carga útil a la órbita terrestre baja, llamado Delta Velos.

Más importante aún, también se considera para el futuro un llamado hiperliner, capaz de transportar carga y pasajeros a velocidades hipersónicas.

¿Qué tan avanzado es el Spartan? La última vez que revisamos, nos enteramos de que el motor ya había sido sometido a más de 6,000 disparos desde tierra y 11 vuelos suborbitales. Para el primer vuelo de prueba real, el DART debería volar gracias al scramjet hasta 500 km (311 millas), a velocidades que podrían alcanzar Mach 7 (5371 mph/8643 kph).

 

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El maravilloso motor V12 bivalente de BMW, que quemaba hidrógeno y gasolina, adelantándose al futuro hace dos décadas

21 Jun 2023

Sobre el papel, la idea de conseguir un motor que queme hidrógeno y gasolina, o incluso hidrógeno en exclusiva, en lugar de gasolina, puede parecernos fantástica. El hidrógeno se puede producir empleando energía renovable, surgiendo un término tan en boga estos días, el hidrógeno verde. La combustión del hidrógeno, a priori, si no exenta de emisiones, puede ser relativamente limpia.

Y como soñar es gratis, aquellos que lamentamos que la transición hacia el vehículo eléctrico pueda suponer el fin de la combustión interna y, de alguna forma, de la concepción de coche pasional que teníamos hasta ahora, nos agarraríamos a cualquier clavo ardiendo - y este probablemente lo es - imaginando un futuro en el que no solo habrá coches eléctricos - de baterías y pila de combustible - sino también coches con motores de combustión interna de hidrógeno, o de combustibles sintéticos.

Algunas marcas, como Toyota, están trabajando para investigar si el hidrógeno como combustible tiene futuro en la industria del automóvil. Pero hace dos décadas BMW ya propuso esta idea, con un motor V12 bivalente, capaz de quemar hidrógeno y gasolina que, a su manera, consiguió que este sueño fuera real.

BMW lanzó en 2004 un coche con un motor V12 que quemaba, indistintamente, hidrógeno y gasolina

El hidrógeno como combustible
En 2004, BMW presentaba un prototipo caza-récords, el BMW H2R Record Car. Una máquina con un aerodinámico cuerpo de fibra de carbono que estaba equipado con el motor de doce cilindros en uve y 6.0 litros del BMW 760i, anotándose diez récords mundiales de aceleración y velocidad para un vehículo alimentado con hidrógeno, superando los 300 km/h de velocidad punta y con un 0 a 100 km/h de 6 segundos.

Pero la idea de adaptar el motor V12 de gasolina del BMW Serie 7 para funcionar con hidrógeno en un prototipo caza-récords iba mucho más allá de acaparar, fugazmente, algunos titulares, siendo un pretendido banco de pruebas para desarrollar un producto de calle.

El BMW H2R Record Car, por cierto, estará presente en julio en el Goodwood Festival of Speed.

BMW Hydrogen 7
Un sedán de lujo que quema hidrógeno

Dos décadas después la combustión de hidrógeno sigue siendo una solución que tan solo tiene una aplicación real en algunos proyectos, incluido el de Toyota que está probando la tecnología en competición. Valorándose la viabilidad del hidrógeno, sobre todo, con sistemas de pila de combustible en los que el hidrógeno no se quema en un motor de combustión interna, sino que se transforma en electricidad, pasando por una batería, para alimentar un motor eléctrico. Actualmente sí hay en el mercado coches de hidrógeno, de pila de combustible, en el mercado, pero sus ventas son anecdóticas.

Exactamente dos años después, en 2006, BMW sacaba adelante su proyecto, y anunciaba haber concluido satisfactoriamente el desarrollo de la primera berlina de lujo con motor de hidrógeno, según rezaba en la nota de prensa, apropiada para el uso cotidiano.

Un motor V12 capaz de quemar hidrógeno o gasolina
El BMW Hydrogen 7 era un sedán de lujo con un propulsor bivalente, capaz de funcionar con gasolina, o con hidrógeno. Con un motor V12 de 6.0 litros conseguía entregar 260 CV de potencia, acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una punta de 230 km/h, así como alcanzar una autonomía de 700 kilómetros. Cifras, por otro lado, modestas, especialmente analizándolo con la mentalidad de 2023.

BMW optó por dotar al Hydrogen 7 de esa capacidad para funcionar indistintamente con gasolina o hidrógeno, permitiendo al conductor poder conmutar entre uno u otro combustible desde un botón incorporado al volante.

Cuando el hidrógeno del depósito se agotaba el coche comenzaba automáticamente a funcionar con gasolina.

Para dotar a un coche de una mínima capacidad para funcionar con un motor de combustión de hidrógeno, lo primero que necesitamos es un depósito de hidrógeno, y muy grande. Y en este caso necesitaríamos dos, un depósito de hidrógeno, y el depósito de gasolina original del Serie 7.

Para muestra la fotografía superior, que nos muestra cómo BMW aprovechó las dimensiones y la batalla del Serie 7 (en su versión Li de batalla larga), para hacer sitio a un enorme depósito de 170 litros inmediatamente detrás de los asientos traseros.

BMW decidió que la solución óptima pasaba por acumular el hidrógeno en estado líquido, lo que permitiría disponer de mayor energía en un volumen menor o, en otras palabras, aprovecharse de una densidad energética mayor en el hidrógeno líquido que en el hidrógeno en estado gaseoso. Pero una densidad energética que, en cualquier caso, sigue siendo mucho más baja que la de la gasolina.

Con un depósito de hidrógeno de 170 litros, el BMW Hydrogen 7 apenas podía hacer un viaje de 200 kilómetros empleando única y exclusivamente hidrógeno (Spiegel). Una auténtica barbaridad.

-253ºC para mantener el hidrógeno líquido
Pero el problema del BMW Hydrogen 7, y en general el gran reto que debería asumir cualquier coche de combustión de hidrógeno, iba mucho más lejos de encontrar sitio para un depósito enorme.

Para garantizar que el hidrógeno permanece líquido ha de asegurarse que este no supera los -253ºC. La energía necesaria para reducir la temperatura de un depósito hasta -253ºC es una tercera parte de la energía que va a contener ese depósito una vez se haya llenado de hidrógeno líquido. De manera que BMW tuvo que ingeniárselas para aislar el depósito, con una gruesa capa de poliestireno extruido para preservar, en la medida y el mayor tiempo que fuera posible, en estado líquido.

Aún así, la evaporación del hidrógeno es inevitable. Cuando dejamos de usar el hidrógeno contenido en el depósito este comienza a aumentar su temperatura y a evaporarse. Tras 17 horas en el depósito el hidrógeno evaporado hace que la presión contenida aumente hasta los 87 psi y una válvula comience a liberar de manera segura el hidrógeno. Por esta razón, en diez o doce días todo el hidrógeno contenido el depósito habría sido liberado a la atmósfera.

Pese a todo, el BMW Hydrogen 7 representaba de alguna forma un hito y era una buena oportunidad para que BMW lo exhibiera en diferentes eventos sociales. BMW, por cierto, acabo entregando los Hydrogen 7 a diferentes figuras de la cultura, la política, los negocios y los medios, con el objetivo de poner a prueba la tecnología y para asegurarse de que, como mínimo, se diera a conocer esta tecnología.

El propio Plácido Domingo recibió en 2007 las llaves de un Hydrogen 7. También pudieron disfrutar del Hydrogen 7 otras figuras como Brad Pitt y Angelina Jolie, Richard Gere y Sharon Stone; el Ministro de Economía y Tecnología de Alemania; o el Vice Presidente de la Comisión Europea.

En octubre de 2007, BMW aseguraba que sus Hydrogen 7 habrían recorrido más de 2 millones de kilómetros.

También era una buena oportunidad para fotografiarlo junto con el transbordador espacial Endeavour, justo antes de la misión a la Estación Espacial Internacional STS-118.

En total, BMW habría producido unas 100 unidades del Hydrogen 7 que, en resumidas cuentas, serían unas cifras anecdóticas.

Dos décadas más tarde, el hidrógeno como combustible no ha tenido su sitio en la industria del automóvil, e incluso el coche de pila de combustible aún no ha llegado al público general. En cualquier caso, el hidrógeno sí que se vislumbra como una alternativa viable, para el transporte por carretera, para los automóviles, pero sobre todo como vector energético, sobre todo empleado como pila de combustible.

 

[Till]

Ya pasó el 37,5% de los 10 años, amigo...

https://insideevs.com/news/629973/us-hydrogen-fuel-cell-car-sales-2022q4/




En 2021 vendieron - récord absoluto! - 3.341 coches de hidrógeno en todo EEUU. En 2022 bajaron a 2.707. Un 19% menos

 

[cybermad]

BMW H2R: el coche de carreras de hidrógeno


21 de junio de 2023

BMW presentó recientemente el iX5 Hydrogen , marcando su entrada en la serie de producción de vehículos de pila de combustible. La compañía planea ofrecer este vehículo innovador a clientes seleccionados en todo el mundo. Pero muchos de nosotros también recordamos otro BMW impulsado por hidrógeno: el BMW H2R. En 2004, BMW dio a conocer el concepto futurista destinado a demostrar el potencial del hidrógeno como fuente de combustible para vehículos de alto rendimiento. Por supuesto, nunca pasó de la etapa de prototipo, pero marcó la pauta para los futuros BMW impulsados por hidrógeno. Profundicemos en los detalles de lo que el BMW H2R trajo a la mesa.


Tren motriz y sistema de combustible de hidrógeno


El H2R se diseñó originalmente para funcionar con gasolina, pero BMW decidió cambiar a hidrógeno para demostrar su potencial. En el corazón del BMW H2R se encuentra un motor V12 de 6.0 litros modificado, diseñado específicamente para funcionar con combustible de hidrógeno. El mismo motor se utilizó en el BMW 760i. Una de las modificaciones del motor incluye la adaptación de un sistema de inyección de combustible capaz de manejar hidrógeno, con válvulas de inyección integradas dentro de los colectores de admisión. El motor produce 232 caballos de fuerza y 285 libras-pie de torque, y puede impulsar al BMW H2R a una velocidad máxima de 187,62 mph (302,4 km/h).

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Rendimiento y Aerodinámica


El BMW H2R es un automóvil muy liviano, con un peso de solo 1.560 kilogramos (3.437 libras). Esto se debe a su carrocería de fibra de carbono y marco de aluminio. La aerodinámica del automóvil también es muy eficiente, con un coeficiente de arrastre de solo 0,21. Por lo tanto, el BMW H2R mostró grandes capacidades de rendimiento para la época. Acelera de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en tan solo 6,1 segundos. El diseño elegante y aerodinámico del automóvil juega un papel vital para lograr un rendimiento tan impresionante. Con su carrocería baja, cabina aerodinámica y un alerón trasero ajustable, el H2R minimiza la resistencia y mejora la estabilidad a altas velocidades.

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Funciones de seguridad e intentos de registro


El BMW H2R incorpora varias características para proteger al conductor. La celda de seguridad de CFRP, que rodea al conductor, proporciona una sólida protección en caso de accidente. El hidrógeno líquido se almacena en un tanque criogénico dentro de una celda de seguridad de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). El tanque mantiene el hidrógeno a una temperatura gélida de -253 grados centígrados, lo que garantiza que permanezca en estado líquido. Para adaptarse a las distintas características de combustión de un vehículo impulsado por hidrógeno, se realizaron ajustes específicos, incluida la implementación de válvulas especializadas. Además, se desarrolló un proceso de enfriamiento por aire para cada cilindro para evitar la ignición prematura de la mezcla de hidrógeno/aire subsiguiente durante la combustión. Esta precaución era necesaria debido a la elevada temperatura resultante de la combustión del hidrógeno.



El BMW H2R fue construido para establecer récords mundiales y no defraudó. En septiembre de 2004, el automóvil estableció nueve récords mundiales en el campo de pruebas de Miramas en Francia. Estos récords incluían el kilómetro y la milla de vuelo más rápido, junto con el kilómetro y la milla de arranque parado más rápido. Además, el H2R mostró al mundo que los automóviles impulsados por hidrógeno pueden ser rápidos y eficientes y ciertamente inspiró a BMW a continuar desarrollando automóviles impulsados por hidrógeno.


Registros H2R:

• Kilómetro de arranque en vuelo: 11,99 s 187,62 mph
• Milla de vuelo: 19,91 segundos 181,85 mph
• Arranque parado 1/8 de kilómetro: 9,92 segundos 45,62 mph
• Arranque parado ¼ de kilómetro: 14,93 s 60,62 mph
• Arranque parado ½ milla: 17.27 seg 65.15 mph
• Milla de arranque parado: 36,73 segundos 98,60 mph
• Arranque parado 10 millas: 221.05 seg 163.81 mph
• Kilómetro de arranque parado: 26,56 s 84,72 mph
• Arranque parado 10 kilómetros: 146.41 seg 153.90 mph

Aquí hay algunos datos adicionales sobre el BMW H2R:

• El automóvil fue diseñado bajo la dirección del Dr. Raymond Freymann. De 2003 a 2011 se desempeñó como director ejecutivo de BMW Group Research and Technology.
• Tomó 10 meses desarrollar el H2R.
• El coche tiene una autonomía de unas 200 millas (322 km).
• El depósito de combustible se puede llenar en unos 3 minutos.

 

[cybermad]

Ya pasó el 37,5% de los 10 años, amigo...

https://insideevs.com/news/629973/us-hydrogen-fuel-cell-car-sales-2022q4/




En 2021 vendieron - récord absoluto! - 3.341 coches de hidrógeno en todo EEUU. En 2022 bajaron a 2.707. Un 19% menos

Parece que te alegras de que no triunfe el hidrógeno , cuando es una energía bastante más limpia que tu amada electricidad y aunque llevaba tiempo en la industria, hasta ahora sido de manera testimonial, solo es desde hace 4 años cuando se la han empezado a tomar en serio, justo cuando se inició este hilo, y concretamente desde la guerra de Ucrania todos los países se han puesto las pilas con el tema, pues en el centro de Europa les temblaron las piernas al quedarse sin gas para el invierno y la industria.
Sabes tan bien como yo que tiene mucho que mejorar y que sus primeros usos van a ser industriales y para transporte de mercancías, maquinaria pesada, trenes, barcos, camiones e incluso aviones, pero yo espero y deseo que después se incorpore en el automovilismo.

 

[McClane]

@Till , ya tienes otro mensaje más para expresar lo malo que es el hidrógeno. Vía libre.

Por cierto, @cybermad , gracias por alimentar este hilo. Aunque no escribo en él, sí miro las noticias que vas poniendo.

 

[cybermad]

El primer tren de hidrógeno se pone a prueba en España

El tren pasa a usar las pilas de combustible de hidrógeno de Toyota cuando no está disponible la energía eléctrica de la catenaria

El proyecto FCH2RAIL —Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications— propulsado por un sistema híbrido de pila de combustible F.P.
J. BACORELLE

Madrid

22/06/2023 a las 17:49h.


La línea de Zaragoza-Canfranc ha sido la elegida para la prueba del primer tren de hidrógeno FCH2Rail —Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications—, que utiliza un sistema de propulsión bimodal. El recorrido se ha llevado a cabo con éxito su primera sesión de prueba.

El tren ha obtenido la autorización para probar la nueva tecnología en un abanico más amplio de condiciones de demanda de potencia y energía, que simulan más acertadamente distintos servicios comerciales. Así, el tren circulará por diferentes líneas de la red española, sobre todo en Aragón, Madrid y Galicia, en condiciones climáticas y operativas exigentes.

Se trata de un recorrido exigente con pendientes pronunciadas, que han puesto a prueba el nuevo sistema de generación. En las partes electrificadas de la línea, el tren circulaba en modo totalmente eléctrico, mientras que en los tramos no electrificados, el tren funcionaba en modo híbrido, combinando la energía de las pilas de combustible de hidrógeno y las baterías.

Esto es gracias al sistema híbrido de pila de combustible, con sus seis módulos de pila de combustible Toyota, con tecnología de segunda generación.

De esta forma se podrá realizar una evaluación más completa de esta nueva tecnología a bordo, que busca ofrecer una alternativa sostenible a la propulsión convencional de diésel que se sigue utilizando en muchas líneas.

El tren de hidrógeno forma parte del consorcio FCH2Rail, un proyecto que arrancó a principios de 2021 y cuya duración está prevista hasta finales de 2024. El consorcio engloba las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno; la portuguesa IP (Infraestructuras de Portugal); las alemanas DLR y STT, y Toyota Motor Europe (TME), que presta el servicio de integración de las pilas de combustible.


Está financiado parcialmente por la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. Cuenta también con la participación de: Iberdrola (hidrógeno verde), Shie-Arpa (solución de suministro de H2 a alta presión) y Ercros (H2 verde para aplicaciones de movilidad).

 

[cybermad]

El proyecto de hidrógeno verde más grande del mundo está a punto de ponerse en marcha en China

21 JUNIO, 2023

Surgen dudas sobre cuán verde será realmente el proyecto de Sinopec, ya que solo se han construido 300 MW de energía solar para abastecerlo.

El gigante petrolero estatal chino, Sinopec, ha anunciado que el proyecto de hidrógeno verde más grande del mundo, la planta de Kuqa de 260 MW en Xinjiang, en el noroeste de China, comience a operar comercialmente el 30 de junio.


Este proyecto superará al actual líder mundial, un proyecto de 150 MW en el norte de China propiedad de Ningxia Baofeng Energy. Sin embargo, el reinado de Kuqa como el sistema de hidrógeno verde más grande en funcionamiento no durará mucho tiempo.


Sinopec ya está construyendo otro proyecto que es aproximadamente un tercio más grande en Ordos, Mongolia Interior, China, aunque no se sabe cuándo se completará. Además, la compañía ha anunciado también un proyecto de hidrógeno verde de ¥20 mil millones ($2.8 mil millones) en Mongolia Interior, que bombeará 100,000 toneladas de H2 al año a través de un nuevo gasoducto de 400 km hasta Pekín.

El hidrógeno verde producido en la ciudad de Kuqa será enviado por un gasoducto a una refinería de petróleo cercana operada por la subsidiaria Sinopec Tahe Refining and Chemical Company, donde reemplazará al hidrógeno gris producido a partir de gas natural no mitigado. El H2 se utiliza en las refinerías de petróleo para eliminar el azufre del petróleo crudo y producir productos petroquímicos.

Se utilizará un tanque de almacenamiento capaz de almacenar 210,000 m3 de hidrógeno en Kuqa para asegurar un flujo constante de H2 a lo largo del gasoducto, que puede transportar 28,000 m3/h, mientras que los 13 electrolizadores del proyecto han sido suministrados por tres fabricantes locales: Longi, Peric y Cockerill Jingli Hydrogen, que ahora es propiedad al 100% de John Cockerill de Bélgica.


Pero surgen dudas sobre cuán verde será realmente el hidrógeno producido en Kuqa.

La propuesta original para el proyecto, presentada en 2021, declaraba que estaría alimentado por una planta solar de 1 GW, y en junio pasado se dijo que la planta se había reducido a 361 MW, según la firma de investigación BloombergNEF.

En un informe privado, BNEF afirmó que una planta de 361 MW solo proporcionaría el 58% de la electricidad necesaria para satisfacer los requisitos anuales de energía de 1,060 GWh de los electrolizadores, y el resto debería obtenerse de la red local, que depende del carbón.


BNEF dijo en ese momento que Sinopec planeaba negociar con el operador de la red local para obtener el 42% restante, pero que los compromisos hasta el momento habían sido «vagamente descritos por Sinopec como provenientes de parques eólicos cercanos u otras fuentes de energía limpia«. Si se utiliza energía proveniente de combustibles fósiles para producir hidrógeno en Kuqa, no se puede considerar «verde» o «renovable».


Una regla general es que los proyectos de hidrógeno verde requieren aproximadamente 2 MW de energía renovable por cada 1 MW de electrolizadores para tener en cuenta la variabilidad de la producción eólica y solar.

Sinopec planea producir más de dos millones de toneladas de hidrógeno verde al año para 2025, según han declarado sus ejecutivos, con proyectos de gigavatios en proceso.

El proyecto de Ordos Sinopec no ha revelado la capacidad de los electrolizadores del proyecto de Ordos, solo ha afirmado que producirá alrededor de 30,000 toneladas de hidrógeno al año.


El proyecto de Kuqa producirá aproximadamente 20,000 toneladas al año, lo que sugiere que Ordos tendrá una capacidad de alrededor de 390 MW, aunque según los medios de comunicación chinos, este último proyecto aparentemente será alimentado por 450 MW de energía eólica y 270 MW de energía solar.


Sin embargo, como el viento tiende a soplar más fuerte por la noche que durante el día, se espera que estos proyectos híbridos generen más electricidad en un período de 24 horas que aquellos que dependen únicamente de la energía solar, lo que podría significar que se requeriría una capacidad menor de electrolizadores.

El proyecto de Ordos incluirá 288,000 m3 de almacenamiento de hidrógeno, así como un gasoducto para entregar el H2 a su principal cliente, la planta de procesamiento de carbón Zhongtian Hechuang Ordos, que actualmente utiliza la forma más contaminante de hidrógeno (producido a partir de carbón sin mitigar) para producir productos químicos sintéticos.

 

[cybermad]

La Robla, pionera mundial en metanol verde y biomasa. Un proyecto de 439 millones revitalizará la cuenca minera

Creará 490 empleos en la fase de construcción y 190 en la de operación


22 DE JUNIO DE 2023

La Robla Green es el nombre del proyecto integrado de generación de energía limpia y producción de e-metanol, pionero en el mundo, que impulsan en la localidad leonesa del mismo nombre las empresas Reolum, Tresca e Incus Capital.

La iniciativa incluye dos instalaciones: la primera planta de generación de energía verde con balance negativo en CO2, denominada Roblum, y La Robla Nueva Energía, la mayor planta de e-metanol verde, producto sostenible con usos en sectores como el farmacéutico o la movilidad, en el ámbito europeo.


El proyecto implica una inversión global de 439 millones y creará 490 empleos en la fase de construcción y 190 en la de operación. y se presenta como una apuesta por lo local, en consonancia con las políticas internacionales de descarbonización.

En el recinto denominado La Robla Nueva Energía se producirá el e-metanol verde; “el más verde que se pueda producir de forma industrial”, según lo subrayaron hoy los responsables del mismo en el acto de presentación que tuvo lugar en el Parador de San Marcos de la capital.

El Polígono El Crispín acogerá unas instalaciones cuya producción busca abastecer principalmente a la industria química y en un futuro a las compañías navieras, que todavía no lo consumen, aunque se preparan para ello. Actualmente el 85 por ciento del metanol que se produce tiene su origen en Asia y en Europa es Alemania la que acapara la mitad del mercado.

Para abastecerse el hidrógeno verde que precisa la planta de metanol verde que prevé fabricar 100.000 toneladas al año de este combustible, los promotores plantean adquirirlo de la fábrica planeada por Enagás Renovables y Naturgy, acceder a un ramal de una red europea o construir su propia planta. Los próximos pasos que darán los impulsores afectan a las tramitaciones de autorizaciones. Se plantean como objetivo iniciar la construcción en el segundo semestre de 2024 y dos años después ponerla en marcha.

“Vamos a aportar mucho a nivel local”, subrayó el vicepresidente ejecutivo de Reolum, Yann Dumont, acompañado del director general de Tresca Ingeniería, Francisco Carro. La propuesta, dijo, genera una economía global en torno a la recogida de la biomasa, que cifró en 16 millones repartidos entre el sector agrícola y el logístico, y pretenden “atraer nuevas iniciativas y ser tractor de algún otro proyecto que pueda instalarse en La Robla”.

La suma de Roblum y La Robla Nueva Energía; La Robla Green espera lograr entre un 70 y un 80 por ciento de financiación bancaria de los 439 millones presupuestados y no se ha planteado por ahora la recepción de ayudas.

A los 450 empleos que se contemplan durante los dos años de construcción de las factorías se suman los 190 que se prevén desde la puesta en marcha; 100 industriales y 90 relacionados con la actividad de la biomasa.

 

[cybermad]

Sánchez aborda con BP su apuesta por el hidrógeno y su plan inversor de 3.000 millones en Castellón

Pedro Sánchez y el consejero delegado de BP, Bernard Looney.

21/06/2023 -

MADRID (EP). El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha abordado, en una reunión este miércoles en el Palacio de La Moncloa, con el consejero
delegado de BP, Bernard Looney, la apuesta de la compañía británica por
España como hub del hidrógeno verde y su plan inversor, que alcanzará 3.000 millones de euros adicionales hasta 2030 en el país.

Según ha informado el Gobierno, en la reunión Sánchez ha remarcado que España alberga todas las condiciones para convertirse en el principal hub europeo de hidrógeno renovable. Asimismo, ha puesto en valor la apuesta inversora de BP, una de las principales empresas energéticas con larga tradición en España.

Por su parte, el consejero delegado de BP, que ha detallado esos planes de inversión de la compañía en el país, ha destacado el desarrollo del clúster de hidrógeno de la Comunidad Valenciana, HyVal, donde está prevista la puesta en marcha de una planta de producción de 500.000 toneladas de biocombustibles en Castelló -principalmente, el combustible sostenible de aviación SAF- y 200 megavatios (MW) de hidrógeno verde para 2027, alcanzando los 2 gigavatios (GW) en 2030. Esta cantidad supone el 50% del objetivo marcado por España en la hoja de ruta del hidrógeno.

Asimismo, el plan hasta 2030 también incluye el despliegue de 11.000 puntos de carga rápida en las estaciones de BP a lo largo de la Península Ibérica, en una alianza con Iberdrola.

En la reunión, el presidente del Gobierno también ha valorado cómo estos proyectos encajan en la estrategia-país en transición ecológica y movilidad sostenible de España, y subrayó el importante impulso que ha representado el despliegue de los fondos Next Generation, dentro del Plan de Recuperación, indica La Moncloa.

 

[cybermad]

@Till , ya tienes otro mensaje más para expresar lo malo que es el hidrógeno. Vía libre.

Por cierto, @cybermad , gracias por alimentar este hilo. Aunque no escribo en él, sí miro las noticias que vas poniendo.

No hay de qué

 

[Till]

Parece que te alegras de que no triunfe el hidrógeno , cuando es una energía bastante más limpia que tu amada electricidad y aunque llevaba tiempo en la industria, hasta ahora sido de manera testimonial, solo es desde hace 4 años cuando se la han empezado a tomar en serio, justo cuando se inició este hilo, y concretamente desde la guerra de Ucrania todos los países se han puesto las pilas con el tema, pues en el centro de Europa les temblaron las piernas al quedarse sin gas para el invierno y la industria.
Sabes tan bien como yo que tiene mucho que mejorar y que sus primeros usos van a ser industriales y para transporte de mercancías, maquinaria pesada, trenes, barcos, camiones e incluso aviones, pero yo espero y deseo que después se incorpore en el automovilismo.

No me alegro de que una alternativa falle. Sólo me burlo del título del hilo: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Si sustituye lo que quede de gasolina/diesel, bien. Pero frente a la electricidad no lo veo como rival por lo que mencionas tú mismo.

Y más limpio? Depende. Es muchísimo menos eficiente, o eso me lo vas a discutir? Nos tiene que sobrar energía por un tubo como para que tenga sentido malgastarla en crear H2 con el que luego volver a crear energía, porque en la hidólisis se pierde muchísima energía... y en el almacenamiento y el transporte!

 

[Gavira]

Nos leemos @Till cuando tenga 59 y "no haya coches"
Ni foros en internet.

 

[Till]

Nos leemos @Till cuando tenga 59 y "no haya coches"
Ni foros en internet.

Pues tendrás que venir en burro a verme a falta de coche, porque yo bajar hasta ahí en algo que no sea cómodo, de aquí al 2035... no me dará el cuerpo

o me vas a mandar cartas por palome mensajere?

 

[Gavira]

palome mensajere

Les décimes de le Loteríe de le Navided, amigue mis-gender.

 

[Till]

Les décimes de le Loteríe de le Navided, amigue mis-gender.

es que me adopte preventivamente a les normatives que regirén pare aquelle epoque en españe... ye que estames con prediccienes fetelistes, apueste per este también

(ne vees come cueste)

 

[Gavira]

es que me adopte preventivamente a les normatives que regirén pare aquelle epoque en españe... ye que estames con prediccienes fetelistes, apueste per este también

(ne vees come cueste)

Tu a lo tuyo, de DGT pasará a ser DGTiLL

 

[Till]

Tu a lo tuyo, de DGT pasará a ser DGTiLL

En principie me mole, pere come sabrés, "ill" ne es que signifique saludable justamente...

 

[tirant]

No me alegro de que una alternativa falle. Sólo me burlo del título del hilo: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Si sustituye lo que quede de gasolina/diesel, bien. Pero frente a la electricidad no lo veo como rival por lo que mencionas tú mismo.

Y más limpio? Depende. Es muchísimo menos eficiente, o eso me lo vas a discutir? Nos tiene que sobrar energía por un tubo como para que tenga sentido malgastarla en crear H2 con el que luego volver a crear energía, porque en la hidólisis se pierde muchísima energía... y en el almacenamiento y el transporte!

Ese es el asunto...

Pero también es cierto es que con el dimensionado de energías renovables para cubrir necesidades a nivel nacional, vamos a disponer en muchos momentos de sobregeneración de energía, que por el momento se desperdicia. Generación de hidrógeno como alternativa podría ser una buena manera de reaprovechar ese sobrante de energía para usos posteriores de forma local (almacenamiento local para su posterior reuso) o para su distribución.

Pero esa generación de hidrógeno no es capaz de cubrir las necesidades energéticas que cubre hoy el diésel.

Que todo esto se haya puesto en marca, a pesar de su ineficiencia, imagino que es un indicador por parte de ciertas partes estratégicas de la industria/gobierno de que se esperan problemas de suministro de petróleo a 40-50 años vista. Porque toda esta infrastructura va a tardar décadas en realizarse.

 

[cybermad]

El corredor del hidrógeno avanza: el puerto de Bilbao enviará hidrógeno al norte de Europa

23 Jun 2023

Los corredores de hidrógeno son redes que permiten el transporte de hidrógeno a través de un continente, esto lo logra mediante diversas infraestructuras, como hidrogeneras, valles de hidrógeno, gasoductos o depósitos de almacenamiento. Estas infraestructuras crean un mercado competitivo y un suministro estable de hidrógeno, que permite el abastecimiento de energía en varios países.

¿Qué sabemos del acuerdo del corredor de hidrógeno del puerto de Bilbao?
Habiendo ya explicado lo que son los corredores de hidrógeno entremos en materia. Los puertos de Bilbao y Ámsterdam han firmado un acuerdo para crear un corredor europeo de hidrógeno renovable entre ambas ciudades. Al evento asistieron el Rey de Países Bajos, Guillermo Alejandro, y responsables de ambas infraestructuras portuarias, el Ente Vasco de la Energía (EVE), Petronor y varias organizaciones holandesas, entre ellas SkyNRG, Evos Amsterdam y Zenith Energy Terminals.

Con este acuerdo se pretende desarrollar una cadena de suministro de hidrógeno renovable y combustibles sintéticos, su origen será el centro de producción de combustible en el País Vasco y será exportado a Países Bajos y al interior del norte de Europa a través del puerto de Ámsterdam. Los socios colaborarán en el desarrollo de esta cadena de suministro, que permitirá el transporte de hidrógeno renovable y combustibles sintéticos a través de la ruta marítima que une ambos puertos.

La producción de hidrógeno renovable y combustibles sintéticos se considera esencial para la descarbonización del sector del transporte y contribuye a la meta de poder llegar a tener cero emisiones en el sector. Por ello los socios de este acuerdo esperan contribuir a la consecución de los objetivos climáticos de la Unión Europea mediante el desarrollo de este corredor de hidrógeno renovable.

El establecimiento de un corredor de hidrógeno entre Bilbao y Amsterdam conectará dos valles de hidrógeno que están en creciente desarrollo, según un comunicado de la empresa petroquímica vasca Petronor, miembro del Corredor Vasco del Hidrógeno. El corredor busca facilitar el comercio de hidrógeno renovable y combustibles sintéticos y además busca fomentar el intercambio de experiencias e ideas entre los socios.

Próximamente se discutirán los pasos a seguir durante su colaboración y reforzarán aún más la relación entre ambas naciones, además de contribuir al objetivo general de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. José Ignacio Zudaire, Director General Adjunto de Petronor y presidente del Corredor Vasco del Hidrógeno, destacó que el proyecto es "extremadamente importante para el País Vasco, que cuenta con un ecosistema privilegiado capaz de liderar este reto".

 

[cybermad]

No me alegro de que una alternativa falle. Sólo me burlo del título del hilo: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Es el título del artículo del primer post del hilo, que imagino te leíste con avidez y recuerdas la cita literal:

Para mostrar su proyecto al mundo y probar su eficiencia, Erussard y su equipo iniciaron en junio de 2017 en su barco una circunnavegación, un proyecto que bautizaron como Odisea del Futuro. Hasta ahora el navío ha demostrado sus virtudes tanto navegando en aguas heladas como en condiciones de ausencia de luz y viento. Errusard ha hecho un alto en las costas españolas antes de atravesar el Atlántico tras recorrer 24 países y 45 puertos, en los que dejaron huella: “En todos los sitios donde hemos mostrado nuestra tecnología han nacido nuevos proyectos e iniciativas. En Amberes (Bélgica) se está creando la primera hidrogenera [estación de repostaje de hidrógeno]", contesta el capitán con los ojos brillantes. “Yo creo que de aquí a 10 años el hidrógeno limpio sustituirá a todos los combustibles contaminantes", añade con seguridad. Por ahora, tan solo un 17,5% de la energía que se usa es renovable, según las estadísticas europeas, por debajo del objetivo fijado del 20% en 2020.

Fue un pionero y gracias a gente como el se está investigando, mejorando y acelerando su implantación cada dia a mejor ritmo, puede que se tarde más de 10 años o puede que no .... asi que aunque te haga tanta gracia no pienso cambiar el título también en otro hilo que abrí en 2008 sobre los touring puse en el título una frase que se me ocurrió: "lo frutero es bello" ... y en menos de 10 años ha sentado cátedra , espero que la tecnología del hidrógeno también

https://www.bmwfaq.org/threads/cuantos-touring-hay-en-el-foro-ya-van-228-lo-frutero-es-bello.325964/

 

[cybermad]

Destinus presenta el demostrador supersónico impulsado por hidrógeno

23.06.2023

• El Destinus 3, presentado en el Salón Aéreo de París, traza un rumbo hacia la aviación hipersónica sostenible.
• El nuevo prototipo está en camino de realizar su primer vuelo subsónico a principios de 2024.

Destinus 3, en un hangar.


Destinus, una empresa aeroespacial europea que avanza en los límites de la aviación de alta velocidad impulsada por hidrógeno, ha presentado esta semana su tercer demostrador, Destinus 3, en la gran inauguración del 54º Salón Internacional de la Aeronáutica de París-Le Bourget.

Este modelo revolucionario tiene como objetivo ser el primer vehículo notripulado supersónico impulsado por hidrógeno del mundo, con una velocidad prevista de Mach 1.3. Destinus ha programado sus campañas de vuelo supersónico, propulsadas por hidrógeno líquido, para 2024.




Destinus tiene como misión lanzar el primer avión comercial hipersónico para pasajeros completamente impulsado por hidrógeno, el Destinus S, entre 2030 y 2032. Con una velocidad de crucero propuesta de Mach 5 y capacidad para alojar a 25 pasajeros, el Destinus S superará al

París a Nueva York en hora y media

Concorde en más de dos veces y media. A tales velocidades, los viajes de París a Nueva York durarán solo hora y media.

Mirando hacia la década de 2040, Destinus planea presentar un modelo más grande, el DestinusL. Se espera que este gigante transporte de 300 a 400 pasajeros a cualquier destino global en apenas dos o tres horas, todo ello alcanzando velocidades asombrosas.




El Destinus L aprovechará el hidrógeno criogénico para la propulsión y el enfriamiento, estableciendo nuevos estándares de eficiencia y sostenibilidad en la industria.

Después de completar con éxito pruebas de vuelo con dos demostradores anteriores y examinar rigurosamente su motor de hidrógeno tanto en tierra como en el aire, Destinus celebra la inauguración de su tercer demostrador a escala real, Destinus 3.

Este avanzado prototipo de 10metros y 2 toneladas está equipado con la tecnología de postcombustión de hidrógeno patentada por Destinus y un novedoso sistema de piloto automático.

Hidrógeno como combustible
El diseño establece un nuevo referente encapacidades supersónicas y sofisticación tecnológica. "El sistema de propulsión del Destinus 3 incorporará un motor turbojet alimentado con queroseno junto con un postquemador alimentado con hidrógeno líquido. También estamos desarrollando planes para probar un sistema completamente basado en hidrógeno tanto para el turbojet como para el postquemador", declaró Mikhail Kokorich, CEO de Destinus.

Destinus 3 está en camino de realizar su primer vuelo subsónico a principios de 2024, seguido de campañas de vuelo supersónico a finales de 2024".

El combustible de hidrógeno, con su poder calorífico tres veces mayor que el queroseno y sus excepcionales capacidades de enfriamiento, ha surgido como la elección óptima para construir motores de ciclo combinado eficientes y robustos. Estos motores incluyen un componente turbojet para velocidades subsónicas y supersónicas, y un ramjet para velocidades hipersónicas.

 

[cybermad]

Pamesa acelera con el hidrógeno verde: invertirá 250 millones para liberar de CO2 sus atomizadoras

ROIG TRAZA UN PLAN HASTA 2024 PARA SUSTITUIR EL GAS NATURAL

22/06/2023 -


CASTELLÓ. El grupo Pamesa busca 'pasarse' al combustible renovable en todas sus instalaciones de cogeneración para sus atomizadoras. Una transición desde el gas natural al combustible basado en el hidrógeno verde que el conglomerado cerámico prevé realizar en los dos próximos años con una inversión de unos 250 millones de euros aproximadamente, según anunció este jueves el presidente de la compañía, Fernando Roig.

La firma tiene un plan para sustituir progresivamente el gas natural en las turbinas de sus instalaciones de cogeneración de energía entre 2023 y 2024. Una transición que afectará a la totalidad de la energía térmica que emplea Pamesa en sus plantas de atomización de cerámica, unos 250 Mw de energía, que suponen el 60% de toda la energía consumida por la compañía para la fabricación de material cerámico.

La inversión para realizar este cambio asciende a una horquilla de entre 800.000 y un millón de euros por cada megavatio. Cifras aproximadas que ofreció el propio Roig y que suman, en total, un valor cercano a los 250 millones de euros. Una transformación restringida al ámbito de las atomizadoras.

Foto: CARLOS PASCUAL


El otro 40% de la energía empleada por la compañía corresponde a los hornos cerámicos y el cambio aquí tendrá que esperar un poco más. Roig aseguró que este paso se dará una vez se haya acabado la primera fase, y podría producirse entre 2025 y 2027, aunque no quiso pisarse los dedos con una fecha concreta. "Hay que correr pero estamos hablando de mucho dinero", asumió el presidente de la firma cerámica.

Lo cierto es que la primera planta libre de carbono ya está en marcha. Presentada y puesta en marcha este mismo jueves, la atomizadora que la firma ostenta en Onda, y que pertenecía a Arcillas Atomizadas, ya emplea esta nueva tecnología y se convierte así en el punto de partida para la transición en el resto de plantas homólogas. En este caso, la planta emplea 8 Mw de energía térmica y la inversión ha rozado los 15 millones de euros.

Un sistema sin emisiones de carbono

El sistema utiliza el agua reciclada de la planta que, después de tratarse para limpiarla y favorecer su conductividad, es sometida a un proceso de electrólisis. Así, se le aplican impulsos eléctricos para separar las moléculas de hidrógeno y las de oxígeno, cuyas propiedades son mejoradas mediante reactores magnéticos.

De este modo, ambos elementos se vuelven a unir para su combustión, una combustión que sólo genera vapor de agua, a diferencia de la quema del gas natural. La energía para la electrólisis procederá de las plantas de energía renovable de Pamesa, de manera que a la postre, la producción de la energía consumida en las atomizadoras estará libre de emisiones de carbono.

Roig inauguró la primera planta de este tipo junto a Jorge Arévalo, el CEO de Ecombustible, la compañía energética con la que ha establecido la alianza, y con la que trabajará para implementar la nueva tecnología en el resto de atomizadoras del conglomerado castellonense de la cerámica.

Foto: CARLOS PASCUAL

Foto: CARLOS PASCUAL

Foto: CARLOS PASCUAL

Foto: CARLOS PASCUAL

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Foto: CARLOS PASCUAL

Foto: CARLOS PASCUAL

Foto: CARLOS PASCUAL

Foto: CARLOS PASCUAL

Foto: CARLOS PASCUAL

Foto: CARLOS PASCUAL

Independencia energética y competitividad fueron dos de las palabras más empleadas por ambos dirigentes empresariales. El empleo de agua y electricidad renovable para la obtención de energía térmica permite, según explicó Roig, una independencia energética que no confiere el gas natural, al albur en función del mercado internacional y de turbulencias como las vividas tras la invasión de Ucrania, que provocó una crisis energética por el alza de los costes que sólo a Pamesa supuso una factura eléctrica de 350 millones de euros, un 30% de la facturación en 2022.

Asimismo, Roig aseguró que el nuevo sistema "es igual de competitivo" que el gas natural a los precios de hoy, ya mucho más relajados: "Es una energía independiente, local, efectiva" y su producción se puede mantener "tres veces superior en el tiempo" respecto a una planta solar o eólica. En ese sentido, Roig se reveló "enamorado" del empleo del hidrógeno como combustible.

"Resultados buenos" en 2022 y 'recado' a los políticos
A preguntas de los medios de comunicación, Roig también se pronunció sobre los resultados de Pamesa en el último ejercicio cerrado, el año 2022, que todavía no han sido presentados públicamente. Así, el presidente de la compañía aseguró que son unos "resultados buenos, parecidos al año anterior".

En la línea de la tendencia del mercado del azulejo español y castellonense, Roig señaló que la compañía aumentó sus ventas en valor monetario, aunque se redujo la cantidad de material cerámico vendido, y con un beneficio "parecido" a 2021. Entonces, ganó 97 millones de euros con una facturación de más de 1.220 millones de euros.

Además, se manifestó tras el vuelco político producido en gran parte de las administraciones valencianas por los resultados electorales del pasado 28 de mayo. Así, Roig pidió a "los políticos" que "dejen trabajar a los empresarios, que bajen los impuestos y que distribuyan bien la riqueza" que crean las empresas. "Los empresarios creamos riqueza y pagamos los impuestos. Me conformo con que me dejen trabajar y no pongan palos en las ruedas", explicó el presidente de Pamesa, que exigió que "dignifiquen al empresario y los trabajadores". "Llegue quien llegue, que dejen trabajar", aseveró al respecto.