Y esto dicen los jefes afectados, una pena que no estuviese Briatore y alguien de Ferrari.
Los jefes sobre la palestra
Norbert HAUG (Mercedes),
Christian HORNER (Red Bull),
Mario THEISSEN (BMW Sauber)
Pregunta: Una pregunta para todos. La historia de los difusores se ha acabado, y la decisión ha sido tomada. ¿Cómo os afecta esta decisión tomada? ¿Cuánto tiempo os costará ponerse a corriente? ¿Que tipo de esfuerzo requiere, y cuando creen que estarán a la par de los demás con la misma tecnología? Quizás le gustaría empezar a Christian.
Christian Horner: Obviamente la resolución de la apelación, en la que se permiten este tipo de difusores, va a tener un impacto significativo, porque nosotros diseñamos el coche alrededor de una interpretación del reglamento, que no ha resultado ser la más efectiva. Las ventajas de estos difusores son muy significativas y obviamente si no se ha incorporado en el diseño del monoplaza desde el incio es algo complicado de adaptar, en particular en nuestro caso representa casi un nuevo coche. Esto va a resultar un cambio muy grande en la trasera del coche, hay que integrarlo junto los bastidores traseros, optimizarlo y adaptarlo a nuestras soluciones de diseño. Los miembros del equipo, conducidos por Adrián (Newey), han hecho un trabajo fantástico durante este invierno y la decisión de atrasar el estreno del coche, fue causa de querer optimizar al máximo el tiempo en el túnel de viento, pero ahora habrá que tener suerte para encontrar mejoras con esta novedad, y es muy difícil poner una fecha exacta, de cuando seremos capaces de introducir nuestra propia solución, aunque esto será en una de las primeras carreras europeas.
Pregunta: ¿Incluye esto un rediseño de la caja de cambios?
Christian Horner: Esto crea un gran impacto en la parte trasera de nuestro coche. Significativamente el único agujero está en nuestro presupuesto. Esto va a resultar un gran sobre coste, pero como se puede ver seis coches de los ocho primeros incluyen esta solución, así que tenemos que trabajar para mantener nuestra competitividad. Como aspecto positivo, vemos que nuestro coche ha sido muy competitivo sin esta innovación, el único coche de los ocho primeros, esto nos da esperaza a avanzar mucho cuando por fin la introduzcamos.
Pregunta: ¿Mario, cómo afecta esto BMW Sauber?
Mario Theissen: Bueno, al parecer de un modo similar. No es suficiente con cambiar el difusor solamente. Tenemos que rediseñar el paquete aerodinámico entero, al menos toda la parte trasera. No iría tan lejos como Christian asegurando que será un coche totalmente nuevo pero sí con un paquete aerodinámico totalmente modificado. Hemos empezado a trabajar sobre ello y esperamos tener novedades para Barcelona, pero no puedo asegurar a día de hoy si el difusor estará incluido o no. Tenemos muchas ideas, y han sucedido muchos acontecimientos, por lo tanto la solución final aún está decidida.
Pregunta: ¿Norbert?
Norbert Haug: Lo mismo. Tenemos que comprender que todos mejoraremos considerablemente de cara a Barcelona, todos sin excepción, y ellos están en una mejor posición. Tenemos que desarrollar nuestra solución más rápido que el resto de la gente, cosa que no es fácil. Sé, por experiencia, que ir retrasado y ponerse al ritmo del resto en plena temporada en un desafío significativo, sin lugar a duda. Pero mucha gente dice que esto es bueno para el deporte, aunque no tan bueno para nosotros. Desde luego por otra parte puedo estar contento, ya que BrawnGP usa nuestro motores, y ellos están ahí delante, tengo que decir que hacen un trabajo espléndido. Desde luego como dijeron Christian y Mario, esto resultará ser un sobrecoste no esperado, pero tenemos que olvidarnos de esto y trabajar mucho para mejorar la solución en la que actualmente nos encontramos.
Pregunta: ¿Implica esto un rediseño de la caja de cambios?
Norberg Haug: Depende del coche que tengas y de su diseño, pero digamos que en el peor de los casos es un rediseño completo incluyendo la suspensión, la caja de cambios, lo que sea. Pero depende. Puede pasar en un coche así y en el otro coche ser diferente. No es como desarrollar un difusor doble en un túnel de viento. Lleva su tiempo. Los mejores han invertido meses y meses, más de la mitad del año, y como se indicaba antes acerca de que otras personas son inteligentes, lo que es difícil es alcanzar en nueve semanas lo que se ha hecho en nueve meses. Estamos en ello, tenemos que seguir trabajando duro.
Pregunta: Otro tema, el KERS. Christian, usted no lo está usando aún en Red Bull Racing. ¿Ve beneficios en él?
Christian Horner: Es evidente que el KERS no lo ejecutaremos por ahora este año. Nuestra evaluación antes del comienzo del año fue que era más una herramienta estratégica que una herramienta de rendimiento, pero, desde luego, si usted defiende el KERS en los monoplazas, un KERS en coches rápidos, vemos que es muy difícil superar, como hemos visto, a Mark Webber o Fernando Alonso en la última carrera en Malasia. Pero para nosotros no se ha ganado su lugar en nuestro coche aún. Estamos utilizando un sistema idéntico al de Renault. Lo hemos probado exhaustivamente durante el invierno y hemos llegado a una muy buena solución de fiabilidad. Pero en términos de máximo rendimiento, no parece que nos hayan ganado mucha distancia, lo que no implica que lo usemos en el futuro. Tenemos la mente abierta al KERS, pero por el momento no se ha fijado la fecha en la que introducirlo.
Pregunta: ¿Pero usted nota el valor del KERS cuando van tras ellos?
Christian Horner: Sí, creo que cogen 10 metros de ventaja en la salida hasta la primera curva, como hemos visto con coches con KERS en las dos primeras carreras. Puedes ver los coches que están equipados con ello. Afortunadamente hay menos de ellos aquí, así que obviamente otros equipos llegarían a la misma conclusión que usted. Desde el punto de vista estratégico, desde el punto de vista de la carrera, Fernando Alonso en Malasia dio una lección de un gran trabajo adelantando a muchos monoplazas en un corto espacio de tiempo y creo que el KERS le ayudó a conseguirlo.
Pregunta: Mario, usted ha rodado con el KERS en un coche y después con los dos, ¿no es así?
Mario Theissen: Sí, Robert ha usado hoy el KERS por primera vez. Y a él le va bien. Con Nick y su peso es una ventaja. Con Robert tenemos preferencia en la estrategia. En las dos primeras carreras no nos convenció de que le ayudara pero hoy hemos tenido un día completo con el KERS y tomaremos una decisión. Somos capaces de ponerlo en poco tiempo y tenemos las dos opciones. Ya veremso qué es lo que hacemos.
Pregunta: Norbert, ¿no es interesante que McLaren use el KERS y el resto no?
Norberg Haug: Sí, quizá esa es una opción durante esta temporada pero si no se deciden finalmente como apuntan mis compañeros, es su decisión. Volviendo a las partes positivas, hemos visto una carrera realmente interesante. En la carrera se han visto una gran cantidad de maniobras. Pero también Australia lo fue y el KERS desempeñó un papel importante en los adelantamientos. Ustedes también han podido ver maniobras y adelantamientos a lo largo de la carrera. También tenemos que hablar de los aspectos positivos. Por otro lado, hay coches rápidos que no tienen KERS pero que tienen otras ventajas. Tengo que decir que para nosotros es más de una ayuda. Tenemos un sistema muy compacto de luz. Creo que nuestros muchachos hicieron un buen trabajo en ese sentido, para que podamos utilizarlo y si nos fijamos en Malasia, por ejemplo, el primer sector muestra muy claramente que el KERS se puede utilizar en una línea recta. Es muy similar a la aquí. En la carrera es diferente y sí se puede usar en el momento adecuado. Por supuesto, tienes que salir lo suficientemente rápido de la curva para estar en condiciones de adelantar. Es de esperar que nos ayude a adelantar, como lo hizo en las dos primeras carreras, y ésta debería ser una pista que ayude al KERS mucho más. Supongo que ésta es la razón por la que Mario ha convencido a Robert para utilizarlo aquí como estrategia.
Pregunta: ¿Ves algún circuito dónde no se pueda utilizar?
Norberg Haug: No necesariamente. Se puede debatir, evidentemente, con Mónaco y así sucesivamente. Pero todavía debemos hacer un balance y ver si la distribución de pesos sería mejor.
Pregunta: ¿Qué compromiso tiene Mercedes al suministrar sus motores a tres equipos? ¿Esto supone un enorme esfuerzo o ¿Qué el compromiso del Mercedes es de suministrar tres equipos? ¿Esto es un enorme esfuerzo o lo podéis asumir?
Norberg Haug: Lo interesante es que estamos ganando dinero con él. Tenemos contratos con Force India y Brawn GP y están funcionando muy bien. Tengo que dar las gracias a Mercedes Benz High Performance Engines en Brixworth y a los chicos de Stuttgart. Han hecho un buen trabajo durante el invierno. Estamos construyendo el mayor número de motores como hace dos años y estamos ganando dinero con nuestros dos clientes. Parecen estar a muy buen nivel, pero toquemos madera, nunca se sabe. Lo que le pasó la última vez a BMW nos puede suceder a nosotros, le puede suceder a cualquiera, los que producen más motores, más errores pueden cometer pero por otro lado hacemos una gran cantidad de pruebas durante la pretemporada. Se aprende mucho y creo que tenemos un muy buen nivel y ahora es un hecho positivo para nosotros y espero que sea positivo para la Fórmula Uno. Y Brawn gana, con un Mercedes Benz, seguramente ganarían con un motor diferente pero creo que son felices y si el cliente está feliz, siempre es bueno para un fabricante de automóviles.
Pregunta: Mario, ¿cuáles son sus impresiones acerca de la nueva reglamentación de neumáticos y los neumáticos, por ejemplo, de aquí?
Mario Theissen: En general hemos encontrado que con la nueva reglamentación aerodinámica y los nuevos neumáticos, se necesita una gran distribución del peso hacia adelante, incluso más de lo esperado. Tenemos una delantera muy fuerte con una poderosa frente ala amplia y la debilidad del extremo posterior con un pequeño alerón trasero por lo que se necesita poner el peso sobre el eje delantero. Esta es exactamente la razón por la cual estamos discutiendo el uso del KERS con el coche de Robert. El objetivo es lograr la distribución del peso deseado, el peso delantero y este es el factor limitante en este momento. Sé que hay conversaciones en curso para la próxima temporada para solventar ese problema que es bueno porque ahora un gran KERS te 'sanciona' y no debería ser así. Este fin de semana no tenemos aún una idea clara. Parece que el neumático blando es realmente suave, similar a Melbourne, pero vamos a necesitar un poco más mañana.
Pregunta: Christian, ¿cuáles son sus sentimientos acerca de sus dos pilotos en esta primera etapa?
Christian Horner: Vettel forma parte de la familia Red Bull desde hace algún tiempo, pero estoy muy, muy impresionado por alguien de una edad tan joven. Tiene una cabeza muy madura y obviamente es muy rápido. Fue muy mala suerte en Melbourne, a tres vueltas...
Mario Theissen: Él decidió “ser” desafortunado...
Christian Horner: ...pero afortunadamente siempre dijo la verdad...
Norberg Haug: Pienso que hizo bien.
Christian Horner: ...dijo la verdad delante de los comisarios y obtuvo una penalización de diez posiciones. Fue mala suerte en Melbourne, un accidente de carrera. Él empezó con una penalización en Malasia pero él corrió bien, las condiciones eran muy malas y, obviamente, fue mala suerte el salir justo antes de que la carrera se parara. Él sólo va a mejorar, es muy joven. También vamos a obtener lo mejor de Mark que ha regresado después del horrible accidente que tuvo en el invierno. Obviamente, en noviembre se preguntaba si iba a poder correr un Gran Premio con una barra de metal en la pierna. Después volvió al Reino Unido a principios de Enero y se le olvidó decir que también se había roto el hombro. Su recuperación es prueba de su determinación y compromiso. Tenemos dos tipos realmente buenos. Realmente creo que es un aspecto positivo para Red Bull.
Redacción TheF1.com - Ana Moya, David Morales y Josep Torres
. Y es que estaba claro: si los declaraban ilegales una vez que han dado por bueno el resultado de las dos primeras carreras, hubieran caido en un absurdo jurídico de tal calibre que ni siquiera las curtidas nalgas de Mosley hubieran podido soportarlo. Era imposible, no podían hacerlo. 
