*NANO*
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Prueba Toyota GR Yaris 2025: un juguete más caro y efectivo que antes
No le hacía falta ningún cambio; era una máquina espectacular. Pero Toyota decidió pulir la fórmula y le ha salido bien. Eso sí, ¿a qué precio?
Cuando algunas marcas decidían retirar sus deportivos del mercado y otras simplemente ni pensaban en ellos,
Toyota sorprendió al mundo entero con al lanzar una máquina única, concebida para ofrecer al volante unas sensaciones propias de un coche de rallye. Tal fue la acogida que la compañía tuvo que traer muchísimas más unidades de las contempladas inicialmente a nuestro país, con alrededor de 45.000 ejemplares vendidos a nivel mundial desde su lanzamiento; todo un éxito. Para estirar su vida comercial, la firma japonesa decidió realizar algunas modificaciones que permitieran elevar aún más el desempeño del coche en circuito y carreteras viradas, a costa de subir notablemente su precio. ¿Merece la pena?
Provocador y con un puesto de conducción mejorado
Para distinguir al actualizado Toyota GR Yaris hay una forma muy rápida de hacerlo: fijarse en el intercooler delantero y ver si aparece o no la inscripción “GR-Four”. En caso afirmativo, estarás ante el modelo actual. Por detrás, los pilotos ahora secomunican entre sí por la parte inferior mediante un panel central iluminado.
Toyota también elimina las luces antiniebla delanteras y traseras, reubica la luz de marcha atrás y la tercera luz de freno, al tiempo que cambia la rejilla del radiador y añade dos entradas de aire al paragolpes delantero. Otra novedad reside en la gama de colores, donde aparece la nueva tonalidad gris Átomo, que se une a los rojo Emoción, negro Montecarlo y blanco Classic.
Lo que más cambia es el interior, profundamente actualizado siguiendo los consejos de los pilotos de competición de la marca. De esta manera, cuando te subes al GR Yaris tienes la sensación de ir un poquito más bajo (25 milímetros concretamente) y que el retrovisor también va algo más alto, lo que mejora la visibilidad hacia el lado derecho, aspecto que suscitó varias críticas en el modelo anterior. También conviene destacar que la consola central se ha girado hacia el conductor, así que los mandos están más cerca y eso también afecta a la pantalla de 12,3 pulgadas. Lo que no me gusta es el cambio a una instrumentación digital que ofrece información sobre las fuerzas G, distribución del par motor o la presión del turbocompresor. El climatizador mantiene sus botones físicos y ahora aparece un selector para los nuevos modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Custom).
Atrás es un poco angosto, con cierta sensación de claustrofobia debido a la poca luz que entra por las pequeñas ventanas y por el reducido espacio disponible a lo ancho y alto. Si tratas de sentarte irás con los pies completamente encajados, la cabeza apoyada literalmente en el techo (mido 1,80 metros), los muslos sin descansar completamente y un túnel central muy voluminoso. No obstante, si recoges las piernas tendrás un par de dedos de distancia, así que no está mal en este sentido. Por supuesto, no hay apoyabrazos ni reposacabezas central, pero sí un hueco en el asiento para dejar el móvil o la cartera. En el maletero no hay ningún cambio, así que sigue ofreciendo 174 litros. Bajo la bandeja del piso se encuentra la batería de 12 voltios y el depósito del sistema de pulverización de agua para el intercooler.
Más potencia para ser disfrutada
Efectivamente, Toyota ha implementado una solución que ya utilizaron Subaru y Mitsubishi con los STI y Evo de la época en el mundo de los rallyes. El objetivo no es otro que mantener frio el flujo de aire que atraviesa el radiador y así tratar de evitar la pérdida de potencia en el revisado propulsor turboalimentado de tres cilindros. El bloque ahora cuenta con nuevos pistones y válvulas de escape pensados para trabajar a mayores presiones y temperaturas, así como una distribución reforzada, pues conviene recordar que la potencia ha pasado de 261 a 280 CV, con un par máximo de 380 Nm (30 Nm más). También aparece un radiador adicional, un ventilador de mayor diámetro y el radiador de aceite es un 40% más grande.
En la práctica, el motor se siente muy lleno, empuja desde abajo y te da un primer arreón sobre las 2.500 vueltas a modo de preparación para lo que está por llegar cuando te acercas a las 3.500 - 3.750 rpm. Es ahí cuando se desata un torrente de energía acompañado de una suerte de soplido muy estimulante, y esa respuesta tan contundente (se puede regular en base a los modos Eco, Normal y Sport) no cesa hasta alcanzar las 6.500 – 7.000 rpm. En líneas generales tienes la sensación de que se nota más progresivo que antes, no con tanto carácter, con tanta patada, sino que ahora parece que puede estirar un poco más. Curiosamente, ya no escuchas ese cautivador sonido de la válvula de descarga del turbocompresor al levantar el pie del acelerador. Una lástima. Eso sí, la transmisión manual de seis velocidades no cambia y eso es una gran noticia. Mantiene esos recorridos cortos, muy bien marcados; es una auténtica gozada. Además, la tercera marcha es ideal para disfrutar del coche en tu tramo favorito porque va desde los 45-50 hasta los 130 km/h.
Ficha técnica del Toyota GR Yaris 2025
- Longitud: 3,99 metros
- Anchura: 1,80 metros
- Altura: 1,45 metros
- Batalla: 2,56 metros
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- Peso: 1.366 kilos
- Maletero: 385 - 1.550 litros
- Motorización: gasolina 1.6 litros de 280 CV a 6.500 rpm y 390 Nm entre 3.250 - 4.600 rpm
- Transmisión: manual de seis relaciones; tracción total
- Depósito de combustible: 50 litros
- Vueltas de volante entre topes: 2,36
- Suspensión: McPherson delante y multibrazo detrás
- Frenos: discos delanteros ventilados de 356 mm con pinzas de 4 pistones; discos traseros de 297 mm con pinzas de dos pistones
- Neumáticos: Michelin Pilot Sport 4S en medidas 225/40 ZR18
- Aceleración (0-100 km/h): 5,2 segundos
- Velocidad máxima: 230 km/h
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- Consumo de combustible: 8,7 l/100 km
- Emisiones de CO2: 197 g/km
- Distintivo medioambiental: etiqueta C
- Precios: desde 48.500 euros
Todo un coche de rallyes
La tracción total permanente sigue ofreciendo tres configuraciones: Normal, Gravel (antes llamada Sport) y Track. En el primero, independientemente del modo de conducción que elijas, siempre van tirando los dos ejes, así que no hay posibilidad de que el tren trasero se desconecte para mejorar la eficiencia. Si quieres que este cobre más protagonismo lo mejor será que actives el programa Track. Notarás que llega más par a la parte trasera, pero esta siempre irá muy bien amarrada al asfalto, salvo que desconectes las ayudas electrónicas; será entonces cuando descubras su lado más gamberro. También en estas circunstancias, si entras fuerte en una curva y ahuecas el pie derecho, hace el intento de cruzarse. Pero en general, exhibe mucha motricidad, es un coche que te lo pone fácil y tiene muy buenas maneras. Sus diferenciales Torsen tienen mucha culpa, siempre tratando de tirarte hacia el interior de la curva cuando decides hundir el pie derecho a la salida de la misma.Las modificaciones realizadas por Toyota en el chasis tienen consecuencias: el coche es más eficaz a costa de perder usabilidad en el día a día. Los ingenieros han reforzado la unión de la suspensión delantera con la carrocería y han aumentado la rigidez del bastidor (13% más de puntos de soldadura y un 24% más de adhesivo estructural), a lo que se suma una suspensión más firme equipada de serie (antes se ofrecía como parte del Circuit Pack). Se nota un coche duro para el día a día, pero no es incómodo del todo, aunque si el asfalto está roto sufres un poco porque se siente algo seco, notas mucho los botes. ¿La parte buena? Enlazar curvas es una gozada, te sientes piloto de rally por un momento. El GR Yaris es muy ágil, enseguida cambia de trayectoria, con una dirección que tiene muy buen peso y un equipo de frenos potentes encargados de detenerte con eficacia. Eso sí, se echa en falta que en curva lenta el tren delantero tenga mayor incisividad.
En cuanto al consumo de combustible, si circulas por carreteras secundarias o autovías de circunvalación a ritmos tranquilos te moverás sobre los 7 litros, cifra que subirá hasta los 8,5 o así a la hora de realizar largos viajes por autopista. Si a esto le sumas los tramos por tus zonas reviradas favoritas, obtendrás unos consumos medios de entre 11 y 12 l/100 km, así que conseguirás cubrir unos 400 kilómetros por depósito.
