PRUEBA: Toyota Celica GT-Four Carlos Sainz Edition Homologado para disfrutar 24 diciembre, 2022 Todos soñamos con imitar a nuestros héroes, pero pocos coches pueden permitírnoslo. Uno de ellos es el de la prueba, el Toyota Celica GT-Four Carlos Sainz Edition, un auténtico coche diseñado para los rallyes y matriculado para la calle con el que sentirte como el bicampeón del mundo español homónimo. Este Celica de quinta generación es uno de los únicos coches fabricados en la historia que lleva un nombre de piloto; otro es un rival directo del propio Sainz y la propia Toyota, el Mitsubishi Lancer EVO Tommi Makinen Edition. También fue el coche con el que ‘El Matador’ (este es el origen de su apodo) logró su segundo título en el mundial de rallyes, de ahí su lanzamiento como versión de calle. Pero también se lanzó porque debía homologar al coche de competición: 5.000 unidades para el mundo entero, 150 para España y todas con una placa numerada en su interior. Y es que esta es una versión mejorada del Celica GT-Four Turbo que se lanzó antes. Los cambios venían dados directamente por el equipo de rallyes para mejorar su fiabilidad, su conducción y sus prestaciones. Ser Sainz al volante es casi posible Tocar el tirador de la puerta te hace empezar a tener flashes del Celica blanco con vinilos rojos y publicidad de Repsol y Marlboro yendo de lado por los tramos. Intentas calmarte, pero el corazón se acelera; hasta que giras la llave y el motor de cuatro cilindros turbo se enciende y tu pulso se sincroniza con el ralentí. Este bloque 3S-GTE a prueba de bombas rinde 4 CV más en esta versión, 208 CV, suficientes para que este coupé de tres puertas llegue a los 230 km/h de velocidad máxima y acelere de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. No son espectaculares 30 años después, pero sin duda siguen motivando al volante, y la experiencia de conducción va más allá de las prestaciones. Aún así se siente vigoroso. La tracción total ayuda a que la motricidad sea continua, sin importar si el firme es liso o no. Está vivo en el medio régimen fruto de los 275 Nm de par que a 4.000 rpm ayudan a empujar, y si sabemos jugar con el cambio, más corto en recorridos que el GT-Four estándar, podemos sacar el máximo provecho a ese corte de inyección a 7.200 rpm. Cuesta muy poco entender cómo funciona el tren motriz, por lo que pronto nos vemos empujando el acelerador con más fuerza y con más prisa en las curvas. La segunda y la tercera son casi las reinas del cambio. Si las curvas no son muy cerradas, podemos vivir en tercera, pero apetece bajar un hierro y disfrutar de esos recorridos más cortos; la esencia de los tres pedales, y si sabemos, hacer el punta tacón como lo haría ‘El Matador’. A nivel mecánico este Celica AWD Turbo Carlos Sainz también mejoraba la refrigeración con un intercooler más grande, un radiador para el aceite del cambio, un colector de escape nuevo y refuerzos en el cambio. En carretera en uso deportivo lo agradeceremos, y por lo tanto, tenemos un automóvil fiable de una época en la que los coches de rallye para calle solían ser delicados. Unos cambios que los pilotos del WRC del Toyota Team Europa agradecieron más que sus propietarios de la versión de calle. De hecho, el capó con su toma de aire está diseñado no solo para extraer el aire caliente del vano motor, sino también para que al aire incida directamente en la correa de distribución. Una vez más, todo pensado para aumentar la fiabilidad en las condiciones extremas de competición. Y no hay nada como ir subiendo de vueltas e ir trazando mientras ves esa ‘joroba’ en el capó, sabiendo que era lo mismo que veía el propio Carlos Sainz mientras Luis Moya le cantaba notas. Tracción total permanente y precisa Otro objeto de mejora fue su sistema de tracción a las cuatro ruedas. En aquella época la electrónica no dominaba como ahora, la tracción mecánica era la reina -y lo sigue siendo-, por lo que se instaló un diferencial tipo Torsen entre ambos ejes, y el acoplamiento era de tipo viscoso. Nos atrevemos a decir que debe funcionar excelentemente en tierra viendo cómo se comporta en asfalto. Un sistema muy eficaz y que pronto nos da confianza. Llegas a la curva, empiezas a girar, el vértice está ya a nuestra altura, damos gas, gas, gas, y fuera, otra curva menos. ¿Podíamos haber acelerado más? Podíamos, así que en la siguiente curva repetimos pero con más ímpetu. Todo en su sitio. Bueno, nosotros no: el Celica y yo ya estamos eufóricos en la recta, y estoy volviendo a saborear este cambio corto y preciso subiendo marcha. A ese paso por curva también ayuda la suspensión de puntales MacPherson delante y detrás, con amortiguadores revisados, de mejor funcionamiento, y con mejoras en los anclajes para ser más rígido. No va plano cual coche de circuito, pero las compresiones y extensiones copian bien el asfalto y evitan mejor aún que la carrocería no acompañe nuestras órdenes de dirección. Al límite, lejano, tenemos un Toyota Celica GT-Four Carlos Sainz noble, rápido de llevar, pero que sabes que solo unos pocos elegidos pueden exprimirlo al máximo. Aún así, ese comportamiento es divertido, con un motor de sonido ronco, una dirección de tacto exquisito, que da mucha información de qué ocurre debajo de nosotros. Parece un coche de rallye vestido de traje que te invita cortésmente a conducirlo rápido, en vez de un hooligan ebrio que solo quiere patearte la cara. De frenos va igualmente sobrado. Esta unidad al menos, pues su anterior dueño mejoró dicho apartado para ir más preparado a pruebas de regularidad. Podemos sujetar sus 208 CV sin problema. No harán lo mismo con tu cuerpo sus asientos de cuero; al menos son cómodos. De serie el equipo de frenos eran discos de 277 mm delante y 288 mm detrás. Tras un tramo a fondo, uno se detiene para admirar su estética noventera. Esos faros escamoteables (aquí te contamos otros 18 coches con este tipo de luces y aquí por qué desaparecieron) y sus curvados paragolpes, rediseñado el delantero para mejorar el aire que entra al intercooler. Sin duda parece un coche de rallye sin pegatinas. Habrá quien le guste ese guiño a la competición y lo llene de vinilos, pero así parece un clásico inofensivo para el ojo inexperto, y un asesino silencioso de curvas para el aficionado a los rallyes. En su día costaba más de cinco millones y medio de pesetas en nuestro país; hoy en día, según kilometraje, una unidad cuidada puede rondar los 30.000 euros, un precio bastante acorde al de sus rivales de la época en el mercado actual, con la diferencia de que el Toyota garantiza una mejor fiabilidad y prácticamente el mismo disfrute. Ficha técnica Ficha técnica Toyota Celica 4WD Turbo Carlos Sainz Motor Cilindrada 1.998 cc Cilindros Disposición Delantero de 4 cilindros en línea Cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas Potencia máxima 208 CV a 6.000 rpm Par máximo 275 Nm a 4.000 rpm Alimentación Tipo Turboalimentado Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades Tracción Total permanente Suspensión Delantera McPherson Trasera McPherson Frenos Delanteros Discos ventilados / 277 mm Traseros Discos macizos / 288 mm Dimensiones Longitud 4.410 mm Anchura 1.745 mm Altura 1.300 mm Distancia entre ejes 2.525 mm Depósito Capacidad 68 litros Peso Peso 1.520 kg Prestaciones Velocidad máxima 230 km/h Aceleración 0-100 Km/h 7,8” Consumo Medio 9,3 l/100 km Ciudad 12,1 l/100 km Carretera 7,5 l/100 km Producción Unidades 5.000 Precio Precio en la época 5.540.000 pesetas (33.296 euros)
Como me gustaba este modelo. La entrada de aire del capot era muy llamativa. Era el coche que me queria comprar de joven. Al final me pille un Celica St-205 GT
Es verdad Recuerdo un conocido que tenia un Corsa 1.0 e iba tan feliz con su entrada de Celica plantada en el capot
Y sé de gente que ha tenido que homologarla para poder pasar itv....homologar la entrada de aire del Celica Carlos Sainz en un Celica Carlos Sainz
Que dices? Pero no hablo con la Toyota para que le hicieran algun papel para demostrar que eso venia de origen? Esto me recuerda a lo que conto un forero hace años de que le querian tirar para atras un R5 Copa Turbo por la pegatina de TURBO de la luna trasera
