Fotos Oficial: nuevo BMW iX3 NA5 2026, primer BMW Neue Klasse.

[cybermad]

 

[Gus]

El piolín me gusta, lo reconozco señoría

Jojojo... qué bruto.

 

[gorka]

Me he metido a cotillerarlo en la web, j*der el basico desde 70k y el paquete M 75, cierto es que son 460cv aprox.

No se como iran de descuentos pero el macan basico, menos potente eso si, pero mas que suficiente con 360cv esta desde 82 y por lo que he leido te lo puedes llevar por 75 aprox.

Independientemente de cual guste mas, es muchisima pasta para que se vean de manera mas o menos habitual como se veian los x3 cuando salieron por 2004/2005

 

[cybermad]

 

[cybermad]

 

[DavidV]

Me he metido a cotillerarlo en la web, j*der el basico desde 70k y el paquete M 75, cierto es que son 460cv aprox.

No se como iran de descuentos pero el macan basico, menos potente eso si, pero mas que suficiente con 360cv esta desde 82 y por lo que he leido te lo puedes llevar por 75 aprox.

Independientemente de cual guste mas, es muchisima pasta para que se vean de manera mas o menos habitual como se veian los x3 cuando salieron por 2004/2005

Tengo uno ya casi encargado para la empresa, mi descuento no es aplicable a otros por buen cliente y flota pero está muy muy muy por debajo de lo que estás imaginando, con pack M pro y bien bien equipado

 

[Nanouk]

Tengo uno ya casi encargado para la empresa, mi descuento no es aplicable a otros por buen cliente y flota pero está muy muy muy por debajo de lo que estás imaginando, con pack M pro y bien bien equipado

Pero es eso, un caso puntual. Es el descuento que le hacen a alguien que cumpla tus características.

Habría que ver qué descuento le hacen a un cliente ocasional que, aun llevando años en la marca, tampoco sea un súper cliente.

 

[DavidV]

Pero es eso, un caso puntual. Es el descuento que le hacen a alguien que cumpla tus características.

Habría que ver qué descuento le hacen a un cliente ocasional que, aun llevando años en la marca, tampoco sea un súper cliente.

Sólo te digo que sale mejor de precio que los x3 3.0e que pillamos hace 4 años...

El precio para el trasto que es, no es caro, compáralo con un 3.0e pelo a pelo por ejemplo


Un i4 M60 (o el anterior M50) se van 10k por encima con una config similar

 

[gorka]

Pero es eso, un caso puntual. Es el descuento que le hacen a alguien que cumpla tus características.

Habría que ver qué descuento le hacen a un cliente ocasional que, aun llevando años en la marca, tampoco sea un súper cliente.

Quiero pensar que se moverá entre un 10 y un 20%, el problema vendra en unos años cuando se tengan valores relevantes de precio de venta de ocasión con las cuotas de los renting de empresa, que es mucho el mercado de coches de estas gamas.

Con poco valor residual saldrán cuotas elevadas, en contrapartida el menor gasto en revisiones y mantenimiento deberia a reducirlas.

Lo que es indudable es que han sacado un buen producto en cualquier caso

 

[Miguel2]

Quiero pensar que se moverá entre un 10 y un 20%, el problema vendra en unos años cuando se tengan valores relevantes de precio de venta de ocasión con las cuotas de los renting de empresa, que es mucho el mercado de coches de estas gamas.

Con poco valor residual saldrán cuotas elevadas, en contrapartida el menor gasto en revisiones y mantenimiento deberia a reducirlas.

Lo que es indudable es que han sacado un buen producto en cualquier caso

Pues ya han aparecido las opciones de financiación. Con un escenario de 4 años y 15k km por año la depreciación que valoran es la misma que el mismo modelo de diésel. En torno a un 52% de valor residual.
Pues en este aspecto, ninguna revolución. Todo igual.

Salen valores residuales similares también a los de un iX1. No cambia mucho con respecto a lo que hay ahora.

 

[gorka]

Salen valores residuales similares también a los de un iX1. No cambia mucho con respecto a lo que hay ahora.

Yo creo que el eléctrico todavía esta muy reciente como para tener valores reales de como se va a comportar el mercado de ocasion en unos años y estan haciendo poryecciones, en mi opinion sobrevaloradas..

El tiempo dira

 

[Miguel2]

Yo creo que el eléctrico todavía esta muy reciente como para tener valores reales de como se va a comportar el mercado de ocasion en unos años y estan haciendo poryecciones, en mi opinion sobrevaloradas..

El tiempo dira

Pues si están sobrevaloradas (que puede ser) el mercado de renting de eléctricos se va a poner imposible!!!

 

[cybermad]

 

[Pumukinho]

Ummm, soy el unico al que le descuadran los pilotos traseros con las luces apagadas, o el coche cerrado? Tipo Lexus, sin color, se ven raro...

 

[DavidV]

Salen valores residuales similares también a los de un iX1. No cambia mucho con respecto a lo que hay ahora.

Acojonante... Un X1 25e con un precio 12.000 pavos menos que el IX3 que he mandado a cotizar al renting hoy los dos.... Sale solo 100€ menos al mes. Vaya mierda de residual que están metiendo a los PHEV

 

[Gus]

M Performance

 

[cybermad]

 

[cybermad]

 

[cybermad]

 

[rodavlas]

No está mal en esa configuración.... ¿Me lo envuelve para regalo?

 

[cybermad]

 

[cybermad]

https://www.motor1.com/features/775297/bmw-cto-interview-state-of-motion/

Cómo BMW está redefiniendo su futuro con el iX3: Entrevista​

El director de investigación y desarrollo de BMW, el Dr. Joachim Post, se sentó con Motor1 para hablar sobre los vehículos definidos por software y el futuro de BMW.​

15 octubre 2025

BMW empezó a fabricar coches en la década de 1920, pero no fue hasta 1962, con la introducción del sedán Neue Klasse (Nueva Clase), que empezó a fabricar el tipo de coches que conocemos hoy. El 1500 y sus sucesores, incluido el legendario 2002, eran coches de alta gama, elegantes y deportivos. Sentaron las bases de lo que sería BMW.

Ahora, llega la nueva Neue Klasse, una plataforma de vehículos eléctricos totalmente nueva que debuta con el iX3 y que incorpora tecnología que se extenderá rápidamente a toda la gama. Con ello, BMW prepara 40 modelos nuevos y actualizados para su llegada en los próximos dos años.

Pocas personas están mejor posicionadas para explicar qué hace BMW y por qué es importante que el Dr. Joachim Post. Post es el miembro del consejo de administración de BMW responsable de I+D, y conversamos con él en exclusiva durante el estreno estadounidense del iX3 el mes pasado.

El iX3 es el primer vehículo definido por software (SDV) de BMW. Esto significa que, en lugar de usar numerosas unidades de control electrónico (ECU) individuales para gestionar las funciones del vehículo, BMW cuenta con solo cuatro "Supercerebros" que controlan todas las funciones del vehículo. Uno de ellos, el Corazón de la Alegría, gestiona todas las funciones dinámicas. El iX3 también estrena el nuevo iDrive Panorámico de BMW, con una pantalla que abarca la base del parabrisas de pilar a pilar.


Con el iX3, BMW aprovecha las lecciones aprendidas no solo de sus años fabricando vehículos eléctricos, sino también de sus décadas fabricando automóviles, y punto. La compañía también se inspira en las estrategias de startups como Rivian y Tesla, pero les da un toque único.

(La siguiente conversación ha sido ligeramente editada para mayor claridad y extensión).

Motor1: El iX3 es el primer vehículo verdaderamente definido por software de BMW. ¿Cómo ha cambiado esto el enfoque de desarrollo? ​

Dr. Joachim Post, BMW : Tenemos una larga trayectoria desarrollando software internamente, más de 20 años, donde nos hemos centrado principalmente en software de TI. Lo que realmente cambia al adoptar un vehículo definido por software es que es necesario definir la arquitectura.

Hay que definir el hardware, y fue entonces cuando empezamos a decir: "Hagamos cuatro supercerebros, diseñemos una arquitectura zonal y separemos el hardware del software". Ese es uno de los elementos clave que hay que definir. Claro que hay software de bajo nivel que los proveedores nos están haciendo, pero lo importante es que hay que definir toda la arquitectura electrónica y la arquitectura del software, y luego se puede definir y controlar qué partes son importantes para realizar por cuenta propia.

Por ejemplo, cada pieza de software funcional que implementamos en el software básico y medio, la desarrollamos nosotros mismos. Y eso es lo que marca la diferencia entre conducir un BMW y otro coche. Pero la clave está en definir la arquitectura de hardware y software, que es lo que hicimos el primer día que empezamos con Neue Klasse.

Tomamos toda nuestra experiencia pasada para decir: 'Esta arquitectura, eFuses, arquitectura zonal, cuatro Supercerebros: uno para la conducción automatizada, uno para el tren motriz y el chasis, uno para las funciones eléctricas básicas y uno para el entretenimiento e información en el vehículo'.

¿Cuáles son algunos de los beneficios tangibles del sistema Corazón de Alegría?​

Dr. Joachim Post, BMW: Se necesita mucha potencia de procesamiento para transferir todos esos datos. Hay diferencias horarias, sincronizaciones horarias; es mejor integrar las funciones principales en un nivel superior, como hicimos con el Corazón de la Alegría.

Con una potencia de cálculo 20 veces superior, combinada con un sistema de propulsión eléctrico, se puede lograr, desde la estabilización hasta la conducción, el control del chasis y los controles del sistema de propulsión, un sistema con un potencial dinámico sin precedentes. Si se integra todo en una unidad de control con esta velocidad y acceso directo a todos los sensores relevantes, y un motor eléctrico de rápida reacción, se obtiene un control de estabilización sin precedentes.

Eso es lo que realmente marca la diferencia con el Corazón de la Alegría. Por ejemplo, el 95 % del frenado se realiza mediante recuperación, y con el Corazón de la Alegría, podemos recuperar hasta la parada total. Eso es realmente novedoso.

Hicimos un ejercicio para periodistas en el asiento del copiloto durante un prototipo. Les dijimos: «Cierren los ojos y dígannos cuándo se detiene el coche». No se dieron cuenta, porque este coche frena con tanta suavidad. Por un lado, el frenado y arranque es de un nivel completamente nuevo.

Y si miramos por otro lado, con lo que demostramos con el concept car VDX, en cuanto a dinámica de alto rendimiento, con esta potencia de cálculo de velocidad y el control de los motores eléctricos, permite conducir casi en los límites físicos de agarre.

El frenado también es interesante, porque la transición entre el frenado regenerativo y el de fricción es realmente complicada. Me imagino que usar más regeneración supone una gran ganancia de eficiencia.​

Dr. Joachim Post, BMW: Usamos los frenos de fricción principalmente para frenadas de emergencia. Esa es la razón principal por la que el coche tiene frenos de este tamaño. También cerramos los frenos al detenerse para ayudar al embrague, ya que así se consume menos energía. Pero, en cualquier caso, no se nota.

Aporta una gran eficiencia general al vehículo. El consumo de energía es mucho menor que el del motor de la Generación 5, y esta es una de las grandes ventajas de la Generación 6 sobre la Generación 5.

¿Es posible tener el Corazón de la Alegría en un coche de combustión o híbrido en algún momento?​

Dr. Joachim Post, BMW: Lo que podemos usar en todos los vehículos es este tipo de potencia de cálculo y todos estos controles. Pero como la recuperación no es posible con un motor de combustión y un sistema de 48 voltios, o al menos con un sistema híbrido, la potencia del frenado regenerativo no está al mismo nivel.

Así que, algunas cosas se pueden lograr, pero otras no. Potencia de procesamiento, estabilización y dinámica: hay muchas funciones que se pueden transferir, pero de una manera diferente.

¿Por qué era importante recuperar el nombre «Neue Klasse»? Obviamente, esos sedanes originales eran la esencia de BMW, la razón por la que BMW es lo que es. ¿Por qué, entonces, recuperar el nombre ahora?​

Dr. Joachim Post, BMW: Si observamos lo que está sucediendo en tecnología, para nosotros es una nueva era. Y, por supuesto, no se trata solo de una tecnología. Integramos un iDrive panorámico completamente nuevo, con la pantalla panorámica que se ve de pilar a pilar, un nuevo sistema de propulsión, tecnología de vanguardia en baterías y celdas, el consumo, la arquitectura zonal, los eFuses, el Heart of Joy. Todo en este auto es nuevo.

Además, el diseño es nuevo, con la interpretación de los riñones y las luces. Es un estilo realmente limpio y contundente, con una sensación de fluidez. Se pueden apreciar algunos elementos históricos, pero con un toque moderno.

En general, es un gran avance tecnológico para nosotros. Por eso decimos que es una nueva era. Incorporaremos esta tecnología a todos nuestros vehículos. Cuarenta vehículos nuevos y actualizaciones de modelos en los próximos dos años, por lo que toda nuestra flota está a este nivel tecnológico.

Contamos con numerosas funciones de IA en el coche, pero esta arquitectura definida por software nos permite integrar más funciones de IA en el futuro. Por eso la llamamos una nueva era.

Repasamos nuestra historia y nos preguntamos: "¿Qué nombre es mejor que el de la Neue Klasse del pasado?". Porque, como mencionaste, definió a BMW, definió una nueva era, y para nosotros, lo que estamos haciendo ahora y para el futuro es un gran paso. Invertimos cerca de 10 mil millones de dólares en actualizaciones de nuestra flota para alcanzar un nuevo nivel y estar preparados para el futuro.

Los modelos de BMW suelen ser evolutivos; con cada nuevo año, hay ligeros cambios. Pero, ¿la gran diferencia es que todo es nuevo?​

Dr. Joachim Post, BMW: Encontrará elementos esenciales de BMW, como los riñones y otros elementos de diseño, pero con una nueva interpretación. En cualquier caso, conserva el corazón, la esencia de la marca BMW. Pero lo hemos repensado, lo hemos redefinido.

Además, el iDrive panorámico, por supuesto, no tiene un controlador como el sistema anterior, pero ahora tienes la vista en la carretera, las manos en el volante y puedes controlarlo todo desde el volante. Es una interpretación moderna y novedosa. Por eso lo llamamos iDrive panorámico, incorporando elementos del pasado a una arquitectura moderna para el futuro.

También hablas de tener la potencia de procesamiento necesaria para las funciones de IA. ¿Supongo que es un gran reto?​

Dr. Joachim Post, BMW: Tiene toda la razón. Hay algunos aspectos importantes. El primero es definir una arquitectura donde el software y el hardware estén separados, de modo que se pueda actualizar la potencia de procesamiento del hardware. Porque el esfuerzo para crear software es enorme, y no se puede crear todo el software una, dos o tres veces. Es necesario crear un sistema con alta reutilización, es decir, marcar la diferencia entre el cambio de hardware y el de software.

En cualquier caso, hay que hacer una estimación para saber cuánta potencia de cálculo necesitaré en los próximos uno, dos, tres o cuatro años. Al observar la evolución de la tecnología con IA y la potencia de cálculo de [Silicon on Chip], es necesario estar preparado y tener un pronóstico de lo necesario al configurar el sistema. En segundo lugar, es necesario adaptar más potencia de cálculo sin redefinir el software. La IA avanza muy rápido y ofrece oportunidades para implementar funciones en un vehículo nunca antes imaginadas. Por lo tanto, fue acertado configurar esta arquitectura de vehículo definida por software para que, digamos, defina el nuevo estándar. Y en segundo lugar, es fundamental estar siempre preparado para el futuro sin repetirlo todo.

La IA es un tema que me interesa en su aplicación al desarrollo de automóviles. ¿Qué usos le has encontrado y cómo está cambiando tu forma de abordar la creación de automóviles?​

Dr. Joachim Post, BMW: Lo utilizamos con mucha frecuencia en el desarrollo de software. Con modelos de lenguaje extensos, es muy fácil crear herramientas que permiten automatizar el desarrollo de software. Tiene un gran impacto en nuestra eficiencia y también en la calidad del software que se puede crear. Por lo tanto, es natural para todos nuestros desarrolladores de software internos, así como para los que tenemos en nuestros centros en EE. UU. y en todo el mundo.

El segundo aspecto es el diseño y la simulación. Estamos avanzando en el desarrollo de herramientas y en el entrenamiento de IA para usarlas en el proceso de diseño. ¿Por qué es tan importante? Tenemos una larga trayectoria diseñando buenos componentes, y si entrenas una IA con esta experiencia, nunca perderá ese entrenamiento.

Esto nos ofrece la oportunidad, con las herramientas adecuadas, de utilizar la IA con mayor frecuencia, no solo en el desarrollo de software, sino también en el diseño, los componentes y todos los sistemas de un automóvil. Este será un campo crucial para el futuro, y por eso estamos invirtiendo en él, dando pasos, digamos. Ofrece grandes oportunidades en velocidad, reducción de costes, calidad de diseño y aprendizaje. Si analizamos la viabilidad de una IA con agentes, podemos ver que puede permitir que diferentes disciplinas y diferentes agentes colaboren.

Es sorprendente lo que se puede hacer allí; es un campo importante.

¿Cómo cambia esta plataforma la relación con sus proveedores? Obviamente, es una forma diferente de trabajar; es un enfoque muy distinto del automóvil.​

Dr. Joachim Post, BMW: Como expliqué, lo único que debe hacer por su cuenta es definir la arquitectura. Si no define la arquitectura, no puede garantizar que las partes, los diferentes elementos de software, encajen perfectamente. Por lo tanto, necesita definir la electrónica, el hardware y el software. Una vez hecho esto, podrá elegir a los socios adecuados y sabrá cómo integrar las pilas en su sistema de software y arquitectura.

Tenemos una colaboración con Qualcomm para la conducción autónoma. Sin embargo, en China, por ejemplo, no podemos usar las mismas pilas que en EE. UU. debido a cuestiones geopolíticas. Es imposible. Pero con esta arquitectura, se puede sustituir una pila para la conducción autónoma por una pila de Momenta [desarrollador chino de ADAS].

Por ejemplo, para el estacionamiento automatizado, trabajamos con Valeo, un proveedor. Una vez definidos los límites, se pueden integrar las colaboraciones de otra manera. Pero es necesario contar con los conocimientos de integración, el control de la integración y la experiencia general. Entonces funcionará. Si no se hace eso, no funciona.

Quizás esa sea una ventaja que tengas sobre una empresa automotriz emergente. Pueden empezar con una arquitectura definida por software, pero no tienen la experiencia de integrar todos estos elementos, ¿verdad?​

Dr. Joachim Post, BMW: Creo que es una gran ventaja. El reto para nosotros, en 2020 y 2021, cuando iniciamos la Neue Klasse, era: "¿Cómo gestionamos esto y lo configuramos de forma que podamos incorporar esta tecnología a toda la flota en poco tiempo, independientemente de cada motor, ya sea eléctrico, diésel, gasolina o híbrido? O, para el futuro, hidrógeno". Y el verdadero reto reside en la experiencia necesaria para lanzar 40 nuevos modelos y actualizaciones de modelos en dos años.

Funcionará una vez que se haya definido la arquitectura adecuada para ello, y siempre se mantenga la estrategia de apertura desde el punto de vista del sistema de propulsión. Esa es una de las claves.

La diferencia entre una empresa que fabrica un coche nuevo, algo así, y nosotros es que tenemos una flota completa. No nos sirve de nada tener solo el iX3 con la última tecnología y el resto de la flota con tecnología anticuada. Por eso lo hicimos.

Entonces, ¿qué tecnología de nueva clase llegará a los vehículos no eléctricos?​

Dr. Joachim Post, BMW : Uno de los aspectos más importantes es el sistema iDrive Panorámico. Lo verán en todos los autos del futuro. Lo que tenemos de la arquitectura zonal, los sistemas de propulsión, los supercerebros y la potencia de procesamiento, lo verán en todos los autos.

Cada cliente tendrá la posibilidad de elegir el motor, pero siempre obtendrá un coche con la última tecnología y todo lo que necesita.

Claro, porque no quieres dejar a nadie atrás. Ni que el próximo Serie 3 sea muy diferente del i3. Quieres que el motor sea la clave, no la tecnología.

Queremos ofrecerle al cliente el mejor auto, y que pueda decidir qué tipo de motor desea. No solo le daremos un auto nuevo si elige un vehículo eléctrico, ni un auto viejo si prefiere un motor de combustión.

El mundo es diferente; el año pasado tuvimos la mayor cantidad de ventas de vehículos eléctricos [premium] y, al mismo tiempo, un récord de ventas de motores de ocho cilindros.

¿Es eso realmente cierto?​

Dr. Joachim Post, BMW: ¡Sí! El año pasado, tuvimos nuestras mejores ventas de motores de ocho cilindros, muy populares en EE. UU., y además, en combinación con un sistema híbrido enchufable, es un coche muy eficiente en cuanto a emisiones de CO2 y muy potente, comparado con el M5.

La tecnología es diferente, y el mundo es diferente, y siempre que se le da al cliente la opción, la posibilidad de elegir, creo que es crucial para el éxito futuro. Depende de la infraestructura de carga, los precios de la electricidad, el coste total de propiedad y el caso de uso.

Así que seguiremos viendo diferentes sistemas de propulsión en el mundo durante mucho tiempo.