Fotos Oficial: nuevo BMW iX3 NA5 2026, primer BMW Neue Klasse.
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cybermad
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Polarized Grey Metallic con M Sport Pack Pro y llantas 1050 M de 21 
BMW iX3 2026
M Sport Pro
COLOR: POLARIZED GREY METALLIC
50 xDrive 469 PS
up to 805 km of RANGE
108,7 kWh battery (net)
PRICE of the model in the video: 88.480 EUR
BMW iX3 2026
M Sport Pro
COLOR: POLARIZED GREY METALLIC
50 xDrive 469 PS
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108,7 kWh battery (net)
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Nanouk
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i1, que pintaza
Pero, ¿estos diseños cuánto tienen de realismo? Es que, si es un ejercicio de diseño basado en las actuales-futuras líneas de BMW, perfecto pero, si es solo eso, un ejercicio de diseño, pues jode bastante porque, tienen una pinta brutal y, al final, el serie 1 que nos presenten (perdón, el i1) pues será mucho más gordo, más feo, más continuista, etc.
¿Hay fotos de un i1 camuflado del que hayan intuido estas lineas para el render?
darwinland
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Acierta BMW de pleno con esta neue Klasse, a poco que tenga una autonomima de 800 km el nuevo i3 sera un exito.
Acierto en la estetica recuerda al 2002
Acierto en la estetica recuerda al 2002
cybermad
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Son de un particular, nada que ver con BMW.
Pues ya han aparecido las opciones de financiación. Con un escenario de 4 años y 15k km por año la depreciación que valoran es la misma que el mismo modelo de diésel. En torno a un 52% de valor residual.
Pues en este aspecto, ninguna revolución. Todo igual.
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Discrepo, en el sentido de que se presumía (o se daba por descontado) mayor depreciación a los VE....y eso deja de suceder...
cybermad
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El maletero delantero del BMW iX3 puede soportar el hielo gracias a los tapones de drenaje
El frunk regresa en un BMW y tiene una característica útil que lo hace aún más conveniente.
29 de septiembre de 2025
Ha pasado casi un mes desde que BMW presentó el iX3, y aún seguimos descubriendo detalles interesantes sobre este SUV eléctrico. Su maletero delantero marca el regreso de una característica que ya se vio por última vez en el peculiar i3 hatchback, pero hay más. El gerente de producto, Nicholas Gerstner, nos comentó que el compartimento de carga adicional es impermeable. Además, incluye una práctica función que no se mencionó anteriormente.
En una entrevista con BMWBLOG durante el estreno norteamericano del iX3, Nicholas señaló que el maletero delantero tiene tapones de drenaje. Esto significa que se puede llenar con hielo para mantener las bebidas frías en una fiesta en el portón trasero, y el compartimento bajo el capó lo acomodará fácilmente. Sin embargo, tenga en cuenta que, si bien el volumen es de 58 litros (poco más de dos pies cúbicos), el límite de peso es de tan solo 10 kilogramos (22 libras). Así que, incluso si cabe algo, no debe exceder la capacidad de carga útil.
Con la tapa cerrada, la discreta insignia actualizada adorna un compartimento de almacenamiento fabricado con un 30 % de plástico marino reciclado. BMW reutiliza redes de pesca y cuerdas desechadas para producir casi un tercio del maletero. Se accede a él tirando de la palanca interior dos veces, como si se tratara de una capota convencional. Para objetos más grandes, el maletero trasero ofrece 520 litros de espacio, o 1750 litros con el banco trasero plegado.
Es razonable esperar que otros vehículos eléctricos de la Neue Klasse también incorporen un maletero delantero. Es probable que el i3 del próximo año lo tenga, aunque probablemente no tan grande. El sedán eléctrico tendrá una sección frontal más baja, lo que limitará la profundidad del maletero. Aun así, debería ser más útil que la configuración anterior del i3, especialmente porque el maletero del iX3 es impermeable. Es probable que los rumoreados i3 Touring e iX4 también cuenten con un área de almacenamiento secundaria.
En cambio, no contaríamos con que el iX5 o el iX7 lo ofrezcan, ya que estos SUV compartirán su arquitectura con los modelos de combustión. Si BMW sigue adelante con el iX6, como se rumorea, este también podría prescindir del maletero para dar cabida a componentes de motor convencionales en las versiones con motor de combustión interna. Incluso si por casualidad los coches basados en CLAR lo incorporan, los maleteros serán más pequeños debido a las limitaciones de espacio.
The BMW iX3's Front Trunk Can Handle Ice Thanks To Drain Plugs
The new iX3 marks the return of a frunk in a production BMW and is surprisingly more practical than initially announced.
cybermad
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Conversaciones sobre BMW Neue Klasse: mis entrevistas desde el lanzamiento del iX3 Munich
Ahora que ya casi se ha disipado el ajetreo del viaje a Múnich para el lanzamiento de la Neue Klasse y la prisa por ponerme al día con el trabajo al volver a Singapur, por fin he conseguido sentarme y ponerme al día con las entrevistas que conseguimos durante nuestra estancia. Si bien la mayoría de las respuestas que obtuvimos fueron, comprensiblemente, fieles a la filosofía de la empresa, fue muy enriquecedor escuchar directamente a las personas que participan activamente en el proyecto más ambicioso de BMW hasta la fecha.
Nuestra primera entrevista (de tres) fue con Stephan Durach, vicepresidente sénior de Desarrollo de UI/UX de BMW. Como trabajo con UI/UX a diario como diseñador, poder sentarme con él fue una sesión que disfruté muchísimo. Con otros periodistas en la sala, intenté hacer todas las preguntas posibles sin acaparar todo el tiempo. Aquí está la entrevista completa (junto con las preguntas de otros). Disculpen si es un poco larga.
P: Muchos propietarios (incluido yo) están entusiasmados con el controlador iDrive y aprecian su intuitivo y práctico uso, especialmente al conducir. Ahora que tantas funciones se están migrando a pantallas táctiles, ¿qué les diría para tranquilizar a estos conductores y convencerlos de las ventajas del nuevo sistema?
R: En realidad, no estamos trasladando todos los controles a la pantalla. Hay dos perspectivas a considerar, y quizás sea mejor empezar con el propio controlador iDrive. Cuando presentamos la primera generación de iDrive, el controlador era una parte crucial de nuestro concepto de interacción. En aquel entonces, las pantallas táctiles no estaban disponibles en el mercado, así que necesitábamos encontrar una solución para gestionar todas las funciones del coche.
Sin embargo, hoy en día, el panorama ha cambiado por completo. Las aplicaciones y el contenido se están moviendo hacia las pantallas táctiles, y el uso del controlador ha disminuido drásticamente. De hecho, vemos que muchos clientes nunca tocan el controlador iDrive.
Al mismo tiempo, el control por voz se ha convertido en una modalidad muy popular. Antes, el controlador se usaba principalmente para introducir datos alfanuméricos: buscar una dirección, un número de teléfono, etc. Ahora, esas tareas se gestionan casi en su totalidad mediante la voz. El comportamiento del cliente ha cambiado con el avance de la tecnología, y con los asistentes de voz cada vez más potentes y capaces, la necesidad del controlador iDrive ya no existe.
Además, nuestro actual iDrive panorámico... El sistema mantiene las funciones más importantes directamente en el volante. Desde el lado derecho del volante, puedes seleccionar números de teléfono, controlar el entretenimiento y más, todo ello sin apartar la vista de la carretera ni las manos del volante. El volante multifunción permite al conductor gestionar muchas funciones sin distracciones.
Y en cuanto a los controles físicos, no los hemos eliminado por completo. Siguen existiendo elementos táctiles esenciales, como la perilla de volumen, los controles de los espejos y algunos botones mecánicos. Estudiamos la frecuencia con la que los clientes utilizan las diferentes funciones y, basándonos en esos datos, realizamos los cambios que consideramos oportunos.
Por último, si nos fijamos en la pantalla, su posición en el coche es muy diferente a la que solía ser. Antes, el diseño se basaba en la separación del control y la pantalla. Ahora, la pantalla está situada mucho más cerca del conductor, lo que hace que la interacción sea más intuitiva. Estamos totalmente convencidos de que, una vez que tus amigos conduzcan este coche, no echarán de menos el mando iDrive en absoluto.
P: "Además, y espero no estar expresándolo mal, ha habido cierta resistencia por parte de los consumidores que piden que vuelvan más botones físicos. ¿Veis algún cambio de dirección en este sentido de cara al futuro? ¿Quizás añadir más botones físicos en el futuro?"
R: "Ya se puede ver que, a pesar de la tendencia general de la industria de eliminar tantos botones como sea posible, no hemos optado por esa vía. En nuestros coches, todavía hay varios botones de control mecánicos para las funciones más importantes, y confío en que se mantendrán.
Así que sí, aunque algunas marcas opten por un enfoque "solo táctil", ese no es nuestro caso. Si observan nuestros coches actuales, aún encontrarán una buena cantidad de botones físicos precisamente por estas razones.
Tenemos unos 10 millones de coches en circulación, lo que nos da una visión muy precisa de cómo la gente usa realmente los controles, qué botones pulsan, con qué frecuencia y en qué situaciones. Con base en esos datos, hemos tomado decisiones sobre qué funciones deben estar en las pantallas táctiles, cuáles funcionan mejor con la voz y cuáles deberían seguir siendo físicas.
Dicho esto, siempre estamos reevaluando. Si el comportamiento o las expectativas de los clientes cambian, lo revisaremos de nuevo. Pero por el momento, confiamos en haber encontrado el equilibrio adecuado entre los controles digitales, táctiles, de voz y físicos.
P: "De cara al futuro, ¿existe alguna posibilidad para que los usuarios personalicen aspectos como el tamaño de los iconos o del texto en el sistema?"
R: Ya ofrecemos un buen nivel de personalización en nuestros productos, pero hemos observado que los clientes rara vez la utilizan. Los iconos y el texto ya son más grandes que los de un smartphone típico, y la interfaz se ha optimizado específicamente para la conducción.
Con nuestro Panoramic iDrive, por ejemplo, la pantalla está diseñada de forma que reduce la fatiga visual. Yo mismo uso gafas, y como la distancia de la imagen virtual se establece más lejos, más cerca de cómo ves la carretera, evita los problemas de acomodación habituales que enfrentan tus ojos al cambiar entre la visión cercana y lejana. Así que estamos seguros de que el sistema ya satisface las necesidades del cliente de forma muy eficaz, especialmente con la configuración panorámica.
P: "Supongo que este sistema se utilizará en los próximos modelos. ¿Puedes explicar qué tipo de tecnología utiliza? Noté un efecto 3D, casi como un reflejo".
R: "En esencia, es una tecnología bien conocida, pero implementada de forma muy inteligente. Utilizamos una pantalla retroiluminada matricial montada en el salpicadero, combinada con un revestimiento reflectante especial en el interior del parabrisas delantero. Este reflejo crea una pantalla 3D virtual que parece flotar, dando ese efecto tridimensional que has notado.
Es diferente a mirar directamente a la pantalla, porque la imagen virtual tiene un punto focal separado. Si observa la parte inferior del campo de crestas (la zona del cinturón negro), verá que la impresión negra es estándar en todos los coches. Tradicionalmente, se utiliza para ocultar los bordes del parabrisas, pero aquí ayuda a mejorar el efecto de imagen virtual, integrando la pantalla 3D a la perfección en el habitáculo.
P: "Tengo curiosidad por su rendimiento con luz solar intensa. ¿Cómo se comporta el sistema?"
R: "Lo hemos probado exhaustivamente con luz solar intensa y su rendimiento es excepcional, mejor que el de la mayoría de las pantallas convencionales. Esto se debe a que la pantalla siempre está negra cuando está inactiva, lo que minimiza el reflejo del sol. Combinada con la tecnología de retroiluminación matricial, puede generar una alta intensidad de luz, lo que facilita la lectura incluso en días muy soleados.
Además, cabe destacar el revestimiento del parabrisas delantero. Muchas pantallas tienen dificultades al verse con gafas de sol polarizadas, pero la nuestra funciona a la perfección. Por lo tanto, incluso con lentes polarizadas, el sistema se mantiene totalmente legible y nítido.
Una de las verdaderas ventajas de este sistema se hace evidente de noche. Gracias a la retroiluminación matricial, cuando la pantalla está en negro, lo está realmente porque la luz está apagada. Esto reduce la contaminación lumínica interior en comparación con las pantallas LCD tradicionales, que emiten mucha luz difusa incluso en negro.
La tecnología de reflexión también minimiza el deslumbramiento en el interior del coche. En situaciones de poca luz, como al anochecer, los reflejos de las pantallas convencionales pueden distraer. Sin embargo, como nuestro sistema se refleja en el parabrisas en lugar de en la propia pantalla, los reflejos interiores se reducen considerablemente. En estas condiciones de iluminación, el habitáculo se percibe mucho más limpio y, en comparación con las pantallas típicas de pilar a pilar, la emisión de luz es muy baja, lo que crea una experiencia mucho más cómoda para el conductor.
P: Vi una foto que muestra un HUD panorámico con información de navegación, mientras que los mismos datos también aparecen en la pantalla central. ¿Cómo decidiste qué información debía aparecer en el HUD y dónde pusiste el límite?
R: Con nuestro sistema panorámico, seguimos una jerarquía clara para mostrar la información. La pantalla central es la interfaz principal para acceder a información detallada o manipular los controles, por ejemplo, mover un mapa o ajustar la configuración.
La pantalla de visualización frontal, por otro lado, se centra en las necesidades inmediatas del conductor. Muestra la información más importante, como indicaciones de navegación o alertas urgentes, a la vez que reduce los datos superfluos para evitar la sobrecarga visual. En esencia, priorizamos lo que el conductor ve en función de la urgencia y la relevancia.
Si ciertos datos ya se muestran en la pantalla central, evitamos la redundancia en el HUD a menos que sean cruciales para tomar decisiones de conducción inmediatas. A medida que el conductor se acerca a un punto clave, como una curva en el mapa, el sistema panorámico resalta la información relevante progresivamente. Este enfoque garantiza que la información más importante sea visible en el momento oportuno, mientras que los detalles menos importantes permanecen en segundo plano, manteniendo una experiencia de conducción clara y centrada.
P: “En primer lugar, si analizamos la evolución de los sistemas operativos de BMW a lo largo del tiempo, ¿cuáles diría que son las lecciones más importantes que aprendió el equipo al desarrollar OS y OS 9 y que se aplicaron a OS 10?”
R: OS 9 fue un gran avance, y al compararlo con OS X, muchos elementos de la pantalla central de información resultan familiares; fue un desarrollo evolutivo. Con OS 10, en particular en nuestra Visión Panorámica, adoptamos un enfoque más revolucionario. Siempre intentamos equilibrar lo que los usuarios ya conocen con las áreas donde podemos mejorar la experiencia. No se trata de cambiar por cambiar, sino de una optimización significativa.
Otra lección del desarrollo de sistemas operativos es cómo consideramos las tendencias en electrónica de consumo. Si algo se ha convertido en un estándar que los usuarios esperan, como el diseño de un reproductor de música o una interfaz de contenido multimedia, a menudo lo mantenemos en lugar de reinventarlo. Este enfoque garantiza la coherencia y la familiaridad, lo que beneficia la experiencia del usuario.
Al mismo tiempo, nos centramos en optimizar la visualización del contenido. Por ejemplo, los controles del coche suelen estar ubicados en las esquinas, lo que libera la pantalla central para contenido multimedia, de navegación o de aplicaciones. También priorizamos la flexibilidad, facilitando la integración rápida de actualizaciones, similar a una tienda de aplicaciones, a la vez que mantenemos la robustez necesaria para el uso en automóviles. En esencia, se trata de equilibrar la velocidad de integración, familiaridad del usuario y una experiencia de conducción de alta calidad”.
P: “Volviendo a las lecciones que mencionó sobre los 10 millones de autos en el campo, tengo curiosidad: ¿observa diferencias entre mercados? ¿El diseño actual está más influenciado por las preferencias de ciertas regiones?”
R: “Es una pregunta que nos hacen con frecuencia: si el comportamiento difiere significativamente entre mercados. Siendo honestos, las diferencias son menores de lo que cabría esperar. Hay algunas tendencias que surgen un poco antes en ciertas regiones; por ejemplo, los asistentes de voz se han adoptado con mayor rapidez en algunas partes de Asia debido a la disponibilidad de la tecnología.
Pero, en general, la diferencia de tiempo entre mercados es muy corta, especialmente en el entorno digital actual. Si bien una función específica puede aparecer un poco antes en una región, la adopción global se produce muy rápidamente. Por lo tanto, el diseño de nuestros sistemas se ve cada vez más influenciado por patrones de uso universales en lugar de por las preferencias de un solo mercado”.
P: “Al igual que el asistente de IA, la IA está evolucionando muy rápidamente, y ahora existen asistentes de IA. ¿Hay planes para que el asistente de IA de BMW se convierta en algo más parecido a un asistente de IA personal?”
R: Sin duda. Hay mucho movimiento en el ámbito de la IA, pero en el sector automovilístico, es crucial contar con medidas de seguridad. Los conductores necesitan un comportamiento predecible; no queremos que la IA reaccione de forma impredecible. Por eso, estamos introduciendo la IA dominio por dominio, empezando por funciones específicas del vehículo donde podemos garantizar la fiabilidad.
En nuestra hoja de ruta, en Europa y los mercados occidentales, planeamos integrar modelos de lenguaje de gran tamaño a través de Alexa para mejorar las capacidades de voz. En China, nos asociamos con Panda, y en Corea, estamos explorando otro socio global. El sistema que hemos desarrollado nos permite seleccionar al mejor socio local e incluso intercambiar soluciones por mercado si es necesario. Esta flexibilidad garantiza que nuestro asistente de IA sea fiable y esté adaptado a la región, a la vez que sienta las bases para capacidades de IA más avanzadas en el futuro.
P: “Esta es una pregunta más bien personal. Siento algo de nostalgia por los BMW antiguos, en particular por los paneles de instrumentos naranjas, que me alegra ver de vuelta. Dado que ahora todo es virtual, ¿es posible tener paneles de instrumentos que imiten los diseños clásicos, como ha hecho Mini con su pantalla clásica? ¿Y qué hay del sonido? ¿Hay alguna forma de recuperar las notas icónicas del motor?”
R: “Como vio en nuestras presentaciones, el sistema ofrece muchas posibilidades de personalización. Los usuarios pueden elegir diferentes colores, fondos y diseños de pantalla. Por ejemplo, en el Modo Deportivo, presentamos el clásico naranja BMW, el mismo color al que se refiere.
La interfaz está diseñada para ser flexible, lo que nos permite crear experiencias tanto modernas como nostálgicas. Estamos trabajando en más opciones, aunque aún no puedo compartir todos los detalles. El principio es claro: queremos que los conductores personalicen su experiencia, preservando el carácter icónico de BMW, tanto visual como sonoramente. Hay un par de cosas más de las que no podemos hablar.
Pero, como pueden ver, hay mucha flexibilidad. Así que habrá más.
P: «He observado que no se reprodujeron sonidos de motor durante la presentación. ¿Podemos esperar escuchar algunos de estos sonidos en el futuro?»
R: «Les pido un poco de paciencia; habrá muchos modelos deportivos en camino y nos estamos asegurando de que ofrezcan una experiencia verdaderamente emotiva, incluso a través del sonido. Así que, no se preocupen, esto es algo que nos tomamos muy en serio».
P: «¿Es posible que los coches BMW se comuniquen entre sí para evitar colisiones? ¿Podría implementarse en el futuro?»
R: “Teóricamente, sí, es posible, pero no lo estamos implementando por el momento. Técnicamente, se podría hacer, pero es una tarea muy compleja; por ejemplo, frenar en el momento equivocado podría ser peligroso.
Dicho esto, la flota de BMW ya está conectada de otras maneras. Los coches pueden compartir información sobre las condiciones del tráfico, como el final de un atasco, y estos datos se transmiten no solo a los vehículos BMW, sino a todos los conductores. Así pues, aunque la comunicación directa para evitar colisiones aún no está activa, las funciones conectadas que mejoran la seguridad y la eficiencia de la conducción ya están en funcionamiento”.
P: “¿En qué sentido diría que el sistema iDrive actual es superior a las versiones anteriores en cuanto a la participación del conductor? Algunos lectores podrían argumentar que, con más visualización y pantallas, podría resultar distraído”.
R: “Si observamos el mercado general actual, muchos vehículos están aumentando drásticamente el tamaño de las pantallas, a menudo sustituyendo todo el salpicadero por pantallas. Ese no es el enfoque que hemos adoptado. Consideramos cuidadosamente qué información es la más relevante y la mostramos en el momento y lugar adecuados.
La pantalla de visualización frontal, por ejemplo, está ubicada directamente en la línea de visión del conductor, lo que reduce la necesidad de mirar hacia abajo. Los paneles de instrumentos tradicionales están limitados por la posición del volante, lo que obliga al conductor a desviar la atención y potencialmente cansar la vista. Al mover el panel de instrumentos ligeramente hacia arriba y alejándolo del volante, solucionamos estos problemas y ofrecemos una visión más clara y ergonómica.
Al mismo tiempo, hemos reducido la sobrecarga de información en la pantalla central. En lugar de agrupar muchos elementos en un espacio reducido, mostramos solo los datos más relevantes. El resultado es un sistema preciso, eficiente y con mínimas distracciones, que proporciona al conductor exactamente lo que necesita cuando lo necesita, a la vez que mejora la participación en lugar de restarle importancia.
P: “Con el Corazón de la Alegría como base de la última tecnología de BMW, ¿existían aún limitaciones que impidieran a su equipo implementar ciertas funciones, o pudieron incluir todo lo que ustedes y su equipo deseaban?”
R: “Nuestra infraestructura y arquitectura, especialmente con lo que llamamos nuestro 'supercerebro', nos brindan una gran flexibilidad para desarrollar e integrar nuevas funciones. Esto nos permite tomar decisiones sobre la incorporación de funcionalidades, incluso en una etapa avanzada, ya sea mediante nuestro propio desarrollo o asociándonos con otras empresas.
Por ejemplo, en China, estamos integrando la pila Momenta en nuestra infraestructura, lo que demuestra que nuestro sistema está preparado para incorporar nuevos servicios en cualquier momento. Dado que gestionamos la integración de software internamente, podemos desarrollar funciones nosotros mismos o colaborar con socios de forma eficiente.
Así que, por el momento, no veo ninguna limitación inherente. Por supuesto, una integración adecuada requiere tiempo para garantizar la seguridad y la privacidad, pero la flexibilidad del sistema nos permite implementar casi cualquier cosa que consideremos valiosa para la experiencia del usuario.
P: “Bien, mi última pregunta: ¿qué opinas de las transmisiones manuales 'falsas' y el papel de los vehículos eléctricos?”
R: “Creo que la forma en que formulaste tu pregunta apunta al núcleo del problema. Cuando algo es 'falso' o artificial, se nota de inmediato. Uno de los desafíos con los sistemas de propulsión eléctricos es que entregan tanta potencia con tanta suavidad que es difícil transmitir la sensación de velocidad y compromiso del conductor de la forma en que una transmisión manual y un motor de combustión pueden, con su respuesta táctil, cambios de marcha y señales acústicas.
“Esa es una pregunta difícil. ¿Cómo se transmite una respuesta significativa al conductor más allá de lo que muestra el velocímetro? Se reduce a pensar en el sonido y la experiencia de conducción en general. Los conceptos actuales en el mercado son interesantes, pero pueden parecer artificiales o 'falsos'. Para involucrar verdaderamente al conductor, necesitamos una interpretación completamente nueva, una solución que comunique potencia, capacidad de respuesta y la experiencia sensorial de conducir de una manera auténtica”.
Ahora que ya casi se ha disipado el ajetreo del viaje a Múnich para el lanzamiento de la Neue Klasse y la prisa por ponerme al día con el trabajo al volver a Singapur, por fin he conseguido sentarme y ponerme al día con las entrevistas que conseguimos durante nuestra estancia. Si bien la mayoría de las respuestas que obtuvimos fueron, comprensiblemente, fieles a la filosofía de la empresa, fue muy enriquecedor escuchar directamente a las personas que participan activamente en el proyecto más ambicioso de BMW hasta la fecha.
Nuestra primera entrevista (de tres) fue con Stephan Durach, vicepresidente sénior de Desarrollo de UI/UX de BMW. Como trabajo con UI/UX a diario como diseñador, poder sentarme con él fue una sesión que disfruté muchísimo. Con otros periodistas en la sala, intenté hacer todas las preguntas posibles sin acaparar todo el tiempo. Aquí está la entrevista completa (junto con las preguntas de otros). Disculpen si es un poco larga.
P: Muchos propietarios (incluido yo) están entusiasmados con el controlador iDrive y aprecian su intuitivo y práctico uso, especialmente al conducir. Ahora que tantas funciones se están migrando a pantallas táctiles, ¿qué les diría para tranquilizar a estos conductores y convencerlos de las ventajas del nuevo sistema?
R: En realidad, no estamos trasladando todos los controles a la pantalla. Hay dos perspectivas a considerar, y quizás sea mejor empezar con el propio controlador iDrive. Cuando presentamos la primera generación de iDrive, el controlador era una parte crucial de nuestro concepto de interacción. En aquel entonces, las pantallas táctiles no estaban disponibles en el mercado, así que necesitábamos encontrar una solución para gestionar todas las funciones del coche.
Sin embargo, hoy en día, el panorama ha cambiado por completo. Las aplicaciones y el contenido se están moviendo hacia las pantallas táctiles, y el uso del controlador ha disminuido drásticamente. De hecho, vemos que muchos clientes nunca tocan el controlador iDrive.
Al mismo tiempo, el control por voz se ha convertido en una modalidad muy popular. Antes, el controlador se usaba principalmente para introducir datos alfanuméricos: buscar una dirección, un número de teléfono, etc. Ahora, esas tareas se gestionan casi en su totalidad mediante la voz. El comportamiento del cliente ha cambiado con el avance de la tecnología, y con los asistentes de voz cada vez más potentes y capaces, la necesidad del controlador iDrive ya no existe.
Además, nuestro actual iDrive panorámico... El sistema mantiene las funciones más importantes directamente en el volante. Desde el lado derecho del volante, puedes seleccionar números de teléfono, controlar el entretenimiento y más, todo ello sin apartar la vista de la carretera ni las manos del volante. El volante multifunción permite al conductor gestionar muchas funciones sin distracciones.
Y en cuanto a los controles físicos, no los hemos eliminado por completo. Siguen existiendo elementos táctiles esenciales, como la perilla de volumen, los controles de los espejos y algunos botones mecánicos. Estudiamos la frecuencia con la que los clientes utilizan las diferentes funciones y, basándonos en esos datos, realizamos los cambios que consideramos oportunos.
Por último, si nos fijamos en la pantalla, su posición en el coche es muy diferente a la que solía ser. Antes, el diseño se basaba en la separación del control y la pantalla. Ahora, la pantalla está situada mucho más cerca del conductor, lo que hace que la interacción sea más intuitiva. Estamos totalmente convencidos de que, una vez que tus amigos conduzcan este coche, no echarán de menos el mando iDrive en absoluto.
P: "Además, y espero no estar expresándolo mal, ha habido cierta resistencia por parte de los consumidores que piden que vuelvan más botones físicos. ¿Veis algún cambio de dirección en este sentido de cara al futuro? ¿Quizás añadir más botones físicos en el futuro?"
R: "Ya se puede ver que, a pesar de la tendencia general de la industria de eliminar tantos botones como sea posible, no hemos optado por esa vía. En nuestros coches, todavía hay varios botones de control mecánicos para las funciones más importantes, y confío en que se mantendrán.
Así que sí, aunque algunas marcas opten por un enfoque "solo táctil", ese no es nuestro caso. Si observan nuestros coches actuales, aún encontrarán una buena cantidad de botones físicos precisamente por estas razones.
Tenemos unos 10 millones de coches en circulación, lo que nos da una visión muy precisa de cómo la gente usa realmente los controles, qué botones pulsan, con qué frecuencia y en qué situaciones. Con base en esos datos, hemos tomado decisiones sobre qué funciones deben estar en las pantallas táctiles, cuáles funcionan mejor con la voz y cuáles deberían seguir siendo físicas.
Dicho esto, siempre estamos reevaluando. Si el comportamiento o las expectativas de los clientes cambian, lo revisaremos de nuevo. Pero por el momento, confiamos en haber encontrado el equilibrio adecuado entre los controles digitales, táctiles, de voz y físicos.
P: "De cara al futuro, ¿existe alguna posibilidad para que los usuarios personalicen aspectos como el tamaño de los iconos o del texto en el sistema?"
R: Ya ofrecemos un buen nivel de personalización en nuestros productos, pero hemos observado que los clientes rara vez la utilizan. Los iconos y el texto ya son más grandes que los de un smartphone típico, y la interfaz se ha optimizado específicamente para la conducción.
Con nuestro Panoramic iDrive, por ejemplo, la pantalla está diseñada de forma que reduce la fatiga visual. Yo mismo uso gafas, y como la distancia de la imagen virtual se establece más lejos, más cerca de cómo ves la carretera, evita los problemas de acomodación habituales que enfrentan tus ojos al cambiar entre la visión cercana y lejana. Así que estamos seguros de que el sistema ya satisface las necesidades del cliente de forma muy eficaz, especialmente con la configuración panorámica.
P: "Supongo que este sistema se utilizará en los próximos modelos. ¿Puedes explicar qué tipo de tecnología utiliza? Noté un efecto 3D, casi como un reflejo".
R: "En esencia, es una tecnología bien conocida, pero implementada de forma muy inteligente. Utilizamos una pantalla retroiluminada matricial montada en el salpicadero, combinada con un revestimiento reflectante especial en el interior del parabrisas delantero. Este reflejo crea una pantalla 3D virtual que parece flotar, dando ese efecto tridimensional que has notado.
Es diferente a mirar directamente a la pantalla, porque la imagen virtual tiene un punto focal separado. Si observa la parte inferior del campo de crestas (la zona del cinturón negro), verá que la impresión negra es estándar en todos los coches. Tradicionalmente, se utiliza para ocultar los bordes del parabrisas, pero aquí ayuda a mejorar el efecto de imagen virtual, integrando la pantalla 3D a la perfección en el habitáculo.
P: "Tengo curiosidad por su rendimiento con luz solar intensa. ¿Cómo se comporta el sistema?"
R: "Lo hemos probado exhaustivamente con luz solar intensa y su rendimiento es excepcional, mejor que el de la mayoría de las pantallas convencionales. Esto se debe a que la pantalla siempre está negra cuando está inactiva, lo que minimiza el reflejo del sol. Combinada con la tecnología de retroiluminación matricial, puede generar una alta intensidad de luz, lo que facilita la lectura incluso en días muy soleados.
Además, cabe destacar el revestimiento del parabrisas delantero. Muchas pantallas tienen dificultades al verse con gafas de sol polarizadas, pero la nuestra funciona a la perfección. Por lo tanto, incluso con lentes polarizadas, el sistema se mantiene totalmente legible y nítido.
Una de las verdaderas ventajas de este sistema se hace evidente de noche. Gracias a la retroiluminación matricial, cuando la pantalla está en negro, lo está realmente porque la luz está apagada. Esto reduce la contaminación lumínica interior en comparación con las pantallas LCD tradicionales, que emiten mucha luz difusa incluso en negro.
La tecnología de reflexión también minimiza el deslumbramiento en el interior del coche. En situaciones de poca luz, como al anochecer, los reflejos de las pantallas convencionales pueden distraer. Sin embargo, como nuestro sistema se refleja en el parabrisas en lugar de en la propia pantalla, los reflejos interiores se reducen considerablemente. En estas condiciones de iluminación, el habitáculo se percibe mucho más limpio y, en comparación con las pantallas típicas de pilar a pilar, la emisión de luz es muy baja, lo que crea una experiencia mucho más cómoda para el conductor.
P: Vi una foto que muestra un HUD panorámico con información de navegación, mientras que los mismos datos también aparecen en la pantalla central. ¿Cómo decidiste qué información debía aparecer en el HUD y dónde pusiste el límite?
R: Con nuestro sistema panorámico, seguimos una jerarquía clara para mostrar la información. La pantalla central es la interfaz principal para acceder a información detallada o manipular los controles, por ejemplo, mover un mapa o ajustar la configuración.
La pantalla de visualización frontal, por otro lado, se centra en las necesidades inmediatas del conductor. Muestra la información más importante, como indicaciones de navegación o alertas urgentes, a la vez que reduce los datos superfluos para evitar la sobrecarga visual. En esencia, priorizamos lo que el conductor ve en función de la urgencia y la relevancia.
Si ciertos datos ya se muestran en la pantalla central, evitamos la redundancia en el HUD a menos que sean cruciales para tomar decisiones de conducción inmediatas. A medida que el conductor se acerca a un punto clave, como una curva en el mapa, el sistema panorámico resalta la información relevante progresivamente. Este enfoque garantiza que la información más importante sea visible en el momento oportuno, mientras que los detalles menos importantes permanecen en segundo plano, manteniendo una experiencia de conducción clara y centrada.
P: “En primer lugar, si analizamos la evolución de los sistemas operativos de BMW a lo largo del tiempo, ¿cuáles diría que son las lecciones más importantes que aprendió el equipo al desarrollar OS y OS 9 y que se aplicaron a OS 10?”
R: OS 9 fue un gran avance, y al compararlo con OS X, muchos elementos de la pantalla central de información resultan familiares; fue un desarrollo evolutivo. Con OS 10, en particular en nuestra Visión Panorámica, adoptamos un enfoque más revolucionario. Siempre intentamos equilibrar lo que los usuarios ya conocen con las áreas donde podemos mejorar la experiencia. No se trata de cambiar por cambiar, sino de una optimización significativa.
Otra lección del desarrollo de sistemas operativos es cómo consideramos las tendencias en electrónica de consumo. Si algo se ha convertido en un estándar que los usuarios esperan, como el diseño de un reproductor de música o una interfaz de contenido multimedia, a menudo lo mantenemos en lugar de reinventarlo. Este enfoque garantiza la coherencia y la familiaridad, lo que beneficia la experiencia del usuario.
Al mismo tiempo, nos centramos en optimizar la visualización del contenido. Por ejemplo, los controles del coche suelen estar ubicados en las esquinas, lo que libera la pantalla central para contenido multimedia, de navegación o de aplicaciones. También priorizamos la flexibilidad, facilitando la integración rápida de actualizaciones, similar a una tienda de aplicaciones, a la vez que mantenemos la robustez necesaria para el uso en automóviles. En esencia, se trata de equilibrar la velocidad de integración, familiaridad del usuario y una experiencia de conducción de alta calidad”.
P: “Volviendo a las lecciones que mencionó sobre los 10 millones de autos en el campo, tengo curiosidad: ¿observa diferencias entre mercados? ¿El diseño actual está más influenciado por las preferencias de ciertas regiones?”
R: “Es una pregunta que nos hacen con frecuencia: si el comportamiento difiere significativamente entre mercados. Siendo honestos, las diferencias son menores de lo que cabría esperar. Hay algunas tendencias que surgen un poco antes en ciertas regiones; por ejemplo, los asistentes de voz se han adoptado con mayor rapidez en algunas partes de Asia debido a la disponibilidad de la tecnología.
Pero, en general, la diferencia de tiempo entre mercados es muy corta, especialmente en el entorno digital actual. Si bien una función específica puede aparecer un poco antes en una región, la adopción global se produce muy rápidamente. Por lo tanto, el diseño de nuestros sistemas se ve cada vez más influenciado por patrones de uso universales en lugar de por las preferencias de un solo mercado”.
P: “Al igual que el asistente de IA, la IA está evolucionando muy rápidamente, y ahora existen asistentes de IA. ¿Hay planes para que el asistente de IA de BMW se convierta en algo más parecido a un asistente de IA personal?”
R: Sin duda. Hay mucho movimiento en el ámbito de la IA, pero en el sector automovilístico, es crucial contar con medidas de seguridad. Los conductores necesitan un comportamiento predecible; no queremos que la IA reaccione de forma impredecible. Por eso, estamos introduciendo la IA dominio por dominio, empezando por funciones específicas del vehículo donde podemos garantizar la fiabilidad.
En nuestra hoja de ruta, en Europa y los mercados occidentales, planeamos integrar modelos de lenguaje de gran tamaño a través de Alexa para mejorar las capacidades de voz. En China, nos asociamos con Panda, y en Corea, estamos explorando otro socio global. El sistema que hemos desarrollado nos permite seleccionar al mejor socio local e incluso intercambiar soluciones por mercado si es necesario. Esta flexibilidad garantiza que nuestro asistente de IA sea fiable y esté adaptado a la región, a la vez que sienta las bases para capacidades de IA más avanzadas en el futuro.
P: “Esta es una pregunta más bien personal. Siento algo de nostalgia por los BMW antiguos, en particular por los paneles de instrumentos naranjas, que me alegra ver de vuelta. Dado que ahora todo es virtual, ¿es posible tener paneles de instrumentos que imiten los diseños clásicos, como ha hecho Mini con su pantalla clásica? ¿Y qué hay del sonido? ¿Hay alguna forma de recuperar las notas icónicas del motor?”
R: “Como vio en nuestras presentaciones, el sistema ofrece muchas posibilidades de personalización. Los usuarios pueden elegir diferentes colores, fondos y diseños de pantalla. Por ejemplo, en el Modo Deportivo, presentamos el clásico naranja BMW, el mismo color al que se refiere.
La interfaz está diseñada para ser flexible, lo que nos permite crear experiencias tanto modernas como nostálgicas. Estamos trabajando en más opciones, aunque aún no puedo compartir todos los detalles. El principio es claro: queremos que los conductores personalicen su experiencia, preservando el carácter icónico de BMW, tanto visual como sonoramente. Hay un par de cosas más de las que no podemos hablar.
Pero, como pueden ver, hay mucha flexibilidad. Así que habrá más.
P: «He observado que no se reprodujeron sonidos de motor durante la presentación. ¿Podemos esperar escuchar algunos de estos sonidos en el futuro?»
R: «Les pido un poco de paciencia; habrá muchos modelos deportivos en camino y nos estamos asegurando de que ofrezcan una experiencia verdaderamente emotiva, incluso a través del sonido. Así que, no se preocupen, esto es algo que nos tomamos muy en serio».
P: «¿Es posible que los coches BMW se comuniquen entre sí para evitar colisiones? ¿Podría implementarse en el futuro?»
R: “Teóricamente, sí, es posible, pero no lo estamos implementando por el momento. Técnicamente, se podría hacer, pero es una tarea muy compleja; por ejemplo, frenar en el momento equivocado podría ser peligroso.
Dicho esto, la flota de BMW ya está conectada de otras maneras. Los coches pueden compartir información sobre las condiciones del tráfico, como el final de un atasco, y estos datos se transmiten no solo a los vehículos BMW, sino a todos los conductores. Así pues, aunque la comunicación directa para evitar colisiones aún no está activa, las funciones conectadas que mejoran la seguridad y la eficiencia de la conducción ya están en funcionamiento”.
P: “¿En qué sentido diría que el sistema iDrive actual es superior a las versiones anteriores en cuanto a la participación del conductor? Algunos lectores podrían argumentar que, con más visualización y pantallas, podría resultar distraído”.
R: “Si observamos el mercado general actual, muchos vehículos están aumentando drásticamente el tamaño de las pantallas, a menudo sustituyendo todo el salpicadero por pantallas. Ese no es el enfoque que hemos adoptado. Consideramos cuidadosamente qué información es la más relevante y la mostramos en el momento y lugar adecuados.
La pantalla de visualización frontal, por ejemplo, está ubicada directamente en la línea de visión del conductor, lo que reduce la necesidad de mirar hacia abajo. Los paneles de instrumentos tradicionales están limitados por la posición del volante, lo que obliga al conductor a desviar la atención y potencialmente cansar la vista. Al mover el panel de instrumentos ligeramente hacia arriba y alejándolo del volante, solucionamos estos problemas y ofrecemos una visión más clara y ergonómica.
Al mismo tiempo, hemos reducido la sobrecarga de información en la pantalla central. En lugar de agrupar muchos elementos en un espacio reducido, mostramos solo los datos más relevantes. El resultado es un sistema preciso, eficiente y con mínimas distracciones, que proporciona al conductor exactamente lo que necesita cuando lo necesita, a la vez que mejora la participación en lugar de restarle importancia.
P: “Con el Corazón de la Alegría como base de la última tecnología de BMW, ¿existían aún limitaciones que impidieran a su equipo implementar ciertas funciones, o pudieron incluir todo lo que ustedes y su equipo deseaban?”
R: “Nuestra infraestructura y arquitectura, especialmente con lo que llamamos nuestro 'supercerebro', nos brindan una gran flexibilidad para desarrollar e integrar nuevas funciones. Esto nos permite tomar decisiones sobre la incorporación de funcionalidades, incluso en una etapa avanzada, ya sea mediante nuestro propio desarrollo o asociándonos con otras empresas.
Por ejemplo, en China, estamos integrando la pila Momenta en nuestra infraestructura, lo que demuestra que nuestro sistema está preparado para incorporar nuevos servicios en cualquier momento. Dado que gestionamos la integración de software internamente, podemos desarrollar funciones nosotros mismos o colaborar con socios de forma eficiente.
Así que, por el momento, no veo ninguna limitación inherente. Por supuesto, una integración adecuada requiere tiempo para garantizar la seguridad y la privacidad, pero la flexibilidad del sistema nos permite implementar casi cualquier cosa que consideremos valiosa para la experiencia del usuario.
P: “Bien, mi última pregunta: ¿qué opinas de las transmisiones manuales 'falsas' y el papel de los vehículos eléctricos?”
R: “Creo que la forma en que formulaste tu pregunta apunta al núcleo del problema. Cuando algo es 'falso' o artificial, se nota de inmediato. Uno de los desafíos con los sistemas de propulsión eléctricos es que entregan tanta potencia con tanta suavidad que es difícil transmitir la sensación de velocidad y compromiso del conductor de la forma en que una transmisión manual y un motor de combustión pueden, con su respuesta táctil, cambios de marcha y señales acústicas.
“Esa es una pregunta difícil. ¿Cómo se transmite una respuesta significativa al conductor más allá de lo que muestra el velocímetro? Se reduce a pensar en el sonido y la experiencia de conducción en general. Los conceptos actuales en el mercado son interesantes, pero pueden parecer artificiales o 'falsos'. Para involucrar verdaderamente al conductor, necesitamos una interpretación completamente nueva, una solución que comunique potencia, capacidad de respuesta y la experiencia sensorial de conducir de una manera auténtica”.
BMW Neue Klasse Conversations - My Interviews From iX3 Munich Launch
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Los jugadores del Real Madrid prueban el nuevo BMW iX3
Kylian Mbappé y el equipo prueban por primera vez el nuevo crossover eléctrico de BMW.
3 de octubre de 2025
Desde que BMW firmó un acuerdo con el Real Madrid, los jugadores del equipo de fútbol han conducido mayoritariamente coches eléctricos. Aunque algunos han optado por un XM, la gran mayoría prefiere vehículos sin motor de combustión. Con la llegada del nuevo iX3, es lógico que la selección española se familiarice con el último vehículo eléctrico de Baviera.
Los jugadores del Real Madrid tuvieron la oportunidad de probar el iX3 50 xDrive, la única versión disponible en el lanzamiento. Técnicamente es un prototipo, ya que la producción en serie no comenzará hasta finales de este mes. Sin embargo, es prácticamente idéntico al modelo que recibirán los clientes cuando comiencen las entregas en Europa en la primavera de 2026. Los compradores estadounidenses tendrán que esperar hasta mediados de año.
Como BMW es el proveedor oficial de coches del Real Madrid, no sorprende que los jugadores quedaran impresionados con el iX3. Kylian Mbappé y el resto de la plantilla quedaron encantados con lo que vieron, incluyendo el llamativo interior Digital White. No se sorprendan si la mayoría de los jugadores terminan al volante del SUV eléctrico más pronto que tarde. Con más de 10 000 millones de euros invertidos en el programa Neue Klasse, BMW claramente quiere promocionar el «NA5» al máximo.
La colaboración con uno de los clubes de fútbol más importantes del mundo ofrece a BMW una oportunidad inmejorable para presentar el iX3. BMW lo lanzará como el primero de más de 40 modelos bajo la marca Neue Klasse a finales de 2027. Claro que no todos los jugadores del Real Madrid son necesariamente aficionados a los SUV, ya que algunos también conducen el i5 o el i7. Para ellos, BMW tiene el sedán i3 que llegará el próximo año.
Desde el primer día, hemos tenido más ganas de ver el i3 que el iX3, pero tiene sentido que BMW lidere con el crossover. Las berlinas siguen siendo rentables, pero los SUV dominan las ventas por volumen. La nueva fábrica de Debrecen, en Hungría, puede producir hasta 150.000 unidades al año, y BMW espera que la demanda mantenga la planta funcionando a plena capacidad.
BMW espera que el iX3 tenga el éxito suficiente para justificar su producción en una segunda planta. A partir de 2027, la planta de San Luis Potosí, México, también ensamblará el vehículo eléctrico. Mientras tanto, China recibirá su propia versión de batalla larga , diseñada y fabricada localmente, cuyo lanzamiento está previsto para 2026.
Real Madrid Players Check Out The New BMW iX3
Ever since BMW inked a deal with Real Madrid, the football team’s players have mostly been driving electric cars. While a few have chosen to pick up the
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Nuevo chascarrillo: "Eres más fea que la tapa del frunk de un IX3 por debajo"
Dios mío, se la podrían haber currado un poquillo más, aunque habitualmente no esté a la vista.
(para los que no sepan de lo que hablo, tirad p'arriba y buscad la foto. Lamentable!)
Dios mío, se la podrían haber currado un poquillo más, aunque habitualmente no esté a la vista.
(para los que no sepan de lo que hablo, tirad p'arriba y buscad la foto. Lamentable!)
