Noticia Neumáticos chinos: la invasión silenciosa a la que Bruselas quiere hacer derrapar.

[RADASON]

Que es asi como nombre medio chino, como Mulan. El guiño a lo oriental.

Pues a mí me suena amazónico

 

[nebur]

Ese es el antiguo. El actual es éste:

No me parece feo tampoco .

 

[nebur]

Pues a mí me suena amazónico

Como curiosidad ..
El nombre es un juego de palabras ..
Tigre e iguana .

 

[nebur]

Que es asi como nombre medio chino, como Mulan. El guiño a lo oriental.

Si lo pronunciamos en inglés gallego ..
Taiguán .

 

[Gavira]

Neumáticos chinos: la invasión silenciosa a la que Bruselas quiere hacer derrapar

Ni siquiera comento o extraigo párrafos de la noticia, os invito a que la leais completa, porque parece interesante.

Lo haré yo, para que PERDURE EN EL TIEMPO, no será la primera vez que alguien sobreescribe una URL y donde decía "digo" dice "diguuuuu".
Ya pasó con IMAGESHACK, puse fotos ahí (que se perdieron) imagínate que la url fuese www.imageshack.ejemplo.foto14 y con el tiempo "han vuelto a disponer la misma dirección para otro usuario", no hace tanto me tuve que "denunciar" porque entré a un hilo mío cuando no tenía barba, y lo que se suponía que era la foto de un turbo, era una señora con las tetas muy gordas.

Neumáticos chinos: la invasión silenciosa a la que Bruselas quiere hacer derrapar​

Los compuestos chinos no atienden a las regulaciones europeas, y son mucho peores.

Se acumulan como si se estuvieran preparando para una batalla. Hay cientos de miles, amontonados en puertos europeos y almacenes desparramados por toda la geografía logística del viejo continente. Es la antesala de la guerra que viene: la que va a montar Bruselas contra los neumáticos chinos.

Contenedores llenos de ellos se apilan hasta el horizonte. Llegados desde Asia, el primer punto de contacto con sus futuros propietarios son los puertos donde son recargados. Y no es un pico puntual de actividad portuaria: es un acopio deliberado y masivo de neumáticos antes de que la Unión Europea anuncie los aranceles que, si nada se tuerce, llegarán antes de enero de 2026.

La Comisión Europea ya ha abierto el expediente. Está investigando si los fabricantes chinos de neumáticos para turismos venden por debajo de coste gracias a subvenciones estatales ilegales. Si se confirma, las tasas arancelarias son inevitables. Y aunque la decisión final podría demorarse más de un año, las medidas provisionales podrían activarse en ocho meses. Ese margen de tiempo es oro para los importadores, que están acumulando mercancía como si fuesen a calzar a todos los coches del mundo.

Lo que está ocurriendo es un manual de reacción anticipada: las empresas importadoras se están abasteciendo de neumáticos chinos antes de que les caigan encima los recargos que receten desde la capital belga. Cada barco que atraca trae decenas de miles de unidades que llegarán al mercado sin el sobreprecio que, tarde o temprano, impondrá Bruselas. Es más, podría ser stock barato que se podrá vender más caro cuando los aranceles entren en vigor; una jugada redonda para quien tenga espacio y músculo financiero.

Pero la historia tiene un matiz clave: aunque se apruebe el arancel, no todos los neumáticos «chinos» lo pagarán. Muchos ya están entrando con pasaporte vietnamita u originarios de terceros países. A ojos de la ley, son productos de Vietnam, Malasia o Tailandia. A ojos de cualquiera que conozca el negocio, es el mismo neumático chino de siempre, sólo que ha hecho una escala antes de cruzar la frontera europea.

La maniobra consiste en trasladar el último tramo de la fabricación o ensamblaje a un país sin sanción para que el producto cambie de origen de forma oficial y comprobable. Esto permite sortear los aranceles «ley en mano» aunque la materia prima, la tecnología, la mano de obra y la inversión sigan siendo chinas.

Bruselas lo sabe, las marcas europeas lo saben, y los importadores lo saben. Lo complicado es regularlo sin bloquear el comercio legítimo con terceros países. Un agujero legal lo bastante grande como para que quepan varios barcos cargados de neumáticos hasta el palo mayor.

Aquí es donde el problema pasa de comercial a existencial para la industria europea. Los neumáticos chinos llegan al consumidor más baratos que el coste de producción de un neumático europeo equivalente. Es decir, no sólo son más baratos: son más baratos que fabricarlos aquí incluso aunque la mano de obra y la energía fueran gratis.

La razón está en la estructura productiva. El impulso reside en salarios mucho más bajos, energía subvencionada, regulaciones medioambientales más laxas y, sobre todo, ayudas estatales directas que reducen el precio de exportación. Es un dumping de manual, pero hasta que no se demuestre y se reaccione, cada neumático que entra erosiona un poco más el margen y la cuota de los fabricantes locales.

Baja calidad​

La mayoría de estos neumáticos de bajo coste cumplen con la homologación mínima para venderse en la UE. Pero ahí acaba la garantía. En condiciones extremas –un frenazo en mojado, una maniobra de esquiva, un apoyo fuerte en curva–, el rendimiento se hunde. El resultado no es el mismo, la calidad es muy discutible y el rendimiento es, de manera demostrada, muy inferior.

Mientras todo va bien, funcionan. El día que se les pide el 100%, el resultado puede ser letal. Quien ha probado ambos lo sabe: no es lo mismo confiar tu vida a una goma premium que a una que se vende por la mitad. La tecnología que aplican las cinco grandes –Michelin, Pirelli, Bridgestone, Continental y Goodyear– es muy superior. Todas ellas, con experiencia en el mundo de la competición, llevan años desarrollando compuestos más resistentes, menos ruidosos, con carcasas más evolucionadas y un agarre superior.

El avance de estas importaciones baratas no ha pasado desapercibido para estas firmas señeras, y las señales para la industria son preocupantes. Michelin viene de cerrar plantas en Alemania, planea recortar producción en Francia y ajustar operaciones en otros países europeos. No es un goteo: es una sangría.

Alarmas desde la industria​

La responsable de Michelin España y Portugal, María Paz Robina, lo resume así, según recoge el diario El Mundo: «Los fabricantes premium en Europa cargan con unos costes –laborales y energéticos– con los que es muy difícil competir, por muy bueno que seas. Y las exigencias de la UE no son las mismas para ellos, aunque entren aquí. La UE debe exigir las mismas normas a todos para competir en igualdad de condiciones». Razón no le falta.

Bruselas aprieta las tuercas a las fábricas con normativas como la EUDR, que obliga a que el caucho tenga trazabilidad y proceda de explotaciones forestales controladas. El problema es que no requiere estas exigencias a lo que entra de fuera. El resultado es que producir en Europa es más caro por definición, mientras el neumático importado puede saltarse buena parte de esas exigencias.

El precedente de los camiones​

La UE ya vivió una batalla similar en el segmento de camiones y autobuses. En 2018, se impusieron aranceles antidumping y compensatorios que oscilaban entre 21 y casi 79 euros por unidad. El resultado fue inmediato: la cuota china en ese mercado pasó del 21,3% al 5,4%. Pero en turismos, donde se juega el grueso del volumen, el campo sigue abierto. Y ahí la cuota asiática ha pasado del 5% al 20% en dos décadas, con una tendencia que apunta más alto si nadie la frena.

La jugada china no es improvisada. Es la misma que ya hemos visto en otros sectores: inundar el mercado a precios bajos, aguantar pérdidas si hace falta, erosionar a la competencia hasta que reduzca o cierre su producción y, entonces, ocupar su espacio de forma estable. En el automóvil ya lo hemos visto, con marcas que han ganado cuota en Europa en tiempo récord, muchas veces con precios que un fabricante europeo no podría igualar sin vender a pérdidas.

Los defensores de los aranceles creen que es la única manera de frenar la hemorragia. Sus detractores temen que no resuelva el problema de fondo: la falta de competitividad y de apoyo real a la industria local. Lo cierto es que, sin medida alguna, el mercado seguirá inclinándose hacia donde el precio sea más bajo.

Una industria estratégica en peligro​

El riesgo no es sólo perder empleos y fábricas: es perder una capacidad industrial estratégica. Los neumáticos son esenciales para cualquier política de movilidad o sostenibilidad: sin ellos, todo el discurso de electrificación y transporte limpio se queda en un mero PowerPoint.

Europa se comporta como un piloto de Fórmula 1 que se obsesiona con respetar la trazada perfecta, mientras otro, con menos escrúpulos y un coche peor, le adelanta por la escapatoria. En esta carrera no hay comisarios ni banderas amarillas. Si Bruselas no mueve ficha, como ya hiciera con los camiones, el próximo cartel en la recta de meta llevará tres palabras grabadas: made in China. Cuando queramos recuperar la posición, descubriremos que el hueco ya está ocupado, y puede ocurrir, como dice el anuncio de Cupra… «no hay segundo».

 

[nebur]

Publicidad en el Bernabéu:

Habría que ver la evolución ..
Muchas marcas empezaron como marcas baratas .. lo que viene siendo en la cabeza del español .. barato igual a de mierda y a día de hoy cuestan un huevo .

Las primeras Contineltal pej .. producían la misma risa que las ling long esas .. las primeras yokohama, hankook .. etc .

Yokohama , eso que é , un personaje de Dragón Ball .. ?

Lo que no era Michelin , Pirelli , o firestone , que por aquí al menos era lo común , hacía gracia .

 

[nebur]

Lo haré yo, para que PERDURE EN EL TIEMPO, no será la primera vez que alguien sobreescribe una URL y donde decía "digo" dice "diguuuuu".
Ya pasó con IMAGESHACK, puse fotos ahí (que se perdieron) imagínate que la url fuese www.imageshack.ejemplo.foto14 y con el tiempo "han vuelto a disponer la misma dirección para otro usuario", no hace tanto me tuve que "denunciar" porque entré a un hilo mío cuando no tenía barba, y lo que se suponía que era la foto de un turbo, era una señora con las tetas muy gordas.

Neumáticos chinos: la invasión silenciosa a la que Bruselas quiere hacer derrapar​

Los compuestos chinos no atienden a las regulaciones europeas, y son mucho peores.

Se acumulan como si se estuvieran preparando para una batalla. Hay cientos de miles, amontonados en puertos europeos y almacenes desparramados por toda la geografía logística del viejo continente. Es la antesala de la guerra que viene: la que va a montar Bruselas contra los neumáticos chinos.

Contenedores llenos de ellos se apilan hasta el horizonte. Llegados desde Asia, el primer punto de contacto con sus futuros propietarios son los puertos donde son recargados. Y no es un pico puntual de actividad portuaria: es un acopio deliberado y masivo de neumáticos antes de que la Unión Europea anuncie los aranceles que, si nada se tuerce, llegarán antes de enero de 2026.

La Comisión Europea ya ha abierto el expediente. Está investigando si los fabricantes chinos de neumáticos para turismos venden por debajo de coste gracias a subvenciones estatales ilegales. Si se confirma, las tasas arancelarias son inevitables. Y aunque la decisión final podría demorarse más de un año, las medidas provisionales podrían activarse en ocho meses. Ese margen de tiempo es oro para los importadores, que están acumulando mercancía como si fuesen a calzar a todos los coches del mundo.

Lo que está ocurriendo es un manual de reacción anticipada: las empresas importadoras se están abasteciendo de neumáticos chinos antes de que les caigan encima los recargos que receten desde la capital belga. Cada barco que atraca trae decenas de miles de unidades que llegarán al mercado sin el sobreprecio que, tarde o temprano, impondrá Bruselas. Es más, podría ser stock barato que se podrá vender más caro cuando los aranceles entren en vigor; una jugada redonda para quien tenga espacio y músculo financiero.

Pero la historia tiene un matiz clave: aunque se apruebe el arancel, no todos los neumáticos «chinos» lo pagarán. Muchos ya están entrando con pasaporte vietnamita u originarios de terceros países. A ojos de la ley, son productos de Vietnam, Malasia o Tailandia. A ojos de cualquiera que conozca el negocio, es el mismo neumático chino de siempre, sólo que ha hecho una escala antes de cruzar la frontera europea.

La maniobra consiste en trasladar el último tramo de la fabricación o ensamblaje a un país sin sanción para que el producto cambie de origen de forma oficial y comprobable. Esto permite sortear los aranceles «ley en mano» aunque la materia prima, la tecnología, la mano de obra y la inversión sigan siendo chinas.

Bruselas lo sabe, las marcas europeas lo saben, y los importadores lo saben. Lo complicado es regularlo sin bloquear el comercio legítimo con terceros países. Un agujero legal lo bastante grande como para que quepan varios barcos cargados de neumáticos hasta el palo mayor.

Aquí es donde el problema pasa de comercial a existencial para la industria europea. Los neumáticos chinos llegan al consumidor más baratos que el coste de producción de un neumático europeo equivalente. Es decir, no sólo son más baratos: son más baratos que fabricarlos aquí incluso aunque la mano de obra y la energía fueran gratis.

La razón está en la estructura productiva. El impulso reside en salarios mucho más bajos, energía subvencionada, regulaciones medioambientales más laxas y, sobre todo, ayudas estatales directas que reducen el precio de exportación. Es un dumping de manual, pero hasta que no se demuestre y se reaccione, cada neumático que entra erosiona un poco más el margen y la cuota de los fabricantes locales.

Baja calidad​

La mayoría de estos neumáticos de bajo coste cumplen con la homologación mínima para venderse en la UE. Pero ahí acaba la garantía. En condiciones extremas –un frenazo en mojado, una maniobra de esquiva, un apoyo fuerte en curva–, el rendimiento se hunde. El resultado no es el mismo, la calidad es muy discutible y el rendimiento es, de manera demostrada, muy inferior.

Mientras todo va bien, funcionan. El día que se les pide el 100%, el resultado puede ser letal. Quien ha probado ambos lo sabe: no es lo mismo confiar tu vida a una goma premium que a una que se vende por la mitad. La tecnología que aplican las cinco grandes –Michelin, Pirelli, Bridgestone, Continental y Goodyear– es muy superior. Todas ellas, con experiencia en el mundo de la competición, llevan años desarrollando compuestos más resistentes, menos ruidosos, con carcasas más evolucionadas y un agarre superior.

El avance de estas importaciones baratas no ha pasado desapercibido para estas firmas señeras, y las señales para la industria son preocupantes. Michelin viene de cerrar plantas en Alemania, planea recortar producción en Francia y ajustar operaciones en otros países europeos. No es un goteo: es una sangría.

Alarmas desde la industria​

La responsable de Michelin España y Portugal, María Paz Robina, lo resume así, según recoge el diario El Mundo: «Los fabricantes premium en Europa cargan con unos costes –laborales y energéticos– con los que es muy difícil competir, por muy bueno que seas. Y las exigencias de la UE no son las mismas para ellos, aunque entren aquí. La UE debe exigir las mismas normas a todos para competir en igualdad de condiciones». Razón no le falta.

Bruselas aprieta las tuercas a las fábricas con normativas como la EUDR, que obliga a que el caucho tenga trazabilidad y proceda de explotaciones forestales controladas. El problema es que no requiere estas exigencias a lo que entra de fuera. El resultado es que producir en Europa es más caro por definición, mientras el neumático importado puede saltarse buena parte de esas exigencias.

El precedente de los camiones​

La UE ya vivió una batalla similar en el segmento de camiones y autobuses. En 2018, se impusieron aranceles antidumping y compensatorios que oscilaban entre 21 y casi 79 euros por unidad. El resultado fue inmediato: la cuota china en ese mercado pasó del 21,3% al 5,4%. Pero en turismos, donde se juega el grueso del volumen, el campo sigue abierto. Y ahí la cuota asiática ha pasado del 5% al 20% en dos décadas, con una tendencia que apunta más alto si nadie la frena.

La jugada china no es improvisada. Es la misma que ya hemos visto en otros sectores: inundar el mercado a precios bajos, aguantar pérdidas si hace falta, erosionar a la competencia hasta que reduzca o cierre su producción y, entonces, ocupar su espacio de forma estable. En el automóvil ya lo hemos visto, con marcas que han ganado cuota en Europa en tiempo récord, muchas veces con precios que un fabricante europeo no podría igualar sin vender a pérdidas.

Los defensores de los aranceles creen que es la única manera de frenar la hemorragia. Sus detractores temen que no resuelva el problema de fondo: la falta de competitividad y de apoyo real a la industria local. Lo cierto es que, sin medida alguna, el mercado seguirá inclinándose hacia donde el precio sea más bajo.

Una industria estratégica en peligro​

El riesgo no es sólo perder empleos y fábricas: es perder una capacidad industrial estratégica. Los neumáticos son esenciales para cualquier política de movilidad o sostenibilidad: sin ellos, todo el discurso de electrificación y transporte limpio se queda en un mero PowerPoint.

Europa se comporta como un piloto de Fórmula 1 que se obsesiona con respetar la trazada perfecta, mientras otro, con menos escrúpulos y un coche peor, le adelanta por la escapatoria. En esta carrera no hay comisarios ni banderas amarillas. Si Bruselas no mueve ficha, como ya hiciera con los camiones, el próximo cartel en la recta de meta llevará tres palabras grabadas: made in China. Cuando queramos recuperar la posición, descubriremos que el hueco ya está ocupado, y puede ocurrir, como dice el anuncio de Cupra… «no hay segundo».

Cuanto de gordas ..

 

[Gavira]

Cuanto de gordas ..

De 400€ por lo menos.

 

[B.M.Rider]

La responsable de Michelin España y Portugal, María Paz Robina, lo resume así, según recoge el diario El Mundo: «Los fabricantes premium en Europa cargan con unos costes –laborales y energéticos– con los que es muy difícil competir, por muy bueno que seas. Y las exigencias de la UE no son las mismas para ellos, aunque entren aquí. La UE debe exigir las mismas normas a todos para competir en igualdad de condiciones». Razón no le falta.

Lo mismo pasa con el aceite de oliva y el sector primario en general, aquí estamos avasallados a normativa y luego vía libre para la entrada de producto extranjero regado con aguas residuales.

Gracias, @WIRZON

En efecto, lo que ya sabemos todos. Como vas a competir con quién vive para trabajar y tiene a los mismísimos gobiernos de sus competidores a su favor.

Por otro lado, siempre nos quedará el reducto de la calidad intrínseca en el producto. Es nuestra gran baza. Los chinos fabrican, mucho. Trabajan como eso, chinos. Pero, ¿qué valor tienen sus bienes? En la mayoría de los casos, una tercera parte de los nuestros.

Sí, lo digo con conocimiento de causa. En una ocasión monté neumáticos chinos a mi antiguo 328ci e46. Doble medida (de las caras). 400 y poco euros los 4 neumáticos puestos en la calle. NUNCA MÁIS. En seco, mediocres. En mojado, un peligro.

Ahora compáramelos en condiciones exigentes con unos Michelin PS5, por no ir más allá.

ES QUE TE TIENES QUE REÍR

 

[RADASON]

Como curiosidad ..
El nombre es un juego de palabras ..
Tigre e iguana .

A mí me suena a "eres un linlón" o "menudo linlón estás hecho"

 

[nebur]

A mí me suena a "eres un linlón" o "menudo linlón estás hecho"

Te digo Tiguan .. no lirón .

 

[RADASON]

lirón

De lirón va a ser la siesta que me voy a trincar ahora

 

[E. Gonzalo]

Lo haré yo, para que PERDURE EN EL TIEMPO, no será la primera vez que alguien sobreescribe una URL y donde decía "digo" dice "diguuuuu".