Lo bueno de las 9500 es que este coche teniendo poco par el primer "empujoncito" lo da a 5500 y el segundo a partir de 7000 a 8500 mas o menos. Por lo que en el de 192 te pierdes el segundo jajaja. Bueno y el sonido a esas rpm es cuanto menos curioso. /----------------------/ Alguno comenta también. Siendo como es un coche un tanto "pasional" el hecho de que consuma un pelín mas de aceite o gasolina debiera ser secundario. Ya que de por si ya consume cantidad insultantemente altas XD
Mira que me gusta, pero todavia anda por casa el 320i e46, no se acaba el jodio, otro BMW que si me cuadraria es un Z4 Coupe 3.0si 265cv ceposferico
Me he leído ese artículo millones de veces y mis dudas precisamente son por lo que dicen del 192, hay muy poca informacion de ese modelo, cito un resumen del 192: Hemos encontrado alguna diferencia en la suspensión de las dos versiones. La de la versión de 231 CV tiene algunos de los inconvenientes de las que son duras y otros de las que son blandas. Por un lado, resulta muy seca; los movimientos verticales rápidos de la rueda provocan sacudidas en la carrocería casi de igual magnitud, que en ocasiones limitan el contacto de la rueda con el suelo. Por otro lado, tiene dos reacciones que son características de coches blandos: una, que a veces tarda en estar completamente apoyado en las ruedas exteriores al entrar en una curva; otra, que la carrocería se mueve mucho en ondulaciones largas de la carretera (mucho con relación a lo normal en un cupé deportivo). En cambio, la de la versión de 192 CV es algo menos seca que la hace más recomendable en toda circunstancia porque hace del RX-8 un coche más confortable el de 231 CV tiene el encanto (para quien lo aprecie) de que alcanza 9.500 rpm. Esto también sucede, en menor medida, en el de 192 CV. El empuje en ambos es muy uniforme, aunque con una pequeña mejora a partir de unas 5.000 rpm. El margen úti del de 231 CV (que corta a 9.500 rpm frente a 7.500 rpm del de 192 CV) es grande en términos relativos (con relación al régimen máximo). El desarrollo que tiene la versión de 231 CV es corto en términos absolutos (en sexta, 32,2 km/h cada 1.000 rpm), pero no con relación al tipo de motor y las posibilidades del coche. En sexta no puede llegar al régimen de potencia máxima (salvo en una cuesta abajo larga o con viento a favor), se queda a 7.300 rpm. Ahora bien, los desarrollos no son tan largos para impedir sacar partido del motor en una carretera lenta. En segunda velocidad llega a hasta 100 km/h (115 si se apura el motor hasta 9.500 rpm); al cambiar a tercera a 100 km/h, el motor queda por encima de 6.000 rpm. La versión de 192 CV tiene una caja de cinco velocidades cuya quinta es más larga que la sexta de la otra versión (ficha comparativa). Esto se debe a que el régimen de potencia máxima es menor en la versión menos potente, pero el criterio es el mismo en los dos casos: ninguno de los dos llega al régimen de potencia máxima en la marcha más larga. Aunque los desarrollos tendrán algo que ver en el RX-8, parece que el consumo sigue siendo un problema sin resolver del motor rotativo. En este recorrido pudimos mantener la sexta siempre, salvo en unos 500 m; la velocidad fue casi constante y el motor giraba a unas 4.700 rpm. Es esas condiciones, el consumo real de la versión de 231 CV fue 14,0 l/100 km, que es mucho. Con el de 192 CV, en un recorrido de características más o menos similares, el consumo fue de 12,5 l/100 km, un valor también elevado. En estas mismas circunstancias, un BMW Z4 Coupé 3.0si (265 CV) o un Audi TT 2.0 TFSI (200 CV) gastan menos de 10 l/100 km. En un recorrido a velocidad constante los desarrollos tienen una influencia muy grande. Pero en otro tipo de recorridos donde los desarrollos no lo son tanto, el RX-8 también gasta mucho. En recorridos por carreteras de distintos tipos, a ritmo ligero, el consumo del RX-8 231 CV ha estado entre 14 y 16 l/100 km. El del RX-8 de 192 Cv es algo menor, entre 12 y 14 l/100 km. El consumo máximo que hemos obtenido (versión de 231 CV) fue al medir las prestaciones y recorrer unos 50 km de carretera lenta: 26,0 l/100 km. Al menos, ninguno de los dos necesita gasolina de octano 98, basta con la de 95. Hay dos configuraciones de este motor, que se distinguen principalmente por el sistema de admisión y por lo que equivaldría a la distribución en un motor de pistones y ciclo de cuatro tiempos. Uno de esos motores (que Mazda llama «Standard») está hecho para girar a un regimen relativamente más lento y con mejor respuesta a medio régimen. El otro (que Mazda llama «High power» está hecho para alcanzar un régimen más rápido y tener mejor funcionamiento a ese régimen. En la configiración para Europa, el motor «Standard» da 192 CV a 7.000 rpm y 220 Nm a 5.000 rpm. El «High power» da 231 CV a 8.200 rpm y 211 Nm a 5.500 rpm. La relación de compresión es 10 a 1 en los dos casos, por lo que la disminución de par que tiene el motor más potente debe ser causa de una diferente programación para el encendido. En cualquier caso es poco par máximo comparado con motores de la misma potencia, pero mucho si tenemos en cuenta la cilindrada. Hay tres formas de conseguir una determinada potencia máxima: con la cilindrada, con el régimen o con sobrealimentación. Los motores atmosféricos de baja cilindrada y giro rápido no tienen mucho par en términos absolutos, pero sí con relación a su cilindrada; por ejemplo, el del Honda S2000 da 241 CV y 208 Nm.
La verdad que mecánicamente es de lo más especial que te puedes encontrar pero qué feo es el hijoputq
Me atrae mucho probar la lavadora, si las sensaciones son similares a mi me da un poco igual que centrifugue a 7.500 que a 9.500
Joer. De las primeras personas que oigo decir eso. A mí me gusta mucho. Tiene ya rasgos que se ven algo pasados pero me parece una línea bien bonita y que aguanta bien el paso del tiempo.
Yo sigo sin ver que ventaja puede tener el de 192cv sobre el de 231.Si una de las posibles es lo que dice el artículo de la suspensión... Piensa que es provable que en breve pedirá cambio y será el momento perfecto para meter unos Bilstein. A mi la verdad que es un coche que me despierta curiosidad, pero entre que la estética no me entusiasma( @Reihesechs no estas solo jeje), sobre todo si lo tomamos como sustituto del para mí sublime Rx7... Que el motor tiene cosas que me atraen pero a la vez cosas que me tiran para atrás... Creo que sin salirme de Mazda antes buscaría un 3 o 6 MPS. Además seguro que si el fondo sigue siendo la practicidad, cumplen mejor. En resumidas cuentas, me encantaría probar uno. Pero creo que ni mucho menos sería mi primera opción. Ala que eso es para gustos y a Mazda la tengo como una buena marca y de las japonesas para mi la que estéticamente saca cosas más interesantes. Sobre todo los interiores. Un saludo.
Me gustan mucho las proporciones, la colocación de elementos... tanto estéticamente como en la dinámica. Pero el frontal es más feo que un sapo, las llantas parecen unas Mille Miglia del Norauto y en general el detalle lo encuentro muy oriental lo cual bajo mi punto de vista, muy personal por supuesto, es lo peor que le puede pasar a un diseño. Me refiero a estos acabados: De mano me da la impresión de que no lleva motor pues la boca de aire frontal parece muy pequeña.
Es que lo importante es lo que transmita, no el número. A mi me seduce más un M50 acelerando a 2500 rpm que un VTEC Honda L4 a 8000 rpm.
Me encantan estos hilos de RX-8 , me sale hasta una sonrisilla tonta jajsja Bueno la respuesta directa es vete a por un 231cv !!! Razones ? Yo he probado uno cuando fui a comprar el mío y descarté el 192 al probar el Full Power. El 192 me dio la sensación de moverse mejor a bajas rpm , no se si por la curva de potencia/par o relación de cambio pero cuando probé el 231 dije " ya tengo mi moto de 4 ruedas" El 231 hasta las 4000/4500 se mueve decentemente, mas q de sobra para ir a comprar el pan como digo yo y a partir de 4500 hasta las 9500rpm prepárate para gozar como un niño con juguete nuevo, si el motor esta bien de compresión y las válvulas no están llenas de carbonilla y hacen su trabajo sube linealmente y como un demonio , como un galgo tras una liebre pero aunque para muchos son pocos sus 231cv para 1.308 c.c lo mejor es el chasis y el reparto de pesos. El consumo de gasolina/aceite ya q es de segunda mano va a depender más del estado del coche q de otra cosa, lo mismo te encuentras con un 192cv q gasta más en todo y además de andar menos. Cada día se cotizan mas y hacerte de un R2 2006> por menos de 8000 euros no es fácil pero por 6000 euros te puedes hacer de una buena unidad ya sea uno u otro, a la hora de la reventa es más fácil vender el 231 q el 192 piensa en ello. Yo solo puedo hablar maravillas del mío , cuando lo compre le hice todos los cambios y mantenimiento necesarios, lo descarbonizo cada año y en 50.000 km lo único q se me a ido a sido el embrague q se a jodido a sus 135.000 km aprox. Consumo MIN : 10 Ltrs/100 Consumo MIX : 13 Ltrs/100 Consumo LIG : 15 Ltrs/100 C.OIL MIN : 1 Ltr/6000km C.OIL MIX : 1 Ltr/ 4-5000km Cambio de aceite/filtro cada 20.000 km Idemitsu 10W30 Filtro KN Bujías/Bobinas cada 50.000km El motor es el de serie y a pasado de los 140.000 km ya ........ y lo q le queda. Si pillas uno en buenas condiciones y eres "meticuloso y estricto " con el mantenimiento y cuidados tienes coche para rato y más fiable q algunos BMW's Saludos
No todo son alabanzas y tiene su pegas por supuesto ... - Tiende a subvirar un poco - El consumo es elevado - Necesita una atención extra comparado a los demás respecto al consumo de aceite ya q la usa para lubricar y refrigerar. - Hay q respetar los tiempos de calentamiento y enfriamiento escrupulosamente. - Si se avería y se rompen los sellos no interesa repararlo ( lo bueno es q por 6000 euros lo tienes nuevo y montado ) - No hay apenas talleres ni mecánicos q sepan meterle mano.
El Catalizador se suele j*der pero por culpa del mal estado de las bobinas como me a pasado a mi recién comprado el coche ; el coche tenía 92.000km y las bobinas eran de serie, se me fue una bobina, el coche iba fallando como un 4 cilindros cuando se queda en 3 y el catalizador se puso mas rojo que unos frenos de la Formula1 en plena frenada. Resultado catalizador a tomar por saco y aproveche para meter la línea Milltek entera.
Era lo que sospechaba pues otro propietario me comentó algo parecido. En el suyo catalizadores KO por culpa de fallos de encendido.
El RX-8 traía las bobinas N3H1-18-100b y posteriormente se cambiaron por las N3H1-18-100c ya mejoradas , también está la opción de montar las BHR o las pata negra Okada . El problema es q la mayoría no cambian las bobinas hasta q se joden y luego pasa lo q pasa, dejar unas bobinas con más de 50.000km es arriesgarse a q pasen cosas como lo q a mi. Yo le pregunte al dueño y me dijo q nunca las había cambiado, así q la idea era cambiarlas pero no me dio tiempo ; las bujías mas de lo mismo daba pena verlas , una vez cambiado las bobinas, bujías, cables, aceite " Idemitsu " y descarbonizado el coche parecía otro. Siempre lo diré , este coche necesita mucha atención y si uno respeta las reglas de oro no es tan caro de mantener y es tan fiable como cualquier otro o mas.
Pues muy fácil yo lo veo así .... Puedes tener una BMW S1000RR de 193cv con unos altos q dan escalofríos oooooo puedes tener una S1000R con el mismo motor, menos caballos pero mejor en la zona baja de revoluciones ; misma moto ( no deja de ser la misma moto con manillar alto) diferente configuración a gusto del consumidor ; con el RX-8 pasa igual , valora las diferentes opciones y eliges según tus gustos y necesidades.
Unas NGK 200 euros aprox Las N3H1-18-100c 250/300 euros Las Okada unos 700/800 euros Lleva 4 bobinas , una por cada bujía o lo q es lo mismo dos por cada rotor.
Y el precio que me das es de las cuatro, entiendo. Bueno, dentro de lo malo no es especialmente caro el recambio.
Es de las cuatro si , ya te digo que el mantenimiento no esta tan caro y lo bueno de este coche es q no tienes q cambiarle el aceite cada 5000/10.000 km pq como lo vas recebando siempre hay aceite en buenas condiciones y con todas sus propiedades. En mis otros coches cambiaba el aceite cada 5 o 10 mil kilómetros , en el RX8 cada 20/25.000.
Entiendo que el coche en la parte eléctrica resto de mecánica (transmisiones, equipos auxiliares etc) es bastante fiable ¿verdad?
Es justo el ejemplo que ponía al principio del Calibra 8 y 16 V. Hasta 4000 vueltas el 8v 115 Cv era netamente más cómodo de conducir. A cambio se moría a partir de ahi y el 16V no perdía tanmto en bajos y medios como ganaba en alta.
Tiene sus cosillas y algunos males endémicos como un motor de arranque flojillo en los R1 (2003/04/05) el cual cambiaron en el R2/R3 2006> , centralita cierre centralizado ( a mi se me jodio el del lado izq y con el mando solo abre el derecho) y en algunas unidades entra vaho en los pilotos traseros ; aparte de esas cosillas nada grave o cosas q se puedan ir por el uso o tiempo. Los R1 venían justos de lubricación pero se soluciona/solucionó con una actualización del software . Un amigo vendió su RX8 con 165.000km y después de un año y pico y otros miles a cuestas sigue con su motor de origen , como suelo decir " ni los RX8 son tan malos , ni los dueños son tan " buenos " ; solo son diferentes y necesitan un cuidado y atención especial , pero a cambio te dará muchas satisfacciones .
