Gulf627;5229892 dijo:
Bueno, 6000 o "algo" mas no me parece exagerado....pero en la primera intervencion habias puesto "...no 5000 o 6000, sino
muchas mas"...y claro me entraba la duda...
Me he repasado un poco el tema, tengo en un disco duro externo algunos apuntes, jejej. ademas he encontrado un link muy bueno que coincide con mis apuntes y es mas intuitivo el lenguaje, y viene a decir lo siguiente:
- Gasolina. El frente de llama depende del grado de turbulencia y este depende a su vez del regimen de giro. Por tanto el frente de llama es proporcional al regimen de giro lo que significa que el el angulo de giro ocupado por la combustion no depende del regimen de giro (o casi). Esto significa que la velocidad en ciclos otto depende de la resistencia de los materiales y llenado, no de la combustion.
Otro parametro de que influye en el frente de llama es la concentracion de combustible, riqueza de la mezcla...En coches gasolina una mezcla rica (un lambda de 0,85 segun las fuentes que he mirado) consigue la velocidad de llama maxima.
- Diesel, no ocurre lo mismo....y aunque se ha mejorado muchos aspectos (inyecciones multiples de hasta 2300 bar) La ultima parte de la combustion es lenta porque no la dificultad que tiene el combustible de encontrar oxigeno....debido a esto no se pueden utililar mezclas ricas. Y en este caso regimenes altos provoca que el giro ocupado por la combustion sea elevado empeorando su funcionamiento...
Segun cuentan en un sitio de internet tambien existe un limite para el grado de pulverizacion del combustible y cito textualmente (porque es algo que no tengo certeza y no voy a afirmar algo que no se
)
A modo de resumen cito tambien lo que comenta el menda de la pagina que os digo:
Y aunque en el articulo ese no lo comentan en motores turbos tres cuartas de lo mismo....
Vamos en resumen, que yo creo que los diesel si que presentan un limite de regimen. y no creoq ue sea muy superior a las 6000 rpm...pero ni pajolera de cuanto...
La verdad es que están bien esos textos ;-)
Aunque discrepo en lo del llenado de las cámaras de un aspirado a altas vueltas, a no ser que, como ocurre en los motores de Fórmula 1, sólo esté pensado el motor para girar a altas vueltas. Quiero decir a grosso modo: Un motor pensado para que sea capaz de girar a 16000 rpm (por ejemplo) no será capaz de funcionar a 1000 rpm.
En un aspirado, la admisión de aire se hace "mismamente" por aspiración, y NUNCA llegará a igualar la presión atmosférica de la que aspira. (si tomamos 1 como presión atm., en los cilindros de un aspirado se llegará a 0.9 más o menos como máximo) es decir, en un cilindro de, pongamos, 500cc., no se conseguirá llenar JAMÁS en funcinamiento los 500cc de aire (obviemos la despreciable cantidad de combustible en el caso de los otto).
Al subir de vueltas, cuantas más vueltas, menos aire será capaz de entrar por ciclo, ya que la depresión es la misma, el volumen es menor y las pérdidas de carga de los conductos de admisión aumentan con la velocidad del aire. Otra cosa es que se optime un motor para girar a un régimen muy elevado, porque, aunque el llenado sea peor, se conseguirá más potencia. (pero al fin y al cabo el rendimiento decrecerá)
En cuanto a las turbulencias para acelerar el frente de llama, es cierto. Pero en los motores diesel de inyección directa se ha mejorado mucho en este aspecto, dotando a los pistones de hoquedades toroidales que, junto a deflectores en las válvulas de admisión crean "turbulencias controladas" en 3 dimensiones (giro en el toroide de la cabeza del pistón, sentido del movimiento del cilindro y giro sobre el eje del cilindro) con el fin de lo mismo, acelerar la combustión.
NOTA: las hoquedades toroidales en las cabezas de los pistones datan de los primeros motores diesel de inyección directa, época de los barreiros. (Recordad que el primer motor diesel creado por Rudolf Diesel era de inyección directa, para los que creen aún que el grupo VAG lo inventó[-( 
)
Ah! y funcionaba con lo que podríamos llamar "Biodiesel" (unos dicen que con aceite de cacahuete y otros que con aceite de colza.. no se, pero gasoleo no había 
)
A lo que iba, que quizás sea cierto que, por ejemplo 8500 rpm son cuasi inalcanzables a día de hoy, pero también es cierto que muy pocos coches comerciales alcanzan tales cifras, y menos los sobrealimentados. Siendo mucho más usual cifras de entre 6000 y 6500 en motores de gasolina modernos, aún con pretensiones deportivas.
Teniendo en cuenta que parece que estoy defendiendo los diesel, que quede claro que "por mis venas corre la gasolina"
y SIEMPRE defenderé a muerte que un deportivo TIENE que ser gasolina. Pero visto que de unos años para aquí las marcas, gracias a los adelantos de BOSCH, se han empeñado en hacer lo que haga falta para que un diesel tenga un gran desempeño, a base de presiones desorbitantes de inyección, "trucos" como el Overboost-overtorque-comoquieranllamarlo (Enriquecer a lo bruto la mezcla para conseguir momentaneamente entre un 20 y un 40% más de par) con su consiguiente humareda (Calamar power!) y tirar gasoil sin quemar (aunque ahora quieren hacerse los "güenos" y recojen lo que tiran en esa "cosa" llamada FAP...#-o
A mi modo de ver, esta moda con los diesel es como cojer un carro de mulas, hacer que un ordenador las controle intentando mantenerlas siempre en su estado óptimo, aportarles el alimento de la mejor manera (pero sólo para que rindan más, no para que se alimenten mejor), y darle palos en el culo para que corran más
, ah, y ponerles unas bolsitas para recojer los excrementos debidos a su "mayor trabajo" (Fap..) ¿No sería mejor hacer lo mismo partiendo de buenos bueys de carga? (simil gasolina)
Y si son capaces de hacer eso.. como se les meta entre ceja y ceja que un diesel llegue a 8000 rpm yo doy por hecho que lo consiguen (Todo se consigue en este mundo)
Bueno, paro de escribir ya.. que después de comer me pongo filosófico!!
Y después de peazo ladrillo no se si he llegado a decir lo que quería decir... Juas!
Un saludo
