Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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SANTONJA 60
Primera creación de la alicantina Setter, fue el inicio de una historia que ahora se ha reiniciado con la refundación de la marca
Los más apasionados por el motociclismo en España tienen a Elche como uno de los puntos de referencia en la historia de esta industria. Y no es para menos, ya que en la población alicantina se produjo una inusual concentración de talleres y fabricantes. Tanto que, incluso en el actual contexto donde sólo parece haber hueco para las marcas masivas, una de las que nacieran allí durante los años cincuenta acaba de regresar a la actividad el pasado 2017. Hablamos de Setter, refundada por los sucesores del fundador ofreciendo en estos momentos una gama de cuatro modelos situados en el octavo de litro. No obstante, sus orígenes se remontan décadas atrás, concretamente a los años cincuenta y el velomotor Santonja 60 cc. Así las cosas, sólo quedar decir nuestro recurrente “ lo mejor será situarnos en el comienzo “.
Decir que el Levante es uno de los territorios de la Península Ibérica con mayor afición por las dos ruedas no es ninguna novedad. Y, de hecho, tampoco es señalar a Elche como uno de los mayores polos industriales en materia motociclista durante los años cincuenta. Prueba de ello es la aparición de pequeñas marcas como Elig pero también Setter, la cual estuvo varios años operando bajo la denominación Santonja. El apellido de Miguel, fundador de la marca allá por 1951 al hilo de la necesaria motorización de un país aún asolado por los efectos de la contienda civil y la posterior autarquía. Un contexto donde la solución de movilidad para los más de los españoles consistía, sencillamente, en motorizar sus bicicletas como en Japón lo estaba haciendo Honda con su mecanismo 50 Cub.
De hecho, en esto consistieron los primeros pasos de Santonja hasta que, en 1952, se lanza a su primera motocicleta. Bueno, en realidad velomotor. ¡Pero extremadamente eficaz! Tanto así que el Santonja 60 cc participó de forma exitosa en multitud de carreras de resistencia. Algunas de ellas tan exigentes como la Sevilla – Barcelona. Un verdadero reto para el aguante de cualquier piloto, aunque especialmente para el de una mecánica sencilla y comprometida con los bajos consumos y la eficacia en el día a día. Además, al contrario que otras marcas Santonja fabricaba sus propios motores. Todo un alarde – entonces se solía recurrir al sempiterno Hispano-Villiers – plasmado en creaciones con cilindradas que fueron desde los 44 cm3 hasta el octavo de litro.
Santonja 60 cc, el inicio de una larga saga
Desgraciadamente, del Santonja 60 cc se conservan tan pocos datos concretos como unidades del mismo. Sin embargo sólo hay que ver las fotografías conservadas para darse cuenta de lo sencillo pero eficaz del diseño mecánico con un único cilindro montado sobre el cuadro liviano y esquemático. Todo ello sin más amortiguador trasero que los muelles del sillín. En verdad, más que suficiente para cumplir el cometido de realizar pequeños trayectos urbanos en el día a día.
A partir de aquí vinieron nueve modelos más ya con la marca Setter, e incluso una suculenta vía de negocio basada en proporcionar motores a otras marcas como Ducson. Sin embargo, para finales de los años sesenta Setter tuvo que echar el cierre a su actividad motociclista y reconvertirse en una empresa de maquinaria destinada a la industria del calzado.
Algo perfectamente explicable ya que, como hemos dicho en otras ocasiones, el auge del poder adquisitivo en las familias posibilitó que muchas de éstas pudieran acceder a pequeños automóviles como el SEAT 600. De esta manera, la motocicleta como única opción posible para el transporte diario fue quedando arrinconada. Un contexto donde sólo consiguieron sobrevivir los fabricantes capaces de enfocarse a nichos de mercado relacionados con la competición y la deportividad.
Es decir, con la elección del rodar a dos ruedas más por un capricho o afición que por una necesidad dictada a través del no poder acceder a otras opciones. No obstante, a decir verdad Setter tuvo en su gama algunas monturas capaces de alcanzar cierta relevancia en las carreras durante los primeros años sesenta. Una buena base histórica desde la cual resucitar la marca, saliendo ahora al mercado como un fabricante actual que reivindica el valor de la historia y la pequeña producción. Seguiremos repasando la historia de Setter en próximos artículos.
Primera creación de la alicantina Setter, fue el inicio de una historia que ahora se ha reiniciado con la refundación de la marca
Los más apasionados por el motociclismo en España tienen a Elche como uno de los puntos de referencia en la historia de esta industria. Y no es para menos, ya que en la población alicantina se produjo una inusual concentración de talleres y fabricantes. Tanto que, incluso en el actual contexto donde sólo parece haber hueco para las marcas masivas, una de las que nacieran allí durante los años cincuenta acaba de regresar a la actividad el pasado 2017. Hablamos de Setter, refundada por los sucesores del fundador ofreciendo en estos momentos una gama de cuatro modelos situados en el octavo de litro. No obstante, sus orígenes se remontan décadas atrás, concretamente a los años cincuenta y el velomotor Santonja 60 cc. Así las cosas, sólo quedar decir nuestro recurrente “ lo mejor será situarnos en el comienzo “.
Decir que el Levante es uno de los territorios de la Península Ibérica con mayor afición por las dos ruedas no es ninguna novedad. Y, de hecho, tampoco es señalar a Elche como uno de los mayores polos industriales en materia motociclista durante los años cincuenta. Prueba de ello es la aparición de pequeñas marcas como Elig pero también Setter, la cual estuvo varios años operando bajo la denominación Santonja. El apellido de Miguel, fundador de la marca allá por 1951 al hilo de la necesaria motorización de un país aún asolado por los efectos de la contienda civil y la posterior autarquía. Un contexto donde la solución de movilidad para los más de los españoles consistía, sencillamente, en motorizar sus bicicletas como en Japón lo estaba haciendo Honda con su mecanismo 50 Cub.
De hecho, en esto consistieron los primeros pasos de Santonja hasta que, en 1952, se lanza a su primera motocicleta. Bueno, en realidad velomotor. ¡Pero extremadamente eficaz! Tanto así que el Santonja 60 cc participó de forma exitosa en multitud de carreras de resistencia. Algunas de ellas tan exigentes como la Sevilla – Barcelona. Un verdadero reto para el aguante de cualquier piloto, aunque especialmente para el de una mecánica sencilla y comprometida con los bajos consumos y la eficacia en el día a día. Además, al contrario que otras marcas Santonja fabricaba sus propios motores. Todo un alarde – entonces se solía recurrir al sempiterno Hispano-Villiers – plasmado en creaciones con cilindradas que fueron desde los 44 cm3 hasta el octavo de litro.
Santonja 60 cc, el inicio de una larga saga
Desgraciadamente, del Santonja 60 cc se conservan tan pocos datos concretos como unidades del mismo. Sin embargo sólo hay que ver las fotografías conservadas para darse cuenta de lo sencillo pero eficaz del diseño mecánico con un único cilindro montado sobre el cuadro liviano y esquemático. Todo ello sin más amortiguador trasero que los muelles del sillín. En verdad, más que suficiente para cumplir el cometido de realizar pequeños trayectos urbanos en el día a día.
A partir de aquí vinieron nueve modelos más ya con la marca Setter, e incluso una suculenta vía de negocio basada en proporcionar motores a otras marcas como Ducson. Sin embargo, para finales de los años sesenta Setter tuvo que echar el cierre a su actividad motociclista y reconvertirse en una empresa de maquinaria destinada a la industria del calzado.
Algo perfectamente explicable ya que, como hemos dicho en otras ocasiones, el auge del poder adquisitivo en las familias posibilitó que muchas de éstas pudieran acceder a pequeños automóviles como el SEAT 600. De esta manera, la motocicleta como única opción posible para el transporte diario fue quedando arrinconada. Un contexto donde sólo consiguieron sobrevivir los fabricantes capaces de enfocarse a nichos de mercado relacionados con la competición y la deportividad.
Es decir, con la elección del rodar a dos ruedas más por un capricho o afición que por una necesidad dictada a través del no poder acceder a otras opciones. No obstante, a decir verdad Setter tuvo en su gama algunas monturas capaces de alcanzar cierta relevancia en las carreras durante los primeros años sesenta. Una buena base histórica desde la cual resucitar la marca, saliendo ahora al mercado como un fabricante actual que reivindica el valor de la historia y la pequeña producción. Seguiremos repasando la historia de Setter en próximos artículos.
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Motos de ensueño: Honda NC431V
Motor de Honda NS400R y parte ciclo de Honda VFR400R NC30
25-04-2022
J.Rubio
Fotos:
cónsul86
La idea de este preparador japonés era clara. Mezclar lo mejor de los dos y cuatro tiempos en una maquina única, esta NC431V, pero con una sola condición en todo el proceso: que fuera totalmente legal y homologable. Al final se construyeron un total de 17 unidades de esta motocicleta de ensueño.
HONDA NS400R
HONDA VFR400
MOTOS DE ENSUEÑO
Para quien no conozca a Auto Staff Suehiro hemos de contaros que atesora el honor de ser el primer fabricante japonés, tras las cuatro marcas estandartes del pais, en conseguir la homologación como constructor de chasis totalmente homologados para calle. Algo bastante difícil en el pais nipón dados los estándar de exigencia de las autoridades competentes en la materia.
Con el lema "Haz de lo que tienes algo mejor" llevan trabajando desde 1995, dandole forma a innumerables proyectos de particulares donde la imaginación y mejora en general son los pilares de su motivación. Pero es que además a lo largo de estos años han creado obras de arte como la que hoy os mostramos, la Honda NC431V. Una maquina única y exclusiva de la que se fabricaron únicamente 17 ejemplares, y de la que actualmente hay un ejemplar a la venta en el portal de Ebay Reino unido, por el módico precio de 41.500 euros.
Una de las libreas para pintarla era esta de Repsol
Para algunos puede ser un sacrilegio y para otros toda una obra de ingeniería. El caso es que para la construcción de esta 431V se empleó la parte ciclo de una Honda VFR400R NC30 y la mecánica de una Honda NS400R. A ello hay que añadirle un carenado hecho totalmente a medida por parte de Auto Staff Suehiro, y una lista interminable de modificaciones y piezas construidas de manera artesanal por parte del preparador japonés.
Como única condición inquebrantable en el proceso era que esta moto se pudiera homologar y fuera totalmente utilizable en la vía publica, algo que finalmente se lograría. A partir de ahí Auto Staff Suehiro trabajo minuciosamente en el proyecto, al que bautizaban como 431V, el 4 de los 400 cc, el 3 refiriéndose a su número de cilindros y el 1 como designación del tipo de basculante, en este caso el monobrazo de la VFR400R. Por supuesto la V que nos indica la configuración V3 del propulsor de la icónica NS400R.
Honda NC431V parte frontal
Partes como soportes de motor, radiadores, fibras, equipos eléctricos, sistema de escape, caja del filtro de aire, modificaciones de chasis, etc. fueron diseñados y fabricados en el taller de Auto Staff Suehiro, dando como resultado a esta 431V. La mejora respecto a cualquiera de los dos modelos que se emplean para su construcción es abismal, tanto en cifras finales como rendimiento, teniendo en cuenta algunas de las especificaciones que declaraba en su día Honda en ambos modelos.
De hecho y comparando algunos datos con una Honda NS400R, nos encontramos por ejemplo que la NC431V lograba rebajar el peso final respecto a esta en nada menos que 30 kilogramos, quedando este en unos livianos 152 kilogramos. También la distancia entre ejes se reduce desde los 1.385 mm originales hasta los 1.340 mm. Otros datos de interés en cuanto a cotas son la longitud, anchura y altura máxima que pasan de los 2.025 mm x 720 mm x 1.385 mm de la NS400R a los 1.980 mm x 670 mm x 1.140 mm de esta exclusiva NC431V.
Honda NC431V cuadro de instrumentos
Respecto a la parte ciclo se seguía manteniendo tanto el bastidor como basculante de la VFR400R, aunque este fue convenientemente reforzado en puntos clave. También el equipo de llantas y neumaticos de la V4 eran los elegidos para este nuevo modelo, dejando atrás las arcaicas medidas de la NS400R. De este modo ahora nos encontrábamos con las medidas 120/60-17delante y 150/60/-18 detrás. La frenada por su parte estaba a cargo de Brembo y la suspensión recibía algunos cambios. Mientras que en el frontal se mantenía la horquilla de tipo telescópico de la VFR400R, atrás era un nuevo monoamortiguador WP el encargado de trabajar de manera efectiva.
Tras la creación de la primera unidad pintada con los colores de Repsol, Auto Staff Suehiro optó por construir más ejemplares bajo encargo, a un precio de 1.478.710 Yenes, unos 10.700 euros. Esto incluia el trabajo de modificación y posterior homologación. El cliente debía aportar la mecánica y el fabricante hacía lo propio con la parte ciclo. A partir de aquí lo que quisieras gastar, ya que se incluía una larga lista de opcionales, donde destacaban una horquilla invertida por un sobrecoste de unos 1.800 euros, rueda posterior de 17” por 400 euros, latiguillos metálicos por 130 euros o soporte del cuadro de instrumentos en fibra de carbono. Además se ofrecían diferentes opciones de color con libreas específicas de Rothmans, Nastro Azzurro o la decoración del Team Movistar, todo ello por unos 1.100 euros más. En definitiva una máquina única, de la que se contabilizaron finalmente un total de 17 unidades, incluida la que hoy os mostramos.
Motor de Honda NS400R y parte ciclo de Honda VFR400R NC30
25-04-2022
J.Rubio
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cónsul86
La idea de este preparador japonés era clara. Mezclar lo mejor de los dos y cuatro tiempos en una maquina única, esta NC431V, pero con una sola condición en todo el proceso: que fuera totalmente legal y homologable. Al final se construyeron un total de 17 unidades de esta motocicleta de ensueño.
HONDA NS400R
HONDA VFR400
MOTOS DE ENSUEÑO
Para quien no conozca a Auto Staff Suehiro hemos de contaros que atesora el honor de ser el primer fabricante japonés, tras las cuatro marcas estandartes del pais, en conseguir la homologación como constructor de chasis totalmente homologados para calle. Algo bastante difícil en el pais nipón dados los estándar de exigencia de las autoridades competentes en la materia.
Con el lema "Haz de lo que tienes algo mejor" llevan trabajando desde 1995, dandole forma a innumerables proyectos de particulares donde la imaginación y mejora en general son los pilares de su motivación. Pero es que además a lo largo de estos años han creado obras de arte como la que hoy os mostramos, la Honda NC431V. Una maquina única y exclusiva de la que se fabricaron únicamente 17 ejemplares, y de la que actualmente hay un ejemplar a la venta en el portal de Ebay Reino unido, por el módico precio de 41.500 euros.
Una de las libreas para pintarla era esta de Repsol
Para algunos puede ser un sacrilegio y para otros toda una obra de ingeniería. El caso es que para la construcción de esta 431V se empleó la parte ciclo de una Honda VFR400R NC30 y la mecánica de una Honda NS400R. A ello hay que añadirle un carenado hecho totalmente a medida por parte de Auto Staff Suehiro, y una lista interminable de modificaciones y piezas construidas de manera artesanal por parte del preparador japonés.
Como única condición inquebrantable en el proceso era que esta moto se pudiera homologar y fuera totalmente utilizable en la vía publica, algo que finalmente se lograría. A partir de ahí Auto Staff Suehiro trabajo minuciosamente en el proyecto, al que bautizaban como 431V, el 4 de los 400 cc, el 3 refiriéndose a su número de cilindros y el 1 como designación del tipo de basculante, en este caso el monobrazo de la VFR400R. Por supuesto la V que nos indica la configuración V3 del propulsor de la icónica NS400R.
Honda NC431V parte frontal
Partes como soportes de motor, radiadores, fibras, equipos eléctricos, sistema de escape, caja del filtro de aire, modificaciones de chasis, etc. fueron diseñados y fabricados en el taller de Auto Staff Suehiro, dando como resultado a esta 431V. La mejora respecto a cualquiera de los dos modelos que se emplean para su construcción es abismal, tanto en cifras finales como rendimiento, teniendo en cuenta algunas de las especificaciones que declaraba en su día Honda en ambos modelos.
De hecho y comparando algunos datos con una Honda NS400R, nos encontramos por ejemplo que la NC431V lograba rebajar el peso final respecto a esta en nada menos que 30 kilogramos, quedando este en unos livianos 152 kilogramos. También la distancia entre ejes se reduce desde los 1.385 mm originales hasta los 1.340 mm. Otros datos de interés en cuanto a cotas son la longitud, anchura y altura máxima que pasan de los 2.025 mm x 720 mm x 1.385 mm de la NS400R a los 1.980 mm x 670 mm x 1.140 mm de esta exclusiva NC431V.
Honda NC431V cuadro de instrumentos
Respecto a la parte ciclo se seguía manteniendo tanto el bastidor como basculante de la VFR400R, aunque este fue convenientemente reforzado en puntos clave. También el equipo de llantas y neumaticos de la V4 eran los elegidos para este nuevo modelo, dejando atrás las arcaicas medidas de la NS400R. De este modo ahora nos encontrábamos con las medidas 120/60-17delante y 150/60/-18 detrás. La frenada por su parte estaba a cargo de Brembo y la suspensión recibía algunos cambios. Mientras que en el frontal se mantenía la horquilla de tipo telescópico de la VFR400R, atrás era un nuevo monoamortiguador WP el encargado de trabajar de manera efectiva.
Tras la creación de la primera unidad pintada con los colores de Repsol, Auto Staff Suehiro optó por construir más ejemplares bajo encargo, a un precio de 1.478.710 Yenes, unos 10.700 euros. Esto incluia el trabajo de modificación y posterior homologación. El cliente debía aportar la mecánica y el fabricante hacía lo propio con la parte ciclo. A partir de aquí lo que quisieras gastar, ya que se incluía una larga lista de opcionales, donde destacaban una horquilla invertida por un sobrecoste de unos 1.800 euros, rueda posterior de 17” por 400 euros, latiguillos metálicos por 130 euros o soporte del cuadro de instrumentos en fibra de carbono. Además se ofrecían diferentes opciones de color con libreas específicas de Rothmans, Nastro Azzurro o la decoración del Team Movistar, todo ello por unos 1.100 euros más. En definitiva una máquina única, de la que se contabilizaron finalmente un total de 17 unidades, incluida la que hoy os mostramos.
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En ese caso tiraría por la África twin , ya metidos en ese peso y por la diferencia de pasta .
Con 200 kilos poco vas a hacer en el campo .
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Eso a mí no me lo digas, sino a los que usan estás motos. Y por lo que he visto a buenos sitios llegan que evidentemente con una de carretera no puedes llegar.
La Honda son 40 kilos más, y mucho más ancha y armatoste. Para mí la Yamaha es mejor opción que la Honda
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Prueba Honda Africa Twin 2022. 360º de puro placer
Con motivo de un evento organizado por la marca japonesa para algunos medios de comunicación, pudimos probar a fondo y en los más variopintos ambientes la nueva Honda CRF1100L Africa Twin 2022, que mantiene el espíritu del mito nacido hace más de 30 años. ¡Máxima eficacia sobre asfalto y en conducción “off road”!
La última Honda CRF1000L Africa Twin es una moto tremendamente polifacética que sobresale en asfalto y campo. Los cambios experimentados por la versión 2022, que ya está disponible en los concesionarios de la marca, no son muchos y en esencia es la misma del año pasado.
Una moto que con una cilindrada de 1.084 c.c. desarrolla 100 CV de potencia. ¿Os parecen pocos? No lo son, ni mucho menos, cuando te sumerges en su espíritu aventurero y la cabalgas durante largas jornadas.
La robustez de su propulsor está más que contrastada, y gracias a ello puedes plantearte los viajes y retos que más te motiven por disparatados o valientes que puedan parecer.
Como iremos demostrando a lo largo de las próximas líneas, es una moto que no sólo transmite una confianza total en múltiples entornos, sin necesidad de ser en absoluto un gran conductor, sino que también se adapta de forma sobresaliente a todos ellos. La Honda Africa Twin 2022 es una gran rutera en autopista, divertida y ágil en carretera, y segura y noble en conducción “off road”.
En ello influye mucho el ir equipada con lo último en electrónica, con su IMU (unidad inercial) de tres ejes, que es fácilmente ajustable en multitud de parámetros que te ayudan en la conducción. ¿Y qué os parece su esbelta silueta? Esa de gran dakariana que enamora… ¿Se puede pedir algo más?
Todo camino
De este modo a menudo denominamos a aquellos vehículos capaces de desenvolverse con soltura fuera de la carretera. Y ahí la Africa Twin es un arma poderosa. No es, ni pretende serlo, una moto de enduro, y buena prueba de ello son sus 229 kg de peso declarado en la versión básica y 240 kg con el cambio DCT. Pero, se manejan con una soltura sorprendente gracias a la acertada conjunción de los componentes de su parte ciclo.
La llanta delantera de 21” y trasera de 18”, con unos anchos discretos de neumáticos, son fundamentales para serpentear en zonas de adherencia limitada. Más aún, calzada con buenos neumáticos de tacos para un uso mixto campo-carretera, como fue el caso de esta prueba, es tremendamente efectiva.
Pero esto no serviría de nada si las suspensiones de largo recorrido multiajustables no trabajaran acertadamente ante las innumerables adversidades que puedes encontrar en el recorrido: piedras, trialeras, barro, socavones, etc. Y doy fe que con todo lo imaginable nos topamos durante las dos jornadas en las que transcurrió el Honda Africa Twin Media Experience en la provincia de Guadalajara, un verdadero santuario para la práctica del “off road” en la zona centro de España.
El bastidor, completamente revisado en 2020, y basado en el de la CRF450R de motocross, es otro componente clave para conferir la confianza necesaria para rodar con absoluta seguridad a poco que uno tenga la mínima técnica necesaria para disfrutar del “fuera carretera”. Pisada firme, nobleza y neutralidad de reacciones, aquí residen las claves de la Africa Twin.
La posición de conducción muy de “rally” es otro factor que redunda en sus cualidades todo camino. El asiento es confortable y habitable (válido para pilotos de cualquier talla), pero es estrecho a la altura de los estribos y en su intersección con el depósito para poder controlar la moto perfectamente con las piernas.
Mientas, el manillar es ancho y alto mediante prominentes torretas que se elevan desde la pipa de la dirección. En conjunto, se favorece una ergonomía perfecta para la conducción de pie, que es fundamental en campo… Pero por supuesto, sin renunciar a unos elevados niveles de confort fuera de este ambiente, como veremos más adelante.
Llegados a este punto, habría un par de aspectos a matizar. El primero, la doble altura de asiento (850/875 mm) es fundamental para que pilotos de talla pequeña puedan disfrutar de la Africa Twin plenamente. Si bien es cierto que en la posición baja obliga a colocar los pies algo adelantados y al manillar se sitúa ligeramente elevado, el control que te proporciona en zonas complicadas al poder apoyar bien los pies es esencial para disfrutar.
Y ya hablando de cualquier ambiente, la maniobrabilidad a baja velocidad es ideal, ya sea en campo, ciudad, etc. Más aún, tan importante es para Honda alcanzar al mayor número de usuarios con su modelo multiaventura, que en el amplio catálogo de accesorios hay un asiento todavía más bajo (825 mm), o más alto (895 mm), para esos fornidos conductores de origen nórdico que rondan el metro noventa como si nada.
El otro detalle a destacar, atañe a la versión Adventure Sports, con la que tuve la oportunidad de rodar unos cuantos kilómetros dentro y fuera de la carretera, aunque no fuera el modelo puramente objeto de esta prueba. Con su gran depósito de 24,8 litros y pantalla regulable en 5 posiciones en altura, entre otros “gadgets” adicionales sobre la versión estándar, ofrece un extra importante a la hora de plantearte grandes desplazamientos.
Ahora bien, es menos efectiva en conducción pura “off road” debido a la anchura del tanque de combustible… Pero, por otro lado, puede equipar opcionalmente las suspensiones electrónicas Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa EERA).
Estas suspensiones se adaptan al terreno en función de los diferentes modos de conducción (los veremos más adelante), y realmente marcan la diferencia con respecto a las suspensiones convencionales de ajuste manual cuando vas alternando diferentes terrenos en una misma ruta.
Y es que se ajustan los reglajes hidráulicos y la precarga ¡a golpe de un botón! Una gozada que encarece lógicamente el precio final de la Africa Twin Adventure Sports (18.600 euros y 19.700 euros con DCT).
Carretera y manta
Al tratarse de una maxitrail con mayúsculas, a la Honda Africa Twin 2022 no le es ajeno el uso en carretera y autopista. De hecho, el 90 por cien del uso que le dan sus propietarios es básicamente este. Su propulsor es capaz de trasladarte cientos de kilómetros con un consumo muy ajustado prácticamente al ritmo que quieras, dentro o fuera de los límites legalmente establecidos.
Con el paso de los kilómetros el cansancio tarda en aparecer gracias a diferentes factores. El mullido del asiento es firme, pero no incómodo, y la protección aerodinámica de su carrocería es notable, incluso con la pequeña cúpula equipada de serie. Sólo un poco los hombros, y el casco, quedan expuestos al aire.
En la versión Adventure Sports estas impresiones se minimizan (aparte de la pantalla regulable la carrocería es algo más ancha), pero sinceramente no creo que llegue a merecer la pena salvo que tengas claro que no vas a pisar la tierra, o que vas a realizar viajes realmente largos ahí ya combinando diferentes terrenos.
En zonas viradas, es una delicia exprimir sus 100 CV, que si eres muy “piloto” sí pueden llegar a parecerte “pocos” y alcanzar recurrentemente el corte de encendido. Pero esa tampoco es realmente la filosofía de esta moto.
Del mismo modo, por el largo recorrido de sus suspensiones y gran diámetro de sus llantas, las frenadas o aceleraciones contundentes conllevan ciertas transferencias de peso que hay que saber gestionar.
Es de recibo aplaudir el excelente trabajo realizado por su IMU (que hemos mencionado anteriormente), con sus cuatro modos (Tour, Urban, Gravel y Off Road), más dos modos extra configurables por el conductor). A cada uno de ellos se le asigna por defecto un nivel de potencia (que va del 1 al 4), de freno motor (3 niveles), y de ABS en curva.
Y, además, ya de forma individual, a través de la pantalla TFT táctil puedes modificar los 7 niveles del control de tracción HSTC y los tres del control anti caballito en todos ellos. E incluso desconectarlos. En el modo Off Road también puedes desconectar el ABS trasero, manteniendo siempre, aunque de forma mínimamente intrusiva, el delantero.
Todo esto parece un poquito lioso así de primeras, pero en 5 minutos y poniendo un poco de atención se aprende sin problema, gestionándose además desde la piña de mandos izquierda y la propia pantalla, así que más fácil no puede ser. Ni que decir tiene que ayuda enormemente en la conducción en cualquiera de los ambientes sobre los que quieras desenvolverte a los mandos de la CRF1100L Africa Twin 2022.
Estamos frente a una moto realmente muy completa, resistente, y con una calidad de rodadura y de componentes, que como siempre ocurre con los productos desarrollados por la marca del ala dorada, es sobresaliente. Y que además tienen un maravilloso envejecer… ¡que todo suma!
Para que no queden dudas
La Honda Africa Twin 2022 y la versión 2021 son muy similares, ya sea en la versión estándar, como en la Adventure Sports. Es precisamente esta la que incorpora más cambios.
A los nuevos colores y gráficos, comunes en ambas, se suma en esta última una nueva pantalla más baja para favorecer la conducción off-road. No obstante, es regulable manualmente en 5 posiciones para aumentar su protección en carretera y autopista, adaptándose así a las diferentes tallas de piloto.
También es importante destacar que, aunque es fácilmente manipulable, requiere de la utilización de las dos manos, por lo que hay que hacerlo en parado. También es nueva la parrilla portabultos trasera, ahora de serie (y muy demandada en la 2020/2021); y mejora el tacto y precisión de las dos primeras marchas de la caja de cambios automática de las versiones equipadas con DCT.
Recordar igualmente que la Adventure Sports se diferencia esencialmente por su mayor depósito de combustible (24,8 litros), y la opción de instalar suspensiones electrónicas Showa EERA, que van asociadas a los diferentes modos de conducción y mejoran ostensiblemente el comportamiento dinámico de la moto sin necesidad de ajustar manualmente ningún reglaje.
Lo que más nos gustó y lo que menos…
Solo+
La suavidad y progresividad de su bicilíndrico en paralelo con cigüeñal calado a 270º es sensacional. La dotación electrónica es sobresaliente.
Solo-
El precio de las versiones Adventure Sports es equiparable al de motos con prestaciones motrices sensiblemente superiores.
FICHA TÉCNICA HONDA AFRICA TWIN 2022
Motor tipo: 2 cilindros en línea, 4T, LC, SOHC, 8V
Diámetro x carrera: 92 x 81,5 mm
Cilindrada: 1.084 c.c.
Potencia máxima: 100,5 CV (75 kW) a 7.500 rpm
Par motor máximo: 105 Nm (10,7 kgm) a 6.250 rpm
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI
Emisiones de CO2: 112 g/km – 110 g/km DCT
Cambio: 6 velocidades (DCT 6 velocidades)
Embrague: Multidisco en aceite
Transmisión secundaria: Cadena
Tipo chasis: Semidoble cuna de acero
Geometría de dirección: 27,5º y 113 mm
Basculante: Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa 45 mm/230 mm, multiregulable
Suspensión posterior: Monoamortiguador Showa 220 mm con Pro-Link, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero: 2 discos 310 mm, pinzas Nissin radiales 4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero: Disco 256 mm, pinza Nissin un pistón, Cornering ABS
Neumáticos: 90/90-21” y 150/70-18” (tubeless)
Largo total: 2.330 mm
Altura máxima: 1.395 mm
Anchura máxima: 960 mm
Distancia ejes: 1.575 mm
Altura asiento: 850/870 mm
Depósito: 19 litros
Consumo medio: 4,9 l/100 km (4,8 l/100 km DCT)
Autonomía teórica: 387 km
Garantía oficial: 2 años
Importador: Montesa Honda
Web: www.honda.es
Con motivo de un evento organizado por la marca japonesa para algunos medios de comunicación, pudimos probar a fondo y en los más variopintos ambientes la nueva Honda CRF1100L Africa Twin 2022, que mantiene el espíritu del mito nacido hace más de 30 años. ¡Máxima eficacia sobre asfalto y en conducción “off road”!
La última Honda CRF1000L Africa Twin es una moto tremendamente polifacética que sobresale en asfalto y campo. Los cambios experimentados por la versión 2022, que ya está disponible en los concesionarios de la marca, no son muchos y en esencia es la misma del año pasado.
Una moto que con una cilindrada de 1.084 c.c. desarrolla 100 CV de potencia. ¿Os parecen pocos? No lo son, ni mucho menos, cuando te sumerges en su espíritu aventurero y la cabalgas durante largas jornadas.
La robustez de su propulsor está más que contrastada, y gracias a ello puedes plantearte los viajes y retos que más te motiven por disparatados o valientes que puedan parecer.
Como iremos demostrando a lo largo de las próximas líneas, es una moto que no sólo transmite una confianza total en múltiples entornos, sin necesidad de ser en absoluto un gran conductor, sino que también se adapta de forma sobresaliente a todos ellos. La Honda Africa Twin 2022 es una gran rutera en autopista, divertida y ágil en carretera, y segura y noble en conducción “off road”.
En ello influye mucho el ir equipada con lo último en electrónica, con su IMU (unidad inercial) de tres ejes, que es fácilmente ajustable en multitud de parámetros que te ayudan en la conducción. ¿Y qué os parece su esbelta silueta? Esa de gran dakariana que enamora… ¿Se puede pedir algo más?
Todo camino
De este modo a menudo denominamos a aquellos vehículos capaces de desenvolverse con soltura fuera de la carretera. Y ahí la Africa Twin es un arma poderosa. No es, ni pretende serlo, una moto de enduro, y buena prueba de ello son sus 229 kg de peso declarado en la versión básica y 240 kg con el cambio DCT. Pero, se manejan con una soltura sorprendente gracias a la acertada conjunción de los componentes de su parte ciclo.
La llanta delantera de 21” y trasera de 18”, con unos anchos discretos de neumáticos, son fundamentales para serpentear en zonas de adherencia limitada. Más aún, calzada con buenos neumáticos de tacos para un uso mixto campo-carretera, como fue el caso de esta prueba, es tremendamente efectiva.
Pero esto no serviría de nada si las suspensiones de largo recorrido multiajustables no trabajaran acertadamente ante las innumerables adversidades que puedes encontrar en el recorrido: piedras, trialeras, barro, socavones, etc. Y doy fe que con todo lo imaginable nos topamos durante las dos jornadas en las que transcurrió el Honda Africa Twin Media Experience en la provincia de Guadalajara, un verdadero santuario para la práctica del “off road” en la zona centro de España.
El bastidor, completamente revisado en 2020, y basado en el de la CRF450R de motocross, es otro componente clave para conferir la confianza necesaria para rodar con absoluta seguridad a poco que uno tenga la mínima técnica necesaria para disfrutar del “fuera carretera”. Pisada firme, nobleza y neutralidad de reacciones, aquí residen las claves de la Africa Twin.
La posición de conducción muy de “rally” es otro factor que redunda en sus cualidades todo camino. El asiento es confortable y habitable (válido para pilotos de cualquier talla), pero es estrecho a la altura de los estribos y en su intersección con el depósito para poder controlar la moto perfectamente con las piernas.
Mientas, el manillar es ancho y alto mediante prominentes torretas que se elevan desde la pipa de la dirección. En conjunto, se favorece una ergonomía perfecta para la conducción de pie, que es fundamental en campo… Pero por supuesto, sin renunciar a unos elevados niveles de confort fuera de este ambiente, como veremos más adelante.
Llegados a este punto, habría un par de aspectos a matizar. El primero, la doble altura de asiento (850/875 mm) es fundamental para que pilotos de talla pequeña puedan disfrutar de la Africa Twin plenamente. Si bien es cierto que en la posición baja obliga a colocar los pies algo adelantados y al manillar se sitúa ligeramente elevado, el control que te proporciona en zonas complicadas al poder apoyar bien los pies es esencial para disfrutar.
Y ya hablando de cualquier ambiente, la maniobrabilidad a baja velocidad es ideal, ya sea en campo, ciudad, etc. Más aún, tan importante es para Honda alcanzar al mayor número de usuarios con su modelo multiaventura, que en el amplio catálogo de accesorios hay un asiento todavía más bajo (825 mm), o más alto (895 mm), para esos fornidos conductores de origen nórdico que rondan el metro noventa como si nada.
El otro detalle a destacar, atañe a la versión Adventure Sports, con la que tuve la oportunidad de rodar unos cuantos kilómetros dentro y fuera de la carretera, aunque no fuera el modelo puramente objeto de esta prueba. Con su gran depósito de 24,8 litros y pantalla regulable en 5 posiciones en altura, entre otros “gadgets” adicionales sobre la versión estándar, ofrece un extra importante a la hora de plantearte grandes desplazamientos.
Ahora bien, es menos efectiva en conducción pura “off road” debido a la anchura del tanque de combustible… Pero, por otro lado, puede equipar opcionalmente las suspensiones electrónicas Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa EERA).
Estas suspensiones se adaptan al terreno en función de los diferentes modos de conducción (los veremos más adelante), y realmente marcan la diferencia con respecto a las suspensiones convencionales de ajuste manual cuando vas alternando diferentes terrenos en una misma ruta.
Y es que se ajustan los reglajes hidráulicos y la precarga ¡a golpe de un botón! Una gozada que encarece lógicamente el precio final de la Africa Twin Adventure Sports (18.600 euros y 19.700 euros con DCT).
Carretera y manta
Al tratarse de una maxitrail con mayúsculas, a la Honda Africa Twin 2022 no le es ajeno el uso en carretera y autopista. De hecho, el 90 por cien del uso que le dan sus propietarios es básicamente este. Su propulsor es capaz de trasladarte cientos de kilómetros con un consumo muy ajustado prácticamente al ritmo que quieras, dentro o fuera de los límites legalmente establecidos.
Con el paso de los kilómetros el cansancio tarda en aparecer gracias a diferentes factores. El mullido del asiento es firme, pero no incómodo, y la protección aerodinámica de su carrocería es notable, incluso con la pequeña cúpula equipada de serie. Sólo un poco los hombros, y el casco, quedan expuestos al aire.
En la versión Adventure Sports estas impresiones se minimizan (aparte de la pantalla regulable la carrocería es algo más ancha), pero sinceramente no creo que llegue a merecer la pena salvo que tengas claro que no vas a pisar la tierra, o que vas a realizar viajes realmente largos ahí ya combinando diferentes terrenos.
En zonas viradas, es una delicia exprimir sus 100 CV, que si eres muy “piloto” sí pueden llegar a parecerte “pocos” y alcanzar recurrentemente el corte de encendido. Pero esa tampoco es realmente la filosofía de esta moto.
Del mismo modo, por el largo recorrido de sus suspensiones y gran diámetro de sus llantas, las frenadas o aceleraciones contundentes conllevan ciertas transferencias de peso que hay que saber gestionar.
Es de recibo aplaudir el excelente trabajo realizado por su IMU (que hemos mencionado anteriormente), con sus cuatro modos (Tour, Urban, Gravel y Off Road), más dos modos extra configurables por el conductor). A cada uno de ellos se le asigna por defecto un nivel de potencia (que va del 1 al 4), de freno motor (3 niveles), y de ABS en curva.
Y, además, ya de forma individual, a través de la pantalla TFT táctil puedes modificar los 7 niveles del control de tracción HSTC y los tres del control anti caballito en todos ellos. E incluso desconectarlos. En el modo Off Road también puedes desconectar el ABS trasero, manteniendo siempre, aunque de forma mínimamente intrusiva, el delantero.
Todo esto parece un poquito lioso así de primeras, pero en 5 minutos y poniendo un poco de atención se aprende sin problema, gestionándose además desde la piña de mandos izquierda y la propia pantalla, así que más fácil no puede ser. Ni que decir tiene que ayuda enormemente en la conducción en cualquiera de los ambientes sobre los que quieras desenvolverte a los mandos de la CRF1100L Africa Twin 2022.
Estamos frente a una moto realmente muy completa, resistente, y con una calidad de rodadura y de componentes, que como siempre ocurre con los productos desarrollados por la marca del ala dorada, es sobresaliente. Y que además tienen un maravilloso envejecer… ¡que todo suma!
Para que no queden dudas
La Honda Africa Twin 2022 y la versión 2021 son muy similares, ya sea en la versión estándar, como en la Adventure Sports. Es precisamente esta la que incorpora más cambios.
A los nuevos colores y gráficos, comunes en ambas, se suma en esta última una nueva pantalla más baja para favorecer la conducción off-road. No obstante, es regulable manualmente en 5 posiciones para aumentar su protección en carretera y autopista, adaptándose así a las diferentes tallas de piloto.
También es importante destacar que, aunque es fácilmente manipulable, requiere de la utilización de las dos manos, por lo que hay que hacerlo en parado. También es nueva la parrilla portabultos trasera, ahora de serie (y muy demandada en la 2020/2021); y mejora el tacto y precisión de las dos primeras marchas de la caja de cambios automática de las versiones equipadas con DCT.
Recordar igualmente que la Adventure Sports se diferencia esencialmente por su mayor depósito de combustible (24,8 litros), y la opción de instalar suspensiones electrónicas Showa EERA, que van asociadas a los diferentes modos de conducción y mejoran ostensiblemente el comportamiento dinámico de la moto sin necesidad de ajustar manualmente ningún reglaje.
Lo que más nos gustó y lo que menos…
Solo+
La suavidad y progresividad de su bicilíndrico en paralelo con cigüeñal calado a 270º es sensacional. La dotación electrónica es sobresaliente.
Solo-
El precio de las versiones Adventure Sports es equiparable al de motos con prestaciones motrices sensiblemente superiores.
FICHA TÉCNICA HONDA AFRICA TWIN 2022
Motor tipo: 2 cilindros en línea, 4T, LC, SOHC, 8V
Diámetro x carrera: 92 x 81,5 mm
Cilindrada: 1.084 c.c.
Potencia máxima: 100,5 CV (75 kW) a 7.500 rpm
Par motor máximo: 105 Nm (10,7 kgm) a 6.250 rpm
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI
Emisiones de CO2: 112 g/km – 110 g/km DCT
Cambio: 6 velocidades (DCT 6 velocidades)
Embrague: Multidisco en aceite
Transmisión secundaria: Cadena
Tipo chasis: Semidoble cuna de acero
Geometría de dirección: 27,5º y 113 mm
Basculante: Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa 45 mm/230 mm, multiregulable
Suspensión posterior: Monoamortiguador Showa 220 mm con Pro-Link, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero: 2 discos 310 mm, pinzas Nissin radiales 4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero: Disco 256 mm, pinza Nissin un pistón, Cornering ABS
Neumáticos: 90/90-21” y 150/70-18” (tubeless)
Largo total: 2.330 mm
Altura máxima: 1.395 mm
Anchura máxima: 960 mm
Distancia ejes: 1.575 mm
Altura asiento: 850/870 mm
Depósito: 19 litros
Consumo medio: 4,9 l/100 km (4,8 l/100 km DCT)
Autonomía teórica: 387 km
Garantía oficial: 2 años
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Yamaha Ténéré 700 2022: De tu casa al desierto
Es uno de los modelos más versátiles del mercado, capaz de salir de la tienda y llegar al fin del mundo, por asfalto o por la tierra, sin tener que prepararla en un sentido u otro. Y si quieres especializarla más no tienes más que echar un vistazo a las opciones disponibles para convertirla en una trail endurera o bien en una de carácter más rutero… todo en uno.
Cuando llegó por fin a los concesionarios, a mediados de 2019, la Yamaha Ténéré 700 revolucionó la clase de las trail porque aportaba algo que muchísimos aficionados añoraban sin encontrar apenas nada en el mercado que representase esos valores combinados: la robustez y fiabilidad mecánica como primera premisa, la capacidad de hacer todo aquello que se le pida dentro y fuera del asfalto, y la ligereza y las prestaciones que permitieran hacerlo bien, a coste muy contenido y sin complicaciones tecnológicas excesivas.
Una moto con la pureza de las XT que se convirtieron en leyenda décadas atrás, pero con un motor que hiciera olvidar los inconvenientes de un monocilíndrico. Eso y, por supuesto, una estética atractiva, que recordara de inmediato a las realizaciones dakarianas.
En cierto modo se trataba de mirar al pasado, a aquella época en las que las trail no eran modelos excesivamente tecnológicos ni, sobre todo, excesivamente pesados. Pero a su vez se trataba de lograr hacer eso, con una mecánica poderosa para que nadie echase en falta la potencia y el par de motor de los modelos más potentes.
El reto era mayúsculo, pero como quiera que Yamaha disponía de un excepcional motor, el bicilíndrico CP2 de 689 c.c. estrenado en su día con la MT-07 y que ha dado vida ya múltiples tipos de modelos, con una generosa cifra de potencia de 73,4 CV y con una elasticidad de libro, y, además, con menos peso y volumen de lo que imaginas en una trail bicilíndrica de las de siempre.
Así pues, una vez desarrollada la parte ciclo y puesto a punto el conjunto, Yamaha pudo poner en manos de los aficionados de las trail aptas para entrar de verdad en el campo un modelo con dos cilindros y motor alegre, que pesa en torno a 50-60 kg menos que la gran mayoría de maxitrail.
Y eso es una barbaridad… Imagina hacer kilómetros por el campo con el peso de un pasajero a cuestas… El caso es que ya hemos podido ver de lo que es capaz una Ténéré 700 en buenas manos, no hay más que comprobar lo que ha llegado a hacer Pol Tarrés con unidades de estricta serie. Y es que, con esta moto, el límite lo pones tú…
Novedades
Para 2022 recibe por vez primera cambios en su decoración, que se componía hasta ahora de las clásicas combinaciones de negro, azul y gris, de negro con gris y amarillo flúor, o de blanco, rojo y negro, además de la primera versión de la Rally Edition, con azul celeste base.
No necesita más que las nuevas decoraciones para seguir siendo la reina de las trail aventureras de media cilindrada, puesto que ya recibió las modificaciones pertinentes en su sistema de escape y electrónica para adaptarse a la Euro5. Algo que logró sin merma alguna en prestaciones, de modo que so motor CP2 sigue teniendo potencia suficiente para abordar las mayores aventuras, dentro y fuera del asfalto.
Resumiendo: ahora se ofrece en las espectaculares decoraciones azul eléctrico o negro mate combinado con brillo además de la Rally Edition 2022, que toma el blanco como fondo sobre el que añadir los bloques típicos de las Yamaha de competición, en homenaje a las Ténéré originales de 1983. Una versión, por cierto, que al equipamiento de base de la Ténéré le suma el salvacárter de mayor tamaño y grosor, el asiento de tipo Rally, el protector de radiador, los intermitentes led y, sobre todo, el bellísimo tramo final de escape firmado por Akrapovic.
El precio justo
Por un ajustado precio de 10.299 euros (11.899 en el caso de la Rally Edition), la Yamaha Ténéré 700 2022 ofrece lo que varias motocicletas, pero reunido en una sola, de bajo coste de adquisición y mantenimiento, y capaz de abordar cualquier tipo de aventura con la que sueñes, ¿qué más quieres?
Es uno de los modelos más versátiles del mercado, capaz de salir de la tienda y llegar al fin del mundo, por asfalto o por la tierra, sin tener que prepararla en un sentido u otro. Y si quieres especializarla más no tienes más que echar un vistazo a las opciones disponibles para convertirla en una trail endurera o bien en una de carácter más rutero… todo en uno.
Cuando llegó por fin a los concesionarios, a mediados de 2019, la Yamaha Ténéré 700 revolucionó la clase de las trail porque aportaba algo que muchísimos aficionados añoraban sin encontrar apenas nada en el mercado que representase esos valores combinados: la robustez y fiabilidad mecánica como primera premisa, la capacidad de hacer todo aquello que se le pida dentro y fuera del asfalto, y la ligereza y las prestaciones que permitieran hacerlo bien, a coste muy contenido y sin complicaciones tecnológicas excesivas.
Una moto con la pureza de las XT que se convirtieron en leyenda décadas atrás, pero con un motor que hiciera olvidar los inconvenientes de un monocilíndrico. Eso y, por supuesto, una estética atractiva, que recordara de inmediato a las realizaciones dakarianas.
En cierto modo se trataba de mirar al pasado, a aquella época en las que las trail no eran modelos excesivamente tecnológicos ni, sobre todo, excesivamente pesados. Pero a su vez se trataba de lograr hacer eso, con una mecánica poderosa para que nadie echase en falta la potencia y el par de motor de los modelos más potentes.
El reto era mayúsculo, pero como quiera que Yamaha disponía de un excepcional motor, el bicilíndrico CP2 de 689 c.c. estrenado en su día con la MT-07 y que ha dado vida ya múltiples tipos de modelos, con una generosa cifra de potencia de 73,4 CV y con una elasticidad de libro, y, además, con menos peso y volumen de lo que imaginas en una trail bicilíndrica de las de siempre.
Así pues, una vez desarrollada la parte ciclo y puesto a punto el conjunto, Yamaha pudo poner en manos de los aficionados de las trail aptas para entrar de verdad en el campo un modelo con dos cilindros y motor alegre, que pesa en torno a 50-60 kg menos que la gran mayoría de maxitrail.
Y eso es una barbaridad… Imagina hacer kilómetros por el campo con el peso de un pasajero a cuestas… El caso es que ya hemos podido ver de lo que es capaz una Ténéré 700 en buenas manos, no hay más que comprobar lo que ha llegado a hacer Pol Tarrés con unidades de estricta serie. Y es que, con esta moto, el límite lo pones tú…
Novedades
Para 2022 recibe por vez primera cambios en su decoración, que se componía hasta ahora de las clásicas combinaciones de negro, azul y gris, de negro con gris y amarillo flúor, o de blanco, rojo y negro, además de la primera versión de la Rally Edition, con azul celeste base.
No necesita más que las nuevas decoraciones para seguir siendo la reina de las trail aventureras de media cilindrada, puesto que ya recibió las modificaciones pertinentes en su sistema de escape y electrónica para adaptarse a la Euro5. Algo que logró sin merma alguna en prestaciones, de modo que so motor CP2 sigue teniendo potencia suficiente para abordar las mayores aventuras, dentro y fuera del asfalto.
Resumiendo: ahora se ofrece en las espectaculares decoraciones azul eléctrico o negro mate combinado con brillo además de la Rally Edition 2022, que toma el blanco como fondo sobre el que añadir los bloques típicos de las Yamaha de competición, en homenaje a las Ténéré originales de 1983. Una versión, por cierto, que al equipamiento de base de la Ténéré le suma el salvacárter de mayor tamaño y grosor, el asiento de tipo Rally, el protector de radiador, los intermitentes led y, sobre todo, el bellísimo tramo final de escape firmado por Akrapovic.
El precio justo
Por un ajustado precio de 10.299 euros (11.899 en el caso de la Rally Edition), la Yamaha Ténéré 700 2022 ofrece lo que varias motocicletas, pero reunido en una sola, de bajo coste de adquisición y mantenimiento, y capaz de abordar cualquier tipo de aventura con la que sueñes, ¿qué más quieres?
Edwards
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Dios, esa decoración negro mate, plata y rojo me marcó de por vida, mi RS125 era igual. La más guapa junto con la MS de Poggiali.Aprilia RS 250
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Y la RS3 Cube (tres cilindros) de la primera era de MotoGp estaba guapísima también, no era de las mejores, pero molaba.
Brutal el escape
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Que escape? Yo ahí solo veo la instalación del desagüe (o snorkel, para uso off-road y cruce de riachuelos)... madremia, como tiene que tronar eso...
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Esta famosa subida en Bélgica es adictiva. Llega arriba uno de cada 200.
Esos vídeos se los pone a menudo mi hijo pequeño, nos reímos bastante
Edwards
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Brutal esa CBR 1000RR con esa decoración. La única Honda que me ha gustado de verdad desde la CBR 1000RR 2004 roja, blanca y azul.
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Yamaha ? Hablaba de la Aprilia de 12 mil euros .
África .. 14 mil .
Para enduro no sirve ni una ni la otra , con lo cual para carretera mejor que sobre que que falte .
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Aquí nadie habló de enduro Rubén, se habla de caminos, pistas, senderos e incluso vadear arroyos. Con lo de la Yamaha me refería a otro ejemplo que prefiero a una Africa Twin, siendo las marcas referente en ese segmento desde hace años. Y luego están los profesionales, dando muestra de que es el indio y no la flecha
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Esta famosa subida en Bélgica es adictiva. Llega arriba uno de cada 200.
Un taller de motos abajo , buen negocio
Un bar en la cima , mal negocio .
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No veo a Juan haciendo esas cosas .
Tubos una kle y al final son carne de carretera , si tienes cariño a tus piernas claro . Los vídeos están muy bien , pero en cuanto 200 kilos se te ponen tontos en tierra , hombre a tierra y tienda de motos contenta . 180 pesaba mi Fazer , y si caballitos y tal y cual , pero no apta para jugar mucho una vez vencidas cierta inclinación a poca velocidad .
Por eso hay unas motos para carretera y otras para campo , las mezclas al final ni una cosa ni otra .
