Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[Guancho]

No estoy al corriente

 

[vfr800]

Nunca la había visto .. se comercializaba aquí ? Es que me sabía de memoria los motocatologos todos de la época .
Esa tzr parece la 2a que sacaron de la de 80 .. como la que tuvo @vfr800 .
En 80 me gustaba la ns1 cuando salió . Había una negra roja y blanca en una tienda de camino al insti .. 3 años estuvo en la tienda para que veas las motos que se vendían por aquí en aquella época .. y todos los días iba a visitarla desde el escaparate , todos .. 485mil pesetas .
Las motos más grandes que tenía el tío de la tienda era la ns1 , una CX 125 y una crono .
La ns1 se la acabo comprando un tío de mi clase que tenía los padres en Suiza , un tío al que las motos se la sudaban ,,, porca miseria .
Otro con los padres en Suiza apareció con una tzr 80 segunda generación ,la parecida a la que tú pones ...
Se tuvieron que inchar a f*llar j*der ..

Y aún así yo era uno de los pocos que tenía la suerte de cabalgar en una moto Grande? (Kz 400) De paquete desde que tengo uso de razón , no se veían motos grandes más allá de alguna 125 , la Galicia rural era pobre .
A mediados de los 90 todo cambió , y ya en los 2 mil época Aznar , una moto con 2 años era considerada poco menos que un trasto viejo , tíos con 20 años con motos R del trinque (no se llevaba lo trail de ahora ) y todo matrículas nuevas en las concentraciones , buena época .. y buena para disfrutar las 2 ruedas , aún podíamos abrirle sin mirar cunetas o cielo .
Que nos quiten lo bailao.

Esa TZR no se vendió aquí. Al igual que no se vendieron la Aprilia AF-1o la Gilera 503.

Aquí tuvimos las 80 cc que terminaron siendo 50 cc allá por 1997, con el cambio de legislación que n el A1.

 

[RADASON]

Esa TZR no se vendió aquí. Al igual que no se vendieron la Aprilia AF-1o la Gilera 503.

Aquí tuvimos las 80 cc que terminaron siendo 50 cc allá por 1997, con el cambio de legislación que n el A1.

Cómo me gustaba esa motillo, hasta descarenada

 

[vfr800]

No estoy al corriente

Esta es la TZR 50 española. Una TZR 80 con motor Minarelli de 49 cc

MOTO DEL DÍA: YAMAHA TZR 50 THUNDERKID (1997)
El ciclomotor de carretera derivado de su hermana de 74 cc
0   28/11/2020   JESÚS GUILLERMO POZO   CARNÉ AM/B, CICLOMOTOR, DEPORTIVA, HASTA 49 CC, MOTO DEL DÍA, YAMAHA

5

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TIEMPO DE LECTURA: 5 MIN.
Corría el año 1997 cuando Yamaha sorprendió a propios y extraños con su “nueva” Yamaha TZR 50, que en un principio denominóThunderkid. Una moto que ante el cambio de reglamentación del permiso A1, con el que se aumentaba hasta 125 cc la cilindrada de las motos que se podían conducir con dicho carné -que hasta entonces se limitaba a 75 cc-, se creó a base de convertir la TZR 80 RR en un ciclomotor de fabricación nacional con el que los más jóvenes pudiesen aspirar a llegar a lo más alto del cajón.

Como el modelo de TZR 80 RR había funcionado muy bien en cuanto a aceptación y ventas, y se había quedado en tierra de nadie con la nueva normativa, y puesto que ya tenían además, modelos de TZR de 125 ccdesarrollados, decidieron crear un ciclomotor que llenase el hueco que en la gama “deportiva” les quedaba por cubrir, equipando un nuevo motor de 49 cc en la moto que habían desarrollado previamente como motocicleta de 74 cc.

¿Entonces es básicamente una TZR 80 RR? Sí, pero con un motor Minarelli AM6 y sutiles diferencias como un tacómetro esta vez con la línea roja tarada en las 10.500 RPM, en vez de las 11.500 en la que lo hacía el modelo 80. Así que amigos, estamos ante una moto que como os contaba en la Gilera R Twin 6 Speed, se creó para molar yendo al instituto a finales de los 90 y los 2000, molar también mucho los sábados y domingos con los amigos y ahora, dejando las bromas a parte, se creó con la idea de tener un ciclomotor con una estupenda parte ciclo para iniciarte en el mundo de la moto.



Como comentaba, este pequeño ciclomotor partía de una moto con una calidad de fabricación y parte ciclo excelente, que estaba por encima de las posibilidades del motor de 74 cc, por lo que estaba aún más por encima de las posibilidades del propulsor de 49 cc


La estética era exactamente igual al del modelo 80, con unas formas que emulaban a la de los modelos mayores YZF 1000R Thunderacee YZF 600R Thundercat. De hecho, las primeras unidades venían con el sobrenombre Thunderkid sobre las tapas laterales traseras en una paleta de colores que combinaban el gris/dorado/negro, rojo/amarillo/negro o blanco/rojo/negro.

Aunque posteriormente con el salto generacional de los modelos mayores se optó por poner una pegatina en la que se podía leer Liquid cooled y se utilizaron otras decoraciones e incluso alguna edición especial como la decoración Carlos Checa.

El tablero de instrumentos calcaba también las esferas del modelo mayor, con la salvedad mencionada del tacómetro tarado a menor RPM, con un diseño clásico de dos esferas para tacómetro, velocímetro y unos testigos luminosos para marcar la función de intermitente, temperatura elevada, neutral o bajo nivel de aceite de mezcla. Estos elementos se encontraban dispuestos sobre una manida esponja, una moda que se utilizaba mucho en la época por que ayudaba a amortiguar las vibraciones -y esconder cables-, aunque con el paso de los años y exposición a los elementos acababa desintegrándose.


El chasis seguía siendo el mismo doble viga de acero, que unido a un basculante de doble brazo de sección rectangular, también fabricado en acero, dotaban a la TZR 50 de un aplomo y rigidez que le permitían rodar a ritmos increíblemente altos con seguridad para ser un ciclomotor. Esa seguridad también la transmitían sus frenos de disco delantero y trasero, contando con un disco de 282 mm mordido por pinza de doble pistón en el eje delantero y un disco de 203 mm trasero mordido por una pinza monopistón.

El motor, sin embargo, cambiaba radicalmente con respecto al modelo TZR 80 RR, ahora se equipaba el sempiterno Minarelli AM6, un motor que se ha equipado en muchos ciclomotores durante los años 90 y 2000 tanto para ciclomotores de carretera como de enduro. En líneas generales podemos decir que es un monocilíndrico de dos tiempos, con refrigeración líquida y admisión por láminas que se encuentra alimentado mediante carburador Dell’Orto SHA 14/12.

Un propulsor cuya fiabilidad ha sido demostrada por hordas de adolescentes con ganas de estrujar el puño y que llegaba a generar 7 CV de estricta serie a 10.000 RPM, y que quitando los topes que traía de origen para no sobrepasar lo 45 km/h de velocidad máxima que establece la legislación del permiso AM -y antiguo LCC-, era capaz de alcanzar velocidades cercanas a 90 km/h reales, aunque su optimista marcador llegaba a superar velocidades de 100 km/h.





Sobre esta mecánica a lo largo de los años se han realizado millones de modificaciones distintas gracias a un mercado aftermarket que la hacían verdaderamente rápida (e ilegal para circular por vías públicas) con diferentes cilindros, pistones, carburadores, encendidos y escapes adaptados al mismo.

El peso de 123 kg con el depósito de 13 litros lleno, su baja altura de asiento a 760 mm, sus suspensiones firmes pero no incómodas, con una horquilla hidráulica delantera y monoamortiguador posterior unidos a unos estrechos neumáticos en llanta de 17 pulgadas de 90/80 el delantero y 100/80 el trasero, la hacían tremendamente ágil para trazar curvas en carretera incluso a baja velocidad, por lo que la diversión estaba garantizada.

Aún recuerdo la de mi vecino David, una unidad azul y blanca que siempre estaba impoluta y que dejaba siempre aparcada a la izquierda del portal de mi casa… y los miles de minutos pasados admirándola, mientras me tocaba lidiar con mi Orbea o más tarde con mi Vespino… ¿Quién no ha querido alguna vez tener una?

 

[vfr800]

Cómo me gustaba esa motillo, hasta descarenada

Ver el archivos adjunto 120919

Ver el archivos adjunto 120920

Esa es la TZR 80 Deltabox de 1ª generación. Yo hablo del modelo a partir de 1992.

 

[vfr800]

 

[vfr800]

Mi TZR de última serie….

 

[RADASON]

Esa es la TZR 80 Deltabox de 1ª generación. Yo hablo del modelo a partir de 1992.

Soy un carca

 

[vfr800]

MOTO DEL DIA: YAMAHA TZR 80 RR
La última y más avanzada de la categoría de los 75 cc
8   26/10/2020   J. RUBIO   50 A 124 CC, CARNÉ A1/B, DEPORTIVA, MOTO DEL DÍA, NAKED, YAMAHA

6

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TIEMPO DE LECTURA: 5 MIN.
Con 16 años cumplidos y a mediados de la década de los 90 solo tenías dos objetivos: “ligarte” a la chica que te gustaba y poder tener en el garaje o la puerta de casa una Yamaha TZR 80 RR, básicamente porque era la última y mejor de todas las de 75 cc del segmento con su imagen de moto grande y una preciosa estética derivada de sus hermanas mayores de 250 cc (TZR 250).

Presentada a principios de 1992, la nueva versión de la carismática TZR venía a sustituir a su predecesora, que a finales de los 80 había motorizado a los adolescentes de la época. En esta ocasión los de Yamaha sabían que tenían un gran reto por delante para evolucionar a su TZR 80 Deltabox, “La Delta” -como era conocida dentro del mundillo-, pero bien es cierto que había margen de mejora y que Yamaha supo aprovecharlo.

La nueva versión venía con las cosas claras y a sabiendas de los puntos donde debía mejorar respecto a su predecesora, como por ejemplo en la calidad de acabados, o las vibraciones provenientes de su motor, otro de los puntos débiles de la Yamaha TZR 80 hasta ese momento.


La nueva Yamaha TZR 80 RR dio un gran paso a nivel prestacional y de calidad respecto al modelo precedente, convirtiéndose en la 75 cc más equilibrada y avanzada del segmento

Con una estética totalmente renovada, la nueva montura de la fábrica japonesa venía dotada de un propulsor totalmente nuevo, refrigerado por agua, con seis velocidades y eje de equilibrado, eliminando de este modo las molestas vibraciones de antaño que hacían hasta resquebrajar los plásticos del modelo anterior.

El resultado eran 14,9 CV de potencia a 8.750 RPM, según declaraba Yamaha, que podía aumentarse hasta en 2 CV más gracias a un cable independiente en el CDI, que conectado a masa modificaba la curva de encendido otorgándole ese plus de potencia y que evidentemente se hacía bajo la responsabilidad del propietario, ya que de este modo ibas por encima de la potencia legal establecida para la categoría de los 75 cc -y del carné A1 actual también-.

Así, y con estos datos, la nueva TZR 80 RR era capaz de sobrepasar los 120 km/h de velocidad máxima de una manera suave y lineal, que ayudada además por una parte ciclo muy por encima de las posibilidades del propulsor, la convertían en la reina del segmento, seguida de cerca por la Cagiva Prima 75 R y la nueva Honda NS-1, además de nuestra Derbi GPR 75 Sport de fabricación nacional.


Yamaha TZR 80 RR (1997) – Fotografía: kazik100 (Bikepics.com)

Con un nuevo propulsor equipado con eje de balance, la versión más novedosa de la TZR 80 tenía un funcionamiento suave y lineal, consiguiendo unas prestaciones de primer orden

Como decimos, el bastidor doble viga de acero hacía de la Yamaha una moto estable y con una rigidez fuera de toda duda, capaz de curvear a ritmos muy altos. Además, un equipo de frenado a la altura compuesto de un disco de 282 mm delante con pinza de doble pistón y otro de 203 mm con pinza de un pistón atrás eran los encargados de parar a la pequeña de la saga TZR en cualquier situación.

A nivel de acabados, y como ya hemos comentado, mejoraba de una manera considerable respecto a su antecesora. Sobre todo en cuanto a terminaciones en sus carenados, ahora con tapas cerrándolos por la parte superior, o su nuevo cuadro de instrumentos con cuentavueltas, velocímetro y chivatos varios de información.

Con un peso declarado de 122 kilogramos, se encontraba entre las más pesadas de la categoría, pero gracias a un depósito de 13 litros de combustible y un consumo de apenas 4 litros a los 100 kilómetros, era capaz de conseguir autonomías de casi 240 kilómetros sin repostar, estando a la cabeza en este aspecto nuevamente.


El precio de la Yamaha TZR 80 RR superaba ampliamente al de sus rivales en el segmento, si bien es cierto que la marca de los diapasones dispuso de una versión sin carenar, denominada TZR 80 N, que abarataba en más de 100.000 de las antiguas pesetas el precio final de esta pequeña joya. Se diferenciaba de su hermana por la ausencia de carenados, entre otras cosas para abaratar costes y convertirla así en una versión más accesible.

Con un faro redondo o un cuadro de relojes diferentes al modelo RR, la versión naked de la pequeña deportiva japonesa no variaba en ningún elemento mecánico o de parte ciclo, siendo a nivel prestacional prácticamente igual a su hermana con carenado.

El precio de estas joyas en 1992 partía desde las 332.000 de las antiguas pesetas en su versión N, llegando a alcanzar las más de 450.000 pesetas la versión RR de la TZR 80, algo al alcance de muy pocos adolescentes de la época, por lo que más de uno hemos tenido que cumplir el sueño casi a los 40 aunque seguimos esperando a que la chica que nos gustaba en el instituto se fije en nosotros.

 

[vfr800]

Soy un carca

No. Lo que pasa que es la que casi todo el mundo recuerda.

 

[nebur]

Eso no se vendió aquí. Solo se comercializó en Portugal e Italia.
Nosotros a cambio teníamos las 75cc, que luego se reconvirtieron en 50 cv.

Buena pieza para buscar en Portugal y si tuvo venta lo mismo no es cara .. tengo que mirar .

 

[nebur]

Cómo me gustaba esa motillo, hasta descarenada

Ver el archivos adjunto 120919

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La que había aqui eran casi todas negras y rojas , versión naked .
A 200 mil pesetas las vendían de segunda .

 

[RADASON]

Yo en el 92 sólo tenía ojos para ésta, y además iba en ella casi a diario, a veces conduciendo, con 16 años por Madrid y sin carnet. El depósito era más ancho que yo, lo cual tampoco es muy difícil, claro

 

[nebur]

MOTO DEL DIA: YAMAHA TZR 80 RR
La última y más avanzada de la categoría de los 75 cc
8   26/10/2020   J. RUBIO   50 A 124 CC, CARNÉ A1/B, DEPORTIVA, MOTO DEL DÍA, NAKED, YAMAHA

6

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TIEMPO DE LECTURA: 5 MIN.
Con 16 años cumplidos y a mediados de la década de los 90 solo tenías dos objetivos: “ligarte” a la chica que te gustaba y poder tener en el garaje o la puerta de casa una Yamaha TZR 80 RR, básicamente porque era la última y mejor de todas las de 75 cc del segmento con su imagen de moto grande y una preciosa estética derivada de sus hermanas mayores de 250 cc (TZR 250).

Presentada a principios de 1992, la nueva versión de la carismática TZR venía a sustituir a su predecesora, que a finales de los 80 había motorizado a los adolescentes de la época. En esta ocasión los de Yamaha sabían que tenían un gran reto por delante para evolucionar a su TZR 80 Deltabox, “La Delta” -como era conocida dentro del mundillo-, pero bien es cierto que había margen de mejora y que Yamaha supo aprovecharlo.

La nueva versión venía con las cosas claras y a sabiendas de los puntos donde debía mejorar respecto a su predecesora, como por ejemplo en la calidad de acabados, o las vibraciones provenientes de su motor, otro de los puntos débiles de la Yamaha TZR 80 hasta ese momento.


La nueva Yamaha TZR 80 RR dio un gran paso a nivel prestacional y de calidad respecto al modelo precedente, convirtiéndose en la 75 cc más equilibrada y avanzada del segmento

Con una estética totalmente renovada, la nueva montura de la fábrica japonesa venía dotada de un propulsor totalmente nuevo, refrigerado por agua, con seis velocidades y eje de equilibrado, eliminando de este modo las molestas vibraciones de antaño que hacían hasta resquebrajar los plásticos del modelo anterior.

El resultado eran 14,9 CV de potencia a 8.750 RPM, según declaraba Yamaha, que podía aumentarse hasta en 2 CV más gracias a un cable independiente en el CDI, que conectado a masa modificaba la curva de encendido otorgándole ese plus de potencia y que evidentemente se hacía bajo la responsabilidad del propietario, ya que de este modo ibas por encima de la potencia legal establecida para la categoría de los 75 cc -y del carné A1 actual también-.

Así, y con estos datos, la nueva TZR 80 RR era capaz de sobrepasar los 120 km/h de velocidad máxima de una manera suave y lineal, que ayudada además por una parte ciclo muy por encima de las posibilidades del propulsor, la convertían en la reina del segmento, seguida de cerca por la Cagiva Prima 75 R y la nueva Honda NS-1, además de nuestra Derbi GPR 75 Sport de fabricación nacional.


Yamaha TZR 80 RR (1997) – Fotografía: kazik100 (Bikepics.com)

Con un nuevo propulsor equipado con eje de balance, la versión más novedosa de la TZR 80 tenía un funcionamiento suave y lineal, consiguiendo unas prestaciones de primer orden

Como decimos, el bastidor doble viga de acero hacía de la Yamaha una moto estable y con una rigidez fuera de toda duda, capaz de curvear a ritmos muy altos. Además, un equipo de frenado a la altura compuesto de un disco de 282 mm delante con pinza de doble pistón y otro de 203 mm con pinza de un pistón atrás eran los encargados de parar a la pequeña de la saga TZR en cualquier situación.

A nivel de acabados, y como ya hemos comentado, mejoraba de una manera considerable respecto a su antecesora. Sobre todo en cuanto a terminaciones en sus carenados, ahora con tapas cerrándolos por la parte superior, o su nuevo cuadro de instrumentos con cuentavueltas, velocímetro y chivatos varios de información.

Con un peso declarado de 122 kilogramos, se encontraba entre las más pesadas de la categoría, pero gracias a un depósito de 13 litros de combustible y un consumo de apenas 4 litros a los 100 kilómetros, era capaz de conseguir autonomías de casi 240 kilómetros sin repostar, estando a la cabeza en este aspecto nuevamente.


El precio de la Yamaha TZR 80 RR superaba ampliamente al de sus rivales en el segmento, si bien es cierto que la marca de los diapasones dispuso de una versión sin carenar, denominada TZR 80 N, que abarataba en más de 100.000 de las antiguas pesetas el precio final de esta pequeña joya. Se diferenciaba de su hermana por la ausencia de carenados, entre otras cosas para abaratar costes y convertirla así en una versión más accesible.

Con un faro redondo o un cuadro de relojes diferentes al modelo RR, la versión naked de la pequeña deportiva japonesa no variaba en ningún elemento mecánico o de parte ciclo, siendo a nivel prestacional prácticamente igual a su hermana con carenado.

El precio de estas joyas en 1992 partía desde las 332.000 de las antiguas pesetas en su versión N, llegando a alcanzar las más de 450.000 pesetas la versión RR de la TZR 80, algo al alcance de muy pocos adolescentes de la época, por lo que más de uno hemos tenido que cumplir el sueño casi a los 40 aunque seguimos esperando a que la chica que nos gustaba en el instituto se fije en nosotros.

En los colores de la penúltima foto ,era preciosa . Otro sueño al alcance de pocos de mi edad en la época .

 

[Guancho]

Yo en el 92 sólo tenía ojos para ésta, y además iba en ella casi a diario, a veces conduciendo, con 16 años por Madrid y sin carnet. El depósito era más ancho que yo, lo cual tampoco es muy difícil, claro

Ver el archivos adjunto 120921

La 125 más guapa que hubo a mí entender.

 

[nebur]

Yo en el 92 sólo tenía ojos para ésta, y además iba en ella casi a diario, a veces conduciendo, con 16 años por Madrid y sin carnet. El depósito era más ancho que yo, lo cual tampoco es muy difícil, claro

Ver el archivos adjunto 120921

Esa la iba a ver yo los días que iba a ver la ns1 .. osea .. todos .
Es la que tenía 2 tapones en el depósito si no me equivoco .

 

[RADASON]

Motos 2T míticas: Gilera 125 dos tiempos

Gilera fue la tercera marca italiana en discordia en la lucha por hacerse con el trono de la categoría 125 2T con modelos tan vanguardistas como la SP 02 o la CX.



La marca italiana fundada en Milán en 1909 destaca desde sus inicios por una apuesta clara por la competición. Ya desde sus primeras máquinas de 500cc, con las que logra numerosas victorias mundialistas y se hace con el título de la máxima categoría. Hasta su retirada en 1957 consigue nada menos 7 campeonatos del mundo.

Ya bajo la influencia del Grupo Piaggio que la adquiere en 1969, Gilera se centra en motos de baja y media cilindrada y encuentra en las 125 2T un laboratorio donde dar rienda suelta a ideas avanzadas a su tiempo que marcan un antes y un después en la categoría.

Desde la primera RV 125 hasta la futurista CX, pasando por las deportivas y potentes SP-01, SP-02 o Crono, Cagiva muestra todo su potencial en forma de pequeñas joyas mecánicas con motores de agujeros, que luchan de tú a tú con las mejores Aprilia y Cagiva de la época.

Ejemplo de este esfuerzo por lograr la excelencia en este segmento, es que desde su inicio en 1984 hasta 1993, donde acaba su evolución, existen nada menos que 10 modelos distintos. Toda una revolución que analizamos detalladamente:



Gilera RV 125: Esta pequeña montura de sólo 125 centímetros cúbicos marca el inicio de un momento crucial para el futuro de Gilera; la entrada en un segmento donde evocar las glorias pasadas y demostrar a las otras marcas italianas que eran algo más que historia.

Y fue todo un éxito: ya desde su lanzamiento en 1984 la Gilera RV 125 superó las expectativas más optimistas. Junto a su hermana de enduro, la RX, se fabricaron 12.294 unidades en 1984 y nada menos que 19.518 al año siguiente.

Desde sus inicios ofrecía avances significativos que tardaríamos en ver en su competidoras, como un motor con eje de balance que eliminaba las vibraciones, mezclador automático de aceite o arranque eléctrico opcional.

La Gilera RV 125 tenía un chasis doble cuna de acero típico de la época de los 70, disco de freno delantero de 260 milímetros con pinza Grimeca de doble pistón y un tambor en la rueda trasera. Las llantas, siguiendo la tendencia imperante, eran de 16 pulgadas delante y 18 detrás.

El motor de 125cc 2T refrigerado por agua y seis velocidades quedaba parcialmente oculto por los plásticos laterales y movía con soltura los 134 kilos del conjunto gracias a sus 19 caballos a 8250 revoluciones. Permitía alcanzar a la pequeña italiana los 131 km/h.



Gilera KZ 125: En tan sólo un par de años la RV 125 comienza a quedarse desfasada y Gilera responde en 1986 con el lanzamiento de su sustituta natural, la KZ 125. Esta supone un verdadero salto cualitativo y muestra de ello es que recibe el reconocimiento de Moto del Año 1986.

Se debe en gran parte al diseñador Luciano Marebese, que además de dotarla de una estética más atractiva y actual, evoluciona enormemente el motor y añade soluciones como la válvula de escape APTS.

Esta permite variar la distribución en función de las revoluciones y junto a cambios en el cilindro, carter y un nuevo carburador Dell’Orto 28 le permiten alcanzar los 24 caballos y 153 km/h de punta.

La parte de ciclo también recibe avances importantes con una nueva horquilla de 36 mm. con sistema antihundimiento, chasis con vigas cuadradas de acero y discos de freno en ambos ejes.



Además el subchasis y las llantas Grimeca son de aluminio y montan neumáticos 100 delante y 130 detrás. Esto permite rebajar el peso nada menos que ¡11 kilos! respecto a su antecesora.

Gilera organiza el campeonato Sport Production KZ, donde en 1987 un jovencísimo Loris Capirossi logra la cuarta plaza. Este campeonato duraría hasta 1988, cuando es sustituido por la copa MX1.

En 1987, el mercado de las 125 2T entra en plena ebullición con la llegada de la Aprilia AF-1 y la Cagiva Freccia, mientras tanto Gilera responde tímidamente con la KZ 125 Endurance.

Introduce la moda de los faros dobles, lo que la hace más atractiva, sin embargo la parte ciclo y el motor son idénticos a la KZ 125 original por lo que sus prestaciones son calcadas.



Gilera KK 125: También en 1987 llegaría la KK, que pese a su maloliente denominación, gana muchos enteros gracias a su carenado integral y su tapa de colín, que la hace parecer monoplaza.

Pese a contar con el mismo chasis y frenos que la KZ, tiene detalles únicos como el doble depósito de combustible que mejora el centro de gravedad.

El motor potenciado a 26 cv que junto a la mejor aerodinámica la permiten volar bajo a 157 km/h.

Se mantuvo en producción hasta 1989, por lo que coincidió en el mercado con su sucesora, la MX-1. Gilera optó por esta opción ya que la primera era bastante más barata y era suficiente la diferencia para distanciarlas dentro del mismo mercado.



Gilera MX-1: En 1988 llega la verdadera revolución en las Gilera 125 2T con el modelo MX-1, que sentaría la base para que las futuras evoluciones logren dominar la categoría.

Llega con las mismas armas que sus rivales –Aprilia AF1, Honda NSR y Cagiva Freccia-, esto es, un chasis doble viga de acero infinitamente más avanzado que el de la KK y un basculante en aluminio. A estos se suma un diseño realizado por Pininfarina con la ayuda del túnel de viento.

Este hecho daría su fruto más adelante cuando la MX1 batió varios 4 récord mundiales de velocidad en el circuito de Nardo: 6 horas a una media de 162,46 km/h, recorrer 1.000 km en 6 horas y 8 minutos, 12 horas a una media de 160,2 km/h y 24 horas a una media de 155,4 km/h.

Ahora sí, el carenado es completamente envolvente y su postura de conducción más agresiva, en consonancia con la radicalización progresiva de las 125 de la época. Gilera, continúa con la idea de bajar el centro de gravedad ya visto en la KK, y sitúa el depósito de combustible por debajo del motor –debidamente protegido del calor de este-, lo que permite albergar en el falso depósito un casco integral.

Las suspensiones y frenos también incluyen algunas mejoras, como la regulación de precarga en ambos ejes o una pinza de cuatro pistones Grimeca que muerde un disco delantero de 260mm. Las llantas son ahora de 16 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 100/80 delante y 130/80 detrás.

El motor toma la base del empleado por la KK, con novedades como la nueva válvula de escape APTS 2, un nuevo escape y una caja de cambios revisada. La potencia y velocidad punta es muy similar a su antecesora, si bien su capacidad de aceleración es mayor y su fiabilidad está contrastada con las mencionados records de velocidad y resistencia.



Gilera MXR: En 1989, Gilera se permite el lujo de desarrollar dos 125 2T distintas. La primera de ellas es la MXR, que introduce ligeros cambios respecto a la MX1, como son su carenado delantero bifaro y un frontal más envolvente.

El motor busca mayor suavidad de funcionamiento y gracias a las mejoras en el cilindro amplia su zona óptima de trabajo y entrega una potencia máxima cercana a los 27 caballos y 156 km/h de velocidad punta.

La Gilera MX-R se vende en dos atractivas decoraciones, la primera completamente negra incluída la cúpula con llantas blancas y la segunda con carenados y llantas blancas.



Gilera SP 01: La segunda creación de este año es la novedosa SP 01, con la que Gilera se centra en fabricar una moto carrera-cliente preparada para ganar en el competitivo campeonato de Sport Production italiano, con sólo quitarle las luces y la matrícula. De ahí proviene precisamente su nombre.

Si con la MXR buscan un ligero cambio de imagen, con la SP 01 Gilera desarrolla una motocicleta mucho más radical y efectiva, que se encuentra más a gusto en circuito que en carretera.

Los italianos no se guardan nada y presentan en 1989 una deportiva que sólo comparte el excelente chasis doble viga con sus predecesoras. Inagura un nuevo concepto de superdeportiva 125 que pronto será copiado por la Aprilia Futura y la Cagiva Mito. Lo primero que llama la atención es su nuevo carenado de forma más afiladas y con un diseño próximo a las motos de GP donde se elimina todo lo superfluo para reducir el peso al máximo. Su postura es también muy radical con el asiento y estriberas altas y semimanillares bajos.

Detalles como su nueva instrumentación con un enorme cuentarevoluciones central o un velocímetro muy fácil de eliminar dejan claro que su hogar son los circuitos. El depósito de gasolina y el de aceite se encuentran ahora situados sobre el depósito, que cuenta con dos aberturas para el llenado de ambos fluídos.

Las suspensiones reciben un nuevo tarado y siguen siendo regulables y la pinza de freno de cuatro pistones delantera muerde ahora un disco de 300 mm, mientras que el trasero crece hasta los 240 mm de diámetro. La llanta trasera es ahora de 17 pulgadas y el peso se queda en unos escuetos 124 kilos.

El motor es completamente nuevo y ya no deriva del anterior monocilíndrico. Gilera echa el resto y fabrica un motor que da lo mejor de sí a altas revoluciones, tiene admisión directa al carter y está alimentado por un carburador Dell’Orto 32.



Esto le permite alcanzar los 29,5 cv y registrar una velocidad máxima de 168 km/h, muy superior a la de la MXR -156 km/h-.

Gilera SP 02: Apenas un año más tarde llega la segunda de las Gilera SP, la SP 02. Incluye pequeñas mejoras para hacerla aún más efectiva frente a sus nuevas rivales italianas.

Cuenta con una nueva horquilla invertida de 40 mm, escape rediseñado y tacómetro eléctronico y una nueva decoración con llantas en color rojo.

Gracias a ligeros cambios en la admisión y al nuevo escape supera los 29 caballos y su punta alcanza los 170 km/h.



Gilera CRONO: La sustituta directa de la SP 02 llega en 1991, en plena crisis de Gilera que limita bastante su desarrollo respecto al resto de modelos de la categoría. Muestra de ello es que pese a su nueva decoración, es casi idéntica a la SP 02, salvo por el rediseñado colín.

El motor también incluye algunos cambios para buscar un incremento de potencia y prestaciones gracias a una nueva válvula de escape APTS 3 que ahora es movida por un servomotor eléctrico –antes era de funcionamiento mecánico-.

También varía el diseño del cilindro y se rediseña el escape con lo que se logra una mejor curva de potencia y una cifra máxima de 30 cv a la rueda a 11.200 rpm con lo que se llega a 172 km/h de punta. La decisión de Gilera de mantenerla sin cambios en 1992 en un segmento tan exigente y con evoluciones constantes la deja en inferioridad respecto a sus más directas rivales.



Gilera CX: Esta peculiar motocicleta se aleja de todo lo conocido hasta la época y supone la última demostración del potencial y la imaginación de los técnicos de Gilera.

Nacida del lápiz de Luciano Marabese –creador de la KZ 125-, la CX 125 es sumamente especial tanto por las numerosas soluciones técnicas empleadas en ella como por el escaso número de unidades producidas –unas 1.000 en todo el mundo- dado su fracaso de ventas.

El nombre lo toma del denominado Coeficiente Aerodinámico –CX- y no hay más que ver su carenado o sus llantas lenticulares para saber que se buscó la mejor aerodinámica que redundara en una elevada velocidad punta. Todo ello trabajado por supuesto en el túnel del viento.

Capítulo aparte merecen las suspensiones, ambas monobrazo, si bien delante era realmente innovadora con el sistema SSS –Single Suspension System- que está inspirado en los trenes de aterrizaje de los aviones y gracias a unas bieletas se transmite el movimiento de la suspensión a la dirección. Ambas acogían los frenos de 300 y 240 mm delante y detrás respectivamente y anchos neumáticos 120/70 17 y 150/70 17.

Al igual que el chasis, el motor lo compartía con la Gilera Crono de la misma época y anunciaba una potencia de unos 30 cv, si bien sus desarrollos ligeramente más cortos no exprimían su potencial en términos de velocidad punta. Su peso era de 127 kilos en vacío y homologaba un consumo algo inferior gracias a su mejor aerodinámica.



Gilera GFR: La Gilera GFR se pone a la venta en 1993 y supone el canto del cisne de las 125 2T de la marca italiana. Su producción finalizó en 1994, cuando se Gilera se traslada a Pontedera para iniciar, bajo el mandato del grupo Piaggio, una gama que sólo contaría con scooter y ciclomotores.

En su último órdago al segmento, Gilera aprovecha su vuelta al Campeonato del Mundo de Motociclismo en 250cc para crear una réplica de calle de la GFR 250 que usaban en pista Carlos Lavado y Jean-Philippe Ruggia.

Para ello utilizan el chasis de la Crono al que acoplan el basculante monobrazo trasero empleado en la CX. Se actualiza la parte ciclo con un nuevo disco de freno de 320 mm de diámetro de idénticas dimensiones a sus competidoras –Cagiva Mito y Aprilia RS Extrema- y ambas llantas son ahora de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 110/70 17 delante y 150/60 17 detrás.

El motor estrenado por la SP 01 acoge la última evolución con un nuevo cilindro, caja del filtro, cárter y cigüeñal revisados y nuevo sistema de refrigeración. Los cambios en la distribución del cilindro desplazan la curva hacia arriba y ahora el motor de serie sitúa la línea roja a las 12.500 rpm, lo que le hace mucho menos utilizable y con un tacto más de carreras que en anteriores entregas.



Gilera GFR: La Gilera GFR se pone a la venta en 1993 y supone el canto del cisne de las 125 2T de la marca italiana. Su producción finalizó en 1994, cuando se Gilera se traslada a Pontedera para iniciar, bajo el mandato del grupo Piaggio, una gama que sólo contaría con scooter y ciclomotores.

En su último órdago al segmento, Gilera aprovecha su vuelta al Campeonato del Mundo de Motociclismo en 250cc para crear una réplica de calle de la GFR 250 que usaban en pista Carlos Lavado y Jean-Philippe Ruggia.

Para ello utilizan el chasis de la Crono al que acoplan el basculante monobrazo trasero empleado en la CX. Se actualiza la parte ciclo con un nuevo disco de freno de 320 mm de diámetro de idénticas dimensiones a sus competidoras –Cagiva Mito y Aprilia RS Extrema- y ambas llantas son ahora de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 110/70 17 delante y 150/60 17 detrás.

El motor estrenado por la SP 01 acoge la última evolución con un nuevo cilindro, caja del filtro, cárter y cigüeñal revisados y nuevo sistema de refrigeración. Los cambios en la distribución del cilindro desplazan la curva hacia arriba y ahora el motor de serie sitúa la línea roja a las 12.500 rpm, lo que le hace mucho menos utilizable y con un tacto más de carreras que en anteriores entregas.



Gilera SC 125: Ya en 2007 y como movimiento de marketing, el Grupo Piaggio comercializa a través de Gilera la SC 125, que no es sino una Derbi GPR 125 con los colores de la marca italiana.

Destaca su chasis doble viga y basculante con refuerzos superiores, ambos de aluminio, su pinza delantera en disposición radial o su motor de origen Yamaha, que comparte con modelos como la DT 125 o la propia Derbi GPR 125.

Este motor está algo descafeinado de origen mejorando su fiabilidad y en su versión deslimitada entrega unos 24 cv reales, alejándola de las verdaderas pata negra de principios de los noventa.

Tras conocer el extenso catálogo de 125 2T con el que contó Gilera en un período inferior a 10 años –si excluímos a la SC 125-, nos idea de la importancia que tuvo esta rabiosa categoría. Y es que la marca italiana pese a sus problemas económicos intentó hasta el último aliento ser una digna rival y además, como demostró con la CX 125, demostró estar a la vanguardia de la técnica con soluciones hasta entonces desconocidas en motocicletas de producción.

 

[RADASON]

La 125 más guapa que hubo a mí entender.

Para mí con aquellos años tener ese depósito de dos tapones entre los brazos era un éxtasis. Las reducciones de cuarta a tercera para tirarla de la oreja me parecían la hostia

 

[vfr800]

Yo en el 92 sólo tenía ojos para ésta, y además iba en ella casi a diario, a veces conduciendo, con 16 años por Madrid y sin carnet. El depósito era más ancho que yo, lo cual tampoco es muy difícil, claro

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Mi 125 favorita. Aunque prefiero la Crono, la última versión del modelo

 

[RADASON]

Mi 125 favorita. Aunque prefiero la Crono, la última versión del modelo

Veo que en este hilo se juntan los hombres de bien, jeje

 

[vfr800]

Buena pieza para buscar en Portugal y si tuvo venta lo mismo no es cara .. tengo que mirar .

El problema es que homologar y matricular como histórica sale por un pico. Eso contando que este perfecta y no tengas que andar con restauraciónes.

 

[vfr800]

Veo que en este hilo se juntan los hombres de bien, jeje

La Crono me llevo loco años. Solo pude tener una TZR de 80 como la que tú has puesto, una Deltabox blanca y roja, completamente carenada.

 

[nebur]

Motos 2T míticas: Gilera 125 dos tiempos

Gilera fue la tercera marca italiana en discordia en la lucha por hacerse con el trono de la categoría 125 2T con modelos tan vanguardistas como la SP 02 o la CX.

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La marca italiana fundada en Milán en 1909 destaca desde sus inicios por una apuesta clara por la competición. Ya desde sus primeras máquinas de 500cc, con las que logra numerosas victorias mundialistas y se hace con el título de la máxima categoría. Hasta su retirada en 1957 consigue nada menos 7 campeonatos del mundo.

Ya bajo la influencia del Grupo Piaggio que la adquiere en 1969, Gilera se centra en motos de baja y media cilindrada y encuentra en las 125 2T un laboratorio donde dar rienda suelta a ideas avanzadas a su tiempo que marcan un antes y un después en la categoría.

Desde la primera RV 125 hasta la futurista CX, pasando por las deportivas y potentes SP-01, SP-02 o Crono, Cagiva muestra todo su potencial en forma de pequeñas joyas mecánicas con motores de agujeros, que luchan de tú a tú con las mejores Aprilia y Cagiva de la época.

Ejemplo de este esfuerzo por lograr la excelencia en este segmento, es que desde su inicio en 1984 hasta 1993, donde acaba su evolución, existen nada menos que 10 modelos distintos. Toda una revolución que analizamos detalladamente:

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Gilera RV 125: Esta pequeña montura de sólo 125 centímetros cúbicos marca el inicio de un momento crucial para el futuro de Gilera; la entrada en un segmento donde evocar las glorias pasadas y demostrar a las otras marcas italianas que eran algo más que historia.

Y fue todo un éxito: ya desde su lanzamiento en 1984 la Gilera RV 125 superó las expectativas más optimistas. Junto a su hermana de enduro, la RX, se fabricaron 12.294 unidades en 1984 y nada menos que 19.518 al año siguiente.

Desde sus inicios ofrecía avances significativos que tardaríamos en ver en su competidoras, como un motor con eje de balance que eliminaba las vibraciones, mezclador automático de aceite o arranque eléctrico opcional.

La Gilera RV 125 tenía un chasis doble cuna de acero típico de la época de los 70, disco de freno delantero de 260 milímetros con pinza Grimeca de doble pistón y un tambor en la rueda trasera. Las llantas, siguiendo la tendencia imperante, eran de 16 pulgadas delante y 18 detrás.

El motor de 125cc 2T refrigerado por agua y seis velocidades quedaba parcialmente oculto por los plásticos laterales y movía con soltura los 134 kilos del conjunto gracias a sus 19 caballos a 8250 revoluciones. Permitía alcanzar a la pequeña italiana los 131 km/h.

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Gilera KZ 125: En tan sólo un par de años la RV 125 comienza a quedarse desfasada y Gilera responde en 1986 con el lanzamiento de su sustituta natural, la KZ 125. Esta supone un verdadero salto cualitativo y muestra de ello es que recibe el reconocimiento de Moto del Año 1986.

Se debe en gran parte al diseñador Luciano Marebese, que además de dotarla de una estética más atractiva y actual, evoluciona enormemente el motor y añade soluciones como la válvula de escape APTS.

Esta permite variar la distribución en función de las revoluciones y junto a cambios en el cilindro, carter y un nuevo carburador Dell’Orto 28 le permiten alcanzar los 24 caballos y 153 km/h de punta.

La parte de ciclo también recibe avances importantes con una nueva horquilla de 36 mm. con sistema antihundimiento, chasis con vigas cuadradas de acero y discos de freno en ambos ejes.

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Además el subchasis y las llantas Grimeca son de aluminio y montan neumáticos 100 delante y 130 detrás. Esto permite rebajar el peso nada menos que ¡11 kilos! respecto a su antecesora.

Gilera organiza el campeonato Sport Production KZ, donde en 1987 un jovencísimo Loris Capirossi logra la cuarta plaza. Este campeonato duraría hasta 1988, cuando es sustituido por la copa MX1.

En 1987, el mercado de las 125 2T entra en plena ebullición con la llegada de la Aprilia AF-1 y la Cagiva Freccia, mientras tanto Gilera responde tímidamente con la KZ 125 Endurance.

Introduce la moda de los faros dobles, lo que la hace más atractiva, sin embargo la parte ciclo y el motor son idénticos a la KZ 125 original por lo que sus prestaciones son calcadas.

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Gilera KK 125: También en 1987 llegaría la KK, que pese a su maloliente denominación, gana muchos enteros gracias a su carenado integral y su tapa de colín, que la hace parecer monoplaza.

Pese a contar con el mismo chasis y frenos que la KZ, tiene detalles únicos como el doble depósito de combustible que mejora el centro de gravedad.

El motor potenciado a 26 cv que junto a la mejor aerodinámica la permiten volar bajo a 157 km/h.

Se mantuvo en producción hasta 1989, por lo que coincidió en el mercado con su sucesora, la MX-1. Gilera optó por esta opción ya que la primera era bastante más barata y era suficiente la diferencia para distanciarlas dentro del mismo mercado.

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Gilera MX-1: En 1988 llega la verdadera revolución en las Gilera 125 2T con el modelo MX-1, que sentaría la base para que las futuras evoluciones logren dominar la categoría.

Llega con las mismas armas que sus rivales –Aprilia AF1, Honda NSR y Cagiva Freccia-, esto es, un chasis doble viga de acero infinitamente más avanzado que el de la KK y un basculante en aluminio. A estos se suma un diseño realizado por Pininfarina con la ayuda del túnel de viento.

Este hecho daría su fruto más adelante cuando la MX1 batió varios 4 récord mundiales de velocidad en el circuito de Nardo: 6 horas a una media de 162,46 km/h, recorrer 1.000 km en 6 horas y 8 minutos, 12 horas a una media de 160,2 km/h y 24 horas a una media de 155,4 km/h.

Ahora sí, el carenado es completamente envolvente y su postura de conducción más agresiva, en consonancia con la radicalización progresiva de las 125 de la época. Gilera, continúa con la idea de bajar el centro de gravedad ya visto en la KK, y sitúa el depósito de combustible por debajo del motor –debidamente protegido del calor de este-, lo que permite albergar en el falso depósito un casco integral.

Las suspensiones y frenos también incluyen algunas mejoras, como la regulación de precarga en ambos ejes o una pinza de cuatro pistones Grimeca que muerde un disco delantero de 260mm. Las llantas son ahora de 16 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 100/80 delante y 130/80 detrás.

El motor toma la base del empleado por la KK, con novedades como la nueva válvula de escape APTS 2, un nuevo escape y una caja de cambios revisada. La potencia y velocidad punta es muy similar a su antecesora, si bien su capacidad de aceleración es mayor y su fiabilidad está contrastada con las mencionados records de velocidad y resistencia.

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Gilera MXR: En 1989, Gilera se permite el lujo de desarrollar dos 125 2T distintas. La primera de ellas es la MXR, que introduce ligeros cambios respecto a la MX1, como son su carenado delantero bifaro y un frontal más envolvente.

El motor busca mayor suavidad de funcionamiento y gracias a las mejoras en el cilindro amplia su zona óptima de trabajo y entrega una potencia máxima cercana a los 27 caballos y 156 km/h de velocidad punta.

La Gilera MX-R se vende en dos atractivas decoraciones, la primera completamente negra incluída la cúpula con llantas blancas y la segunda con carenados y llantas blancas.

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Gilera SP 01: La segunda creación de este año es la novedosa SP 01, con la que Gilera se centra en fabricar una moto carrera-cliente preparada para ganar en el competitivo campeonato de Sport Production italiano, con sólo quitarle las luces y la matrícula. De ahí proviene precisamente su nombre.

Si con la MXR buscan un ligero cambio de imagen, con la SP 01 Gilera desarrolla una motocicleta mucho más radical y efectiva, que se encuentra más a gusto en circuito que en carretera.

Los italianos no se guardan nada y presentan en 1989 una deportiva que sólo comparte el excelente chasis doble viga con sus predecesoras. Inagura un nuevo concepto de superdeportiva 125 que pronto será copiado por la Aprilia Futura y la Cagiva Mito. Lo primero que llama la atención es su nuevo carenado de forma más afiladas y con un diseño próximo a las motos de GP donde se elimina todo lo superfluo para reducir el peso al máximo. Su postura es también muy radical con el asiento y estriberas altas y semimanillares bajos.

Detalles como su nueva instrumentación con un enorme cuentarevoluciones central o un velocímetro muy fácil de eliminar dejan claro que su hogar son los circuitos. El depósito de gasolina y el de aceite se encuentran ahora situados sobre el depósito, que cuenta con dos aberturas para el llenado de ambos fluídos.

Las suspensiones reciben un nuevo tarado y siguen siendo regulables y la pinza de freno de cuatro pistones delantera muerde ahora un disco de 300 mm, mientras que el trasero crece hasta los 240 mm de diámetro. La llanta trasera es ahora de 17 pulgadas y el peso se queda en unos escuetos 124 kilos.

El motor es completamente nuevo y ya no deriva del anterior monocilíndrico. Gilera echa el resto y fabrica un motor que da lo mejor de sí a altas revoluciones, tiene admisión directa al carter y está alimentado por un carburador Dell’Orto 32.

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Esto le permite alcanzar los 29,5 cv y registrar una velocidad máxima de 168 km/h, muy superior a la de la MXR -156 km/h-.

Gilera SP 02: Apenas un año más tarde llega la segunda de las Gilera SP, la SP 02. Incluye pequeñas mejoras para hacerla aún más efectiva frente a sus nuevas rivales italianas.

Cuenta con una nueva horquilla invertida de 40 mm, escape rediseñado y tacómetro eléctronico y una nueva decoración con llantas en color rojo.

Gracias a ligeros cambios en la admisión y al nuevo escape supera los 29 caballos y su punta alcanza los 170 km/h.

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Gilera CRONO: La sustituta directa de la SP 02 llega en 1991, en plena crisis de Gilera que limita bastante su desarrollo respecto al resto de modelos de la categoría. Muestra de ello es que pese a su nueva decoración, es casi idéntica a la SP 02, salvo por el rediseñado colín.

El motor también incluye algunos cambios para buscar un incremento de potencia y prestaciones gracias a una nueva válvula de escape APTS 3 que ahora es movida por un servomotor eléctrico –antes era de funcionamiento mecánico-.

También varía el diseño del cilindro y se rediseña el escape con lo que se logra una mejor curva de potencia y una cifra máxima de 30 cv a la rueda a 11.200 rpm con lo que se llega a 172 km/h de punta. La decisión de Gilera de mantenerla sin cambios en 1992 en un segmento tan exigente y con evoluciones constantes la deja en inferioridad respecto a sus más directas rivales.

Ver el archivos adjunto 120932

Gilera CX: Esta peculiar motocicleta se aleja de todo lo conocido hasta la época y supone la última demostración del potencial y la imaginación de los técnicos de Gilera.

Nacida del lápiz de Luciano Marabese –creador de la KZ 125-, la CX 125 es sumamente especial tanto por las numerosas soluciones técnicas empleadas en ella como por el escaso número de unidades producidas –unas 1.000 en todo el mundo- dado su fracaso de ventas.

El nombre lo toma del denominado Coeficiente Aerodinámico –CX- y no hay más que ver su carenado o sus llantas lenticulares para saber que se buscó la mejor aerodinámica que redundara en una elevada velocidad punta. Todo ello trabajado por supuesto en el túnel del viento.

Capítulo aparte merecen las suspensiones, ambas monobrazo, si bien delante era realmente innovadora con el sistema SSS –Single Suspension System- que está inspirado en los trenes de aterrizaje de los aviones y gracias a unas bieletas se transmite el movimiento de la suspensión a la dirección. Ambas acogían los frenos de 300 y 240 mm delante y detrás respectivamente y anchos neumáticos 120/70 17 y 150/70 17.

Al igual que el chasis, el motor lo compartía con la Gilera Crono de la misma época y anunciaba una potencia de unos 30 cv, si bien sus desarrollos ligeramente más cortos no exprimían su potencial en términos de velocidad punta. Su peso era de 127 kilos en vacío y homologaba un consumo algo inferior gracias a su mejor aerodinámica.

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Gilera GFR: La Gilera GFR se pone a la venta en 1993 y supone el canto del cisne de las 125 2T de la marca italiana. Su producción finalizó en 1994, cuando se Gilera se traslada a Pontedera para iniciar, bajo el mandato del grupo Piaggio, una gama que sólo contaría con scooter y ciclomotores.

En su último órdago al segmento, Gilera aprovecha su vuelta al Campeonato del Mundo de Motociclismo en 250cc para crear una réplica de calle de la GFR 250 que usaban en pista Carlos Lavado y Jean-Philippe Ruggia.

Para ello utilizan el chasis de la Crono al que acoplan el basculante monobrazo trasero empleado en la CX. Se actualiza la parte ciclo con un nuevo disco de freno de 320 mm de diámetro de idénticas dimensiones a sus competidoras –Cagiva Mito y Aprilia RS Extrema- y ambas llantas son ahora de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 110/70 17 delante y 150/60 17 detrás.

El motor estrenado por la SP 01 acoge la última evolución con un nuevo cilindro, caja del filtro, cárter y cigüeñal revisados y nuevo sistema de refrigeración. Los cambios en la distribución del cilindro desplazan la curva hacia arriba y ahora el motor de serie sitúa la línea roja a las 12.500 rpm, lo que le hace mucho menos utilizable y con un tacto más de carreras que en anteriores entregas.

Ver el archivos adjunto 120933

Gilera GFR: La Gilera GFR se pone a la venta en 1993 y supone el canto del cisne de las 125 2T de la marca italiana. Su producción finalizó en 1994, cuando se Gilera se traslada a Pontedera para iniciar, bajo el mandato del grupo Piaggio, una gama que sólo contaría con scooter y ciclomotores.

En su último órdago al segmento, Gilera aprovecha su vuelta al Campeonato del Mundo de Motociclismo en 250cc para crear una réplica de calle de la GFR 250 que usaban en pista Carlos Lavado y Jean-Philippe Ruggia.

Para ello utilizan el chasis de la Crono al que acoplan el basculante monobrazo trasero empleado en la CX. Se actualiza la parte ciclo con un nuevo disco de freno de 320 mm de diámetro de idénticas dimensiones a sus competidoras –Cagiva Mito y Aprilia RS Extrema- y ambas llantas son ahora de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 110/70 17 delante y 150/60 17 detrás.

El motor estrenado por la SP 01 acoge la última evolución con un nuevo cilindro, caja del filtro, cárter y cigüeñal revisados y nuevo sistema de refrigeración. Los cambios en la distribución del cilindro desplazan la curva hacia arriba y ahora el motor de serie sitúa la línea roja a las 12.500 rpm, lo que le hace mucho menos utilizable y con un tacto más de carreras que en anteriores entregas.

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Gilera SC 125: Ya en 2007 y como movimiento de marketing, el Grupo Piaggio comercializa a través de Gilera la SC 125, que no es sino una Derbi GPR 125 con los colores de la marca italiana.

Destaca su chasis doble viga y basculante con refuerzos superiores, ambos de aluminio, su pinza delantera en disposición radial o su motor de origen Yamaha, que comparte con modelos como la DT 125 o la propia Derbi GPR 125.

Este motor está algo descafeinado de origen mejorando su fiabilidad y en su versión deslimitada entrega unos 24 cv reales, alejándola de las verdaderas pata negra de principios de los noventa.

Tras conocer el extenso catálogo de 125 2T con el que contó Gilera en un período inferior a 10 años –si excluímos a la SC 125-, nos idea de la importancia que tuvo esta rabiosa categoría. Y es que la marca italiana pese a sus problemas económicos intentó hasta el último aliento ser una digna rival y además, como demostró con la CX 125, demostró estar a la vanguardia de la técnica con soluciones hasta entonces desconocidas en motocicletas de producción.

La maldita CX , di las 2 por 2mil euros en plena crisis y hoy día se pagan a más de 6mil .
La CX no o disfruté porque me pilló con el cuerpo hecho a cosas de verdad y no me daba la sensación de andar que me tendría que haber dado .
Hay cosas que no pueden volver a probarse pasados los años o acostumbrados a otras cosas porque la sensación de aquella primera vez no vuelve .
Tenía ganas de una kz 400 como la que puso un forero en la crisis , de ese mismo color , pero temo que aquella sensación de empuje que me daba cuando era pequeño ,la voy a sentir muy distinta .
La primera vez que pillé una tzr 80 aquello me parecía que volaba cuando daba el tirón .
La primera Aprilia extrema 125 se me iba de las manos .
Gs 500 ya era otro mundo , a aceleroncitos iba .
CBR 600 no sé cómo no le quemé el freno trasero y a aceleroncitos en primera y segunda sin llegar ni a la zona alta buena .

Volví a probar tzr 80
Gs 500
Una mito 125

Y .. nada , esas cosas hay que guardarlas en el recuerdo y que se queden ahí . Te das de cuenta de que no aceleran ni frenan .. etc .. (cuando tú culo está hecho a otras cosas más grandes y modernas ) .

 

[nebur]

La Crono me llevo loco años. Solo pude tener una TZR de 80 como la que tú has puesto, una Deltabox blanca y roja, completamente carenada.

Te propongo 2 reportajes de 2 futuras clásicas que se cotizaran más de lo normal y ya raras de encontrar .
La Aprilia 6,5 moto
La Derbi mulhacen 650 .
Dentro de muchos años ,sobre todo la derbi intuyo que valdrá pasta . Tuvo que haber muy pocas.

 

[vfr800]

@nebur ….

https://www.custojusto.pt/lisboa/veiculos/motos/ciclomotor/tzr-50-35947518

 

[vfr800]

Esta se vendió en Catawiki


https://www.catawiki.com/en/l/10202971-yamaha-tzr-50cc-super-fifty-1989

 

[vfr800]

Te propongo 2 reportajes de 2 futuras clásicas que se cotizaran más de lo normal y ya raras de encontrar .
La Aprilia 6,5 moto
La Derbi mulhacen 650 .
Dentro de muchos años ,sobre todo la derbi intuyo que valdrá pasta . Tuvo que haber muy pocas.

Todas las castañas del presente, luego se convierten en joyas muy buscadas….

 

[vfr800]

@nebur

MOTO DEL DÍA: APRILIA MOTÓ 6.5
Porque la firma de un artista no significa éxito seguro
0   20/7/2018   LUIS BLÁZQUEZ   APRILIA, CUSTOM, MOTO DEL DÍA

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TIEMPO DE LECTURA: 2 MIN.
Aprilia, como buena empresa italiana, siempre se ha ocupado de ofrecer diseños cuidados y diseños atractivos, o al menos lo más atractivos posibles. A mediados de los noventa, Aprilia contactó con el entonces popular artista Philippe Stark para desarrollar un nuevo modelo de diseño rompedor, diferente a lo demás. El resultado final es… cuestionable, y las bajas ventas de la Aprilia Motó 6.5 acabaron por confirmar que no fue la más bella de las motos de la época.

Philippe Stark es un diseñador de, prácticamente, todo. Tanto muebles, como electrodomésticos, edificios, interiores, bolsos, bicicletas… aunque eso sí, su mayor pasión, las motocicletas (su colección se dice supera las cuarenta). Cuando Aprilia le propuso a comienzos de década el desarrollo de una nueva moto, evidentemente aceptó. La susodicha moto en cuestión fue presentada en Bolonia en diciembre de 1994, y causó bastante revuelo. Era una época donde líneas minimalistas no encajaban en un mercado donde aún primaba la contundencia.

Stark pretendía hacer una moto que tuviese un carácter andrógino, es decir, indiferente tanto para el sexo masculino como el femenino. Las líneas rectas y musculosas se abandonaron a favor de líneas más orgánicas y suaves. El chasis acogía en su interior un bloque de un solo cilindro Rotax de 652 centímetros cúbicos, capaz de desarrollar 43 CV a 6.250 RPM y 53 Nm de par motor a 5.000 vueltas. Este motor estaba más que probado, montado también en modelos de la competencia como la BMW F 650.


En lugar de montar un carburador de doble cuerpo, se optó por montar uno más pequeño que, a pesar de entregar menos potencia, ofrecía un rendimiento más suave y lineal. De hecho, esta motocicleta fue diseñada para motoristas inexpertos y, como decía Stark, tenía que ser fácil y dócil de llevar. Aún con todo, esta moto causó ciertas reticencias. Era demasiado light para los moteros de verdad y demasiada “moto” para aquellos que sólo querían moverse por la ciudad.

Otro problema era su comportamiento dinámico, demasiado urbanita y demasiado nervioso en carretera por sus geometrías. Además, a pesar de contar con un asiento cómodo en mullido, era tan estrecho que hacía a la Motó 6.5 un vehículo incómodo tras un rato encima de ella. Sin embargo, al no contar con ningún compartimento de carga, tampoco era práctica para ciudad.

Al fin y al cabo, una moto que se encontraba en tierra de nadie. Se superpuso un diseño que no iba a acorde con la época, con una parte de ciclo que no estaba a la altura de la imagen que se pretendía difundir. Este es el caso de una idea que podría ser buena, pero su ejecución en ese espacio-tiempo la condenaron al fracaso.

 

[vfr800]

@nebur

MOTO DEL DÍA: DERBI MULHACÉN 659
Lo que pudo ser y no fue
5   2/12/2018   JESÚS GUILLERMO POZO   501 A 750 CC, CARNÉ A2, DERBI, MOTO DEL DÍA, SCRAMBLER

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TIEMPO DE LECTURA: 4 MIN.
Hoy me he levantado nostálgico. Me he puesto a pensar qué hubiese pasado si aún perdurasen algunas de las marcas españolas que fueron el motor de muchas familias y también de muchos de nuestros sueños, así como de gran parte de nuestra economía, que ahora se asienta en el turismo y sector servicios. Hace no muchos años teníamos bastantes marcas propias que, digámoslo suavemente, por malas gestiones, y ese afán por malvender lo nuestro, nos ha dejado un panorama desolador y casi sin marcas en el mundo del motor español.

Hispano-Suiza, Barreiros, Pegaso, Ebro, Santana, Moto Vespa, Bultaco, Sanglas, Ossa, Montesa, Derbi… son marcas que han quedado para el recuerdo. Y sí, ya sé que Montesa sigue fabricando motos de trial bajo la batuta de Honda y que Derbi no ha desaparecido como tal, sino que el gigante Piaggio, grupo al que pertenecía desde el año 2001, decidió llevarse la producción de la fábrica catalana a Italia para hacer refritos de Aprilias de 49 cc.

Esto me ha llevado hasta nuestra moto del día, uno de los últimos coletazos de Derbi en su intento por salvar su historia, la Mulhacén 659; coletazo que quizás fue una de las decisiones que terminó de machacar la marca. Y es que Derbi siempre se caracterizó por hacer motos de baja cilindrada, con las que llegó a obtener incluso un palmarés de 18 campeonatos del mundo con sus “balas rojas”, y con las que ya había conseguido sobrevivir a crisis financieras previas y a la ofensiva de marcas que contaban con un mayor presupuesto.


En el año 2006 Derbi quería algo nuevo, algo a lo que no se había atrevido a llegar nunca como marca, y lanzó una moto de una cilindrada superior a 600 cc, concretamente 659,7 cc. Para simbolizarlo sería bautizada como Mulhacén, en referencia al pico mas alto de la Península; un pico que el bajo nivel de ventas hizo que no pudiesen alcanzar.

La idea era buena, lanzar una moto con acabados de calidad, tipo scrambler con un guiño retro a los modelos de los años 70, algo que ahora está muy de moda y podemos verlo en el catálogo de muchas marcas, pero que hace 12 años era bastante inusual y poco visto. Este concepto se materializó en una moto que se desenvolvía con soltura en ciudad y carretera y que además nos permitía salir a pisar lo marrón, gracias a sus neumáticos mixtos, y siempre que fuesen pistas muy sencillas.

Su peculiar estética se caracterizaba por un colín de formas redondeadas que albergaba un doble faro posterior con forma de “conos” en los que se encontraban una serie de diodos de LED que hacían la función de luz de cruce y freno. Otro de sus rasgos característicos era un precioso basculante de aluminio, al que se anclaba un monoamortiguador lateral firmado por Sachs. Lo más impresionante del conjunto era un escape elevado de generosas dimensiones que recorría todo el lateral de la moto. También su instrumentación era bastante novedosa para la época, con un cuadro muy vistoso totalmente digital que se manejaba con un conmutador situado en la piña izquierda, pero de difícil lectura si el sol incidía de forma directa.


Esta Derbi montaba un propulsor de origen Yamaha-Minarelli, concretamente el de la Yamaha XT 660, o el del primer modelo de MT-03, aunque también se montó en otros modelos. Era un monocilíndrico refrigerado por agua que rendía 47 CV a 6.250 RPM.

Dinámicamente se caracterizaba por ser una moto ligera, de 162 kg, que permitía realizar cómodos cambios de dirección, frenar tarde y curvear rápido. En ciudad permite serpentear entre el tráfico, aunque su radio de giro escaso la penalizaba en este ámbito. El tarado de suspensiones resultaba algo blando en su conjunto, con una horquilla delantera de tipo invertido Marzocchi de 43 mm con recorrido de 120 mm, lo que la limitaba en campo.

El apartado de frenos era excepcional, tanto por mordiente como por calidad de componentes, la frenada delantera estaba compuesta por un disco floreado de 320 mm con bomba y pinza radial Brembo de cuatro pistones y un freno trasero compuesto por un disco floreado de 245 mm y pinza de un único pistón también Brembo. Las llantas en ambos ejes son de radios de 18” con una medida de 110/80 delante y 150/70 detrás.

La verdad, posiblemente no fuese el mejor producto que había en el mercado en su tiempo, y había otras opciones quizás mas completas, pero imaginemos por un momento una segunda generación de este modelo, midiéndose con las actuales Ducati Scrambler, Benelli Leoncino, Yamaha SCR 950, Triumph Scrambler… la historia posiblemente hubiese cambiado, o quizás no. Lo que tengo claro es que fue una adelantada a su tiempo.

 

[nebur]

@nebur ….

https://www.custojusto.pt/lisboa/veiculos/motos/ciclomotor/tzr-50-35947518

Pero esa ya la hubo en España no ? A mí me suena , como la que tuviste tu pero en 50.
Carallo con el precio por cierto.