Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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fbm1
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Parece echa para cualquier tipo de terreno.DONGHAI SM 750 cc
Motocicleta Shanghai
1968 - 1985
hecho en China
fbm1
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Muy larga entre ejes, no?
KORANDO
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Creo que es por el "formato"de la foto,que sale alargada
KORANDO
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Supongo,que sera una moto "Herramienta"para zonas rurales,que China tiene muchas y muy grandes
fbm1
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De todas maneras, aunque sea por la foto, le veo un depósito largo y al asiento para familias numerosas
fbm1
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Si, esoe he imaginado un vehículo para todo tipo de uso. Época comunista.
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INDIAN FTR 2022
Con esta nueva moto de serie limitada los de Indian hacen todo un tributo a los éxitos recientes en el Track Race americano
Entre cómo se entiende el motor en los Estados Unidos y cómo se entiende en Europa existen multitud de diferencias. No obstante, nosotros vamos a fijarnos hoy en la que marca a los circuitos de uno y otro lado del Atlántico. Y es que, mientras en América los trazados ovales son los más comunes, existiendo multitud de competiciones tanto a dos como cuatro ruedas consistentes en girar y girar a toda velocidad, en Europa siempre han dominado más los circuitos revirados donde jugar constantemente con el volante, el freno y las marchas. Por ello, hay que entender a la Indian FTR 2022 como un producto más bien enfocado a aquel mercado, por lo que se estima que sólo 150 de las 400 unidades a fabricar llegarán a Europa.
Pero vayamos por partes. Para empezar, ¿por qué damos a entender que la Indian FTR 2022 es un producto con claro sabor americano? Pues bien, el motivo radica en la moto a la cual hace un claro homenaje en sus colores. Hablamos de la Indian FTR750. Una verdadera estrella de las Track Race, las cuales se disputan en circuitos ovales de tierra derrapando como principal seña de identidad. Y es que, al fin y al cabo, esta disciplina sumamente popular desde los años veinte del pasado siglo basa su mérito en la habilidad que cada piloto tenga a la hora de no perder el control sobre su montura mientras toma una curva lo más rápido posible.
Todo un espectáculo donde las motocicletas se controlan con los brazos, el acelerador y la piernas. Recurrentemente usadas como apoyo extra en el suelo. En suma, algo realmente americano. Por ello, Indian destacó bastante en las Track Race en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, tras aquello pasaron décadas en las que la marca no construyó desde cero ningún modelo para las mismas. Un periodo de sequía creativa roto en 2016 con la presentación de la Indian FTR750. La primera ideada en exclusiva para las Track Race en mucho tiempo, de la cual apareció un modelo de calle bajo la denominación de FTR1200.
Indian FTR 2022, una edición especial
Aunque en Europa no exista mucho público para carreras de clara raigambre norteamericana, en su país de origen la vuelta a las Track Race ha traído no pocas alegrías a Indian. Concretamente cinco. El número de campeonatos ganados desde la presentación de la FTR750. Para conmemorarlo, este 2022 la histórica casa ha lanzado su Indian FTR 2022 decorada con unos colores que rinden tributo a la exitosa montura de competición.
En lo referido a la mecánica encontramos un bicilíndrico en V con 1.203 centímetros cúbicos para rendir 123 CV y 120 Nm de par. Unas prestaciones nada desdeñables, las cuales pueden controlarse gracias a un control de estabilidad regulable según la inclinación alcanzada en curvas. Además, cuenta con ABS y tres modos de conducción para asegurar el mejor rendimiento en cada situación. Sport, Standard y Rain.
Respecto a las suspensiones, la trasera puede ser ajustada al punto exacto que se desee para que sea más o menos suave o directa. Exactamente igual que la delantera. No obstante, esta practicidad muy racional va unida a detalles más agresivos como los escapes de titanio Akrpovic. Responsables de un sonido bronco como corresponde a una auténtica motocicleta norteamericana.
Todo ello envuelto en una carrocería de fibra de carbono, ayudando a un peso de 222 kilos en vacío frenados en el eje delantero por dos discos de 320 mm con pinza de cuatro pistones y en el trasero por uno de 260 mm con pinza de dos. Por último, el conjunto se calza con unos neumáticos Dunlop DT3-Radial. Así las cosas, la Indian FTR 2022 está destinada a satisfacer las expectativas de cualquier mitómano de las Track Race que, al tiempo, quiera usar este modelo para disfrutar de lo lindo en tramos asfaltados de curvas. Una interesante novedad.
Con esta nueva moto de serie limitada los de Indian hacen todo un tributo a los éxitos recientes en el Track Race americano
Entre cómo se entiende el motor en los Estados Unidos y cómo se entiende en Europa existen multitud de diferencias. No obstante, nosotros vamos a fijarnos hoy en la que marca a los circuitos de uno y otro lado del Atlántico. Y es que, mientras en América los trazados ovales son los más comunes, existiendo multitud de competiciones tanto a dos como cuatro ruedas consistentes en girar y girar a toda velocidad, en Europa siempre han dominado más los circuitos revirados donde jugar constantemente con el volante, el freno y las marchas. Por ello, hay que entender a la Indian FTR 2022 como un producto más bien enfocado a aquel mercado, por lo que se estima que sólo 150 de las 400 unidades a fabricar llegarán a Europa.
Pero vayamos por partes. Para empezar, ¿por qué damos a entender que la Indian FTR 2022 es un producto con claro sabor americano? Pues bien, el motivo radica en la moto a la cual hace un claro homenaje en sus colores. Hablamos de la Indian FTR750. Una verdadera estrella de las Track Race, las cuales se disputan en circuitos ovales de tierra derrapando como principal seña de identidad. Y es que, al fin y al cabo, esta disciplina sumamente popular desde los años veinte del pasado siglo basa su mérito en la habilidad que cada piloto tenga a la hora de no perder el control sobre su montura mientras toma una curva lo más rápido posible.
Todo un espectáculo donde las motocicletas se controlan con los brazos, el acelerador y la piernas. Recurrentemente usadas como apoyo extra en el suelo. En suma, algo realmente americano. Por ello, Indian destacó bastante en las Track Race en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, tras aquello pasaron décadas en las que la marca no construyó desde cero ningún modelo para las mismas. Un periodo de sequía creativa roto en 2016 con la presentación de la Indian FTR750. La primera ideada en exclusiva para las Track Race en mucho tiempo, de la cual apareció un modelo de calle bajo la denominación de FTR1200.
Indian FTR 2022, una edición especial
Aunque en Europa no exista mucho público para carreras de clara raigambre norteamericana, en su país de origen la vuelta a las Track Race ha traído no pocas alegrías a Indian. Concretamente cinco. El número de campeonatos ganados desde la presentación de la FTR750. Para conmemorarlo, este 2022 la histórica casa ha lanzado su Indian FTR 2022 decorada con unos colores que rinden tributo a la exitosa montura de competición.
En lo referido a la mecánica encontramos un bicilíndrico en V con 1.203 centímetros cúbicos para rendir 123 CV y 120 Nm de par. Unas prestaciones nada desdeñables, las cuales pueden controlarse gracias a un control de estabilidad regulable según la inclinación alcanzada en curvas. Además, cuenta con ABS y tres modos de conducción para asegurar el mejor rendimiento en cada situación. Sport, Standard y Rain.
Respecto a las suspensiones, la trasera puede ser ajustada al punto exacto que se desee para que sea más o menos suave o directa. Exactamente igual que la delantera. No obstante, esta practicidad muy racional va unida a detalles más agresivos como los escapes de titanio Akrpovic. Responsables de un sonido bronco como corresponde a una auténtica motocicleta norteamericana.
Todo ello envuelto en una carrocería de fibra de carbono, ayudando a un peso de 222 kilos en vacío frenados en el eje delantero por dos discos de 320 mm con pinza de cuatro pistones y en el trasero por uno de 260 mm con pinza de dos. Por último, el conjunto se calza con unos neumáticos Dunlop DT3-Radial. Así las cosas, la Indian FTR 2022 está destinada a satisfacer las expectativas de cualquier mitómano de las Track Race que, al tiempo, quiera usar este modelo para disfrutar de lo lindo en tramos asfaltados de curvas. Una interesante novedad.
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De todas maneras, aunque sea por la foto, le veo un depósito largo y al asiento para familias numerosas
Corta no es...
https://www.bikebound.com/2021/03/30/denco-cr90/
fbm1
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Guapa, se parece a la Monster.
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Sí, pero con ese depósito muy Indian
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MONTESA COTA 200
Éste fue un paso más en el mundo del Trial por parte de Montesa, la cual se inició en él a partir de 1965
Una de las referencias motociclistas más asentadas en la historia industrial de la Península Ibérica es la establecida por la Montesa Cota. No en vano, viene produciéndose de forma ininterrumpida desde 1968. De hecho, incluso sobrevivió a la absorción de Montesa por parte de Honda en 1986. En este sentido, su trayectoria ha generado una gran cantidad de versiones en multitud de cilindradas. Y eso por no hablar de las variantes de competición y las modificadas. Así las cosas, en esta enorme variedad se puede decir que el mejor mínimo común denominador en la historia de la Montesa Cota es el haber sido desde el comienzo una de las mejores monturas de Trial.
Todo ello a partir de la entrada de la marca en esta especialidad que, en nuestro panorama motociclista, fue principalmente introducida por Bultaco con sus Sherpa. No obstante, Montesa decidió no quedarse atrás respecto a la marca de Bultó, por lo que para 1965 comenzó a desarrollar un modelo con el que Pere Pi ganó el Campeonato de España de Trial en 1968. Se trató de la 250 Trial, con la que se ganó experiencia de cara al diseño de la Cota 247. Muy reconocible por su llamativo conjunto de depósito y sillín en una sola y rectangular pieza.
Tras esto ya se había dado el definitivo espaldarazo a la salida de la saga Montesa Cota, aportando prácticamente cada año nuevas variaciones y diseños. De esta manera, los años fueron pasando y ya hacia finales de los años setenta la empresa comenzó a notar de una forma muy seria las dificultades económicas que la entrada masiva de los modelos japoneses estaban provocando entre los fabricantes europeos. Además, las ventas a la baja incidieron en una situación laboral cada vez peor, animando diversas huelgas que afectaron a Montesa a comienzos de la década siguiente. Llegados a este punto, en 1982 se iniciaron las negociaciones con Honda para la integración en el gigante nipón. Eso sí, justo antes de ello quedaron modelos como la Montesa Cota 200.
Montesa Cota 200, ligera y competitiva
Cuando se lanzó la Montesa Cota 200 en 1980 la marca catalana ya era toda una referencia en el mundo del Trial. No obstante, esta montura estableció un nuevo hito al estar dominada por una gran ligereza. Tan sólo 86 kilos. Por ello era perfecta para entrar en un nicho de mercado donde los compradores buscaban la mezcla de buen rendimiento con poco peso y escaso tamaño. Haciendo un guiño al automovilismo se podría decir que esto era ser “ el Lotus del Trial “.
El antecedente más claro de la Montesa Cota 200 se dio en 1975 con el lanzamiento de la 172, aunque en verdad aquella fue más bien una motocicleta de recreo no pensada para la competición al más alto nivel. Aprendida la lección, en 1980 la empresa picó más alto con una mecánica monocilíndrica de dos tiempos con 173 centímetros cúbicos y 10 CV para alcanzar hasta 85 kilómetros por hora con una relación de compresión de 11,5:1.
El bastidor fue de doble cuna, y el cambio contemplaba seis relaciones. Respecto a las suspensiones se montaban una horquilla convencional delante y unos telescópicos hidráulicos detrás. Los frenos, de tambor. Además, en lo comercial la Montesa Cota 200 también contó con una pequeña historia curiosa.
Y es que cuando Honda se hizo cargo de Montesa hacia 1982 aún había un importante remanente de unidades Cota 200 en los almacenes. Algo realmente problemático, pues ante todo se necesitaba aumentar las ganancias de Montesa para así sanearla y salvarla del cierre. Por ello se tomó la decisión de repintar aquellas unidades y así presentar a la Montesa Cota 200 MH. Así, sin más. Lo cual no llevaba demasiado gasto aunque sin embargo sí posibilitaba ofrecer algo “nuevo” y por tanto servirse del altavoz mediático que se da a cualquier presentación de proyecto. En fin, una pequeña picaresca.
Éste fue un paso más en el mundo del Trial por parte de Montesa, la cual se inició en él a partir de 1965
Una de las referencias motociclistas más asentadas en la historia industrial de la Península Ibérica es la establecida por la Montesa Cota. No en vano, viene produciéndose de forma ininterrumpida desde 1968. De hecho, incluso sobrevivió a la absorción de Montesa por parte de Honda en 1986. En este sentido, su trayectoria ha generado una gran cantidad de versiones en multitud de cilindradas. Y eso por no hablar de las variantes de competición y las modificadas. Así las cosas, en esta enorme variedad se puede decir que el mejor mínimo común denominador en la historia de la Montesa Cota es el haber sido desde el comienzo una de las mejores monturas de Trial.
Todo ello a partir de la entrada de la marca en esta especialidad que, en nuestro panorama motociclista, fue principalmente introducida por Bultaco con sus Sherpa. No obstante, Montesa decidió no quedarse atrás respecto a la marca de Bultó, por lo que para 1965 comenzó a desarrollar un modelo con el que Pere Pi ganó el Campeonato de España de Trial en 1968. Se trató de la 250 Trial, con la que se ganó experiencia de cara al diseño de la Cota 247. Muy reconocible por su llamativo conjunto de depósito y sillín en una sola y rectangular pieza.
Tras esto ya se había dado el definitivo espaldarazo a la salida de la saga Montesa Cota, aportando prácticamente cada año nuevas variaciones y diseños. De esta manera, los años fueron pasando y ya hacia finales de los años setenta la empresa comenzó a notar de una forma muy seria las dificultades económicas que la entrada masiva de los modelos japoneses estaban provocando entre los fabricantes europeos. Además, las ventas a la baja incidieron en una situación laboral cada vez peor, animando diversas huelgas que afectaron a Montesa a comienzos de la década siguiente. Llegados a este punto, en 1982 se iniciaron las negociaciones con Honda para la integración en el gigante nipón. Eso sí, justo antes de ello quedaron modelos como la Montesa Cota 200.
Montesa Cota 200, ligera y competitiva
Cuando se lanzó la Montesa Cota 200 en 1980 la marca catalana ya era toda una referencia en el mundo del Trial. No obstante, esta montura estableció un nuevo hito al estar dominada por una gran ligereza. Tan sólo 86 kilos. Por ello era perfecta para entrar en un nicho de mercado donde los compradores buscaban la mezcla de buen rendimiento con poco peso y escaso tamaño. Haciendo un guiño al automovilismo se podría decir que esto era ser “ el Lotus del Trial “.
El antecedente más claro de la Montesa Cota 200 se dio en 1975 con el lanzamiento de la 172, aunque en verdad aquella fue más bien una motocicleta de recreo no pensada para la competición al más alto nivel. Aprendida la lección, en 1980 la empresa picó más alto con una mecánica monocilíndrica de dos tiempos con 173 centímetros cúbicos y 10 CV para alcanzar hasta 85 kilómetros por hora con una relación de compresión de 11,5:1.
El bastidor fue de doble cuna, y el cambio contemplaba seis relaciones. Respecto a las suspensiones se montaban una horquilla convencional delante y unos telescópicos hidráulicos detrás. Los frenos, de tambor. Además, en lo comercial la Montesa Cota 200 también contó con una pequeña historia curiosa.
Y es que cuando Honda se hizo cargo de Montesa hacia 1982 aún había un importante remanente de unidades Cota 200 en los almacenes. Algo realmente problemático, pues ante todo se necesitaba aumentar las ganancias de Montesa para así sanearla y salvarla del cierre. Por ello se tomó la decisión de repintar aquellas unidades y así presentar a la Montesa Cota 200 MH. Así, sin más. Lo cual no llevaba demasiado gasto aunque sin embargo sí posibilitaba ofrecer algo “nuevo” y por tanto servirse del altavoz mediático que se da a cualquier presentación de proyecto. En fin, una pequeña picaresca.
